Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
の回答をしている。

「(2) X 組合が, 会員に対して地域で一斉に休業する日や営業を中断する時間を定めることは, 実施方法によっては電力のピークカットに資する場合もあるが, 一方で, 商品 A の供給に大きな影響を及ぼし, かつ, 需要者の利益を大きく損なうおそれがあるものであることから, 独占禁止法上問題となり得る。また, X 組合が夜間営業を行わないことを決め, 会員に対してその旨を遵守させることは, 電力のピークカットに資するものではなく, かつ, 商品 A の供給者間のサービス競争を不当に制限するものであることから, 独占禁止法上問題となり得る。

(3) これに対し，X 組合の会員である複数の小売業者が，会員の事業活動や消費者の利便性に極力影響が出ないようにするために，X 組合による調整の上，平日の昼間の電力需要のピーク時に輪番で営業を中断することなどで，電力のピークカットを実現することについては，(1)政府から示されたピーク時の電力の削減目標の達成が他の方法では困難な場合であって，(2)会員間で差別的なものでなく，また，(3)輪番で営業を中断することに留まるものであってその旨を需要者に事前に周知することにより需要者が事前に対策を採れるようにするのであれば需要者の利益を不当に害するものではないことから，原則として独占禁止法上問題となるものではない。

本事例では，社会公共目的の事業者団体ガイドラインの規範が使われている。

## 6 まとめ

結論としては，いずれも，競争を実質的に制限しないか，さらに意思の連絡もない事例である。震災等緊急時を理由に独占禁止法の要件の解釈やあてはめを変更するものとはなっていない。

2 では、いずれの事例も、意思の連絡がなく、あるいは震災のために品薄状態の商品の供給数量を確保し競争する行為ともいえる。事業者団体を通じて供給量の情報共有の危険や、所轄官庁をハブとしたハブアンドスポークの問題はあり得るが、その点にも回答は配慮している。分析方法としても、社会公共目的の自主規制に係る事業者団体ガイドラインの考え方や情報共有に関する考え方に従っている。

4 では，「被災地に円滑に物資を供給するため，関係事業者が共同して，又は関係団体において，配送ルートや配送を担当する事業者について調整することは，(1)被災地に救援物資を円滑に輸送するという社会公共的な目的に基づくものであり，(2)物資の不足が深刻な期間において実施されるものであって，かつ，(3)特定の事業者に対して差別的に行われるようなおそれはないと考えられることから，独占禁止法上問題となるものではない」との判断枠組みが示されている。物資を供給するという競争ができない状況で，競争できるようにする行為は，競争を促進する行為であり，原則として競争を制限しないであろう。その意味で，「社会公共的な目的」といっているようである。ただし，より広い意味でいっている可能性もある。ただし，(2)，(3)で事業者団体ガイドラインの自主規制
に関する考え方が使われている。
## おわりに

## 第1章 EU

EUでは，競争法の近代化以降，3項ガイドラインをみる限り，各項の役割分担と消費者厚生基準の採用が明確になった。しかし，同ガイドラインには，他の政策も考慮する旨記載しており，また，伝統的な先例における判断枠組みを通じて，さらには3項における考慮要素を尊重しつつ1項を通じて，社会公共目的を有する共同行為を判断する余地は残されている。

E U と加盟国との間における法制度・運用が統一化されるなか，国家行為や事業者団体における自主規制について，どこまで平準化するか，関心が寄せられるところ，料金決定については厳格に法適用を採る傾向にあり，また参入規制や会員等の事業活動に対する制限についても競争法の適用が及ぶ領域や範囲が拡大する状況が見られるようになっている。E U においてレジ袋の有料化が採用された場合，競争法・競争政策から完全に切り離して実施されるのか，加盟国単位・自治体単位での決定になるのか，事業者団体単位での自主的な決定に委ねるのか，あるいは，「三者協定」の形態を採ることとなるかは不明であるが，我が国における相談事例の回答は先行して違法性判断基準を明示していることになるのではないだろうか。

## 第2章及び第3章 米国

米国では，違法判断においては，あくまでも行為の競争への影響が問題であり，これ以外の観点からの分析は行われない。

そして，事例をみる限り，日本でいう「社会公共目的」については競争に影響を及ぼさずに対応可能であることがほとんどであり，逆に，競争に悪影響を及ぼすような行為を「社会公共目的」によって正当化することは反トラスト法の存在意義を否定するものと捉えられる。

ただし，環境，安全，労働者保護等の「社会公共目的」は，判例法上の適用除外法理の中で扱われる場合がある。

行為の競争への影響を判断する手法ないし枠組みについて，裁判所による差異はあるものの，おおよそパターンは確立してきているが，しかし，経済厚生を比較衡量の尺度とすると，予見可能で明快な結論に達することが難しく，訴訟の長期化・泥沼化がもたらされやすい。

上記の問題を回避するために，行為の態様や文脈に即した行為類型の分類と推定則の活用が避けられない。

## 第4章 日本

日本では、社会公共目的の自主規制について、(1)競争手段を制限し需要者の利益を不当
に害するものではないか，(2)事業者間で不当に差別的なものではないかの判断基準に照らし，(3)社会公共的な目的等正当な目的に基づいて合理的に必要とされる範囲内のものかの要素を勘案しつつ判断しており，強制することは，一般的には問題となるおそれがある，との基準が採用されている。

日本のガイドライン，環境等に関する相談事例及び震災等緊急時における対応等を検討し，レジ袋に係る相談事例をフォローアップしたところ，①上記自主規制の基準を採用するもの，②競争を実質的に制限するといえないもの，③意思の連絡がないといえる事例等があった。結論として，環境等又は震災等緊急時を理由に独占禁止法の要件の解釈やあてはめを変更するものはみられなかった。

上記のとおり，日米 EU における非ハードコアカルテルの違法性の評価の判断枠組み及び判断基準については，各国・地域の競争法において区々となっている。EU においては，TFEU101 条 3 項の構造が存在するため競争法の判断の際に社会公共目的に一定の考慮を行っていると考えられる一方，日米においては，おおむね，社会公共目的を直接判断するのではなく，競争に与える影響を実質的に判断する傾向にある。なお，日米の間でも，日本とは異なり，米国は社会公共目的を州行為理論といった法律上・判例法上の適用除外の法理の観点から取り扱われる可能性があるなど，その判断枠組みの差異は必ずしも小さいものではない。

いずれにしても，今後とも環境保護等への社会の関心の高まりを反映し，環境問題等への対応を目的とした共同行為が世界的にも増加するとともに，その内容も多岐に渡ることが考えられる。そのような情勢においては，日米 EU の非ハードコアカルテルに係る判断を注視しつつ，判断枠組みの変遷又は変遷のないことを把握することが重要と考えられる。
課題名 1E-1202 街区型環境未来都市モデルの構築とそれに基づく都市政策提案

課題代表者名 北詰 恵一（関西大学環境都市工学部都市システム工学科）

研究实施期间 平成24～26年度

累計予算額 35,426千円（うち26年度11,597千円）

予算額は、間接経費を含む。

本研究のキーワード 低炭素社会、街区群、都市計画、都市交通政策、エネルギーマネジメント

## 研究体制

(1) 社会資本ストック・マネジメントによるコンパクトな都市形成論（関西大学）

(2)都市機能ストック・マネジメントとスマートモビリティの形成によるQOL向上（関西大学）

(3)都市環境ストック・マネジメントによる都市代謝インフラとエネルギーインフラのリ・デザイン(関西大学)

## 研究概要

### 1. はじめに

企業や一般市民の日常の活動は、環境に優れた社会資本を基礎として行われる。そのような社会資本が普及していくためには、さまざまな環境政策のうち、日常活動に働きかける効果を知ることが重要である。社会のストックの環境上の価値が明確に認識されつつ市民全体のムーヴメントになっていくことを目指し、社会資本が元来持つ超長期性と市民の行動範囲とに密着した複数街区群をベースにした空間性を備えて市民の環境行動を細かく表現し、総合的に管理できる新たな環境未来都市ストック・マネジメントモデルを構築する必要がある。

このためには、住まい方、都市機能へのモビリティ、住宅を含めた都市機能内および機能間のエネルギーマネジメントについて、主体としての個人の行動を軸に互いに関連性を確保しつつ個々の課題を解決していく必要がある。

住まい方に関しては、業務地区においても住宅地区においても、さまざまな分野で取り組まれる低炭素社会に向けた環境政策が、都市活動を支える社会資本ストックや都市空間構成に影響されることから、環境政策だけでなく、土地利用政策や都市計画の観点から検討が求められるという点が重要となってくる。

モビリティに関しては、環境拠点未来都市における環境に優しい都市交通政策を想定する上で、公共交通が充実している大都市と自動車中心である地方都市での、都市交通政策の検討方法が相違する点に着目することが重要となってきている。大都市圏を対象とした検討、地方都市圏を対象とした検討を行い、個々の市民の行動特性を踏まえた都市交通政策が望まれる。

エネルギーマネジメントでは、電力自由化の果たす意味を考える必要がある。特に重要なことは、この自由化された将来を見越し、計画段階からまちづくりにエネルギー計画を織り込み、よりスマートなエネルギーマネジメントを評価・提案できるツールを開発し、政策実験に基づき、その政策、技術を社会実装していく手順を構築し支援していく必要がある。同時に、新たに持続可能な都市を目指す際には、都市エネルギー（低炭素）の側面だけではなく、社会的課題となっている少子高齢化への対応やコンパクトな集住にも取り組んでいかなければならない。本研究は、これらの背景を、個々人の行動を軸に連携していきながら、政策提案を考えていくことになろう。

### 2. 研究開発目的

本研究開発は、このような背景を踏まえ、都市のストックの価値を高めるための市民の認識を明示的に扱いつつ、社会資本、都市機能と関わる交通、環境インフラによるエネルギーマネジメントに対する個人・世帯の行動モデルを構築し、環境政策への主体の反応をシミュレーションした結果により評価することを目的とする。

具体的には、3つのサブテーマに分かれ、次のような目的を設定した。

(1) 社会資本ストック・マネジメントによるコンパクトな都市形成論

社会資本を、各ディストリクトの地域性から説明されるまちの成り立ちの視点から捉え、市民生活と密着した市民の行動・評価データをもとに政策評価を行う。そして、街区群単位の土地条件と環境行動を関連づけ、個々の環境行動を主体別に知らなくても、外形的な要因で知ることができる土地条件と政策効果の関連づけの中で政策効果推計を行う。

(2)都市機能ストック・マネジメントとスマートモビリティの形成によるQOL向上

環境未来都市における都市活動と空間移動に関する時系列的变化を交通行動者のエージェントモデルとして
構成し、環境に配慮した都市交通政策評価を行うことを目的とする。具体的には、交通行動者を自律的エージェントとして、都市活動と空間移動に関する都市モデルを構成する。このとき、街区単位での都市交通政策のインパクトを時間的空間的に把握し、エージェントの局所的な行動の帰結として、都市活動と交通現象を表現する。特に、都市交通機関として、都市鉄道などの公共交通機関の整備が行われている大都市圏における都市交通政策と、主体的な公共交通機関がバス交通であり、自動車中心社会が構成されている地方都市圏の都市交通政策をそれぞれ検討する。

## (3) 都市環境ストック・マネジメントによる都市代謝インフラとエネルギーインフラのリ・デザイン

複数の用途、属性により構成される街区群の特性を考慮した既成市街地のディストリクトベースのエネルギー需要プロファイルの推定を可能とするモデルの構築と、そのモデルを用いて長寿社会、低炭素社会に対する都市政策の効果をシミュレーションにより評価し、スマートな街区のエネルギーマネジメント・政策提案を行うことを目的とする。

指標:電力節約量、CO $ _{2} $ 排出削減量

図1 本研究開発の目的

図1は、これらの目的をサブテーマの関係を明記しながら示したものである。後述するように、詳細に検討する都市として環境政策の進む神戸市を選び、サブテーマ1の目的を達成するため、住宅地区としての東灘区を対象として社会資本としてのコミュニティベースの市民の環境行動分析を実施する。個人→世帯内→街区と枠組みを広げながら、個々の環境政策と街区群内の環境政策への対応をもとに評価する。サブテーマ2の目的を達成するための、業務地区として代表的な中央区旧居留地区を選び、都市機能をベースとした交通行動を表現するエージェントモデルをGIS上で可視化しつつ作成し、モビリティ導入政策を評価する。サブテーマ3は、両地区に対してそれぞれ業務、住宅別のエネルギーマネジメント政策を、実測値を基に評価した。評価指標は、いずれも電力節約量あるいはCO₂排出削減量である。また、神戸市に特化した検討結果となることを避けるため、特に地方都市として富山市、岐阜市を選び、個別テーマについて検討を加えた。

### 3. 研究開発の方法

## (1) 社会資本ストック・マネジメントによるコンパクトな都市形成論

人々の日常活動と整合し環境行動と調和する空間範囲として街区群を設定し、主に、町丁目単位の土地条件や都市計画条件と節電行動を中心とした環境行動との関係を分析することで、街区群単位の環境政策効果を明らかにする。そのために、まず、市域全体の町丁目を人口増減比率と戸建比率によって4区分し、さらに世帯構成や通勤・通学交通手段により詳細区分を行い、その市域の特徴を見出した。次に、既存統計を用いて推計した個人属性別時間帯別電力使用量分布を家族構成に基づいて家族単位の同分布を集計した。別途、全国から段階抽出した14都市に対しwebアンケートを実施し、家族構成と居住区域のコミュニティや土地条件などと家庭内外の環境政策に基づく節電行動のデータを取得した。これを用いて環境政策でよく推奨される節電行動についての家庭内協力行動による効果を推計した。
## (2) 都市機能ストック・マネジメントとスマートモビリティの形成によるQOL向上

本研究では、街区型環境未来都市における都市活動と空間移動に関する時系列的变化を交通行動者のエージェントモデルとして構成し、環境に配慮した都市交通政策評価を行った。環境未来都市の都市交通政策に対して、都市交通機関として、都市鉄道などの公共交通機関の整備が行われている大都市圏における都市交通政策と、主体的な公共交通機関がバス交通であり、自動車中心社会が構成されている地方都市圏の都市交通政策をそれぞれ検討した。対象は①大都市圏の中心市街地として、神戸市旧居留地区を取り上げた。この場合多様な交通機関の分担関係が都市交通政策の基本事項となるため、特定街区を設定して交通機関別の詳細な分析を行った。一方で、②中心部・周辺部・郊外部という自動車利用による低密度な地方都市圏においては、岐阜市の都市交通政策を考えた。この場合、自動車中心社会が構成され車両本体のスマート化が期待されることから、全域的な低炭素車両（HV・EV・ULV）の普及に関するエージェントモデルを基本とした分析を行った。また、地方都市圏の場合には、中心部・周辺部・郊外部という街区環境の相違に都市交通現象が影響を受けることから、岐阜市全域を街区で構成した場合のエージェントモデルによる分析も行った。

## (3) 都市環境ストック・マネジメントによる都市代謝インフラとエネルギーインフラのリ・デザイン

既成市街地のディストリクトベースのエネルギー需要（プロファイル）の推定と政策導入効果をモデルシミュレーションにより示し、効果的な政策提案を行うために、モデル・シミュレータの開発から、シナリオデザイン、技術オプション選択、アウトプット、政策評価までの一連の研究を行った。

まず、(1)エネルギー需要推定の基礎調査として、1)1年間にわたる事務所ビルの電力需要の計測とその特徴の把握、2)住居（戸建住宅、集合住宅）、業務（事務所・商業ビル）、福祉（介護福祉施設）の各対象者に対してエネルギー使用や省エネに対する取り組み状況、床面積や利用者数等のアンケート調査・分析を行った。次に(2)住居系、業務系、商業系、医療・福祉系の各用途のエネルギー需要プロファイルの推定モデルを開発した。本モデルの特徴は外出・帰宅・就寝、出社・退社・休憩、開店・閉店等のエネルギー使用と関連する活動の時間帯を地区特性（パーソントリップデータ、個人属性別の社会生活基礎調査の活用）と連関させた変動幅を持つ確率モデルとした。最後に(3)開発したモデルをケーススタディ街区に適用し、1）業務、商業の割合が卓越した都心街区における今後の再開発の規模を考慮した街区群のエネルギーマネジメント（業務・商業系のスマート化）、2）医療、商業施設で構成される街区群のエネルギーマネジメント（医療・商業系のスマート化）、3）住宅の割合が卓越した都心近郊街区における今後の人口動態、高齢化を考慮した街区群のエネルギーマネジメント（住宅・福祉系のスマート化）について検討した。

### 4. 結果及び考察

## (1) 社会資本ストック・マネジメントによるコンパクトな都市形成論

家庭内であっても土地条件による差異が見られ、古くからの住宅地である戸建人口減地区での協力率が低く世帯単位で集計した場合の節電効果は13.8％となり、最大の節電効果を与える集合住宅人口減地区の16.0％と比較して2.2ポイントの差がみられた（図2）。さらに、家庭内のファミリーシップの違いによる効果を推計し、個人尊重（無関心）型の家族と比較して子供等を対象とした教育的指導型の家族で節電効果が20ポイント高いとの結果を得た。一方で、街区群地域内での協力行動をソーシャルキャピタルの概念から調べ、「信頼」「規範」「ネットワーク」の基本3要素のうち、集合住宅の多い地区での「ネットワーク」と戸建が多い地区での「信頼」が環境政策への反応に強い影響を与えることを明らかにした。これらの土地特性に基づく街区群区分は長期的な視点で捉えられるまちの成り立ちや公共交通拠点との距離などの都市構造と関連づけて捉えることができ、特に、街区の大きさや整形度や駅からの距離から見て、節電効果の高い集合住宅への転換ポテンシャルが今後も期待できることを確認した。神戸市東灘区を対象に、土地条件や家族構成等を踏まえて区全域で節電効果を集計したところ、環境行動により4.1％の電力削減が見込めると推計できた。

このような分析から、土地条件に即した地区分類ごとに環境政策の方向性を整理することができる（図3）。戸建比率が高く人口増加するタイプAは駅周辺から遠距離地区にまで卓越し、低層の住宅専用地域が多い。比較的新しい家を構えた子育て層が多くなっている。環境意識も高く子供を中心としたコミュニティの充実と家庭内の環境行動の効果が期待できる。集合住宅比率が高く人口増加するタイプBは、駅近隣に多く単独世帯が多くなる。必ずしも地域コミュニティとの関連が高くない。しかし、この地区は時間別電力使用パターンの異なる商業・業務などの他の土地利用も立地していてそれらとの混在による電力使用の平準化が期待されること、公共交通拠点周辺への立地誘導の重要な受け皿であることから、エネルギーマネジメントを中心とした環境政策に効果が期待できるし、また、進めていかねばならない。集合住宅比率が高く人口減少するタイプCは、タイプBの外側にあり住環境は必ずしもよくない。単独世帯も多くなっている。旧来の集合住宅に対するリフォームやリノベーションなどを通じて、効果を上げていくべき地域であろう。戸建比率が高く人口減少するタイプDは、郊外部に位置し高齢化率が高い。コミュニティも力を失いつつあり、家庭内の協力行動力も相対的に低い。本地域は、都市計画の
観点からも多くの課題を有している地域であり、家のリノベーションや新しい形態の住まい方を提案することで若返りを図り、コミュニティの力を回復することを狙うべきであろう。従って、環境政策と都市計画を一体的にマネジメントし、地区の力の回復と合わせた環境政策が望まれる。

図2 同じ世帯属性における4地区タイプ別協力行動により節電効果

タイプ	町丁目	用途
地域	ピーク時刻	電力消費
最大値
(W/世帯)	最大値
/平均値	上段 1-昼間最小値/最大値
下段 1-夜間最小値/最大値
(%)
A	本山北町
6丁目	1低
住専	7:00(朝)
19:00(夕)	1,036	2.11	69.1
91.6
B	岡本
1丁目	近商	7:00(朝)
19:00(夕)	842	2.22	72.8
92.1
C	本山北町
3丁目	1中高
住専	7:00(朝)
19:00(夕)	954	2.14	70.4
91.8
D	渦が森台
4丁目	1低
住専	7:30(朝)
18:00(夕)	1,242	2.05	65.9
91.4

図3 土地条件と都市構造から見た

環境政策効果の捉え方

## (2) 都市機能ストック・マネジメントとスマートモビリティの形成によるQOL向上

神戸市旧居留地区を一街区として設定し、街区の都市活動と空間移動について、エージェント（従業者・来訪者・住民）の交通行動パターンの分析を行った（図4）。街区を単位とした環境に着目した都市交通政策に伴う、環境負荷と生活様式の変化を定量化することで、自律的な都市環境の変化を把握することができた。鉄道主体の公共交通機関の整備が行なわれている商業・業務活動が中心の街区においては、環境面に配慮した利用交通機関の多様性を確保し、アクセス交通を含めた自動車抑制型の街区内の歩行空間を確保する都市政策が重要である（表1）。

また、自動車交通中心の地方都市（岐阜市）ついて、構築した人工社会モデルを用いて20年間にわたるゾーン別二酸化炭素排出量及び低炭素型車両の保有状況の推移を定量的に示した（図5）。一部の郊外部では、自動車依存が顕著なため二酸化炭素排出量が大きくなることを明示できたとともに、低炭素型車両の保有状況をみてもEVと比べてHVの保有が多くなる中で、いずれも中心市街地の方で密度が高くなっていることがわかる。自動車交通中心の地方都市では、自動車抑制というより、代替的交通手段としてのカーシェアリング、超小型モビリティ、HV・EVを含むエコカーを有効活用する政策提案が重要である（表2）。さらに、低炭素社会における市民意識として、自動車種別としてのEV車両は現状では、普及促進に対応する要件が十分でないことなどがわかった。これらのことから、環境に配慮した都市交通政策においては、各種交通機関の特性と相互補完関係についての検討が必要であることがわかった。

図4 街区の歩行者分布(8:25)

図5 最終状態(20年後)のCO_{2}排出量・低炭素型車両保有状況
表1 都市型街区の交通政策案

く事業>	く期待される成果>
(1) 低炭素車両の利用促進
① 低炭素車両(HV·EV·ULV)の優先ゾーン設置
② 業務車両のEV化
③ EVカーシェアリング
④ 充電ポイントの拡大(商業店舗を含む)	低炭素エリアの拡大
省エネ·EV車両の活用
EV車両の活用
EVの利便性向上
(2) 公共交通サービスの向上
① トランジットモールの設定
② コミュニティバス(ミニバス)の導入
③ バスサービスの向上(商業店舗を含む)	自動車抑制
アクセス利便性向上
バス利便性向上
(3) 歩行者·自転車の利便性向上
① 歩行空間の整備(バリアフリー·景観)
② 健康の空間整備(公園·健康経路)
③ 自転車走行空間整備(自転車道·駐輪施設)
④ レンタサイクルの導入	自動車抑制·にぎわい
健康活動増大
自転車利便性向上
自転車交通の促進

表2 地方型街区の交通政策案

<事業>	<期待される成果>
(1) 集約型都市構造の実現
① 中心部における公共交通ネットワーク拡充
② 公共交通幹線軸の形成(LRT・BRT)
③ トランジットセンターの整備	中心部の利便性向上
バス利便性の向上
移動の利便性向上
(2) 低炭素車両の利用促進
① 充電ポイントの拡大(商業店舗を含む)
② 超小型モビリティの優先車線設置
③ 中心部における低炭素車両優先ゾーン設置	EVの利便性向上
ULVの利用促進
低炭素エリアの拡大
(3) 歩行者・自転車の利便性向上
① 健康の空間整備(歩道・公園・健康経路)
② 自転車走行空間整備(自転車道・駐輪施設)
③ 中心市街地における歩行空間整備	健康活動増大
自転車利便性向上
中心市街地のにぎわい

## (3) 都市環境ストック・マネジメントによる都市代謝インフラとエネルギーインフラのリ・デザイン

住宅、非住宅系のエネルギー需要の推定モデルとして、これまでほとんど見られなかった地区特性、就業特性、世帯特性に応じた変動幅を考慮した確率モデルを開発した。そのモデルをケーススタディ街区に適用した。

都心街区群では、業務・商業系の床用途だけではなく、住居系の床用途が20%程度を占めるアライアンス形成により最大電力需要を100m²当たり0.75kW（図6）、率にして10%程度（図7）削減できることを示した。

医療、商業街区では、コージェネレーション(CGS)導入により最大電力需要を20%、エネルギー消費量（1次エネルギー換算）を10%程度削減でき（図8）、評価期間を30年とした場合、総費用を10%程度削減でき（図9）、10年未満の比較的短期で投資コストを回収できる可能性があることを明らかにした。

都心近郊街区の集住化促進シナリオは、高齢化に伴う世帯分離・在宅率の向上による家庭のエネルギー需要の増大を抑制する効果があり（図10）、さらに増加が見込まれる福祉施設と併せて推進し、一括受電、CGSの導入により、エネルギー消費量、最大電力需要とも低減でき（図11）、スマートなエネルギーマネジメントの効果を生み出せることが明らかとなった。
図6 都心街区の最大電力需要削減量

図7 都心街区の最大電力需要削減率

図8 医療、商業街区のエネルギー消費量

図10 都心近郊街区群における家庭、福祉（特養） 施設の1次エネルギー需要量

図9 医療、商業街区における設備導入費用および エネルギー消費に伴う費用の算定結果

図11 集合住宅と福祉施設の連携・技術オプションによるエネルギー需要量の低減効果

### 5. 本研究により得られた主な成果

## (1) 科学的意義

1）これまで環境政策を評価するモデルは多く提案されてきたが、住まい方、都市機能、エネルギーを総括的に扱うエージェントベースのモデルは無い。現段階では枠組み構築に留まっているが、個々のデータはNHKの行動データや国勢調査の世帯データやパーソントリップデータなどのエージェントとして扱うことのできるレベルで
のデータを連携させた上でのモデルとなっており、それぞれの部分でのモデルの妥当性も検証された。今後、これらを実際に繋げたモデルを構築することで、エージェントベースでのトータルな政策評価が可能なプラットフォームとなるモデルが期待できる。さらに、GIS上で表現し、かつ街区単位での大縮尺での検討が可能であることから、より細かい、また、現在実証実験が進む街区型のスマート政策の評価に馴染むものとなっている。

2) 都市市民に対応する自律エージェントの都市交通に関する局所的意思決定結果から全域的な都市活動と空間移動の状態変化を生じる過程を表現するエージェントモデルを開発した。これにより大都市圏および地方都市圏の街区型環境未来都市における効果的な都市交通政策について実証的に検討が可能となった。

3) 大都市中心市街地では、鉄道主体の公共交通機関の整備が行われているため、環境面に配慮した利用交通機関の多様性を確保し、アクセス交通を含めた自動車抑制型の街区内の歩行空間の確保の重要性が高いこと、地方都市では、市民のモビリティ確保の視点から、自動車抑制というより、代替的交通手段としてのカーシェアリング、超小型モビリティ、HV・EVを含むエコカーの有効活用の重要性が高いことを指摘した。

4）住宅、非住宅系のエネルギー需要の推定モデルとして、これまでほとんど見られなかった地区特性、就業特性、世帯特性に応じた変動幅を考慮した確率モデルを開発した。そのモデルは、30分毎のエネルギー需要を推定でき、都市政策や技術オプションの評価に適用できる。また、そのインプットデータは、PT調査、社会生活基本調査、国勢調査等の一般的なデータをもとに算定できる汎用性の高いモデルとして開発した。

5) 今後の高齢化によるエネルギー需要の増大に対して集住化施策により駅勢圏へ立地を促す高齢者向け住宅供給と福祉施設を併せて推進することにより、エネルギー消費量、最大電力需要とも低減できることが明らかとなり、街区群のスマートなエネルギーマネジメントに示唆を与えることができた。

## (2) 環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

1) 吹田市が設置した「吹田操車場跡地地区低炭素まちづくり協議会」において研究代表者が副委員長を務め、本研究の知見を活かした提案を行った。具体的には、吹田操車場跡地地区の低炭素まちづくり計画を作成するにあたり、低炭素を目指すエリアマネジメントにおける住民の役割、低炭素交通手段の利用促進に向けた総合的な交通システム、エネルギーの面的利用・管理による先導的なエネルギー街区形成について助言や提案を行い、まちづくり計画に反映した。

2) 西宮市が設置した「西宮市新エネルギー・省エネルギー推進計画策定委員会」において研究代表者が委員を務め、本研究の知見を活かした提案を行った。具体的には、住民の参画と協働をキーワードとしたスマートコミュニティの形成方針や推進計画の目標設定および進行管理マネジメントについて助言や提案を行い、新エネルギー・省エネルギー推進計画に反映した。

3) 岐阜市都市計画審議会において、都市計画道路の見直しにおいて、環境に配慮した道路づくりを展開している。また、岐阜市総合交通協議会において、環境にやさしいコンパクトシティ推奨のためのBRTの導入を推進した。また地域自律型のコミュニティバスサービスの推進に参画してきた。

4）研究分担者の盛岡は、神戸市環境保全審議会会長（27年現在も会長）として、また27年3月まで環境モデル都市推進協議会会長として、神戸市の環境モデル都市推進の重要な役割を果たし、本研究の知見を活かした提案により、神戸市の環境モデル都市行動計画の策定（平成26年3月）に貢献した。

5) 神戸市が「スマート都市づくり計画」のモデル地区として取り組んでいる旧居留地において、地元のまちづくり組織である旧居留地連絡協議会と協力して会員企業のエネルギーマネジメントを助言し、実測とデマンド管理の支援を行い、神戸市が進める低炭素都市づくりに、研究成果を提供することができた。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

本研究で開発したエネルギー需要プロファイルモデルは、汎用的なものであり、インプットデータも国勢調査、社会生活基本調査、パーソントリップ調査、都市計画基礎調査、住宅地図といった一般に入手可能なデータである。今後、他の地域において自治体や地域エネルギー会社（エリアマネージャー）等の各ステークホルダーがエネルギーマネジメントを計画・評価する上で活用可能である。

### 6. 研究成果の主な発表状況

## (1) 主な誌上発表

## <査読付き論文>

1）長谷川陽平、秋山孝正、井ノロ弘昭:交通工学研究発表会論文集(CD-ROM)、Vol.32、No.63、(2012)「高齢層の交通行動パターンに着目した低炭素社会の構成についての考察」

2) T. Akiyama, H. Inokuchi, The 6th Int. Conf. Soft Computing and Intelligent Systems, No.391, (2012) "Multi-agent simulator in transport sector for low carbon society"
3）長谷川陽平、秋山孝正、井ノロ弘昭：第33回交通工学研究発表会論文集、pp.467-472、(2013)「高齢者交通に着目した地方都市のスマートモビリティに関する研究」

4）山口徹也、森川勇貴、盛岡通、尾崎平：土木学会論文集G（環境）、Vol.68、No.6、II_229-II_236（2012）「事業所の購買電力抑制と電力負荷平準化を目的とした太陽電池・蓄電池組合せシステムの費用効果算定モデルの構築」

6）盛岡通、尾崎平：環境共生、Vol.22、84-93（2013）平成25年度 日本環境共生学会論文賞「ごみ焼却施設の更新シナリオ分析に基づく広域化とエネルギー回収の評価」

7）森川雄貴、野田圭祐、盛岡通、尾崎平:土木学会論文集G(環境)、Vol.69、No.6、II_239-II_249（2013）「街区地区レベルでの太陽電池・蓄電池を用いた電力負荷平準化による費用効果算定モデルの構築」

8）井ノロ弘昭、秋山孝正:交通工学研究発表会論文集(CD-ROM)、Vol.34、112、(2014)「街区型環境未来都市における道路交通のスマート化に関する検討」

9）野田圭祐、盛岡通、尾崎平：土木学会論文集G（環境）、Vol.70、NO.5、I_147-I_156（2014）「世帯属性別の電力需要の再現モデルの開発－外出・帰宅・就寝行動の時間幅を考慮して一」

10) 尾崎平、盛岡通、野田圭祐: 環境情報科学 学術研究論文集、Vol.28、107-112 (2014)

「中小事務所ビルの実測に基づく電力プロファイルの特性と推定モデルの構築－電力需要に与える建物特性－」

11) 井ノロ弘昭、秋山孝正: 交通工学論文集、Vol. 1(2015) No. 2、123-132、2015.

「街区型環境未来都市の道路交通システム運用についての研究」

## く査読付論文に準ずる成果発表>

1) Taira OZAKI、Tohru Morioka、Keisuke Noda: First Int. Conf. on Energy and Indoor Environment for Hot Climates、（7頁）（2014）

「Cost-Benefit Performance of Photovoltaics and Battery Storage Systems to Secure Load Leveling and Peak Shaving in City Block」

## (2) 主な口頭発表 (学会等)

1）北詰恵一、盛岡通、秋山孝正、井ノロ弘昭、尾崎平：日本環境共生学会学術大会発表論文集、Vol.15、444-447（2012）

「街区単位での都市属性空間多様性指標の構築」、

3）長谷川陽平、秋山孝正、井ノロ弘昭:日本都市計画学会関西支部第11回研究発表会、No.22、(2013)「マルチエージェントモデルにおけるスマートシティの交通行動記述」

4）尾崎平、盛岡通：第10回環境情報科学ポスターセッション（2013）一般の部、理事長賞「夏期実測データに基づく事務所ビルのエネルギー消費特性の考察」

7）野田圭祐、盛岡通、尾崎平：環境システム研究論文発表会講演集、Vol.42、89-96（2014）

「街区群特性を考慮した電力需要プロファイルの作成と考察-神戸市を対象として-」

他、合計45編

### 7. 研究者略壓

課題代表者:北詰 惠一

東京大学工学部卒業、博士（工学）、株式会社野村総合研究所研究員、東北大学大学院情報科学研究科、東北アジア研究センター助手、関西大学工学部専任講師を経て、現在、関西大学環境都市工学部教授
## 研究分担者

## 1 ）秋山 孝正

京都大学工学部卒業、工学博士、京都大学工学部助手・講師、岐阜大学工学部助教授・教授を経て、現在、関西大学環境都市工学部教授。

## 2 ）井ノロ弘昭

豊橋技術科学大学工学部卒業、博士（工学）、関西大学助手・助教を経て、現在、環境都市工学部准教授。

## 3 ）尾崎平

関西大学工学部卒業、博士（工学）、中央復建コンサルタンツ株式会社、関西大学工学部助手・助教を経て、現在、関西大学環境都市工学部准教授。

## 4 ）盛岡通

京都大学工学部卒業、工学博士、大阪大学助手・助教授・教授を経て、現在、関西大学環境都市工学部教授（大阪大学名誉教授）
（１）社会資本ストック・マネジメントによるコンパクトな都市形成論

関西大学

環境都市工学部

北詰 恵一

平成24～26年度累計予算額：13,391千円（うち、平成26年度予算額：3,173千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

人々の日常活動と整合し環境行動と調和する空間範囲として街区群を設定し、主に、町丁目単位の土地条件や都市計画条件と節電行動を中心とした環境行動との関係を分析することで、街区群単位の環境政策効果を明らかにすることを目的とした。まず、市域全体の町丁目を人口増減比率と戸建比率によって4区分し、さらに世帯構成や通勤・通学交通手段により詳細区分を行い、その市域の特徴を見出した。次に、既存統計を用いて推計した個人属性別時間帯別電力使用量分布を家族構成に基づいて家族単位の同分布を集計した。別途、全国から段階抽出した14都市に対しwebアンケートを実施し、家族構成と居住区域のコミュニティや土地条件などと家庭内外の環境政策に基づく節電行動のデータを取得した。これを用いて環境政策でよく推奨される節電行動についての家庭内協力行動による効果を推計した。この結果、家庭内であっても前述の土地条件による差異が見られ、古くからの住宅地である戸建人口減地区での協力率が低く世帯単位で集計した場合、協力率の高い集合住宅人口減地区と比較して2.2ポイントの差が見られた。さらに、家庭内のファミリーシップの違いによる効果を推計し、個人尊重（無関心）型の家族と比較して子供等を対象とした教育的指導型の家族で節電効果が20ポイント高いとの結果を得た。一方で、街区群地域内での協力行動をソーシャルキャピタルの概念から調べ、「信頼」「規範」「ネットワーク」の基本3要素のうち、集合住宅の多い地区での「ネットワーク」と、戸建が多い地区での「信頼」が環境政策への反応に強い影響を与えることを明らかにした。これらの土地特性に基づく街区群区分は長期的な視点で捉えられるまちの成り立ちや公共交通拠点との距離などの都市構造と関連づけて捉えることができ、特に、街区の大きさや整形度や駅からの距離から見て、節電効果の高い集合住宅への転換ポテンシャルが今後も期待できることを確認した。神戸市東灘区を対象に、土地条件や家族構成等を踏まえて区全域で節電効果を集計したところ、環境行動により4.1%の電力削減が見込めると推計できた。

## [キーワード]

低炭素社会、街区群、まちづくり、ソーシャルキャピタル、協力行動

### 1. はじめに

低炭素型社会の構築は喫緊の課題であり、業務地区においても住宅地区においても、さまざまな分野でその取り組みがなされている $ ^{1} $ 。そして、そのような取り組みは、都市活動を支える社会
資本ストックや都市空間構成に影響されることから、環境政策だけでなく、土地利用政策や都市計画の観点から検討が求められる。

街区群は、特に住宅地においては、住民の従来の日常の生活圏といわれる小学校区あるいは近隣住区よりも狭い範囲としてのひとつの空間単位と考えられる。一方で、複数の住民の最小単位である家族という閉じた空間ではなく外部とのコミュニケーションを必要とする最小空間単位として街区があり、その複数の集まりとしての街区群は町丁目単位とほぼ同じ大きさになる。この空間単位は、住民の日常の身近な生活のコミュニティの基本単位であり、挨拶を交わしたり町内会活動を共にしたりする共有空間である。低炭素社会を構築しようとした場合、住民の身近な生活コミュニティにおける環境行動に着目することは不可欠であり、人々の行動をベースとしたスマートシティ政策を進めていく上で、この街区群は、ひとつの重要な政策空間単位となりうる。例えば電力使用の節減に着目した場合、人→家族→街区→街区群単位での時間軸上の電力使用分布の積み上げた値を知ることは、電力使用の平準化による電力供給装置のコンパクト化、他の土地利用との混用によるピークシフトなどの環境政策評価を行う上で基礎的な情報となる。

街区群に着目した人々の環境行動特性を分析するとき、社会資本ストックとその都市空間構成は重要な要素となる。人々の行動は比較的短期に変化するものの、それを支える土地利用や建物構成は中長期的な変化となる。さらに重要なことは、旧市街地や新興住宅地などのまちの成り立ちから述べることができる超長期にわたって不変の社会資本ストックの存在である。それは人口構成の変動やコミュニティにおけるソーシャルキャピタルなどに現れる。環境政策に対する反応を人と街区内での日常行動の人々との関連性の中で捉えることで、このような社会資本ストックが果たす役割に基づく価値を知り、環境政策評価を行うことが求められよう。

これまで、宅地の土地利用計画および都市計画では、このような観点からの計画策定はあまり見られなかった。例えば、用途地域制は、住宅、商業、工業の各用途が外部不経済を発生させないように立地量や立地分布を整えることを主目的としていたし、その他の地域制も容積や構造や景観などに着目したものである。今後、あらゆる分野において環境の観点を盛り込むべきであるとする立場からすれば、このような都市政策にも環境の観点を取り入れる必要があり、とりわけエネルギー政策が厳しい状況を迎え、スマートシティ政策等を導入する上では、そのような政策効率の高い都市計画地区を見出すことも必要となる。

## 2 ．研究開発目的

本研究は、このような背景から、街区群単位での環境行動と環境政策への反応分析を行い、特に電力使用分布集計を基礎データとして、土地条件や都市計画要因との関係分析を行うことを目的とする。これにより、土地条件や都市計画要因を踏まえた街区群単位別の環境政策効果を知ることができ、いわゆる空間政策マーケティングに繋げることを意図している。また、人々の行動はアンケート調査等の詳細な調査で知ることができるが、現在進んでいる北九州や横浜のような一部の先進的な街区群でのデータ取得方法を踏襲したのでは、今後の環境にやさしい都市形成の一般地域への広がりを考えたとき、政策検討が困難になる。むしろ、国勢調査や都市計画基礎調査など、地理情報システム上で基本統計から得られる情報と環境行動との関連を確かめ、その関連性を踏まえた分析とした方が一般化しやすい。そこで、基本統計から得られる観察可能な外形特性との関連性を意識した環境行動分析に重点を置く。
対象地域は、先進的な環境政策を推進し、まちの構成としてもコンパクト化が進む神戸市の東灘区とする。ただし、構成される町丁目は非常に多いことから、典型的な土地条件や都市計画要因を反映するものをとりあげ、電力使用分布集計の違いについて検討することとする。このことにより、一般的な街区群における環境政策の効率的導入を考える上での示唆となりうると考える。また、その後の一般化を想定して、人々の行動データと土地特性との関係性は、選択的に抽出した全国の市から収集したデータをもととすることとした。

## 3 ．研究開発方法

## （1） 基本的考え方

この目的を進める上で、次のような認識に立っている。すなわち、環境に優れた社会資本が数多く整備されようとしているが、それが十分な価値を生み出す本来の意味での資産となり得ていないのが現状であり、それは社会資本が環境に優れていることが多くの(企業・一般)市民に明確に認識されておらず、市民全体のムーヴメントになっていないことが原因であるという認識である。その上で、人々の日常行動と整合性のとれる空間範囲として街区群をとりあげた。ただし、本研究では、分析単位を街区群として着目するものの、よりそのメカニズムを捉えるために人→家族→街区→街区群という集計単位の構成とする。また、政策効果を明示するため、例えば神戸市の区単位の結果を集計することがある。

## （２）地域特性を反映した街区分類

分析空間単位を街区（町丁目）または街区群（複数の町丁目）として分類作業を行う。類型化指標には世帯構成・住宅体系・地域条件・交通条件・環境条件を用いる。

まず、世帯が属する地域特性からA～Dの4タイプに分類する。考慮する項目は、戸建比率と平成12年から平成22年の10年間における人口の増減である。戸建比率について、式(1)に示すように、戸建居住世帯数を総世帯数で除することで各地域の戸建比率を算出する。

$$ 戶建比率 = 戶建居住世带数 \quad/\quad 総世带数 $$

$$ 人口 \mathcal{O} 增減 = 增加 \quad/\quad 增減 ( 絶対値 \mathcal{O} 合計 ) $$

分類の際には、各市全体の戸建比率の中間値を求め、その値より高いか低いかの2分類で分類する。人口の増減については、式(2)に示すように、人口の増加を人口の増減の絶対値を合計した数で除する。これは、人口の総変動から増加のみの割合を算出することを意味している。分類については図(1)-1に示す。

タイプ A 地区は戸建比率が高く人口も増加傾向にあるところで、例えば、ベッドタウンや新興住宅地で都心からやや離れた戸建中心の地域を想定している。タイプ B 地区は、戸建比率が低いことから集合住宅中心の同様の地域、タイプ C 地区は、事業所などが多く混在する形成時期の古いまち、タイプ D 地区は、旧住宅地であり高齢化率の高い戸建中心のまちが多い。
図(1)-1 A～Dタイプの振り分け

個人属性による分類作業を行う。個人行動データから家庭内行動と外出行動の2パターンを考え、外出行動は利用交通手段のみ分析対象とする。家庭内行動は個人別電力使用パターンとし、世帯構成により世帯別電力使用パターンを算出し、街区での電力量積上げにより街区別電力使用パターンを算出することを想定する。それぞれの関係性を図(1)-2に示す。

図(1)-2 電力使用分布の関係性

評価指標には、世帯構成・利用交通手段・住宅体系を用いる。世帯構成について、単独世帯は65歳以上か否かの2パターン、2人世帯、3人以上世帯は高齢者を含むか否かの各2パターンの計6パターンで分析を行う。高齢者の有無、生活スタイルの違いによる個人・世帯別の時間帯別電力使用分布の推計が目的である。利用交通手段について、公共交通、自動車、自転車・徒歩の3パターンで分析を行う。住宅体系について、戸建、集合住宅、長屋・その他の3パターンで分析を行う。前述した地域特性による街区分類と個人・世帯属性による分類の結果を、神戸市に対して実施した結果を表(1)-1に示す。
表(1)-1 神戸市における街区分類詳細

神戸市
タイプ	世帯分類	交通分類	数	タイプ	A	B	C	D
1	単独世帯	公共交通	787	1	32	366	310	79
2	単独世帯	自動車	25	2	0	11	6	8
3	単独世帯	自転車・徒歩	103	3	3	34	56	10
4	単独世帯(高齢)	公共交通	128	4	6	14	72	36
5	単独世帯(高齢)	自動車	5	5	0	1	1	3
6	単独世帯(高齢)	自転車・徒歩	23	6	1	2	17	3
7	2人世帯	公共交通	0	7	0	0	0	0
8	2人世帯	自動車	0	8	0	0	0	0
9	2人世帯	自転車・徒歩	0	9	0	0	0	0
10	2人世帯(高齢)	公共交通	49	10	1	1	10	37
11	2人世帯(高齢)	自動車	8	11	0	0	0	8
12	2人世帯(高齢)	自転車・徒歩	6	12	0	0	2	4
13	3人以上世帯	公共交通	1157	13	202	262	304	389
14	3人以上世帯	自動車	126	14	50	13	12	51
15	3人以上世帯	自転車・徒歩	41	15	9	11	10	11
16	3人以上世帯(高齢)	公共交通	53	16	7	0	7	39
17	3人以上世帯(高齢)	自動車	76	17	5	0	2	69
18	3人以上世帯(高齢)	自転車・徒歩	6	18	2	0	1	3
-	その他	177	-	その他	177
合計	2770	合計	2770

## （３）個人および世帯別時間帯別電力使用分布推計

個人に、性別、年齢別、職業の有無別の属性を与え、個人属性の集合を世帯属性と位置付けることで世帯ごとの電力消費パターンを54分類作成した。個人の活動内容はNHKの国民生活時間調査（以下NHK調査）により、属性別の15分単位での活動割合を使用、世帯類型には国勢調査の分類を用いた。

消費電力には、行動に対応して消費される電力と照明電力などの行動に対応しないものがある。本研究は藤井ら $ ^{2)} $ の研究をもとにNHK調査から得られた活動別に使用する家電製品を仮定し電力を算出した。電力使用に関わる家庭内の活動は「炊事・掃除・洗濯」「テレビ」「起床在宅」とし、時刻別行為率を利用する。ここでNHK調査の時刻別行為率は15分単位であるが、それを30分単位に集計して利用した。

家庭内の電力使用量Wh[W]を式(1)より算出する。

$$ \begin{aligned}&W_{f}[Wh]=\\&\left\{w_{tv}\times\sum A_{i,tv}+w_{lt}\times\sum A_{i,lt}+\atop w_{ac}\times\sum A_{i,ac}+w_{hw}\times N_{hw}\times\sum A_{i,hw}+W_{rf}\right\}\\&\quad w:( テレビ tv, 照明 lt, 工アコン ac, 家電 hw)\\&\quad\quad の消費電力 [W]\\&\quad A_{i}: 個人 i の行為 ( テレビ tv, 照明 lt,\\&\quad\quad\quad エアコン ac, 炊事 \cdot 掃除 \cdot 洗濯 hw) 時間 [ 時間 ]\\&\quad N_{hw}: 家電保有台率 \\&\quad W_{rf}: 冷蔵庫の消費電力 [W]\\ \end{aligned} $$

テレビ・照明・エアコンの電力使用量は、それぞれの消費電力に使用時間を掛けて算出する。その他家電は、消費電力と使用時間および家電保有率を掛けて算出する。冷蔵庫は、個人活動に関係なく電力を消費するので簡単に決定する。
国勢調査により集計したものを地区属性とする。図(1)-3は神戸市東灘区魚崎北町1丁目の集計結果である。朝の活動時間と帰宅後の活動時間に電力ピークが来ていることからわかるように、住宅にみられる電力消費の特徴が表現できた。

図(1)-3 時刻別電力使用量分布推計町丁目集計値例（魚崎町北町1丁目）

## （４）webアンケート調査

家庭内外の環境行動を知るためにアンケートを実施した。概要は、表(1)-2に示す通りで、対象地域は人口・人口密度、気温の高低および都市形態を基準とした。

表(1)-2 アンケート調査概要

項目	概要
実施日時	第1回:2014/1/31～2014/2/3
第2回:2014/12/18～2014/12/22
対象地域	第1回:神戸市、明石市、札幌市、江別市、岐阜市、各務ヶ原市、富山市、射水市
第2回:千葉市、春日井市、生駒市、新潟市、八戸市、帯広市
計 14 市
方法	Web調査（マクロミル社）
回答数(合計)	3、513

質問項目(第1回調查分)
Q1、Q7-Q10	個人属性(郵便番号、主な行き先、主な交通手段、消費電力、世帯年収)
Q2-Q6	建物属性(住宅タイプ、住宅所有形態、床面積、築年数、住宅構造)
Q11-Q16	家族構成(人数、続柄、性別、年齢、職業、主な交通手段)
Q17-Q26	日常の行動/家庭内の節電行動
第1回調査	地域コミュニティに関する調査(地区の活動状況、ソーシャルキャピタルの関係)
環境政策に対する行動意向(環境政策に対する考え、スマートハウス認知度、導入条件)
環境政策に対する行動意向(EV車利用状況、EVカーシェアリング利用条件、利用実態)
第2回調査	超小型電気自動車カーシェアリング関連(利用経験、利用意向、利用目的、利用条件)
マネジメントレスポンス関連(利用意向、心理的抵抗の範囲また許容度)
クールスポット関連(利用意向、距離の許容度、利用時の自宅状況)
## （5） 家庭内協力行動分析

## 1 ）家庭内協力率による分析

前述のアンケートから得られる家庭内協調・協力行動の状況を用い、世帯における合計行為時間が削減されることにより結果として節電につながると考えて推計を行った。協調・協力行動は以下の式によって表現する。

$$ \begin{aligned}&A_{ij}=\sum(0.5\times\delta_{it})\\&\delta_{it}=If(p_{ij}>R,1,0)\\&\delta_{it}^{\prime}=If(And(\delta_{it}=1,(\sum\big[\delta_{it}\big]-\delta_{it})\geq1),1,0)\\&A_{ij}^{\prime}=\sum(0.5\times\delta_{it}^{\prime \prime})\\&\delta_{it}^{\prime \prime}=If(And(\delta_{it}^{\prime}=1,C_{ij}>R),1,0)\\ \end{aligned} $$

$p_{ij}$ : 個人 $i$ が時刻 $t$ に行為 $j$ を行う確率

$ A_{ij}^{\prime} $ :個人iが行為jに関して家族と一緒に過ごす時間[h/day]

$ C_{ij} $ ：個人iが行為jにおいて協調・協力行動をする確率

R: 乱数

ここで、 $ C_{ij} $ がアンケート結果より得た数値である。また、計算のフローは、図(1)-4に示す。これにより世帯属性別に合計行為時間削減量を算出し、節電効果を推計した。

協力を考慮した時の行為時間算出

図(1)-4 協力行動を考慮した時間算出フロー
## 2 ）ファミリーシップの違いによる環境効果分析

世帯の居住する土地属性を踏まえながら、居住者の生活行動、特に家庭内の行動に焦点を当てる。家庭内の行動をターゲットにした環境政策に対する家族の反応はファミリーシップによって変わると想定した。ファミリーシップは、アンケートによって知ることができるが、最終的に環境政策を広い地域に展開することを考えるとより外形的な特徴で知る必要があると考える。

ファミリーシップには図(1)-5のような特性があると仮定する。

縦軸を共生—共感軸（自己を尊重する傾向か相手に共感する傾向か）、横軸に代表—対等軸（誰かによりリードされるか対等な関係にあるか）をとり、各象限を①無関心、②対等協力、③教育的指導、④指導的立場によるリードと呼ぶこととした。

図(1)-5 ファミリーシップの考え方

## 3 ）Quality of Life（QoL）の計測

家庭内の協力行動についてのQoLの低下について計測を行う。ここでは、個人および世帯に節電を働きかける政策を想定した。具体的には、空調の温度設定、家族が同じ部屋で過ごすことによる空調および照明の節約、テレビを一緒に見ることによる電気代の節約である。このような政策に対して、QoLとの関連で、例えば次のような質問をしている。

Q. 冷房の温度を1℃高く、暖房の温度を1℃低くすると、年間で約1、800円の節約になるとします。この場合、あなたはどのような行動をとりますか。

1. 家族から提案があっても設定温度を変えない

2. 家族と協力して、夏暑く冬寒いのを我慢して、設定温度を1℃変える

3. 家族と協力して、夏暑く冬寒いのを我慢して、設定温度を2℃変える

4. 家族と協力するなら苦にならないので、設定温度を1℃変える

5. 家族と協力するなら苦にならないので、設定温度を $ 2^{\circ} $ C変える

これに対し、分析手法としては、図(1)-6に示す方法をとった。QoLは、温度設定や時間などを変えても苦にならない場合は変化せず、苦になる人はある閾値を超えて低下すると想定した。図内の②と③、④と⑤は同じ表明行動を示しているが、それぞれのQoLに差があり、それをもとに金