Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
表 3-4 離島航路における航空機の運行回数および旅客

路線	年	運航
回数	旅客
旅客数	座席数	座席利
用率(%)
鹿児島—種子島線
(AC)	2000年	3,659	127,695	214,352	59.6
2005年	3,586	102,823	203,416	50.5
鹿児島—屋久島線
(AC)	2000年	3,648	144,820	233,248	62.1
2005年	3,838	173,931	274,604	63.3
鹿児島—奄美大島線
(AS→|AL,|AC)	2000年	4,289	346,854	650,581	53.3
2005年	3,729	303,281	522,011	58.1
鹿児島—沖永良部線
(AC)	2000年	2,159	72,944	116,980	62.4
2005年	2,069	66,619	119,160	55.9
鹿児島—喜界島線
(AC)	2000年	1,438	34,152	51,670	66.1
2005年	1,481	35,966	52,896	68.0
鹿児島—与論線
(AC)	2000年	932	31,484	58,746	53.6
2005年	770	26,784	50,490	53.0
鹿児島—徳之島線
(AS→|AL,|AC)	2000年	1,505	137,262	239,981	57.2
2005年	1,504	136,115	241,385	56.4
奄美大島—喜界島線
(AC)	2000年	2,153	49,328	77,508	63.6
2005年	2,106	46,023	75,816	60.7
奄美大島—沖永良部線
(AC)	2000年	712	15,442	25,309	61
2005年	714	15,416	25,384	60.7
奄美大島—徳之島線
(AC)	2000年	1,425	24,457	51,300	47.7
2005年	1,426	24,016	51,336	46.8
与論—沖永良部線
(AC)	2000年	705	5,701	24,760	22.8
2005年	698	5,449	23,755	22.9

出所：航空輸送統計年報

2005 年 10 月に発行された「JTB 時刻表」によると鹿児島・福岡両都市間の飛行時間はスケジュール表記では 45 分であり、2005 年 10 月時点で 1 日 6 便運行していた。始発は鹿児島 8 時、福岡 7 時 30 分、終発は鹿児島 19 時 15 分、福岡は 19 時 45 分となっている。運賃は、普通運賃が 18600 円、往復運賃が 1 枚あたり 16400 円、最安値の特割りにおいて 10200 円である。

また、県庁所在地から各空港までの移動手段について、鹿児島市内から鹿児島空港までは自動車等を利用して約1時間程度かかる。自家用車で高速道路を利用した場合は鹿児島インターから鹿児島溝辺インター間で1050円かかり、鹿児島市内から空港バスを利用した場合の運賃は1200円である。空港バスは朝6時頃から運行を始め、1時間に平均6本の運行スケジュールを持ち、空港までの所要時間は55分であるとしている。

一方、福岡空港は福岡市内中心部に隣接した場所に位置しており、市内からの交通アクセスは非常によい。福岡市役所のある天神から福岡空港までのアクセス手段の一例として地下鉄を利用した場合、所要時間は10分、運賃は250円である。
## 【鉄道】

九州では、1973年11月に博多-鹿児島間を結び新幹線（鹿児島ルート）の整備計画が決定し、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧：日本鉄道建設公団）が2001年9月に新八代-西鹿児島（現：鹿児島中央）間、2008年3月に船小屋-新八代間の建設に着工した。着工当初はスーパー特急方式で建設が進められたが、2001年4月に船小屋-西鹿児島間がフル規格に改められたのを契機に、博多-船小屋も追加着工され、博多-西鹿児島間でフル規格の新幹線が建設されることとなった。JR九州株式会社（以下、JR九州）は、第一種鉄道事業者として建設された施設を借り受け、営業を行う事業者として2004年3月13日に新八代-鹿児島中央間のサービス供与を開始している。

新八代-鹿児島中央間で鹿児島ルートが部分開業する前は、福岡-鹿児島間を結ぶ直通の列車として特急つばめが運行されていた。2000年10月時点でつばめは、西鹿児島駅-博多駅間を3時間55分で運行し、1日に14本、1時間に約1本の頻度でそれぞれのターミナル駅から出発していた。列車運行時間は、博多からの始発は6時57分、鹿児島からの始発は6時25分、終発については博多からは20時05分、鹿児島からは19時25分である。運賃は、乗車券と特急券（指定席）を合わせて8270円だった。また、当時はつばめと同一料金で利用することのできる夜行列車（ドリームつばめ）が運行されており²、両都市を午前0時頃出発して翌早朝に到着する交通手段として利用されていた。その後、新幹線の営業開始に伴い夜行列車の運行も廃止された。

新幹線の鹿児島ルートが開通したことによって、鹿児島中央駅（西鹿児島駅）- 博多駅間の乗車時間は1時間37分短縮し、2時間12分になった。新幹線の運行本数は1日31便で、始発から終発までの時間で運行本数を割った1時間当たりの運行本数は2便である。始発列車は鹿児島・博多共に6時00分、終発は鹿児島21時17分、博多21時12分である。運賃は乗車券・特急券（指定席）を併せて9420円、往復運賃の場合1枚あたり7800円となっている。

川内駅から八代駅までの在来線区間は、平成14年10月31日に鹿児島県と熊本県および沿線の自治体が出資する第三セクター鉄道会社として肥薩おれんじ鉄道株式会社が運営を担うことになった。

## 【幹線バス・自動車】

2 都市間を結び幹線バスは、鹿児島市内では3社（南国交通（株）、林田バス（株）、鹿児島交通（株）（いわさきコーポレーション））が、福岡市内では1社（西鉄バス（株））が営業している。鹿児島中央駅前（南国日生ビルバスセンター）から天神バスターミナルまでの所要時間は2000年時期で3時間29分であり、1日に23往復していた。これは
営業時間あたりに直して1時間に1～2便の頻度で運行していたことになる。始発は鹿児島発が5時30分、博多からは6時00分、終発は鹿児島からが20時00分、博多からは20時43分である。運賃は普通片道で5300円、往復で1枚あたり4000円、回数券で3750円である。

2008 年 10 月時点では、天神～鹿児島中央駅間の運行時間は 3 時間 49 分と従来よりも 20 分長くなっている。これは従来利用していた高速道路 IC の 1 つ手前で高速道路を降り、周辺の需要を拾っていくという目的のために変更されたものである。西鉄バスによると、この変更により運行時間は延びたものの、面での需要確保効果が大きかったために、総利用者数は変更前に比べて増加しているとのことである。

自動車による2都市間の移動では九州高速自動車道を利用することになる。鹿児島県内では九州高速自動車道に接続する高速道路の整備が進められており、新たに敷設される高速道路のうち八代を基点とする南九州西回り自動車道は、2000年までは伊集院ICから九州自動車道と接続する鹿児島ICまでのサービス提供であったが、2002年には伊集院ICから市来ICまで延伸し、2005年3月には串木野までつながることとなった。この結果、鹿児島市を基点として薩摩半島北西部にあたる地域の自治体から九州自動車道への接続が実現し、鹿児島市まで自動車による移動時間が短縮することになった。

また、2000年3月に国分市と隼人町の一部区間のみが開通していた東九州自動車道は、2001年末に加治木町JCTが完成することにより隼人からの九州自動車道への乗り入れが可能となり、2002年には国分ICと末吉財部ICが開通したことによって、大隈半島の北部（曾於市：旧曾於郡末吉町、財部町、大隅町）から九州自動車道へのアクセスにかかる時間が短くなっている。

## 【フェリー】

福岡から鹿児島の移動において最終目的地が離島の場合、移動手段の一つとしてフェリーを利用することができる。例えば鹿児島市からは種子島と屋久島に向けて鹿児島商船が1日に5便ほどジェットフォイルを運行している他、折田汽船が1日に1本フェリーを運航している（いずれも2005年10月時点）。運賃はジェットフォイルを利用した場合は鹿児島本港から屋久島の安房港まで7000円であり、所要時間は2時間35分である。また、フェリーの場合は2等を利用した場合運賃は5000円となり、所要時間は3時間55分である。

### 3.3 分析手法

#### 3.3.1 消費者の交通手段選択に関する既存の研究

消費者が交通機関を選択する際に、何に着目して意思決定をおこなっているかという
問題設定を基本として、これまでに数多くの消費者の交通機関選択分析が行われてきた。各交通機関間の需要弾力性を計測するためには、利用者が実際に選択した交通機関とその支払い料金等についての情報が必要であるが、こうした情報を入手する方法として、既に選択された後（顕示選好）のデータを用いる方法と、仮想的な状況などを設定して、おかれた状況において消費者がどのような選択をするかを問うことによって得られる（表明選好）データの2種類がある。Hensher（2007）は、ロサンゼルス市内に新型都市交通が敷設されるとして、住民にどのような交通選択を行う意思があるかという問いをweb アンケートを使って調査し、収集した表明選好データを利用してビジネスを目的とした移動とレクリエーションを目的とした移動の際に選択される交通機関の違いを明らかにしている。さらにこの結果を利用して移動目的の違いがどの程度移動の時間価値に違いを生み出しているのかを明らかにしている。アンケート調査により得られたデータ分析では、個人の属性と交通選択の意思決定の間の関係を明らかにすることができるが、こうしたデータを入手するためには膨大な費用がかかるという欠点がある。

一方、消費者が実際に選択した後のデータを使って交通機関の選好を明らかにする分析の例として Jiang, Jhonson, and Calzada（1999）がある。この論文は、国レベルの非集約化された顕示選好データを、入れ子型ロジットモデルを用いて移動距離および時間の増加に伴い航空、鉄道、自動車を利用した輸送サービスに対する需要の代替関係を明らかにしている。

#### 3.3.2 トリップデータの分析手法

全国幹線旅客純流動調査のトリップデータは、個人の属性に関する情報として年齢と性別および居住地が記されており、各人が調査日においてどのような交通機関を利用し、どの経路をたどって出発地から最終目的地まで移動したかが記録されている。調査は、調査対象となる交通機関において実際に交通機関を利用している人に調査票を配布し、回答者はその日の移動の状況についてその場で回答するか、後日郵送で回答するという方法で回答する。調査票では、調査時点における旅程において利用した（している）幹線交通機関、出発地から幹線交通機関までのアクセス交通手段、利用経路および乗換回数、乗換を行った地域、幹線交通機関から最終目的地までのイグレス交通手段など、出発地と目的地間を移動するにあたって移動者が実際に利用した交通機関について質問が設けられている。

ここでは、ある人が鹿児島から福岡に移動するにあたってどの幹線交通機関を利用するかを決定する際に、各幹線交通の特徴を比較して最も自分の満足度を高める交通機関を選択するというモデルを考える。ここでは、旅行を計画している人の個人の属性等については考慮せず、純粋に交通機関に関連する特性が利用者の選択にどの程度影響を与えているのかを明らかにすることを目的として分析を行う。このように、個人特有の特
性に影響されず、選択特有の属性のみの影響を明らかにしたい場合の分析モデルとして条件付口ジットモデルを利用することができる。

具体的には、第 i 番目の人が各交通手段から得られる効用を比較して、最も高い効用の交通手段を選択するというモデルを考える。このとき、第 i 番目の人が代表的な交通機関を選択する際に考慮する要素として、各幹線交通機関の特徴（幹線機関毎の乗車時間と運賃）のほかに、幹線機関のターミナルまでの行きやすさと到着ターミナルから最終目的地までの行きやすさを考慮していると想定する。すなわち、個人 i が選択肢 j を選択することで得られる効用を $ U_{ij} $ 、 $ j=1,\ldots,J $ とおく。このとき、外から観察できる代

表的効用は、選択肢固有の属性 $ x_{ij} $ に依存すると考え、代表的効用を $ V_{ij} = V(x_{ij}) $ と書くこ

とができる。また誤差項を$\varepsilon_{ij}$ とし、選択者の効用を$U_{ij}=V_{ij}+\varepsilon_{ij}$ とおくと、個人iが複数の財の中から一つだけ選択するという選択確率は以下のとおりとなる。

$$ \begin{aligned}P_{ij}&=\Pr(U_{ij}-U_{ik})\\ &\\&=\Pr(V_{ij}+\varepsilon_{ij}>V_{ik}+\varepsilon_{ik})\\ &\\&=\Pr(\varepsilon_{ik}-\varepsilon_{ij}
上記（１）式について、ここでは、個人が幹線交通機関の選択を行う際には、幹線交通機関の費用と時間だけではなく、出発地から利用する幹線交通まで（アクセス）の費用と時間、ならびに幹線交通から最終目的地までの移動（イグレス）にかかる費用と時間が影響しているとする下記のようなモデルによる個人の交通機関の選択を考える。

$$ V_{ij}=\beta_{1j}acct_{ij}+\beta_{2j}accf_{ij}+\beta_{3j}trunk_{ij}+\beta_{4j}trunkf_{ij}+\beta_{5j}egrt_{ij}+\beta_{6j}egrf_{ij}+\varepsilon_{ij},j=1,2,3 $$

ここで、acct はアクセス時間、accf はアクセス料金、trunkf は幹線交通の乗車時間、trunkf は幹線交通の運賃、egrt はイグレス時間、egrf はイグレス料金、ε は誤差項を表す。この（3）式を用いて、新幹線が開通する前の2000年と開通後の2005年において幹線交通やアクセス交通手段の時間と費用が機関の選択にどのような影響を与えているのかを明らかにする。

### 3.4 データ

#### 3.4.1 全国旅客纯流動調査

分析に用いたデータは、国土交通省が1990年から5年に一度公表している全国旅客流純動調査のトリップデータである。全国旅客純流動調査とは、「各交通機関の調査結果を統合・乗り継ぎ処理を行い、交通機関の乗り継ぎ情報を含めた統合的な幹線旅客流動データを整理する調査」であり「通勤・通学等を除く都道府県間を越える真の出発地から真の目的地への国内旅客流動を把握する」ことができるデータとして、1990年から5年に1度の頻度で公表されている。この調査では、国内定期航空路線を対象とする「航空」、新幹線、JR特急列車及び一部長距離民鉄線を対象とする「鉄道」、フェリーを含む航路を対象とする「幹線旅客船」、都市間バスおよび高速バスを含む「幹線バス」、自家用乗用車およびタクシー等を対象とする「乗用車等」の5つの交通機関で都道府県間を越えて利用されるものを「幹線交通機関」と定義している。純流動とは、出発地から目的地まで幹線交通機関を利用しての移動を1トリップとしてカウントし、出発地-目的地間の移動に複数の幹線交通機関を利用した場合には代表的交通機関を設定し、その移動を1トリップとカウントする $ ^{4} $ 。

このデータベースを構築するにあたっては、既存の調査である「航空旅客動態調査」、「幹線鉄道旅客流動調査」「全国道路交通情勢調査」「幹線フェリー・幹線旅客船旅行流動調査」および「幹線バス旅客流動調査」が用いられている。これらの調査は幹線交
通機関別に秋季の（10月から11月）のある特定の水曜日に実施され、これらの調査結果に対して拡大処理（平日／休日の実績データを用いて1日と年間の流動量への拡大）および統合処理（同種・異種交通機関の乗り継ぎ利用者の調整）を施したものが「幹線旅客純流動データ」となる。表3-5は、幹線機関ごとに行われた調査の実施日程について示している。

表 3-5 幹線機関別旅客流動調査実施日

第1回	第2回	第3回	第4回
平日	休日
航空	1988年11月	1995年10月25日	1999年10月27日	2005年10月12日	2005年10月16日
鉄道	1990年10月	1995年10月18日	2000年10月18日	2005年10月12日	2005年10月16日
幹線旅客船	1990年10月	1995年10月18日	2000年10月18日	2005年10月12日	2005年10月16日
幹線バス	1990年10月	1995年10月18日	2000年10月18日	2005年10月12日	2005年10月16日
乗用車等	1990年秋季	1994年秋季	1999年秋季	2005年秋季(平日)	2005年秋季(休日)
2005年10月19日	2005年10月16日

#### 3.4.2 鹿児島- 福岡間トリップデータ

過去 4 回公表されてきた全国旅客純流動調査のうち、第 3 回調査と第 4 回平日調査から鹿児島から福岡までを移動するビジネス旅行客の個票データを抽出した。

まず、2000 年の全国旅客流動調査においては、鹿児島県と福岡県を発着とした移動のデータは全部で 2492 サンプルあった。そのうち、旅行目的をビジネスとするサンプルのみを抽出したところ、1620 サンプルとなった。これらのデータから、出発地（Origin）から最終目的地（Destination）が完結していないデータおよび、幹線交通のうち、船と自動車を除いたところ 1397 サンプルとなった。更に、そこからアクセスやイグレス等を含めた 2 都市間を移動する時間と料金のデータを追加する過程で、都市間の移動経路が不明なものを取り除いたところ、1213 サンプルとなった。1213 サンプルのトランク機関（幹線交通機関）の選択の内訳は、航空による移動が 1091 サンプル、鉄道が 45、バスが 76 であった。さらに、このサンプルから鹿児島市から福岡へビジネスを目的として移動するサンプルのみを抽出して分析することとした。これは、福岡から鹿児島への移動に関しては離島を最終目的地に含む場合があり、旅行者の移動経路がデータからはよく分からないケースが多く見られたために、離島を含む移動を分析することは難しいと考え、分析の対象からはずした。また鹿児島から福岡へ移動するサンプルのうち、データの作成のしやすさから鹿児島市内を出発するサンプルのみを抽出して分析することとした。その結果、2000 年の鹿児島市を出発地とし、福岡へ向かう交通移動のサンプル数は、航空 319、鉄道 13、バス 37 となり、合計で 369 サンプルを得た。

2005 年の全国旅客流動調査の個票データについても 2000 年と同様の処理を行い、鹿児島市から福岡へ移動するサンプルを抽出し、航空 61、鉄道 134、バス 4 の合計 199 サンプルを得た。
#### 3.4.3 分析に用いた変数およびデータ

抽出したサンプルについて、それぞれが選択した幹線交通までの移動手段、幹線交通、幹線交通から最終目的地までの移動手段の料金と運行時間を当てはめ、移動に関する料金と時間のデータを構築した。料金と時間および運行頻度については、2000年10月および2005年10月のJTB時刻表を参照した。また、2000年の航空データについては調査実施時期を鑑み、1999年10月のJTB時刻表を参照とした。

幹線交通に関連する運賃と乗車時間について、鉄道運賃は乗車運賃に調査時における指定席特急料金を足し合わせたものとし、乗車時間は各サンプルに記された利用した特急列車の平均乗車時間と乗り継ぎ経路における時間を合計することで算出した。航空運賃については各航空会社の正規料金を航空会社の運行本数で重み付けをした上で平均運賃を算出した。また移動時間については運行スケジュールに記載されている時間を利用した。高速バス運賃については、鹿児島市内の各高速バスターミナルから福岡市の高速バスターミナル間の片道正規料金を利用した。また、乗車時間については時刻表に記載されている各ターミナル間の乗車時間を用いた。

幹線交通ターミナルまでのアクセスの時間と料金については、鹿児島市役所から各ターミナルまでをサンプルごとに記載されてあるアクセス手段を使って移動したとみなした。アクセス手段については、鉄道、船、バス、自動車、タクシー、貸し切りバス、その他（徒歩もしくは自転車）が挙げられている。これらの手段を用いて各ターミナルまでの移動時間と距離については、Google Map および Yahoo の経路探索を参照して求めた。また、タクシーの乗車運賃については、調査時の初乗り運賃と距離運賃を元に計算した $ ^{5} $ 。アクセスおよびイグレスの時間や料金については、個人 i の利用可能な交通機関別に算出し分析においてはそれぞれの時間・料金の平均値をもって計算をしていることからここでは個人 i のアクセス・イグレスの各手段の選択問題を考慮せずアクセス・イグレスの総時間および総費用の観点から幹線交通の選択を考えるモデルとなっている。

各説明変数の記述統計最もについては以下の表のようにである。

各説明変数の記述統計量については以下の表のとおりである。
表 3-6 分析に用いた変数の記述統計量 2000 年データ

アクセス時間	アクセス費用	乗車時間	乗車運賃	イグレス時間	イグレス費用	サンプル数
飛行機	51.20	1360.03	44.03	12816.72	18.39	289.75	319
鉄道	26.08	845.38	217.92	7920.00	8.69	27.69	13
バス	13.05	203.41	214.95	5285.14	16.70	178.11	37

2005年データ

アクセス時間	アクセス費用	乗車時間	乗車運賃	イグレス時間	イグレス費用	サンプル数
飛行機	56.02	1867.87	49.34	15831.15	16.28	473.93	61
鉄道	7.32	245.52	159.85	9488.90	9.87	87.69	134
バス	8.75	290.00	234.75	5300.00	12.50	255.00	4

分析用のデータセットの作成にあたって、実際に選ばれなかった幹線交通までのアクセス・イグレスについては、既存のサンプルから各幹線交通まで（から）の移動交通手段のうち、最も選択数の多いものを「代表的アクセス（イグレス）交通手段」として数値を用いている。

### 3.5 推計結果

#### 3.5.1 ビジネス旅行者の選好

ビジネスを目的に鹿児島市から福岡へ移動する旅行者が幹線交通機関を選択するにあたり、機関毎の属性がどのように影響しているのかを2000年および2005年データを基に、各機関のアクセスのしやすさと幹線交通の特徴および、幹線交通ターミナルに到着してから最終目的地までの移動のしやすさのそれぞれについて料金と時間で表し検証した $ ^{6} $ 。2000年のデータに基づく推計の結果を表3-7に、またその結果から計算した各機関の予測選択確率について表3-8に示している。

表 3-7 2000 年データにおけるパラメータ推定値

Variable	Coef.	Std. Err.	z	P>z
trunkt	-0.02782	0.003922	-7.09	0
trunkf	-0.00028	0.000101	-2.8	0.005
egrf	-0.00159	0.000403	-3.94	0

Log likelihood = -174.56128
表 3- 8 2000 年データにおける各機関の予測選択確率と度数

航空	鉄道	バス
予測確率	0.881	0.042	0.077
予測数	325	16	28
実際の選択数	319	13	37

2000 年時点の交通機関選択に影響を与えている要素は、幹線交通の乗車時間と乗車運賃、および到着ターミナルからの移動費用である。モデルから予測される各機関の選択数は、おおむね実際の選択された数とあまり違わない結果となっている。

次に、2005年のデータに基づき交通機関選択とその要因について推計したところ、幹線交通機関の時間と料金、およびアクセス時間とイグレス時間が影響していることが明らかとなった（表3-9）。この結果に基づき、予測される選択確率を求めたところ、航空では0.158、鉄道は0.728、バス0.113となり、2000年と比べて航空の選択確率が大幅に減少した一方で、鉄道の選択確率が増大していることが示された。

幹線交通の乗車時間と乗車運賃に関するパラメータは、2000年と2005年とでほとんど変化していないことから、ビジネス旅行者の選好に変化はなかったと考えられる。2000年では到着したターミナルからの移動料金が選択を決定する要因として挙げられたが、2005年にはターミナルまでのアクセス時間と到着ターミナルからのイグレス時間が交通機関選択の要因となっている。

表 3- 9 2005 年データにおけるパラメータ推定値

Variable	Coef.	Std. Err.	z	P>z
acct	-0.0681904	0.0116583	-5.85	0
trunkt	-0.0286588	0.0046143	-6.21	0
trunkf	-0.0001395	0.000054	-2.59	0.01
egrt	-0.0761627	0.0174943	-4.35	0

Log likelihood = -148.97307

表 3-10 2005 年データにおける各機関の予測確率と度数

| 航空 | 鉄道 | バス
予測確率 | 0.158 | 0.728 | 0.113
予測数 | 32 | 145 | 23
実際の選択数 | 61 | 134 | 4

以上の分析結果について、ハウスマンテストを用いて無関係な選択肢からの独立（independence of irrelevant alternatives IIA）の仮定が成立するか検証した。ハウスマンテストは、元のモデルから任意の選択肢を取り除いて推定してもパラメータの係数が安定
しているかどうかを統計的に検定するが、2000年データを使った分析では、いずれの任意の選択肢を取り除いた場合においても、1％有意水準でIIA仮定は成立するという帰無仮説を棄却した。一方、2005年データを使った分析ではバスを除いたモデルと元のモデルとの比較においてカイ2乗値が4.52となり、IIAの仮定が成立するという帰無仮説を1％有意水準で採択した。従って、2000年のデータにおいては分析に用いたモデルの攪乱項が独立で均一分散であるという仮定は適切ではなく、この問題に対処するために、IIAの仮定を緩めたモデルでの分析が必要である。

2005 年の分析結果を改めて検証すると、ビジネス旅行者は 2 都市間の移動にどの幹線交通を選ぶかという選択に際し、最も重視するのが到着ターミナルから最終目的地までの移動時間であることが読み取れる。これに続いて選択に影響を与える要素は、ターミナルまでのアクセス時間であり、幹線交通の乗車時間はこれら 2 つの要素よりも若干影響力が弱いということがわかった。また、乗車運賃に関しては、先の 3 つの要素と比較してあまり説明力を持たなかった。これらの結果は、ビジネスという目的で移動をするにあたっては、料金より目的地に早く到着することが選好されていることを示している。特に幹線ターミナルに到着してから最終目的地まで到達する際に時間があまりかからない交通機関が最も重視されているという結果は、ビジネス旅行者が移動に関する不確実性を避けようとする行動が表れているものと解釈することができる。例えば、鹿児島で働くあるビジネス客が福岡市まで出張をする場合、出発地から幹線交通ターミナルまで向かうときには、自分の出発地の状況についての情報収集等は比較的簡単に行えることから、アクセス時間についてはある程度自己で調整することができる。しかし、幹線交通移動時間中に到着時刻や到着地周辺での状況が変化した場合などの急なアクシデントに関しては、自己ではコントロールできない。したがって、現地に到着するまでに思いのほか時間がかかってしまう可能性を考慮すると、到着ターミナルから最終目的地までの移動にはできるだけ早い交通手段を選択したいと考えるのではないだろうか。その結果、上記分析で示されたように幹線交通を選択する際にイグレス時間が最も重視されているという結果になったものと思われる。

この分析結果を用いて、以下の節では各要因における交通機関間の競合状況について明らかにしていく。

#### 3.5.2 モード間競争の状況

IID 仮定のもと、IIA の仮定が成立するのは 2005 年データを用いたモデルにおいてのみ確認されたことから 2005 年データを使って、各交通機関の時間や料金といった属性が交通機関の選択確率に与える影響を明らかにするために弾力性を計算する。弾力性は交通機関の属性として表される乗車時間および乗車運賃のそれぞれについて、各変数の値が 1％ 変化したときの被説明変数の変化率（%）で表される。
まず、選択肢 j の変数の 1% の変化に関する選択肢 j の選択確率の変化を表す自己弾力性について求める。ある個人 i が選択肢 j の属性 m に関して j を選択する確率の弾力性は、以下のように表すことができる。

$$ \begin{aligned}&E_{x_{mij}}^{p_{ij}}=\frac{\partial P_{ij}/P_{ij}}{\partial x_{mij}/x_{mij}}=\frac{\partial V_{ij}}{\partial x_{mij}}x_{mij}(1-P_{ij})\\ &\\ &\quad=\beta_{mj}x_{mij}(1-P_{ij})\\ \end{aligned} $$

また、選択肢 k の変数の 1% の変化に関する選択肢 j の選択確率の変化で表される交差弾力性については、ある個人 i が選択肢 k の第 m 属性に関して選択肢 j を選ぶ確率の弾力性を表す以下の式によって求めることができる。

$$ \begin{aligned}E_{_{x_{_{m i j}}}}^{^{p_{_{i j}}}}=&\frac{\partial P_{_{i j}}/P_{_{i j}}}{\partial x_{_{m i k}}/x_{_{m i k}}}=\frac{\partial V_{_{i j}}}{\partial x_{_{m i k}}}x_{_{m i k}}\left(1-P_{_{i k}}\right)\\=&-\beta_{_{m k}}x_{_{m i k}}P_{_{i k}}\end{aligned} $$

なお、条件付ロジットモデルは全ての選択肢の効用の誤差項がそれぞれの選択肢の誤差項から独立であり、誤差項それぞれに同じ分布を持つという IID 条件を仮定していることから、条件付ロジットモデルの交差弾力性は、選択肢 k だけに依存し選択肢 j には依存しない。したがって選択肢 k の属性に関する条件付ロジットモデルの交差弾力性は、k を除いた選択肢 j で一定となる。本稿で扱っている事例に例えると、ある個人が 3 つの交通機関を選択する際に飛行機の乗車時間を基準として考えた場合、鉄道を選択する確率とバスを選択する確率は同じ値となる。

## （１）イグレス・アクセスの時間を基準とした競合関係

式（２）の計算結果からは、アクセス時間およびイグレス時間が幹線交通機関の選択確率に強い影響を与えていることが示された。アクセス時間とイグレス時間それぞれを基準として、各幹線交通の自己弾力性と交差弾力性を計算した結果を表３-11と表３-12に示している。

まず、アクセス時間に関する自己弾力性について各交通機関別にみると飛行機は-3.215と弾力的であり、鉄道は-0.136、バスは-0.529と非弾力的である。出発地から空港までの移動時間を基準に考えると、飛行機は他の交通機関と比較して、アクセス時間が増えると飛行機の利用を止めようとする人が多いことが読み取れる。一方で、鉄道やバスに関してはそれぞれのアクセス時間が増加しようとも利用を止める人は少ない。
交差弾力性については、いずれの交通機関においても弾力性が低かった。ただし飛行機のアクセス時間の増加に関して他の交通機関を選択する確率は、鉄道やバスの値よりも大きいことから、アクセス面で評価した場合、飛行機は他の交通機関への需要シフトを引き起こしやすい傾向があるといえる。

表 3-11 アクセス時間に関する各機関の弾力性（2005 年）

飛行機	鉄道	バス
特性	飛行機 アクセス時間	-3.215	0.605	0.605
鉄道 アクセス時間	0.364	-0.136	0.364
バス アクセス時間	0.068	0.068	-0.529

表 3-12 では、到着したターミナルから最終目的地までの移動時間を基準とした場合に幹線交通の選択に与える影響を示している。飛行機のイグレス時間に関して、自己弾力性（-1.044）および交差弾力性（0.196）の値から、到着空港から最終目的地までの時間がかかるような移動の場合には、ビジネス旅行者はそもそも飛行機を選択しないという選好を持っていることが示された。鉄道、バスに関しては、他の交通機関と比較して到着駅から最終目的地までの時間がかかろうとも、それぞれの利用を止めることも他の交通機関を選択する確率も低く、需要は固定的である。

表 3- 12 イグレス時間に関する各機関の弾力性（2005年）

飛行機	鉄道	バス
特性	飛行機イグレス時間	-1.044	0.196	0.196
鉄道イグレス時間	0.548	-0.204	0.548
バスイグレス時間	0.108	0.108	-0.844

以上の結果を簡単にまとめると、出発地から空港までの移動時間や到着空港から最終目的地までの移動時間という観点からは、移動時間がかかるようであればビジネス旅行者は飛行機を選択せず、鉄道やバスを最初から選択するという行動をとっているといえる。この結果は、逆に言うと仮に空港と最終目的地間の交通便利性が向上するようなことがあれば、鉄道やバスと競合する可能性もあることを示唆している。

## （２）乗車時間に関する弾力性の分析

乗車時間に関して自己弾力性、交差弾力性を計算した結果を表3-13に示している。表より、鉄道乗車時間の自己弾力性は-1.245であり、同時に他の交通機関に対する交差弾力性は3.336であったことから、仮に鉄道乗車時間が10分早くなった場合、鉄道の利用者を約12%増やし、同時に航空やバスの需要を30%近く減少させる効果があると読み
取ることができる。つまり、鉄道は他の幹線交通に対して乗車時間で競合している。

一方、飛行機に関しては、仮に乗車時間が1分延びた場合、その利用者を1.2%近く引き下げる効果があるが他の交通機関の利用者を引き上げる効果はそれほど大きくない（約0.2%）。同様にバスに関しても、乗車時間が1分延びることによるバスそのものの利用者の減少率は非常に大きい（約6%）。ただし、バスの乗車時間が延びることによる他の交通機関への需要の移行は飛行機よりは大きいことが読み取れる。

また、3 つの交通機関の自己弾力性を比較してみるとバスの自己弾力性の値が非常に高いことが特徴としてあげることができる。これは、仮にバスの乗車時間が短くなるような状況になれば利用者が非常に増加する可能性があることを示しており、この意味でバスの利便性向上による潜在的需要は大きいと評価することができる。

表 3-13 乗車時間に関する各機関の弾力性

飛行機	鉄道	バス
特性	飛行機乗車時間	-1.190	0.224	0.224
鉄道乗車時間	3.336	-1.245	3.336
バス乗車時間	0.763	0.763	-5.965

## （３）運賃に関する弾力性の分析

最後に、時間以外の属性として交通機関の選択に与える要素として残った乗車運賃に関して各交通機関の競合状況をみていく。先に検討した乗車時間と異なり、乗車運賃に関してはバスの自己弾力性が最も小さな値となり、弾力性が1を超えているのは飛行機のみという結果になった。バスの乗車運賃に関する自己弾力性および交差弾力性の値は全て0.1以下となっており、たとえバスの値段が上がったとしてもバスの利用を止めることや、他の交通機関へ変更する確率はきわめて低い。この結果からは、バスの乗車運賃を強く支持する旅行者の存在を示唆しているといえるだろう。

ここで、Motta（2004）に従い、鉄道と飛行機の乗車運賃が同時かつ独立に1%上がると仮定したときの両交通機関の価格弾力性を比較することにより、いずれの交通機関がより価格に反応的であるかをみていく。飛行機の乗車運賃が1%上昇したとき、飛行機の需要は-1.859減少し、鉄道の需要は0.35上昇する。このとき、鉄道の乗車運賃も1%同時に上昇することから、飛行機の需要は0.964上昇し、鉄道の需要は-0.36減少する。したがって、仮に2つの交通機関において同時に値上げが行われた場合、飛行機（弾力性-0.895）は鉄道（弾力性-0.01）より利用者を失う率が高いことが示された。この結果から、鉄道は飛行機に対して価格面でもビジネス旅行者に選択されやすい移動手段であると評価することができる。
表 3-14 乗車運賃に関する各機関の弾力性

飛行機	鉄道	バス
特性	飛行機乗車運賃	-1.859	0.350	0.350
鉄道乗車運賃	0.964	-0.360	0.964
バス乗車運賃	0.004	0.004	-0.029

### 3.6 まとめと今後の課題

本節では、300km 程度の都市間移動におけるビジネスを目的とする移動者の交通機関選択に際し、幹線交通の乗車時間および運賃のいずれを重視して選択しているかについて明らかにし、さらに、各交通機関の代替関係を計算することにより、交通機関間でどのような競争が行われているかを明らかにすることを目的に、条件付ロジットモデルを用いて分析を行った。分析においては、新幹線の部分開通に伴い、鉄道移動に関する移動時間が実際に大幅に減少した鹿児島-福岡間の移動を対象とし、国土交通省が5年毎に公表する全国旅客純流動調査の2000年および2005年の秋季1日における個人旅行データを利用した。

分析の結果、2000年データを使った条件付ロジットモデル分析ではIIA仮定が棄却され、モデルの設定が不適切であることが示された。一方、2005年データに基づく分析ではハウスマン検定を行う際に取り除く任意の変数をバスとした場合において、IIA仮定を棄却しなかった。そのため2000年と2005年の交通機関選択の違いを比較して検証することはできなかったが、2005年の結果のみを用いて、各交通機関の競合状況を検討した。

2005 年データを用いた分析結果からは、ビジネスを目的とする旅行者の交通機関に対する選好が以下の特徴を持つことが示された。

ビジネス旅行者は幹線交通を選択する際に、ターミナルに到着してから最終目的地までの移動時間（イグレス）が短いものを最も重視する。

交通機関の選択においては、ビジネス旅行者が考慮する要素としてはイグレス時間に続いて、アクセス時間、乗車時間であり、乗車運賃に関しては選択にあまり影響しない。

また、交通機関別に自己弾力性と交差弾力性を求めたところ、各交通機関に対しては以下のような需要の特徴があることがわかった。

航空については交通選択の考慮要因の全項目（アクセス、イグレス、乗車時間、および乗車運賃）において自己弾力性の値が1以上だった。

バスについては乗車時間に関する自己弾力性の値が1を超えた以外は、全項目において自己弾力性および交差弾力性が1以下という非弾力的であることが示された。
鉄道については、乗車時間に関して自己弾力性および交差弾力性の値が１以上であった。

これらの結果から導き出されるインプリケーションとして以下の事項が示されるだろう。2005年時点における幹線交通の競合という観点からは、鉄道の乗車時間においてのみ各交通機関が競合しており、今後、鹿児島・福岡間の新幹線が全線開通することによって乗車時間の短縮が実現されると、鉄道以外の交通機関からの顧客収奪効果は大きく、また鉄道そのもの需要拡大効果も大きいと予測される。

将来の鉄道需要の増加を予測させる結果に対して、他の交通機関の対抗手段としては、バスの乗車時間に対する自己弾力性の値の高さと、飛行機のアクセス時間に対する自己弾力性の値の高さが参考となる。すなわち、バスの乗車時間に関して最終目的地までの乗車時間の短縮による需要の押し上げは非常に大きな効果が期待されることから、この点に関してのサービス向上が鉄道への顧客収奪効果を弱める一つの対応策と考えられる。事実、西鉄バスに対するヒアリングにおいて、近年同社では利用者が目的とする都市へ早く到着するために高速道路のサービスエリアにおいて乗換ができるような切符の販売や、鹿児島から博多ターミナルに到着するまでに、従来よりも1つ手前のインターチェンジで高速道路を降りることで、福岡市内での降車場所を増加したという。これらの新サービスはいずれも利用者の乗車地点から最終目的地最寄の降車地点間の乗車時間を短縮する効果を生み出しており、このサービスの導入後、高速バスの利用者が増大しているという。この実態を踏まえると、本稿での分析結果はバス利用者の選好に整合的であったとの判断をすることができるだろう。

また、西鉄バスの取り組みは飛行機のアクセス時間の短縮に対する潜在的需要に応える場合にも参考になると思われる。分析に用いたデータからは、鹿児島市内から鹿児島空港へのビジネス客の主な移動手段は主に鹿児島中央駅近くのバスターミナルもしくは天文館から出発する空港リムジンバスであった。通常、リムジンバスは50分から55分で鹿児島空港に到着するが、自家用車並みの高速性を確保するための便を航空会社と協力により新設するなどの工夫によって、ビジネス客の飛行機利用のインセンティブを促すことも可能であるといえるだろう。

最後に、航空に対する需要に関しては自己弾力性が全ての要素において弾力的であったことから、ビジネスを目的とする旅行者にとって飛行機の利用は「ぜいたく品」として捉えられていることが推測される。飛行機の利用に関するこのような特徴については、利用者の年齢を考慮することによってより詳しい選好が明らかにできると思われるが、この点に関しては今後の課題の1つとして指摘するにとどめたい。

以上の分析結果は、各変数間の選択において互いに影響をもたらさないとする IID の仮定をおいた条件付ロジットモデルによる分析の結果である。この方法では、交差弾力性が基準とする変数以外の変数間で一定という仮定のもとで分析されるために、各交通
機関間の正確な競合状況については明らかにされていない。鉄道、飛行機、バス間の競合状況を把握するためには、より条件を緩めた入れ子型ロジットモデルもしくは混合ロジットモデルによる分析をすることが求められる。

また、今回の分析では幹線交通に関しては空港や駅、バス停での待ち時間や、アクセス、イグレスの各交通手段を利用する際の待ち時間については考慮していない。急な出張等でできるだけ早くに現地に到達したい、あるいは先方にできるだけ正確な時間で到達しておきたいといった選好を持つビジネス旅行者の行動を分析するにあたっては、待ち時間が交通機関の選択に与える影響は小さくないと考えられる。また、各交通機関の営業時間がどのくらいあるかという点についてもビジネスを目的とする旅行者が交通機関を選択する際には比較検討材料になると考えられるが、こうした点についても今回の分析ではカバーされていない。これらの点を考慮して分析を行うという点については、今後の課題である。

## 参考文献

Hensher, D.A., Rose, J.M., 2007. Development of commuter and non-commuter mode choice models for the assessment of new public transport infrastructure projects: A case study. Transportation Research Part A 41, 428-443.

Motta、M.、Competition Policy: Theory and Practice. Cambridge University Press、Cambridge、UK、2004.

Train、K.E.、Discrete Choice Methods with Simulation、Cambridge University Press、Cambridge、UK、2003.

Truong、P.T.、Hensher、D.A.、1985. Measurement of travel time values and opportunity cost from a discrete-choice model. The Economic Journal 95(378)、438-451.

大塚久司「九州における交通の現状と今後の展望」『運輸と経済』、vol.268（7）pp.31-42.

2008年.
## おわりに

ここで本報告書の各章の主要な結論をまとめておこう。

第 1 章の第 1 節では，EU とその中でも特にドイツにおける鉄道改革と市場の現状について，以下のようなことが述べられた。

● 過去 10 年間の EU における鉄道旅客の成長率は，全体としてみれば他の輸送機関と比べて高くないが，国別にみると成長率はさまざまであり，イギリスやスウェーデンのように上下分離を行うなどの改革が進んだ国では急拡大している。

● EU では市場統合に向けて，貨物鉄道の市場開放が先行し，今後は旅客鉄道でも国際旅客輸送の市場開放が進もうとしているところであるが，国際旅客輸送で直ちに競争が激化するか否かは不透明である。

● ドイツの旅客鉄道についてみると，近距離輸送では参入競争を通じて旧国鉄の DB の地位が低下しつつあるが，長距離輸送ではオープンアクセスが導入されて市場競争が可能であるにも関わらず DB の独占的状態が継続している。

● ドイツでは，日本のような鉄道と高速バスの間のモード間競争が見られない。これは，モード内競争がある反面，鉄道輸送のある路線での高速バスの営業が制限されていることによる。

第1章の第2節では,第1節で述べられたEUの鉄道改革と日本の国鉄改革の手法の違いが価格競争にどのような影響をもたらすかについて理論分析を行った。二つの区間をまたがる旅客サービスを供給する2企業について,次の4つの制度における均衡価格を比較分析した。①価格を独立的に決定する共同運行をする。②結合利潤を最大化する共同運行をする。③相互にインフラを開放し,アクセスチャージを支払って両区間で競争的に運行する。ただし,アクセスチャージの決定については,(i)利潤最大化,(ii)限界費用価格,の2通りが考えられる。④上下分離を行い,各社は第三者のインフラ保有会社に使用料を支払って競争的に運行する。ただし,インフラ保有企業のアクセスチャージの決定には,(i)利潤最大化,(ii)限界費用価格,の2通りが考えられる。このような各制度のもとで成立する均衡価格を比較すると,妥当性のある仮定の下で得られる主要な結論は以下のとおりである。(各制度のもとで成立する価格をそれぞれ①,②,③(i),③(ii),④(i),④(ii)で表す。)

● (命題 1) ① = ④(i) > ③(i) > ② > ③(ii) = ④(ii)。

この命題は，2 区間であったのを n 区間に分割し，各区間に 1 社ずつの企業が存在するとすれば，次のように若干修正される。

● (命題 2) ① > ③(i) > ④(i) > ② > ③(ii) = ④(ii)。また, n → ∞ のとき④(i) → ②。

さらに，2つの区間に多くの企業が参入する状況でも基本的に同様の結論が得られる。

● (命题 3) ③(i)≥④(i)>②>③(ii)=④(ii)。

これらの結果に大きく影響しているのが二重限界性であり，①，③(i)，④(i)はそのために②よりも価格が高くなる。また，アクセスチャージが費用に応じたものに規制されると，オー
プンアクセス（③(ii））や上下分離（④(ii））による競争導入により，価格は上下統合の場合よりも引き下げられる。

上記のモデルはモード内競争の効果に関するモデルであるが，これにモード間競争を導入すると以下のようになる。

● （命題 4） モード間競争があると,いずれの制度の下でも価格は下落し,代替の程度が高くなるほど価格の下落は大きくなる。

以上のことから，たとえばドイツとフランスを結ぶ路線や，日本の東海道新幹線と山陽新幹線を結ぶ路線において，価格の低下をもたらすためには，二重限界性の問題を解決するとともに，アクセスチャージを適切に規制したうえで上下分離やオープンアクセスを活用することが有効であることがわかる。

第 2 章では日本の国鉄改革の検証を行った。第 1 節で日本の国鉄改革について簡単に振り返った後，第 2 節で JR の費用構造に関する実証的検証を行い，第 3 節で並行在来線鉄道会社の効率性の計測を行った。

第2節では，JR6社の費用構造が新幹線と在来線の兼業の有無によって影響を受けるかについて検証している。JR6社の費用関数を，一般化トランスログ型費用関数を用いて推計し，範囲の経済性や費用の経済性の有無について分析した。その結果は以下のとおりである。

規模の経済性については，全生産物に関しては有意に存在が認められた。しかし，個別の生産物については，在来線についてのみ有意であった。ただし，会社別では，JR東海のみ新幹線での経済性が認められた。

● 範囲の経済性については，存在を示唆する符号が一部で見られたものの，有意ではなかった。

● 本州の JR3 社のみを対象とした追加的な分析では,範囲の経済性が有意に見受けられるが現実的な値ではなかった。

このように，本節における JR の費用関数の計測からは，範囲の経済性を示唆する結果は得られず，このことは，範囲の経済性の視点からは，新幹線と在来線の兼営を積極的支持するものではないことを意味している。

第3節では，新幹線の開通とともに第三セクターに移管された並行在来線の鉄道会社4社の効率性について，確率的フロンティア-distance functionアプローチを用いて，output distance function(現在の投入水準でどれだけ産出を増やせるか)とinput distance function（現在の産出水準でどれだけ投入を減らせるか）を，他の第三セクターと地方鉄道各社との比較の中で計測した。主要な結論は以下のとおりである。

● 第三セクター鉄道は，地方鉄道と比べて相対的に非効率であり，また，産出不足よりも投入過剰の方が相対的に大きい。

● 営業距離が長いほど効率性が低く，経営規模(総資産)が大きいほど効率性が高い。

● 並行在来線各社の効率性は，経営努力や上下分離など個々の事情によりさまざまである。並行在来線は営業距離が長く，このことが効率性の悪化につながっていると考えられる。
ところで，並行在来線の経営体としては，JRから分離される路線の範囲についてJRの判断に委ねられている部分が大きく，肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)の熊本-八代間と川内-鹿児島間や，しなの鉄道(旧信越本線)の長野-篠ノ井間のように，人口の多い中核都市発着の路線がJRに残されたことで，並行在来線の採算性が悪化したと考えられる。もし鹿児島本線や信越本線の全線を一括して分離し，特急列車も走らせるようなことが行われれば，並行在来線の採算性と高めるとともに，鉄道のモード内競争を高める上で効果的であると考えられる。

第3章では，はじめに鹿児島－福岡間の旅客流動の交通事情と旅客の移動実態を概観するとともに，同区間のビジネス旅客が，公共交通機関の鉄道，航空，高速バスを選択する要因として各交通機関の料金と乗車時間，アクセスおよびイグレスの時間をとりあげ，条件付ロジットモデルを用いて，これらがどのように交通機関の選択確率に影響するかを分析した。得られた主な結果は以下の通りである。

● 2000 年と 2005 年の全国幹線旅客純流動調査によると，2004 年の九州新幹線部分開業以降，鉄道利用者が急増し，航空，乗用車，バスの利用者が大きく減少していることがわかる。

● 2005 年のデータによると，ビジネス旅客が交通手段選択の際に重視するのは，イグレス時間，アクセス時間，乗車時間，乗車運賃の順であり，運賃は選択にあまり影響しない。

● 航空については，アクセス，イグレス，乗車時間，乗車運賃のすべてについて自己弾力性が1以上である。

● バスについては，乗車時間に対する自己弾力性が1以上である以外は非弾力的である。

● 鉄道については，乗車時間に関して自己弾力性と交差弾力性が1以上である。

これらの結果より，鉄道の乗車時間をめぐって各交通機関が競合しており，今後，九州新幹線鹿児島ルートが全線開通して時間が短縮されると，鉄道の利用者の拡大が見込まれると同時に，他の交通機関から鉄道への需要シフトも大きいと予想される。将来における鉄道への需要シフトに対して，航空は，アクセスやイグレスの時間を短縮することにより需要を伸ばすことが可能と予想される。また，バスに関しては他の交通機関よりもバスの利用を優先する固定的な顧客の存在が示唆された。乗車時間に対する自己弾力性の値の高さを考慮すると今後バスの利用客を増加させるには乗車時間の短縮が大きな効果を持つといえるだろう。

最後に政策的インプリケーションをまとめておこう。日本の国鉄改革は，分割民営化により地域独占企業を設立する改革であったため新幹線を含めて競争促進という視点に乏しい。モード内競争は一部の都市圏で見られる以外にはなく，交通における競争は鉄道と航空や高速バスとの間のモード間競争が中心であると言える。しかし，鉄道も放送・通信や電力・ガスと同様にネットワーク産業の一つであると見た場合に，モード間競争だけでなくモード内競争を促進する方策が望まれる。特に，今後，整備新幹線や中央リニア新幹線が開通してい
くことになると，モード間競争の圧力が薄れ，新幹線の市場支配が一層進むと予想される。生産性の視点からも，新幹線と在来線を兼営することから得られる範囲の経済性はあまり期待されないので，新幹線と在来線（あるいは中央リニア新幹線と東海道新幹線）を別会社にして営業するとか少なくともEUでの経験を踏まえてオープンアクセスを実現することが消費者利益を重視するうえで望ましい。また，このことは，新幹線開通の影で地域の交通が奪われることになる並行在来線の経営問題の解決にも大きく役立つことになる。

日本では，鉄道に関する競争政策上の問題は，規制緩和が行われた航空やタクシーと比べて，あるいは通信や電力等と比べても，これまで発生してこなかった。このことは，航空やタクシー，あるいは通信や電力の市場と比べて鉄道の市場の競争環境が整備されていることを表すのではなく，当初から新規参入や事業者間の公正な競争という概念に乏しく競争促進が意図されていないので，問題が発生する以前の状況であることを意味する。今後は，鉄道も競争政策の一部に取り込んで競争環境を整備していく必要があると考えられる。

ただし，こうした政策問題については，今後とも検討していく課題は残されているので，引き続き研究を継続していく必要がある。