Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
銭として換算する。環境省の「身近な地球温暖化対策 家庭でできる10の取り組み」をもとにQoLを金銭換算し各行動の節約効果を計算することとした。

質問回答	我慢の限界X	表明行動
①	0℃(時間)	0℃(時間)≤X<1℃(時間)	何もしない(0℃(時間))
②	1℃(時間)
苦でない	1℃(時間)≤X<2℃(時間)	1℃変える 1時間減らす
③	1℃(時間)
我慢	0℃(時間)<X≤1℃(時間)	1℃変える 1時間減らす
④	2℃(時間)
苦でない	2℃(時間)≤X	2℃変える 2時間減らす
⑤	2℃(時間)
我慢	0℃(時間)<X≤2℃(時間)	2℃変える 2時間減らす

環境配慮行動	表明行動	節約効果(金銭)
冷暖房の温度設定	1℃変える	1、800円/年
2℃変える	3、600円/年
冷房・照明の利用時間	1時間減らす	10、400円/年
2時間減らす	20、800円/年
テレビの視聴時間	1時間減らす	800円/年
2時間減らす	1、600円/年

図(1)-6 環境配慮行動に関する分析の考え方

## 4 ）具体的都市をとりあげた環境行動要因分析

本研究は、環境行動に関するアンケートデータは全国14都市から取得しているものの、詳細な分析は神戸市（特に東灘区）で行っている。他都市において、どのような環境行動要因となるかは、アンケートに基づく基礎的な検討を行っておくこととする。対象都市は、公共交通を軸とした独自の環境政策を実施している富山市をあげ、戸建と集合住宅という住宅タイプに着目して、行うこととする。

## （6） 街区群地区環境行動分析

家庭外の行動として、街区群地区についての住民の環境配慮行動が地域コミュニティにおける他者の行動とどのように関係しているのかについて調べるため、Robert D. Putnamによって定義されたソーシャルキャピタルの概念を用いる。ソーシャルキャピタルを構成する重要な要素は、信頼・規範・ネットワークの3つであり、これらを先述のアンケートによって「他人への信頼について」、「地域での活動状況」、「日常的な付き合い」にそれぞれ対応させながら尋ね、地域コミュニティの高さを把握することとする。また、環境政策に対する行動意向を同時に尋ねており、ここでは具体例としてスマートハウスとEV車によるカーシェアリングをとり上げた。このソーシャルキャピタルと環境政策に対する行動意向を共分散行動分析により把握する。

具体的には、第1回のアンケート調査において回答を得られた2,396サンプルを利用して、共分散構造モデルを推定した。用いたデータはアンケート内の13項目である。共分散構造分析を行う
## 4 ．結果及び考察

## （1） 街区分類分析

凡例中の番号は表(1)-1の分類番号

地区特性分布別高齢者有無 世帯の状況

図(1)-7 神戸市における街区分類結果

## 町丁目例

A(7%): 本山北町6丁目

・1種低層住専

・良好山手地区住宅街

・駅からわずかに距離

B(33%): 岡本1丁目

・近隣商業地域

・駅前商店街中マンション

・駅に近い

C(43%): 本山北町3丁目

・1種中高層住専

・住環境が良好とはいえない

D(17%): 渦が森台4丁目

・駅に近い

・1種低層住専

・昔の新興住宅地

・駅から遠い

·单独世带

·夫婦·子供世帯

·单独世帯

・夫婦のみ、夫婦・子供世帯

図(1)-8 神戸市における4街区分類に分類される地区例
街区をその土地特性や卓越する家族構成等で分類することで、地域の状況を知ることができる。ここでは、神戸市全域について整理した結果を図(1)-7に示す。単独世帯タイプが神戸都心部に、夫婦と子供からなる世帯タイプが郊外に立地する典型的な都市構造を確認することができる。交通手段についても、各地区の公共交通整備水準に対応したものとなっている。ただし、詳細には、必ずしもそのような結果とはならない街区もあり、実際に環境政策を進めていくためには、個々の街区群の特性に詳細に観察したもので行う必要がある。

例えば、神戸市東灘区の主たる地区としてJR摂津本山駅周辺をとって、4つの分類別に詳細に見ると、図(1)-8のように整理できる。

タイプAに分類される例として、本山北町6丁目を例にあげる。本地区は、戸建比率が高く人口増加をしている地区である。用途地域は第一種低層住居専用地域となっている。山手地域に属することから戸建を中心とした良好な住宅街を形成しており、駅にも比較的近いことから人口の増加が観察されるところである。家族構成は、比較的夫婦と子供からなる世帯が多いといえる。

タイプBに分類される例として、岡本1丁目を例にあげる。本地区は、戸建比率が低く人口増加をしている地区である。用途地域指定は近隣商業地域となっている。駅前商店街中にある住居であるためマンションを中心とした地域で単独世帯が圧倒的に多い地域である。

タイプCに分類される例として、本山北町3丁目を例にあげる。本地区は、戸建比率が低く人口減少をしている地区である。用途地域指定は第一種中高層住居専用地域となっている。駅に近いが、戸建の良好な住環境というわけでもなく近隣商業地区でもないことから、単身世帯が多いものの、必ずしも人口吸引力がない。

タイプDに分類される例として、渦が森台4丁目を例にあげる。本地区は、戸建比率が高く、人口減少をしている地区である。用途地域指定は第一種低層住居専用地域となっている。いわゆる昔の新興住宅地であり、当時入居した人がそのまま定住して高齢化した形となっている。夫婦のみの世帯、夫婦と子供世帯が多い。

また、神戸市だけでなく、本研究成果を地域汎用的に見るために、富山市を例に4区分のシェアを集計的に示したのが図(1)-9である。富山市で戸建タイプのシェアが高いこと、人口減少区のCタイプ、Dタイプも多いことが確認できるとともに、戸建人口増Aタイプが25%あることも知ることができる。

図(1)-9 神戸市と富山市の4街区分類シェア
## （2） 家庭内協力行動分析

## 1 ）家庭内協力率による分析

2）家庭内協調・協力行動による電力消費節約効果推計

アンケートから得られる家庭内の協調・協力行動の行動確率は、表(1)-4のような結果を得た。女性の方が協調・協力する確率が高く、属性ごとに個々の協調・協力行動に違いがあることがわかる。

表(1)-4 協調・協力行動確率の値（%）

個人属性	エアコン
使用時間	テレビ
視聴	家族との
団らん
学生	20.0	26.7	32.2
男勤め人	33.4	28.9	34.1
女勤め人	38.6	35.2	45.8
男無職	28.8	32.8	24.0
主婦	36.8	43.7	56.3
男60歳以上	36.7	34.8	29.4
女60歳以上	42.2	33.7	36.1

協調・協力行動を行った時と行わなかった時の世帯の電力使用量と協調・協力行動による節電量を図(1)-10に示す。比較に利用した世帯構成は2-2（学生、男勤め人、主婦）、2-4（男勤め人、男60歳以上、女60歳以上）、4-3（学生、男勤め人、女勤め人、女60歳以上）、2-12（男勤め人、男60歳以上、女勤め人、女60歳以上）である。節電効果は、電気使用量削減量の割合により比較する。

図1-10 節電効果推計結果

世帯人員数が多いと、電気使用量は大きくなるものの、必ずしも人員数に比例しない。節電効果は、世帯人員数が多いほど、家族内に同一の行動をしている確率が高くなり、節電効果は大きくなるように考えられるが、2-4と4-3を比較すると、節電効果は同程度である。また、2-2と2-4は、世帯人員数が同じでありながら、節電効果は3.5ポイントの差がある。これは、2-2に比べ、2-4の方が協力確率の値が全体として大きいためである。また、2-2を見ると、主婦の協力確率の
値は高いが、構成比率の高いエアコンでは60歳以上者とそれほど大きくは差がないことと、学生や男勤め人とは、時刻別行為の傾向が似通っていないため、節電効果が小さくなることが考えられる。

また、前述の地区分類別の傾向についてみると、図(1)-11に示すように、主婦のテレビ視聴に関する協力率が40.0～47.1％と7ポイントの幅で差が見られ、男勤め人の照明に関しては、戸建人口減のD地区において14ポイントも低い結果を得た。この地区では、勤め人の範囲でも比較的高年齢率が高いことが原因と推察される。

主婦(テレビ)

男勤め人(照明)

図1-11 節電効果推計結果

また、同じ世帯属性でも、図(1)-12に示すように、地域特性を考慮した協調・協力確率によって節約効果に、集合人口減地区の16.0％と戸建人口減地区の13.8％というように、2.2ポイントの差が生まれた。

図(1)-12 同じ世帯属性における4地区タイプ別協力行動により節電効果
## 2 ）ファミリーシップの違いによる環境効果分析

ファミリーシップを考慮した分析の結果、全体的に①共生—対等制と④共生—代表制に割合が偏り、③共感—代表制の割合が5%以下になった。つまり、共生的な家庭内行動をとる割合が多いと考えられる。図(1)-13はその他の分析結果である。子供の有無やソーシャルキャピタルに関する質問に対しては変化があったのに対し、住宅タイプ（戸建住宅／集合住宅）ではファミリーシップに影響がないといえる。

図(1)-13 ファミリーシップ分析の結果
## 3 ）QoLの計測

図(1)-14からわかるように、集計結果は選択した政策対応に応じて0円～5,200円、10,400円～15,600円、20,800円～26,000円の値群となり、次第に回答数が減少する。最も人数が多かったQoLの低下の金額は115人の1,800円である。これは冷暖房の温度設定を“我慢して1℃変える”のみを選択した回答者であり、冷房・照明の利用とテレビの視聴時間は変えない。このことから冷暖房の温度設定といった自分の生活にあまり支障のない環境配慮行動には協力するが、自分の生活を抑制されるような環境配慮行動をとるのに抵抗がある者が多いと考えられる。また、図中の青枠の低金額領域を世帯別割合で表すと表(1)-5に示すような内容となる。

図(1)-14 QoLの金銭換算値と回答数の関係

表1-5 低金額領域の世帯別割合

金額(円)
世帯分類	0	800	1,600	1,800	2,600	3,400	3,600	4,400	5,200
単独世帯	14.4%	5.6%	6.7%	15.6%	5.6%	1.1%	7.8%	1.1%	2.2%
単独世帯(高齢者)	3.7%	0.0%	0.0%	22.2%	11.1%	0.0%	3.7%	0.0%	7.4%
夫婦のみ	11.8%	10.3%	4.4%	14.7%	2.9%	0.0%	4.4%	0.0%	1.5%
夫婦のみ(含高齢者)	4.9%	8.6%	1.2%	16.0%	4.9%	1.2%	6.2%	1.2%	2.5%
夫婦と子供	11.8%	5.1%	2.6%	19.0%	1.0%	0.5%	11.8%	2.1%	0.0%
夫婦と子供(含高齢者)	6.4%	8.5%	6.4%	19.1%	3.2%	2.1%	6.4%	2.1%	4.3%

注）各金額列で最大割合を与える世帯の欄に色づけした

単独世帯は全体に金額が低いが高齢者単独世帯では相対的に大きくなる傾向にある。非単独世帯は、比較的大きな値をとり、特に子供がいることによってその値は大きくなる。
## 4 ）富山市の環境行動要因分析

富山市の特徴となる住宅の所有形態についてたずねた結果が、図(1)-15である。築年数は持家では35年以上を経過する家が最も多く、次いで5～9年が多い。一方で、借家は10～14年が多い。持家については、特に郊外部において、代々からの持家住まいが見受けられ、田畑を持つ世帯、あるいは地域コミュニティに深く関わり続けてきた世帯が多く見られる。一方で、富山市においても比較的近郊部や旧町・村の中心地区において住宅開発が見られ、都心部とも合わせ、そこでの借家が10年来の築年数のものとして見られることになる。ただ、持家率は全体で81%となり、持家指向の強さは健在である。

図1-15 所有形態別築年数

環境行動を分析するにあたり、ここでは住宅タイプに着目することとした。先述の通り、富山市が実施する公共交通沿線居住を想定すれば、戸建から一定量集合住宅が増加し、そこでの環境行動に注目すべきと考えたからである。

住宅タイプを戸建と集合住宅に分けるとすると85%が戸建である。シェアに偏りがあるが、現状の富山市の状況を示していると考え、集合住宅が少ない中でもその両者に環境行動に違いがあるかを調べた。

まず、回答者に「通勤や通学、買物などのときに最もよく使う交通手段は何ですか」とたずねたところ、戸建居住者も集合住宅居住者の82～83%が自動車であり、鉄道・バスを合わせた公共交通利用者は、戸建居住者の3.1%、集合住宅居住者の4.8%に過ぎない。集合住宅居住者の公共交通利用が相対的に多いものの、自動車利用から転換しているわけではない。なお、戸建居住者の自転車利用が7.5%、徒歩が5.8%であるのに対し、集合住宅居住者の自転車利用が4.9%、徒歩が12.2%である。自転車と徒歩の違いはあるが、13～17%は近隣エリアでの行動となっている。

そこで、普段の行き先の範囲を訪ねた結果が図(1)-16である。通勤・通学や買い物などで普段よく行く場所の範囲を住宅タイプ居住者別に聞いている。大きな差は見られないが、集合住宅の方が、いわゆる近隣住区としての小学校区に留まる比率が高く、一方で住んでいる市以外に向かう比率が相対的に低い結果となった。
図(1)-16 住宅タイプ別普段の行先の範囲

集合住宅では、電気使用量が戸建より少ないことが知られている。本アンケートにおいても、集合住宅の月電気料金平均が7,570円であるのに対し、戸建住宅では16,890円と大きな差がある。また、図(1)-17に示すように、1人当たりで見ても集合住宅居住者の月電力使用量は、戸建住宅居住者のそれよりも低い傾向にある。ただし、その分布はいずれの住宅タイプ居住者も広く、400kwh以上の利用者も少なくはない。

図(1)-17 住宅タイプ別1人当たり月電気使用量

集合住宅と戸建の選択については、年収が大きく影響することから、図(1)-18に示すように年収別にこの傾向を確認した。この結果、同じ年収帯であっても集合住宅の電気使用量は戸建よりも少なく、年収が増加するに従ってその差を大きくなった。
図(1)-18 年収別住宅タイプ別月電気料金

環境行動は、家庭内の家電製品に対する行動として聞いている。

図(1)-19 住宅タイプ別環境行動

住宅タイプ別に違いが見られるのは（図(1)-19）、「テレビは必要なとき以外は消す」と「照明の点灯時間を短縮する」であり、いずれも約20ポイント戸建居住者の方が多い。温度や食生活に関わることでは大きな差がなく、生活質に直接影響しない無駄を省く程度の環境行動に違いが若干見受けられる。
図(1)-20 住宅タイプ別環境政策への考え

これらの行動のベースとなる環境政策への考えでは（図(1)-20）、「節電におけるメリットや効果が実感できるのであれば節電にさらに取り組む」において集合住宅居住者の方が7ポイント高い結果となった。これは、無駄な家電利用の効率化効果を「見える化」することで、節電効果が潜在的に期待できると考えてよいであろう。一方で、「今後家計が苦しくなれば節電にさらに取り組む」では戸建居住者が6ポイント高い結果となった。戸建居住者が必ずしも高所得者ではないことが反映していると考えられる。経済的支援による居住促進効果を期待するまでには至らないが、日常の家計状況の改善に訴えること自体は効果が期待できる。

図(1)-21 住宅タイプ別地区活動参加状況

また、地区のコミュニティ条件の違いを捉えるために、図(1)-21に示すように地区活動参加状況を聞いた。「防犯活動」、「子育て支援」、「高齢者・障害者支援」において戸建住宅居住者の方が高い参加率となった。世帯の年齢によるライフステージの影響が戸建住宅と集合住宅の別に影響していると考えられる。

これらのことから、普段の行動が近隣住区に比較的留まり、生活の質に支障のない範囲内でゆるやかな節約行動をとりながら、次のライフステージでの戸建取得の機会を伺っている様子を知ることができた。このことは、公共交通沿線居住促進事業と環境政策を組み合わせることで、より大きな効果を期待する際に有効な情報になると考えている。
## （3） 街区群地区環境行動分析

街区群地区の環境行動分析は、ソーシャルキャピタルの考え方を援用して行う。

ソーシャルキャピタルと環境政策に対する考えについての関係性が道県庁所在市と衛星市でどのような違いがあるのかを測るため、表(1)-6に道県庁所在市における共分散構造分析結果、表(1)-7に衛星市における共分散構造分析結果を示す。また、因果パスを図(1)-22に道県庁所在市について、図(1)-23に衛星市について示す。まず、道県庁所在市ではパス図の全てのパスにおいて5%水準で統計的に有意であることが認められる。また、GFI=0.943、AGFI=0.895となり、AGFIのみ0.9以上を示さなかった。また、RMSEAは0.099と0.1を下回った。衛星市では、パス図の全てのパスにおいて5%水準で統計的に有意であることが認められる。また、GFI=0.922、AGFI=0.857となっておりAGFIは0.9以上を示さなかった。RMSEAについては0.110と0.1を上回った。

モデルの考察を道県庁所在市と衛星市を比較する。まず、両都市ともに「一般的信頼」、「友人への信頼」、「近隣住民の環境知識」の3項目から「信頼」を、「お世話になった人へ協力」、「地区活動恩恵の協力」、「環境への貢献」の3項目から「規範」を、「近所づきあい」、「近隣住民の暮らしぶり」、「社会活動での友人」の3項目から「ネットワーク」を導くことを前提として分析を進めたが、前提通り、潜在変数「信頼」「規範」「ネットワーク」を導くことが出来た。また、これらの3つの潜在変数の間には正の相関を確認することが出来る。また、両都市において標準化係数に大きな変化はないことから「信頼」「規範」「ネットワーク」、これら3つの関係性はどのような都市においても切り離しては考えていけないということが分かる。また、「環境政策に対する考え」に対する効果を両都市で比較すると、都道県庁所在市の方は潜在変数3つ「信頼」「規範」「ネットワーク」の中で「ネットワーク」からがもっとも強い効果を示し、衛星市では「信頼」からの効果がもっとも高いことが分かる。都道県庁所在市はマンションなどの共同住宅が多く、また比較的新しい住宅に住む世帯が多いことから世帯の入れ替わりが衛星市に比べて多いことから、短期間で近隣住民との交流を深めていかなければならない。だからこそ、実際の人と人の結び付きであるネットワークがもっとも重要な要素となり「環境政策に対する考え」に大きな効果を与えているのではないか、と考えられる。さらに、道県庁所在市では自宅からあまり遠くにいかなくても全ての用事を済ますことが出来ることが出ることから近隣住民と交流のとれやすい環境を持ち合わせている点からも「ネットワーク」の重要性が伺える。衛星市においては築年数が比較的古く、一戸建ての木造建築に住む世帯が多い。昔からその地域に住んでいる世帯が多いことから、「環境政策に対する考え」が長い期間をかけて築いていく「信頼」にもっとも強い効果をもたらしていることが分かる。

また、具体的政策として、スマートハウスとEV車によるカーシェアリングをとりあげ、道県庁所在市の同様の分析について整理した。表(1)-8がスマートハウスに対する共分散構造分析結果、表(1)-9がEV車によるカーシェアリングの同様の結果である。また、図(1)-24、25は、それぞれの政策の因果パスである。それぞれの指標は表および図に示す通りである。
表(1)-6 道県庁所在市における共分散構造分析結果

標準化係数	標準誤差	檢定統計量	確率
近隣住民の環境知識	<----	信頼	0.707
友人への信頼	<----	信頼	0.759	0.049	28.474	***
一般的信頼	<----	信頼	0.639	0.036	24.737	***
環境への貢献	<----	規範	0.849
地区活動恩惠の協力	<----	規範	0.844	0.022	43.35	***
お世話になった人への協力	<----	規範	0.82	0.024	41.873	***
社会活動での友人	<----	ネットワーク	0.714
近隣住民の暮らしぶり	<----	ネットワーク	0.879	0.037	35.558	***
近所づきあい	<----	ネットワーク	0.856	0.035	34.993	***
環境政策に対する考え	<----	信頼	0.195	0.166	3.369	***
環境政策に対する考え	<----	ネットワーク	0.369	0.107	9.121	***
環境政策に対する考え	<----	規範	-0.227	0.09	-5.184	***

表(1)-7 衛星市における共分散構造分析結果

標準化係数	標準誤差	檢定統計量	確率
近隣住民の環境知識	<----	信頼	0.712
友人への信頼	<----	信頼	0.778	0.093	14.733	***
一般的信頼	<----	信頼	0.693	0.076	13.283	***
環境への貢献	<----	規範	0.85
地区活動恩惠の協力	<----	規範	0.829	0.048	20.171	***
お世話になった人への協力	<----	規範	0.813	0.049	19.693	***
社会活動での友人	<----	ネットワーク	0.76
近隣住民の暮らしぶり	<----	ネットワーク	0.859	0.065	18.534	***
近所づきあい	<----	ネットワーク	0.889	0.062	19.077	***
環境政策に対する考え	<----	規範	-0.427	0.239	-3.808	***
環境政策に対する考え	<----	ネットワーク	0.32	0.245	3.346	***
環境政策に対する考え	<----	信頼	0.481	0.443	3.05	0.002

図(1)-22 道県庁所在市におけるソーシャルキャピタルと環境政策に対する考えとの関係モデル

図(1)-23 衛星市におけるソーシャルキャピタルと環境政策に対する考えとの関係モデル
表(1)-8 道県庁所在市におけるスマートハウス政策への共分散構造分析結果

標準化係数	標準誤差	檢定統計量	確率
環境政策に対する考え	<---	信頼	0.195	0.166	3.369	***
環境政策に対する考え	<---	ネットワーク	0.369	0.107	9.121	***
環境政策に対する考え	<---	規範	-0.227	0.09	-5.184	***
スマートハウス認知度	<---	環境政策に対する考え	0.207	0.012	9.37	***
近隣住民の環境知識	<---	信頼	0.707
友人への信頼	<---	信頼	0.759	0.049	28.474	***
一般的信頼	<---	信頼	0.639	0.036	24.737	***
環境への貢献	<---	規範	0.849
地区活動恩惠の協力	<---	規範	0.844	0.022	43.35	***
お世話になった人への協力	<---	規範	0.82	0.024	41.873	***
社会活動での友人	<---	ネットワーク	0.714
近隣住民の暮らしぶり	<---	ネットワーク	0.879	0.037	35.558	***
近所づきあい	<---	ネットワーク	0.856	0.035	34.993	***
スマートハウス導入可能性	<---	環境政策に対する考え	0.298	0.012	14.082	***
スマートハウス導入可能性	<---	スマートハウス認知度	0.209	0.022	9.907	***

表(1)-9 道県庁所在市におけるEV車のカーシェアリング政策への共分散構造分析結果

標準化係数	標準誤差	檢定統計量	確率
環境政策に対する考え	<---	信頼	0.195	0.166	3.369	***
環境政策に対する考え	<---	規範	-0.227	0.09	-5.184	***
環境政策に対する考え	<---	ネットワーク	0.369	0.107	9.121	***
EV車CS可能利用料金	<---	環境政策に対する考え	-0.172	0.009	-7.756	***
EV車CS可能待ち時間	<---	EV車CS可能利用料金	0.43	0.02	21.131	***
近隣住民の環境知識	<---	信頼	0.707
友人への信頼	<---	信頼	0.759	0.049	28.474	***
一般的信頼	<---	信頼	0.639	0.036	24.737	***
環境への貢献	<---	規範	0.849
地区活動恩惠の協力	<---	規範	0.844	0.022	43.35	***
お世話になった人への協力	<---	規範	0.82	0.024	41.873	***
社会活動での友人	<---	ネットワーク	0.714
近隣住民の暮らしぶり	<---	ネットワーク	0.879	0.037	35.558	***
近所づきあい	<---	ネットワーク	0.856	0.035	34.993	***
EV車利用経験	<---	環境政策に対する考え	0.209	0.008	9.475	***
EV車CS利用条件(環境配慮)	<---	環境政策に対する考え	-0.143	0.004	-6.395	***
EV車CS利用条件(利用率向上)	<---	環境政策に対する考え	-0.056	0.003	-2.479	0.013
EV車CS利用条件(近隣住民利用状況)	<---	環境政策に対する考え	-0.04	0.002	-1.776	0.076
EV車CS航純距離不安	<---	EV車CS可能利用料金	0.33	0.021	15.914	***
EV車CS航純距離不安	<---	EV車CS可能待ち時間	0.327	0.021	15.782	***

図(1)-24 ソーシャルキャピタルとスマートハウスの政策関係モデル

図(1)-25 ソーシャルキャピタルとEV車カーシェアリングの政策関係モデル
結果としては、「環境政策に対する考え」は「スマートハウス認知度」に直接効果を持ち、「スマートハウス導入可能性」に間接効果をもつ。一方で「環境政策に対する考え」は「スマートハウス認知度」にも直接効果を持つ。このことから、都道県庁所在市においては、近隣住民の暮らしぶりを答えられる友人が多く近隣住民とのお付き合いを頻繁に行っている人ほど、環境政策に対して積極的な姿勢を見せており、実際にスマートハウスの政策にも積極的に取り組もうと考えている姿勢が確認できる。しかし、「規範」は「環境政策に対する考え」に対して負の値を示していることから、普段、地区活動から恩恵を受けていたり、住民のお世話になっていたりするのでその見返りとして他人への依存意識を持つことが環境政策などの独立心から行う行動には影響を及ぼさなかったのではないかと考えられる。「規範」からの影響については衛星市においても同様のことが言える。衛星市においては、近所に信頼できる友人・知人が多く、近隣住民の環境知識をよく知っている人ほど、環境政策にも積極的な姿勢を見せている。

これらの分析を土地条件からとらえ直すと、集合住宅の多い地区での「ネットワーク」と戸建が多い地区での「信頼」が環境政策への反応に強い影響を与えるということができる。

## （３）土地条件と都市構造からみた環境政策の効果

これまでの分析を踏まえ、家庭内外の各個人の環境行動は、土地条件や都市構造などとの関連を認められるものがあり、それらを個々に把握しなくても、土地条件や都市構造などを踏まえた街区群特性に応じた環境政策効果をカテゴライズできる可能性を示唆しているとみることができる。図(1)-26は、土地条件と都市構造から見た環境政策効果の捉え方のまとめである。

図(1)-26 土地条件と都市構造から見た環境政策効果の捉え方

戸建比率が高く人口増加するタイプAは駅周辺から遠距離地区にまで卓越し、低層の住宅専用地域が多い。比較的新しい家を構えた子育て層が多くなっている。環境意識も高く子供を中心としたコミュニティの充実と家庭内の環境行動の効果が期待できる。集合住宅比率が高く人口増加するタイプBは、駅近隣に多く単独世帯が多くなる。必ずしも地域コミュニティとの関連が高く
ない。しかし、この地区は時間別電力資料パターンの異なる商業・業務などの他の土地利用も立地していてそれらとの混在による電力使用の平準化が期待されることと、公共交通拠点周辺への立地誘導の重要な受け皿であることから、エネルギーマネジメントを中心とした環境政策に効果が期待できるし、また、進めていかねばならない。集合住宅比率が高く人口減少するタイプCは、タイプBの外側にあり住環境は必ずしもよくない。単独世帯も多くなっている。旧来の集合住宅に対するリフォームやリノベーションなどを通じて、効果を上げていくべき地域であろう。戸建比率が高く人口減少するタイプDは、郊外部に位置し高齢化率が高い。コミュニティも力を失いつつあり、家庭内の協力行動力も相対的に低い。本地域は、都市計画の観点からも多くの課題を有している地域であり、家のリノベーションや新しい形態の住まい方を提案することで若返りを図り、コミュニティの力を回復することを狙うべきであろう。従って、環境政策と都市計画一体的にマネジメントし、地区の力の回復と合わせた環境政策が望まれる。

地区特性
A	B	C	D
0.98	0.77	0.75	1
ファミリーシップ(照明)
①	②	③	④
1	0.91	0.79	0.96
住宅タイプ
戸建	集合
1	0.61
単複世代
単世代	複世代
0.63	1

図(1)-27 それぞれの地区特性、ファミリーシップ、住宅タイプ、家族構成による 電気使用料金の比率

これらの特徴を踏まえ、街区群分類別に環境政策効果を推計した（図(1)-27）。対象を神戸市東灘区とし、同区の全町丁目別に分類特性を同定した。その上で、アンケート結果から街区群特性と家族構成の関係を捉え、地区特性、ファミリーシップタイプ、単独／非単独世帯別に1日の電気使用量を既存研究から推計し、その効果を集計した。特に、ファミリーシップの観点からは、①無関心（共生・対等）が最も節電効果が無いのに対し、②対等協力（共感・対等）が0.91、③教育的指導（共感・代表）が0.79、④指導的立場によるリード（共生・代表）が0.96の効果が期待できることがわかり、これを用いた。この結果、これらのファミリーシップに配慮した節電行動を誘引する環境政策効果により東灘区全体で4.1％の削減効果が見込めることがわかった。

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

これまで環境政策を評価するモデルは多く提案されてきたが、住まい方、都市機能、エネルギーを総括的に扱うエージェントベースのモデルは無い。現段階では枠組み構築に留まっているが、個々のデータはNHKの行動データや国勢調査の世帯データやパーソントリップデータなどのエージェントとして扱うことのできるレベルでのデータを連携させた上でのモデルとなっており、それぞれの部分でのモデルの妥当性も検証された。今後、これらを実際に繋げたモデルを構築することで、エージェントベースでのトータルな政策評価が可能なプラットフォームと
なるモデルが期待できる。さらに、GIS上で表現し、かつ街区単位での大縮尺での検討が可能であることから、より細かい、また、現在実証実験が進む街区型のスマート政策の評価に馴染むものとなっている。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

1) 吹田市が設置した「吹田操車場跡地地区低炭素まちづくり協議会」において研究代表者が副委員長を務め、本研究の知見を活かした提案を行った。具体的には、吹田操車場跡地地区の低炭素まちづくり計画を作成するにあたり、低炭素を目指すエリアマネジメントにおける住民の役割、低炭素交通手段の利用促進に向けた総合的な交通システム、エネルギーの面的利用・管理による先導的なエネルギー街区形成について助言や提案を行い、まちづくり計画に反映した。

2) 西宮市が設置した「西宮市新エネルギー・省エネルギー推進計画策定委員会」において研究代表者が委員を務め、本研究の知見を活かした提案を行った。具体的には、住民の参画と協働をキーワードとしたスマートコミュニティの形成方針や推進計画の目標設定および進行管理マネジメントについて助言や提案を行い、新エネルギー・省エネルギー推進計画に反映した。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

1) 本研究の対象地域のひとつである富山市の環境部環境政策課に対し、本研究成果を説明した。富山市が実施する公共交通を軸とした環境まちづくり政策に沿って、市民の環境行動の実態とまちづくりとの関係について報告、議論し、都市政策と呼応しながら市民の行動に着目した効果的な環境政策実施に活用されることが見込まれる。

2) 本研究は、家庭内外の節電を中心とした個人に着目した環境行動の効果を既存統計で観察可能な土地条件等と関連づけながら分析した。行政は、個人の環境行動を調査することなく、街区群特性を踏まえた政策マーケティングにより、より効率性の高いきめ細かな政策実施に繋げることができると考えられる。

## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない。

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <論文（査読あり）>

特に記載すべき事項はない。

## <査読付論文に準ずる成果発表>
特に記載すべき事項はない。

## くその他誌上発表（査読なし）>

特に記載すべき事項はない。

## （2） 口頭発表（学会等）

1）北詰恵一、盛岡通、秋山孝正、井ノロ弘昭、尾崎平：街区単位での都市属性空間多様性指標の構築、日本環境共生学会学術大会発表論文集、Vol.15、444-447（2012）

2）北詰恵一：街区型環境未来都市の構想、関西大学先端科学技術シンポジウム講演集、Vol.17、287-288（2013）

3）北詰恵一、中馬真司、波多間瞳：統計データを用いた街区別時間帯別電力利用分布推計、土木計画学研究・講演集(CD-ROM)、Vol.47、No.77（2013）

4) 北詰恵一：街区型環境未来都市モデルの提案とその枠組み、成25年度土木学会全国大会第68回年次学術講演会、Ⅳ-137（2013）

5）北詰恵一：家族・街区単位での属性別行動変化による節電効果シミュレーション、日本地域学会第50回(2013年)年次大会、(2013)

6）仲田俊亮、北詰恵一：土木計画学研究・講演集、49(2014）「家庭内の協調・協力行動による世帯構成別節電効果の推計」

7）早川諒、北詰恵一：土木計画学研究・講演集、49(2014)「街区群の世帯構成の違いから見た電気使用量分布推計による環境政策効果分析」

8） 滋田優美、北詰恵一：土木計画学研究・講演集、49(2014)「住宅地におけるコミュニティの特性が環境政策効果に与える影響分析」

9）仲田俊亮、北詰恵一：土木学会関西支部年次学術講演会（2014）「家庭内における電力節約のための属性別協調・協力行動分析」

10) Shunsuke NAKADA and Keiichi KITAZUME: 9th International Symposium in Science and Technology at Cheng Shiu University (2014)「An Analysis of Cooperative Activities among Family Members to Save Electricity、(Poster)」

11) Keiichi KITAZUME: 9th International Symposium in Science and Technology at Cheng Shiu University (2014) 「Cooperative Activities of Neighbourhood to Save Electricity Based on Their Social Capital、(Oral)」

12) 北詰恵一、仲田俊亮：第17回日本環境共生学会学術大会(2014)「街区群別のまちおよび住まい方特性による環境行動分析」

13) 北詰恵一：環境システム研究論文発表会講演集、Vol.42、pp.85-88(2014) 「街区群単位での電力使用分布集計値と土地条件・都市計画要因との関係分析」

14) 北詰恵一: 日本不動産学会2014年度、秋季全国大会(学術講演会)論文集、vol.30、pp.93-96、(2014) 「富山市における環境行動の要因分析」

## （3） 出願特許

特に記載すべき事項はない。
## （４）「国民との科学・技術対話」の実施

1）研究会（2012年12月5日、陕西大学 先端科学技術推進機構 2階会議室、參加者15名）

2）研究会（2013年3月2日、関西大学 先端科学技術推進機構 2階会議室、参加者12名）

3) 街区群単位の環境政策のための都市モデル（2014年6月8日、東北工業大学八木山キャンパス、論文数7本、参加者40名）第49回土木計画学研究発表会企画論文部門セッション

4) 街区型環境未来都市モデルの構築とそれに基づく都市政策提案（2014年10月29-30日、マイドームおおさか、参加者55名）建設技術展2014近畿ポスター展示

5) 街区型環境未来都市モデルの構築とそれに基づく都市政策提案（2015年1月23日、関西大学千里山キャンパス 100周年記念会館、参加者17名）報告会

## （５）マスコミ等への公表・報道等

特に記載すべき事項はない。

## (6) その他

1) 平成26年度土木学会関西支部年次学術講演会優秀発表賞受賞、(2014)

仲田俊亮、北詰恵一：家庭内における電力節約のための属性別協調・協力行動分析

### 8 \. 引用文献

1）環境省低炭素社会構築に向けた再生可能エネルギー普及拡大方策等検討会：低炭素社会づくりのためのエネルギーの低炭素化に向けた提言、2013.

2）藤井拓郎・下田吉之・森川貴夫・水野稔：熱負荷計算を組み込んだ都市住宅エネルギーエンドユースモデルの開発、日本建築学会環境系論文集、第589号、pp.51-58、2005.
（２）都市機能ストック・マネジメントとスマートモビリティの形成によるQOL向上

関西大学環境都市工学部

秋山 孝正・井ノロ 弘昭

平成24～26年度累計予算額：10,182千円（うち、平成26年度予算額：3,563千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

本研究では、街区型環境未来都市における都市活動と空間移動に関する時系列的变化を交通行動者のエージェントモデルとして構成し、環境に配慮した都市交通政策評価を行う。このとき、都市鉄道などの公共交通機関の整備が行われている大都市圏における都市交通政策と、主体的な公共交通機関がバス交通であり、自動車中心社会が構成されている地方都市圏の都市交通政策は相違する。このため、①大都市圏の中心市街地として神戸市旧居留地区、②中心部・周辺部・郊外部という自動車利用による低密度な地方都市圏においては岐阜市の都市交通政策を検討する。この結果、鉄道主体の公共交通機関の整備が行なわれている商業・業務活動が中心の街区においては、環境面に配慮した利用交通機関の多様性を確保し、アクセス交通を含めた自動車抑制型の街区内の歩行空間の確保の重要性が高いことがわかった。また、自動車交通中心の地方都市においては、自動車抑制というより、代替的交通手段としてのカーシェアリング、超小型モビリティ、HV・EVを含むエコカーの有効活用を検討する必要があることがわかった。さらに、低炭素社会における市民意識として、自動車種別としてのEV車両は現状では、普及促進に対応する要件が十分でないことなどがわかった。これらのことから、環境に配慮した都市交通政策においては、各種交通機関の特性と相互補完関係についての検討が必要であることがわかった。

## [キーワード]

街区型環境未来都市、都市交通政策、エージェントモデル、電気自動車

### 1. はじめに

本研究では、街区型環境未来都市における都市交通政策評価を検討する。公共交通が充実している大都市と自動車中心である地方都市では、都市交通政策の検討方法が相違すると考えられる。そこで、大都市圏を対象とした検討、地方都市圏を対象とした検討を行い、街区型環境未来都市における都市交通政策を提案する。

## 2 ．研究開発目的

本研究では、街区型環境未来都市における都市活動と空間移動に関する時系列的变化を交通行動者のエージェントモデルとして構成し、環境に配慮した都市交通政策評価を行うことを目的とする。具体的には、交通行動者を自律的エージェントとして、都市活動と空間移動に関する都市モデルを構成する。このとき、街区単位での都市交通政策のインパクトを時間的空間的に把握する。すなわち、都市のエージェントモデルにおいては、自律的に都市活動と空間移動（アクティビティと交通行動）を行う自律的エージェントが仮定される。このとき、街区の特性に応じたエ
一ジェントの行動結果の集合体として、都市活動が構成される。したがって、エージェントの局所的な行動の帰結として、都市活動と交通現象が表現されることになる。このとき、本研究では環境未来都市の都市交通政策に対して、都市交通機関として、都市鉄道などの公共交通機関の整備が行われている大都市圏における都市交通政策と、主体的な公共交通機関がバス交通であり、自動車中心社会が構成されている地方都市圏の都市交通政策をそれぞれ検討する。

そのため、①大都市圏の中心市街地として、神戸市旧居留地区を取り上げる。この場合、多様な交通機関の分担関係が都市交通政策の基本事項となるため、特定街区を設定して交通機関別の詳細な分析を行うことにした。すなわち、神戸市旧居留地区を一街区として設定し、街区の都市活動と空間移動について、エージェント（従業者・来訪者・住民）の交通行動パターンの分析を行う。街区を単位とした環境に着目した都市交通政策に伴う、環境負荷と生活様式の変化を定量化することで、自律的な都市環境の変化を把握することができる。一方で、②中心部・周辺部・郊外部という自動車利用による低密度な地方都市圏においては、岐阜市の都市交通政策を考える。この場合、自動車中心社会が構成され車両本体のスマート化が期待されることから、全域的な低炭素車両（HV・EV・ULV）の普及に関するエージェントモデルを基本とする。また、地方都市圏の場合には、中心部・周辺部・郊外部という街区環境の相違に都市交通現象が影響を受けることから、岐阜市全域を街区で構成した場合のエージェントモデルを想定する。

いずれの場合も、現実都市における都市交通政策を仮想的なマルチエージェントモデルを用いて、複雑系（人工社会）として構成することで、都市環境に関する自律的变化の可能性を検討する。このとき、都市交通政策に伴うエージェントの局所的变化が時系列的な経過を経て大域的な都市環境変化を与えるいわゆる創発現象を観測することで、将来都市交政策の展開を図ることが期待される。

本研究では、マルチエージェントシミュレーターを応用した仮想社会モデルを作成し、エージェントの意思決定による社会の変化を検討する。知的情報処理において、複雑系とは、複数の構成要素をもち、要素の振る舞いが全体の状況により変化し、その振る舞いの変化により全体の状況が変化するという循環的な仕組みのことであり、各要素が有機的に結合している全体的なシステムである。複雑系現象の概略図を図(2)-1に示す $ ^{1} $ 。

図(2)-1 複雑系現象の概念図
各要素は、お互いにそれぞれ局所的に相互作用を繰り返すことにより、社会全体に性質ができ、その性質がまた各要素に影響を及ぼす創発現象が発生する。すなわち、個人が意思決定をして自律的に行動することが、社会全体に反映される。

つぎに、マルチエージェントモデルの基本構成について説明する。複雑系モデルにおいて、人間の個人をエージェントとして、社会現象を複雑系として表現したマルチエージェントモデルが提案されている。本研究では複雑系で構成されている社会を再現した分析を行うために、マルチエージェントモデルを用いる。マルチエージェントモデルを用いることにより、一人ひとりの行動から、社会全体の変化を推測することができる。本研究では、エージェントの日常的な行動変化から都市の交通変化を表現することを目的としている。具体的には、自動車購入モデルによる電気自動車の普及、利用交通手段による街区単位での二酸化炭素排出量の変化を検討する。その結果から、都市全体の交通現象を推計し、政策の提案を検討する。

## 3 ．研究開発方法

## (1) 街区型環境未来都市における都市交通政策

## 1 ）環境未来都市の都市交通政策事例の整理

ここでは、モデル構築のために環境未来都市における都市交通政策の事例を整理する。

2008年に環境モデル都市に選定された横浜市では、「ゼロエミッション交通・世界戦略」として、低炭素車両の導入促進やEV・自転車のシェアリングシステムの導入を行っている $ ^{2)} $ 。超小型モビリティのシェアリングとして、「チョイモビヨコハマ」の名称で実証実験を実施している。超小型モビリティ車両は、定員が2名の「日産ニューモビリティコンセプト」を使用している。また、横浜市内に複数のステーションを設置し、貸出拠点以外でも返却可能なワンウェイ型のシェアリングシステムとなっている。

また、横浜市同様の2008年に環境モデル都市に選定された北九州市では、電動自転車のシェアリングシステム「シティバイク」を運用している $ ^{3)} $ 。この事業では、北九州市中心部にサイクルステーション13箇所、電動アシスト自転車約150台を設置している。

さらに、富山市では、公共交通の活性化の推進として、図(2)-2に示すLRT (Light Rail Transit)を生かしたまちづくりを進めている $ ^{4} $ 。

図(2)-2 富山市のLRT
## 2 ）環境未来都市の都市交通政策の類型化

公共交通が充実している大都市と自動車中心である地方都市では、実施する都市交通政策が相違すると考えられる。そこで、ここでは都市圈街区に対する政策と地方圈街区に対する政策を整理する。本研究では、都市圈街区として神戸市中央区旧居留地地区、地方圈街区として岐阜市を取り上げる。

神戸市では、平成25年3月に「環境モデル都市」に選定された。これを受けて、「神戸市環境モデル都市アクションプラン」を策定している $ ^{5} $ 。アクションプラン全体で5年間における削減目標は306千トンとされている。本アクションプランにおいて、交通に関連する政策として表(2)-1に示す政策が掲げられている。

表(2)-1 神戸市環境モデル都市アクションプランでの取り組み

3-(a) めざす交通環境の実現に向けて（神戸市総合交通計画の推進）

3-(b) 都心・ウォーターフロント、観光地の回遊性向上
○「人」を中心とした街路環境の実現
○新たな公共交通の検討
○自転車を利用した新たな交通手段の仕組みづくり
○超小型モビリティを活用した新たな交通手段
○ワンウェイ型モビリティシェアリングの導入検討

3-(c) 神戸港における陸上輸送距離短縮による温室効果ガス削減

3-(d) 鉄軌道・ロープウェーの省エネルギー化

3-(e) 次世代自動車の普及促進
○市役所の一般公用車への次世代自動車の導入
○市内の次世代自動車の普及促進
○急速充電器の設置推進

本取り組みの中で、人を中心とした街路環境の実現として、神戸市は2014年11月6日・9日に旧居留地地区においてトランジットモールの社会実験を行っている $ ^{6)} $ 。歩道の拡幅を見据え、3車線道路の1車線を封鎖して渋滞の発生状況を調べている。この結果、6日においては10:30～11:00の時間帯で200mを超える渋滞、9日は16時台において最大390mの渋滞が発生したが、他の時間帯は目立った混雑は見られなかったという結果が出ている。

地方都市である岐阜市は、平成25年に「岐阜市環境基本計画」（計画期間：平成25年度～29年度）を策定している $ ^{7} $ 。岐阜市の中心部である岐阜駅周辺や柳ヶ瀬などは、都市の中の自然環境を創出する地区として、公共交通ネットワークの形成など、環境に配慮したまちづくりを進めている。平成26年に策定された「岐阜市総合交通戦略」（2014-2018）では、公共交通に徒歩、自転車、自動車などを含め、総合的かつ戦略的に実施する計画と位置づけ、平成25年度に策定した岐阜市地域公共交通総合連携計画との連携を図りながら進めるとされている。表(2)-2に示す5つの戦略をもとに推進している $ ^{8} $ 。これらの政策をもとに、持続可能なまちづくりの推進を行っている。

表(2)-2 岐阜市総合交通戦略での取り組み
戦略1:公共交通
『BRTを軸とした利便性の高い公共交通ネットワークの構築』
戦略2:中心市街地
『中心市街地活性化と都市の再構築（リノベーション）に向けた交通体系の確立』
戦略3:健康・低炭素
『健康（幸）・環境負荷の少ない質の高い交通環境の創出』
戦略4:道路
『まちの活力、暮らしを支える道路整備と道路空間の活用』
戦略5:意識
『自動車を前提としない交通手段の選択が定着する活動の推進』

## 3 ）都市交通政策の評価手順

前節のように、公共交通が充実している大都市と自動車中心である地方都市では実施する政策が相違するため、本研究では大都市を対象とした街区型モデルおよび地方都市を対象とした街区型モデルを構築し、評価する。大都市を対象とした街区型モデルでは、神戸市の中心業務地域である旧居留地地区を街区として取り上げる。ここでは、公共交通を含めた多様な交通機関の組み合わせを検討する。

地方都市を対象としたモデルでは、岐阜市を対象とする。岐阜市は24街区で構成されており、全街区を対象とする。本モデルを用いて、世帯での低炭素車両の導入、公共交通の利用などについて検討する。

## (2) 都市圈街区型環境未来都市における交通政策評価

## 1 ）都市型街区における交通特性

本研究では、業務地域の街区の例として、兵庫県神戸市の旧居留地地区を取り上げる。対象街区を図(2)-3に示す。

図(2)-3 対象街区の構成

図中の①～⑨は、パーソントリップ調査でのゾーン番号（郵便番号ゾーン）を表す。本街区は、
神戸市の中心駅である三宮駅の南西に位置し、面積は約0.169km²である。また、本街区は起伏が少ない地域である。街区内には百貨店などの商業施設の他、日本銀行の支店なども立地し、業務施設が多い。また、東側には神戸市役所が立地している。さらに、南側には港湾施設が立地する。街区内の事業所数は997事業所（平成21年）である $ ^{9} $ 。

本研究では、第5回近畿圏パーソントリップ調査結果（平成22年実施）を用いて活動者を分析する。なお、平日あるいは休日に街区を発着するトリップを有する活動者数は12,292サンプル（64,802人）である。パーソントリップ調査では、出発地・到着地として、街区内は9ゾーンに分割されている。

ここでは、街区の活動者特性について分析する。はじめに、旧居留地街区の夜間人口の神戸市内の位置づけを把握する。国勢調査(平成17年)の500mメッシュデータを用いた神戸市の夜間人口の分布を図(2)-4に示す。

図(2)-4 神戸市の夜間人口分布

旧居留地街区を含む4メッシュ（1km²）の夜間人口は2,696人であり、1メッシュあたりでは674人となる。神戸市内には山林があるため、夜間人口が少ない地域も多いが、旧居留地街区は可住地の中では夜間人口が比較的少ない。この4メッシュのみに着目した場合、人口集中地区の要件である人口密度4,000人/km²を満たしていない。これは、中心市街地であるため、地価が高く、住宅の立地が少ないことによる。したがって、本街区の検討では住宅を対象としたマネジメントと比べてオフィスビルを対象としたマネジメントを検討する必要がある。

つぎに、当該街区の将来推計について検討する。旧居留地が存在する神戸市中央区の将来推計人口を図(2)-5に示す（国立社会保障・人口問題研究所） $ ^{10} $ 。人口のピークは、2025年と推計されている。このとき、2010年と比較して5%多い。その後は減少傾向と推計されている。
図(2)-5 神戸市中央区の将来推計人口

## 2 ）エージェントモデルの基本構成

つぎに、都市圏街区型環境未来都市の交通政策評価のためのエージェントモデルの構築について検討する。本エージェントモデルでは、交通行動者を①従業者、②業務目的来訪者、③自由目的来訪者、④居住者の4種類に分類する。さらに、事業所の意思決定を考える。

本モデルでは、政策評価の検討期間を20年間とする。交通行動者の基本属性は、第5回近畿圏パーソントリップ調査結果を用いる。対象街区に関連トリップをもつ交通行動者のサンプル数は1,285である。

エージェントモデルの全体構成を図(2)-6に示す。

図(2)-6 神戸旧居留地エージェントモデルの構成
はじめに社会を設定する。エージェントの意思決定として、①交通機関連挙、②自動車車種選択を考える。1ヶ月を単位として繰り返し計算を行うことで、社会の現象変化を観測する。

つぎに、社会の設定に関するフローを図(2)-7に示す。

図(2)-7 社会の設定

基礎データとして、対象街区における道路ネットワークデータおよび建物データを読み込む。つぎに、初期状態のエージェントを生成する。このとき、対象街区関連トリップに関して、パーソントリップ調査のデータベースを作成している。なお、パーソントリップ調査では、利用した交通機関のみのトリップデータが記録されている。そこで、公共交通機関を利用していないトリップに関しては、公共交通機関の経路探索ソフトウェアである「駅すぱあと」（ヴァル研究所）を用いて、公共交通利用時の経路・所要時間・運賃を算定している。エージェント生成時は、このデータベースを参照して、個人属性およびトリップ属性を設定する。

建物データは、街区内の214建物に関してデータを構築している。地区内の建物用途分類を図(2)-8に示す。

図(2)-8 街区内の建築物の用途分類
建物種別として、①業務施設、②商業施設、③業務・商業施設、④居住施設に分類している $ ^{[11]} $ 。ここで、②業務施設とは、業務関連事業所のみが存在する建物である。また、②商業施設は、商業店舗のみが存在する建物である。③業務・商業施設は、業務関連事業所に飲食店・コンビニエンスストアなどの商業店舗が併設されている事業所である。④居住施設は、マンションおよびホテル等である。対象街区内では、業務施設に商業店舗が併設された建物が多いことがわかる。また、居住施設は少ないことがわかる。

つぎに、エージェントの属性変化について検討する。属性変化のフローを図(2)-9に示す。

図(2)-9 人口変化・エージェント属性変化

エージェントは、将来人口推計をもとに生成する。このとき、①従業者は、当該街区内に就職した時点で生成し、退職した時点で消滅するものとする。その他のエージェントは、性別・年齢層別の人口推計データを用いて、各年齢層において消滅するエージェントを設定する。

つぎに、各エージェントの交通機関選択の意思決定を検討する。交通機関選択モデルのフローを図(2)-10に示す。本モデルでは、交通機関として①公共交通、②自動車、③二輪、④徒歩としている。なお、対象地域内では公共交通端末交通としての徒歩があるが、①公共交通として分類している。