Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
高速道路会社，郵便事業会社はそうした点がみられる $ ^{1} $ 。

それでは，競争環境の整備と整合的な民営化とはどのようなものであろうか。そのためには，競争政策で考える市場の概念が有用である。競争政策では競争が行われる範囲を市場と考える。財・サービスの範囲と地理的な範囲の視点から，互いに競争関係にある財・サービスが取引される範囲を市場とする。市場の中に含められる財・サービスは同種である必要はなく代替的な財・サービスであっても良い。これまで日本では，通信や電力と異なり，交通分野では，主として産業の育成や衰退への対処が議論されてきたが，競争促進の面はあまり考慮されてこなかった。そこで，交通，特に新幹線を中心に，競争環境について考察してみたい。

ここで，モード内競争とモード間の競争の有無と競争状態の判断及び競争促進策の必要性を次の表のようにまとめておこう。

モード内競争 あり	モード内競争 なし
モード間競争 あり	非常に競争的な市場である	モード間競争がモード内独占的企業の行動を制約する
モード間競争 なし	競争的な市場である	競争が行われず，競争促進策が求められる

（鉄道の場合のモード内競争とは，鉄道の間の競争のことで，JRと民鉄，公営鉄道の間の競争である。モード間競争とは，鉄道が航空やバスと競争することである。）

例えば，東京＝大阪（神戸）間の旅客輸送の市場は，鉄道（新幹線）のサービス供給者はJR東海1社の独占（新大阪－新神戸間のみJR西日本の経営）であるのでモード内競争は存在しないが，新幹線は，航空サービスとモード間競争を行っている²。航空は日本航空，全日空，スカイマークエアラインズの3社がサービスを提供している寡占であり，モード内競争があるとともに，新幹線とモード間競争を行っている。これに加えて高速バスもあり，東京＝大阪（神戸）間の旅客輸送の市場は，新幹線を中心に航空，高速バスが主な代替的サービスとなり，これらのサービスが市場を形成するであろう。東京＝名古屋間となれば，航空が市場から抜け，新幹線を中心に高速バスが含まれるだけとなるであろう。なお，高速バスは航空よりも多くの会社が運営しており，しかも，旧来の路線バスに加えて新たにツアーバスという新興勢力も現れてきたので，航空よりもモード内競争が激しいといえる。

このように，市場と，いわゆる産業（航空，鉄道，バス）とは概念が異なる。東京＝大阪(神戸)間では，鉄道のモード内競争はないが，新幹線と航空，高速バスのモード間競争と航空会
社間のモード内競争がある。これに対し，東京＝名古屋間では，新幹線と高速バスの間の代替性が小さく，モード間競争が活発であるとはいえない。このようなことになっているのは，旅客輸送で圧倒的なシェアを有する新幹線が独占に近い状態となっているからである。全国的には，新幹線の独占状態は，航空の規制緩和によるモード間競争によって幾分緩和されたが，新幹線と航空の間の競争がないところでは，どちらも競争的な行動を採ろうとしない（新規航空会社のないところではモード内競争の力も弱い）。

今後，例えば，東京 = 名古屋・大阪（神戸）での新幹線が支配的である状態を克服し，競争を促すには二つの手段が考えられる。一つは，アンバンドル（上下分離）の採用である。これは線路や駅，信号などのインフラを保有する会社と，旅客輸送をする会社を分離し，単独あるいは複数の旅客鉄道会社が新幹線経営に参加できるようにして競争を促すことである。上下分離は，かつて新幹線保有機構がインフラを保有しているときであれば採用が比較的容易に考えられたが，既にインフラを売却していることから採用は難しくなったと思われる。もう一つは，中央リニア新幹線（当面は東京 = 名古屋間，将来的には東京 = 大阪間）を建設する場合に，JR東海がリニア新幹線を運営するのであれば，東海道新幹線を他社に譲るか，又はオープンアクセスを認めて他社の参入を促すことである。東京 = 大阪間のリニア新幹線が実現すると東京 = 大阪・神戸間の鉄道と航空の間のモード間競争が消滅する可能性が高く，リニア新幹線によって東京 = 大阪（当面は東京 = 名古屋）間の時間が短縮されると，山陽新幹線の都市（岡山，広島等）においても新幹線が一層優位になるであろう。

このように，鉄道の競争環境としては，モード内競争モード間競争もない（なくなる）場合には，何らかの方策により競争を促すことが望ましい。このとき，モード間競争の激しさがモード内競争のなさを補うことができるかを考慮する必要があるが，もしモード間競争が不十分でありモード内競争がないならば，上下分離やオープンアクセスを活用して競争を促し，モード内の独占を回避することが望まれる。本稿では，こうした検討の際に，ドイツでの必ずしも成功していない事例を概観することで，留意すべき点を把握していこうとするとともに，二重限界化といった基本的な問題を簡単なモデルでどのように示すかを見るものとする。その上で，実際の我が国鉄道の効率化を含めた実態を幾つかの側面からつかむことにより供給面から鉄道事業検討の切り口にすると共に，モード間競争の一事例を鹿児島発福岡着のビジネス旅客での特徴から価格弾力性・交差弾力性を見て需要面からの競争のなされ方を見ようとした。より具体的には，次の構成となっている。

本研究で実際に行った研究テーマは，第1章から第3章まで様々であるが，上記のような関心を持って研究に当たった。第1章では，鉄道のモード内競争を推進しているEUと，EUの中でも特にドイツを取り上げてより詳しく動向を述べた。また，日本とEUの国鉄改革の違いを反映した価格競争の理論モデルを立てて比較した。第2章は大きく分けて，JRの費用構造に関する実証的検証と，並行在来線鉄道会社の効率性の計測の二つの部分からなる。前者ではJR6社の効率性を新幹線と在来線との兼営の効果という視点からみるものであり，範囲の経済性や規模の経済性の有無から一つの地域で新幹線と在来線を兼営する意義を検討
する。後者は，新幹線の誕生とともに第三セクター化された並行在来線の効率性を，その他の第三セクター鉄道各社との比較において計測しようとするものであり，新幹線が光の部分とすれば，影の部分となる並行在来線の在り方について検討する。第3章は，新幹線(九州新幹線鹿児島ルート)が新たに部分開通し，今後，全面開通する予定の九州地方を取り上げて，消費者の交通手段選択のデータから，交通のモード間競争の実態について検討する。九州といっても，面積，人口，営業キロ，旅客人キロといった指標でみると，鉄道の規模は，欧州のオランダ，ベルギー，スイスと比肩し得るものであり，日本全体について考える上で十分な意義がある。九州地方での幹線旅客鉄道のモード間競争は，鉄道と高速バスを中心に，一部では航空が含まれるが，どのような要因で競争されているかを調べることで，今後の新幹線の全面開通後の影響を予測したい。

我々は約１年間の共同研究の期間中，九州のモード間競争の調査のためヒアリング調査（JR九州及び西鉄バス）を行った。また，競争政策研究センター事務局の計らいで，本研究の背景となる業界の動向について知るために２回のBBL（JR東日本及びJTB）の機会を持つことができた。さらに，EUとドイツの鉄道改革に関するヒアリング調査（欧州委員会，ドイツ連邦ネットワーク庁，ドイツ独占委員会他），九州の交通事情のヒアリング調査（国土交通省九州運輸局），九州の並行在来線問題に関するヒアリング調査（肥薩おれんじ鉄道，熊本県庁，鹿児島県庁）の研究成果も本報告書の中で用いられている。

なお，本報告書は，このように執筆者4人による共同研究の成果として出来上がったものであるが，報告書の執筆に際しては，第1章を柳川と吉野が，第2章は播磨谷(と柳川)が，第3章は岡村がそれぞれ担当した。また，「はじめに」と「おわりに」は柳川が担当した。

## 参考文献

柳川隆「新しい日本型産業組織に向けて：競争促進と投資確保のための民営化」，三谷直紀編『人口減少と持続可能な経済成長』勁草書房 2007，第6章, pp.153-178.

柳川隆「持続可能な経済発展のための競争環境の整備」『経済政策ジャーナル』2009, Vol.6, (2), pp.104-109.
### 1.1 EU における鉄道改革 $ ^{1} $

#### 1.1.1 序論

日本では1980年代に国鉄の改革が行われた。当時の国鉄は，自動車の普及と硬直化した経営により道路輸送に顧客を奪われて赤字経営で困難を極めていたが，全国を6つの地域の旅客鉄道会社と，1社の貨物輸送会社等を設立するという分割民営化を行い，その後，本州の3社は株式市場に上場し，黒字経営が定着するまでになり，2006年には完全民営化を果たしている $ ^{2} $ 。

日本の国鉄民営化から約10年遅れて，ヨーロッパでは，同様の問題を抱えていたところで全く異なる鉄道改革を行った。EU加盟国間の経済活動の市場統合を図ろうという動きの一環として，国境を越えた交通の自由化による鉄道事業の競争促進と市場の成長が図られるとともに，環境保全のために自動車から鉄道へのモーダルシフトが目指された。EUの鉄道政策の基本的な方針は1991年のEU指令(91/440/EEC)に示されており，インフラ部門の会計を分離してインフラの利用にオープンアクセスを認めることとなった。その後，貨物輸送の自由化が先行したが，現在は旅客輸送の自由化に重点が移ってきており，2010年には国際旅客輸送が自由化され，特に航空との競争の促進と鉄道旅客輸送の増大が期待されている。EUでは各国内でインフラへのオープンアクセスを行って新規参入を促すという政策が採用されたが，イギリスのようにインフラの保有と利用の上下分離を行うところも現れている。

過去 10 年あまりの間に，EU では鉄道旅客の輸送量そのものは増加しているが，他の輸送機関と比べると相対的には成長率は低い。しかし，国別にみてみると成長率は様々である。

そこで，本章では，まず第 1 節において，旅客輸送を中心に，EU における鉄道事業の市場の動向と改革の現状と課題について，EU 全体の動きを紹介するとともに，特に，ドイツに焦点を当てて概観し，ドイツでの成功している事例と必ずしも成功していない事例を見ることで，留意すべき点を把握していこうとする。次に，第 2 節では，こうした様々な鉄道改
革の形態の違いが運賃設定にどのような影響を与えるかについて理論的に検討することにしたい。企業の費用条件や市場の需要条件が同一であっても，産業がどのように組織されるかによってその結果には違いが生じることを示し，社会にとって望ましい形態について考察したい。

#### 1.1.2 EU における鉄道事業の市場動向

EU における鉄道の旅客輸送の市場動向についてみてみよう。表 1-1 は，1995 年から 2006 年にかけての，鉄道旅客の機関別の輸送量（人・キロ）の推移である。最も輸送量が伸びたのが航空である。11 年間に 63.3%（年率 4.6%）の成長を遂げており，自由化の成果が最も大きく現れた部門である。続いて，自動二輪の 24.6%（2.0%），乗用車の 19.4%（1.6%）と自動車関係の伸びが大きく，それに次ぐのが，トラム・メトロの 17.9%（1.5%）と鉄道の 10.4%（0.9%）と，鉄道関係の公共交通である。ただし，公共交通でもバスの利用は 4.3%（0.4%）しか伸びていない。減少しているのが旅客船のマイナス 10.1%（-1.0%）である。現 EU27 カ国全体の輸送量の増加が 20.1%（1.7%）であるので，旅客輸送の航空と自動車関係へのシフトが進み，鉄道とバスは相対的にその比重が低下していることが分かる。航空と鉄道を比較してみると，1995 年には輸送量は鉄道の方が 4% 近く多かったのに 2006 年には逆に航空の方が 40% 余りも多くなっているのが象徴的である。

しかし，鉄道輸送を国別にみた場合，その姿はかなり異なる。表2は，EU加盟27カ国（ただしキプロスとマルタを除く）の鉄道旅客輸送の変化を表したものである。過去11年間に鉄道旅客が減少した国が11カ国あり，中東欧諸国が多い。増加した国は14カ国であり，増加した国のうち，成長率が50%を超えたのはイギリス(55%)のみであり，40%を超えたのはアイルランド(46%)，フランス，ベルギー，スウェーデン(いずれも41%)の4カ国である。

上下分離の導入で EU の鉄道改革の先鞭となったイギリスとスウェーデンが鉄道旅客利用で高成長を遂げていることが分かる。競争導入を最も急進的に行ったのはイギリスであった。上下分離を行い，インフラ保有会社を私企業とするとともに，全国を25の路線に分離し，それぞれのフランチャイズ経営権を入札により選んだ。インフラ保守の不備により列車の遅れが目立ち利用者数も低迷し，事故の多発した時期があったが，インフラ会社が再編された後は利用者が増加に転じ，これまで順調に推移し，利用者数と定時発着率も回復している³。
表 1-1 EU 加盟国の機関別の旅客輸送量とシェアの推移

年/輸送機関	乗用車	自動二輪	バス	鉄道	トラム・メロ	航空	旅客船	合計
1995	3855(73.1)	123(2.3)	501(9.5)	348(6.6)	71(1.2)	335(6.4)	44(0.8)	5277
1996	3923(73.2)	125(2.3)	505(9.4)	346(6.5)	72(1.2)	352(6.6)	44(0.8)	5367
1997	4001(73.1)	127(2.3)	504(9.2)	348(6.4)	73(1.2)	385(7.0)	44(0.8)	5481
1998	4098(72.9)	130(2.3)	511(9.1)	348(6.2)	73(1.4)	410(7.3)	43(0.8)	5614
1999	4202(73.1)	134(2.3)	511(8.9)	356(6.2)	75(1.4)	424(7.4)	43(0.7)	5745
2000	4283(72.8)	136(2.3)	514(8.7)	368(6.3)	77(1.4)	456(7.8)	42(0.7)	5876
2001	4366(73.2)	139(2.3)	516(8.6)	369(6.2)	78(1.4)	453(7.6)	42(0.7)	5962
2002	4441(73.7)	139(2.3)	514(8.5)	362(6.0)	79(1.4)	445(7.4)	42(0.7)	6022
2003	4470(73.6)	144(2.4)	515(8.5)	358(5.9)	79(1.3)	462(7.6)	42(0.7)	6070
2004	4533(73.3)	147(2.4)	521(8.4)	363(5.9)	82(1.3)	493(8.0)	41(0.7)	6181
2005	4524(72.7)	150(2.4)	523(8.4)	374(6.0)	82(1.3)	526(8.5)	40(0.6)	6220
2006	4602(72.7)	154(2.4)	523(8.3)	384(6.1)	84(1.3)	547(8.6)	40(0.6)	6333
成長率95-06	19.4%	24.6%	4.3%	10.4%	17.9%	63.3%	-10.1%	20.1%
年平均成長率	1.6%	2.0%	0.4%	0.9%	1.5%	4.6%	-1.0%	1.7%

注）単位は10億人・キロ。表中のカッコ内の値は輸送機関別のシェア(%)である。

出所）European Commission (2008) pp.120.
表 1-2 EU 加盟国の鉄道旅客輸送量の推移

国/年	1995	2000	2005	2006	成長率95-06
Belgium	6.8	7.7	9.2	9.6	41.18
Bulgaria	4.7	3.5	2.4	2.4	-48.94
Czech Republic	8.0	7.3	6.7	6.9	-13.75
Denmark	4.9	5.5	5.9	6.1	24.49
Germany	71.0	75.4	76.8	79.0	11.27
Estonia	0.4	0.3	0.2	0.3	-25.00
Ireland	1.3	1.4	1.8	1.9	46.15
Greece	1.6	1.9	1.9	1.8	12.50
Spain	16.6	20.1	21.6	22.1	33.13
France	55.6	69.9	76.5	78.8	41.73
Italy	43.9	47.1	46.1	46.4	5.69
Latvia	1.4	0.7	0.9	1.0	-28.57
Lithuania	1.1	0.6	0.4	0.4	-63.64
Luxembourg	0.3	0.3	0.3	0.3	0.00
Hungary	8.4	9.7	9.9	9.7	15.48
Netherlands	16.4	14.7	14.7	14.7	-10.37
Austria	10.1	8.7	9.1	9.3	-7.92
Poland	26.6	24.1	17.9	18.1	-31.95
Portugal	4.8	4.0	3.8	3.9	-18.75
Romania	18.9	11.6	8.0	8.1	-57.14
Slovenia	0.6	0.7	0.8	0.8	33.33
Slovakia	4.2	2.9	2.2	2.2	-47.62
Finland	3.2	3.4	3.5	3.6	12.50
Sweden	6.8	8.2	8.9	9.6	41.18
United Kingdom	30.3	38.4	44.4	47.0	55.12

注）単位は10億人・キロ

出所）European Commission (2008) pp.125.
#### 1.1.3 EU の鉄道改革

本節では，EU における鉄道改革の経緯について述べることにしよう。1991 年の EU 閣僚理事会指令(91/440/EEC)はその後の改革の基礎をなすものであり，鉄道事業者を国から独立させ，インフラと輸送の会計を分離し，国鉄の財務を改善し，国際貨物輸送事業者にアクセスチャージを支払えば加盟国の線路の利用を認めるようになった。また95年には加盟国が鉄道事業免許を与える機関を設けて，安全基準等を満たす事業者に免許を交付するという指令(95/18/EC)と，非差別的に使用料を課し，インフラを割り当てる機関を設ける指令(95/19/EC)を採択した。第1次パッケージ(1998年採択，2001年公布)は，上記の3つの指令を拡張するものであった。

続いて，第2次パッケージ(2002年採択，2004年公布)では，鉄道の安全性の監督機関の設置，インターオペラビリティの推進，2007年からの国内貨物輸送の開放，安全とインターオペラビリティを図る機関として欧州鉄道庁(European Railway Agency)の設立が取り入れられた。特に，第2次パッケージではインフラ利用の配分及びアクセス料金の決定において，独立性の高いインフラ管理者が主要な役割を果たす方向性が示された。また，インフラ利用の配分においては，空港で見られるような祖父条項（Grand-father Rule）は排除された。

このように，第1次パッケージと第2次パッケージはオープンアクセスと貨物輸送の自由化を主としたものであった。なお，インターオペラビリティの促進も重要であった。というのは，各国で電化仕様や信号システムが異なっていたため，国境を越えると機関車が取り替えられ，運転手も交代する必要があって非効率であり，また，外国企業の参入も困難であるためである。（イベリア半島やフィンランドではレールの幅も異なる。）こうしたシステムの整合性を高めるための投資は巨額になるため，EUレベルで補助金を出して加盟国がより積極的に取り組めるようにしている。

貨物輸送の自由化が先行して進展したのに続き，第3次パッケージ(2004年採択，2007年公布）では，2010年から国際旅客輸送の市場開放を行うようになった。この自由化には，国際線列車の同一国内での旅客の乗降（カボタージュ）も含まれている。また，列車の大幅な遅延に対して補償するという乗客の権利保護を打ち出したことも新しい。

一般に，鉄道が航空に対して強い競争力を有するのは鉄道乗車時間が3時間程度であると言われるが，ブリュッセルを挟んで主要都市間の輸送がこの範囲に入っている。例えば，ユーロスターでは，ロンドン～パリ間2時間15分，ロンドン～ブリュッセル間1時間51分，タリスでは，パリ～ブリュッセル間1時間22分，ブリュッセル～アムステルダム間2時間47分，ブリュッセル～ケルン間2時間23分である。近年，格安航空会社が参入し，航空が競争力を増していたが，時速300キロという高速鉄道の建設の拡大により，EU域内で3時間以内の移動半径が長くなり，それとともに鉄道が競争力を回復しつつある。今後，鉄道と航空のモード間競争の推移が興味深い。

ただし，現在のところ，2010年の国際旅客輸送の市場開放により，国際旅客鉄道のモード
内競争が劇的に激化するとは容易には想定しにくい状況である。高速鉄道の代表的なユーロスターとタリスはいずれも現在のところ，走行する地域にある既存の支配的企業が共同で資本を拠出して合弁企業を設立し，運営している。ユーロスターは，当初，イギリス，フランス，ベルギーの国鉄であるブリティッシュ・レール，SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français)，SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges)の3社が共同で所有・運行していたが，イギリスの国鉄民営化を経て現在は，(イギリス等でバスと鉄道を経営する)ナショナル・エクスプレス・グループ(出資比率40%)，SNCF(35%)，SNCB(15%)，ブリティッシュ・エアウェイズ(10%)の出資による企業となっている。また，タリスはフランス，ベルギー，ドイツのそれぞれの支配的既存企業である，SNCF(出資比率62%)，SNCB(28%)，DB (Deutsche Bahn) (10%)の出資による企業である。このように，西欧の主要国間の高速鉄道会社が，既に各国の支配的既存企業によって共同で所有・運行されている状況で国際旅客輸送が市場開放されても，新たな参入が生じて競争が起こるとは容易には想像しにくい。 $ ^{4} $

しかしながら，先行した貨物の市場開放に続き，国際旅客輸送の市場開放，市場統合がどれほどの競争促進と市場成果の改善をもたらすかは興味深い。さらに，将来的には旅客の国内輸送も市場開放されるか否かにも関心が持たれる。

#### 1.1.4 ドイツの鉄道の改革と現状

ドイツの旧国鉄である DB は，1994 年に政府が 100% の株式を保有する株式会社となり，1999 年には持株会社 DB AG とされ，その下にインフラを保有する企業として，線路を保有する会社と駅を保有する会社，輸送を担当する企業として，長距離輸送を担う会社，近距離の地域輸送や都市輸送を担う数社の会社及び貨物輸送を行う会社が存在している。インフラ保有会社は輸送会社等と会計的に分離され，インフラのアクセスとその料金徴収に規制がかかっている。組織としては，インフラを所有し，輸送の大半を占める垂直的に統合された企業であり，このスタイルは EU が 2006 年に発効した独立性基準を満たしている。2005 年末の市場シェアは，地域旅客輸送の 94%，長距離旅客輸送(国際旅客輸送を含む)の 99% 以上，貨物輸送の 85% を占めている。

ドイツでの鉄道の競争実態を，モード内競争とモード間競争の点から見てみよう。ドイツでは，旅客輸送は大きく地域輸送と長距離輸送に分けて規制される。長距離輸送サービスは市場開放されており，モード内競争が，複数の企業による同一の市場内での競争である「市場内競争(competition IN the market)」として実現可能な状態となっている。ドイツ国内企業だけでなく，EUの他国企業であってもドイツ国内に事業所を置けば参入が可能となっている。しかし，34(10億)人キロの長距離輸送において，DBの市場シェアが99%以上となっており，事実上，モード内競争は活発であるとはいえない。ドイツでの鉄道輸送は図1-1に見られる
ように，1990 年代以降上昇傾向にあるが，それは近距離輸送の増大によるものであり，長距離輸送はほぼ横這いである。

一方，モード間競争は，バス・トラム，航空，乗用車との間で行われている。図1-2は公共交通機関である鉄道，バス・トラム，航空の旅客輸送の推移を表している。1990年代に低迷していたバス・トラムが2000年代に入り復活しているが，航空輸送の増大が特に顕著にみられる。航空の規制緩和とそれによる格安航空会社の登場で，鉄道やバス・トラム以上に，航空市場が急拡大していることがわかる。

ここで，ドイツでは鉄道とバスとのモード間競争が日本のように活発ではないことに触れておこう。日本ではバスの市場で参入が自由化され，高速道路が整備されてきたため，高速バスが鉄道との間で競争上優位に立つ路線も増え，輸送分担率を高めている。しかも路線バスに加えてツアーバスの参入の増大は価格競争も一層推し進めている。一方，他のEU諸国と同様に，ドイツではバスが有力な競争者とはなっていない。これは，鉄道の路線のあるところでは原則としてバスの営業が認められないことによる。日本ではバス事業者は高速道路の利用料金を支払わなければならないが，ドイツでは高速道路は無料であり，それではイコールフッティングな競争ができなくなるために，ドイツではバスが規制され，結果として旅客輸送を鉄道に誘導している。

長距離輸送に対して地域輸送の市場では，競争は「参入競争(competition FOR the market)」の形態をとる。地域輸送は地方政府の交通政策次第となるが，多くの場合，市民の交通手段の確保という公益のために地方政府が運営費補助を行い事業者の選定は入札の形態を取る。選ばれた事業者は一定期間独占的に経営することになるので選定の事後に市場内競争はないが，事前の参入競争により効率的な事業者が選ばれることになる。DB以外の参入者の市場シェアは徐々に拡大しており，2002年には38(10億)人キロの市場のうち4%を占めるだけであったが，2007年には45(10億)人キロの市場において，10%を占めるまでに拡大している。もっとも，ベルリンなどの大都市交通ではDBとの長期契約に委ねられており，入札が行われていないところがあるのも事実である。

ここで,本稿のテーマから外れるが,貨物輸送について少しみてみよう。ドイツでは,1994年に鉄道貨物の市場開放がなされてから2007年までの間に市場は60%余りも拡大しており,DBの競争企業の市場シェアも2002年に5%であったものが2004年に10%,2005年に15%,そして2007年には20%と順調に拡大している。このように,ドイツでの鉄道貨物の著しい成長は,市場開放が行われて競争が激化したことによると考えられる。

続いて，ドイツでの鉄道規制についてみることにしよう。ドイツでは連邦交通建設都市開発省(Bundesministerium für Verkher, Bau und Stadtenwicklung)が鉄道政策と鉄道投資の計画を担い，その下に，連邦ネットワーク庁(Bundesnetzagentur, 英 Federal Network Agency)と連邦鉄道庁(Eisenbahn-Bundesamt, 英 Federal Railway Authority)が規制を担当する。連邦ネットワーク庁は，ネットワーク産業の規制官庁であり，電力，ガス，通信，郵便の各ネットワーク産業の競争，とりわけ参入競争を促進すべく設立された。鉄道も2006年に，従来の鉄道庁から新
たに連邦ネットワーク庁の一部門として取り込まれた。現在，鉄道事業の経済的規制については連邦ネットワーク庁，安全規制については鉄道庁の管轄となっている。日本では通信と電力はネットワーク産業として考えられて規制され，競争促進策がとられているが，郵便や鉄道については，規制当局にそのような必要性が認められていないのと対照的である。ネットワーク庁の規制では，鉄道インフラのアクセスやその料金設定についての差別的運用の監視に重点が置かれる。インフラ保有会社と鉄道輸送会社が完全に分離しているところではインフラ利用の非差別的運用が行われるが，ドイツではDB AGが傘下にインフラを保有・貸与する企業とともにインフラを借用して輸送事業を行う企業を保有するため，インフラ会社によるDBと他の参入会社との間で差別的な運用を行う危険性がある。長距離輸送において鉄道が発展するには，非差別的なインフラ利用が必須であるとともに，DBに対抗できる競争者が必要である。そのためには，EU加盟国の他の有力な事業者が参入するか，あるいはDBを分割することが必要となるであろう。

図 1-1 ドイツの鉄道旅客輸送量の推移

出所) Verkehr in Zahlen 2008/2009, pp212.
図 1-2 ドイツの旅客輸送の推移

出所) Verkehr in Zahlen 2008/2009, pp212.

#### 1.1.5 小括

EU における旅客及び貨物の鉄道輸送の他の輸送機関との相対的な依存度，並びに鉄道輸送の国別の推移について述べるとともに，ドイツを取り上げて，より詳細に鉄道の市場の動向と改革の現状と課題について述べてきた。旅客のみならず貨物についても，鉄道の輸送量は増加しているが，他の輸送機関，特に航空や自動車（乗用車，トラック）に市場シェアを奪われている。

EU 全体としては，鉄道は他の輸送機関にシェアを譲っているが，国別に見るとその姿はかなり異なったものとなっており、鉄道改革を行ったイギリスやスウェーデンは鉄道輸送が大きく成長している。いる。EU は様々な分野で市場統合を目指しているが鉄道においても同様であり，市場統合を進める効果として，競争が促進されている。貨物の自由化が先行し，今後は旅客輸送の自由化が進められる。

ドイツについては，自由化の進んだ鉄道の貨物と近距離旅客の輸送では高い成長をみせているが，長距離旅客輸送では成果は改善されていない。これは，ドイツ国内における改革の進展と関連しているものと考えられる。改革の進み，競争が導入されている部門で高成長がみられ，遅れている部門で成長がみられない。

日本では鉄道は長距離で航空と,中短距離ではバスとそれぞれモード間競争をしているが,ドイツでは鉄道と航空の間の競争は見られるが,鉄道とバスとの間のモード間競争はみられない。むしろ,鉄道会社同士の市場内競争あるいは参入競争を通じたモード内競争が目指さ
今後は，EU 全体として，競争の促進が鉄道利用の増加にどのようにつながっているかについての調査研究を一層進めることが課題である。

れているのが特徴である。
### 1.2 鉄道市場の価格競争モデル

#### 1.2.1 はじめに

鉄道事業がネットワーク産業の一つであり，通信事業のように，インフラの保有と利用，すなわち旅客輸送の関係で，上下分離，オープンアクセス，上下統合の形態を取りうる。また実際に，日本の国鉄改革では分割民営化の言葉に表されるように，上下統合型の地域独占企業を生み出した。これに対し，第1節で説明したように，ヨーロッパでは市場統合を目指す中で，オープンアクセスや上下分離を積極的に採用してきている。

第2節では，こうした産業組織の違いが，どのような市場価格の違いをもたらすのかを検討しよう。第1の関心は，日本のような上下統合と，EUで見られるオープンアクセスや上下分離が価格競争にどのような影響をもたらすかである。また，EUで今後特に注目されることに，第3次パッケージで取り入れられる国際旅客輸送の自由化がある。この下で，例えばドイツとフランスの間を行き来する旅客をドイツの鉄道会社とフランスの鉄道会社が互いに奪い合うような競争が可能となる。日本でも，東京と博多間の旅客輸送は，JR東海とJR西日本がそれぞれ所有する東海道新幹線と山陽新幹線を直通で列車運行する形で行っているが，あくまでJR東海は東京－新大阪間JR西日本は新大阪－博多間の輸送を行うのであり，各社が両列車区間を独立して競争的に営業するものではない。こうしたEUと日本の間における鉄道インフラの所有と利用の違いの影響を比較検討することは，今後の日本の旅客輸送の形態を考える上で参考になると考えられる。

#### 1.2.2 基本的なモデル

本稿では，ヨーロッパにおけるフランスのパリとドイツのケルンの間の旅客や，日本での博多と東京の間の旅客の輸送を想定して基本モデルを立てることにしよう。いま，区間 XZ の間の鉄道旅客輸送サービスへの需要関数を Q = A - bP とする。区間 XZ は区間 XY と区間 YZ で構成されており，この需要関数で示される需要量は X から Z（あるいは Z から X へ）途中下車なしで移動する旅客サービスへの需要を示しているとする。X はパリや博多を，Z はケルンや東京を表す。区間 XY のインフラは企業 1（フランスの SNCF や日本の JR 西日本）が保有し，区間 YZ のインフラは企業 2（ドイツの DB や日本の JR 東海）が保有しているとする。（正確には，フランス - ドイツ間の高速鉄道タリスはフランスとドイツの中間にベルギーを通過するが，ここでは無視されたい。）ここで，区間 XY での輸送サービス一単位あたりに必要なインフラ維持費用として $ c^{1} $ だけ必要であり，区間 YZ においては $ c^{2} $ だけ必要であるとする。

以下では，区間 XZ における鉄道旅客輸送サービスへの価格付けにおける 4 つの制度を想定して，それぞれにおける均衡価格を求めて比較してみる。4 つの制度とは次のものである。
①. Independent: 企業 1 は区間 XY でのみ運行し, その価格 $ p^{1} $ を自らの利潤を最大化するように決める。同様に, 企業 2 は区間 YZ の価格 $ p^{2} $ を決める。区間 XZ を移動する顧客にとっての価格は, $ P^{I} = p^{1} + p^{2} $ となる。

②. Joint: 企業 1,2 が結合利潤を最大化するように $ P^{J} $ を決定する。

③. Access: 企業 1 は区間 XZ で運行するが，区間 YZ の運行については企業 2 にインフラ利用料金 $ a^{2} $ を支払う。同様に，企業 2 は区間 XY の運行に対しては企業 1 にインフラ利用料金 $ a^{1} $ を支払う。Access 制度はインフラ利用料金の決定方法によって二つの制度に分けられる。一つは，利用料金を企業が自らの利潤を最大化するように決定する場合である。これを以下では Access と呼び，輸送サービス価格を $ P^{A} $ とする。これに対して，利用料金が規制されていてインフラ維持費用回収に必要な水準に据え置かれている場合を Access with Regulation と呼び，価格を $ P^{AR} $ とする。

④. Separation: インフラ設備を保有する企業 U が設立され, 企業 1, 2 ともに企業 U からインフラを借りて運行するとする。すなわち Vertical Separation 制度を考える。ただし, どちらの企業も区間 XZ で運行する。この制度もインフラ利用料金の決定の仕方によって二つの制度に分かれる。一つは, 企業 U が利潤最大化によって利用料金を決定する場合であり, これを Separation と呼び, 輸送サービス価格を $ P^{S} $ とする。一方, インフラ利用料金が維持費用の水準に規制されている場合を Separation with Regulation と呼び, 価格を $ P^{SR} $ とする。

上記①は，たとえ XZ 間を直通運転している場合でも，2 社が独立して自社の区間を営業し，各社が自社の区間の価格付けと費用負担をするものである。したがって，①では各企業が各区間で独占企業として行動することになる。これに対し，②は，結合利潤を最大化するように価格を決める。利潤の分配や費用の負担の問題を措くとして，各企業は結合利潤を最大化することで①で発生する二重限界性の問題を解決することができるようになる。①と②は上下統合の下でのモデルであるが，③はオープンアクセス，④は上下分離のモデルとなる。③のオープンアクセスの下では，企業1は企業2と互いに競争することになり，各社は自社の区間内を自社のインフラを利用し，他社の区間では他社のインフラを借用して営業する。インフラの利用料としてアクセス料金を支払うが，ここではアクセス料金を各社が自由に決められる場合と，アクセス料金が規制当局に規制される場合の2通りを考察する。第1節で述べたように，実際にはドイツ等，EU各国では規制当局がアクセス料金を定めるのであるが，ここではアクセス料金の自由設定を理論的な比較の対照として考察することにする。④は上下分離であり，イギリスやスウェーデンで採用されているものである。アクセス料金を決定する方式として，インフラ保有企業が利潤を追求する私的な独占企業として行動する場合と，インフラの維持に必要な費用のみを課す場合の2通りを検討する。イギリスではブリ
ティシュレール民営化の際に，インフラ保有企業のレールトラック社も私企業とし，株式上場させていたので前者に近似することができる。そして，レールトラック社破綻の後に設けられたネットワークレールは，配当をせずインフラの維持を目的とするので後者に近似することができる。

#### 1.2.3 分析

本項では，①から④の場合のそれぞれについて，ナッシュ均衡となる価格を求めることにしよう。

## I ndependent の場合

企業 i の利潤は， $ \pi_{i}=\left(p^{i}-c^{i}\right)\left\{A-b\left(p^{1}+p^{2}\right)\right\} $ であり，各企業は相手企業の価格を予想しながら最適な価格を探る。このゲームのナッシュ均衡価格は，

$$ P^{I}=\frac{1}{3b}\left\{2A+b\Big(c^{1}+c^{2}\Big)\right\} $$

である。

Joint の場合

企業は結合利潤 $\pi_{12}=\left\{P-(c^{1}+c^{2})\right\}(A-bP)$ を最大化する価格を設定する。

$$ P^{J}=\frac{1}{2b}\left\{A+b\Big(c^{1}+c^{2}\Big)\right\} $$

である。

Access の場合

各企業の利潤関数は，

$$ \pi_{1}=\left\{\frac{A-\left(q^{1}+q^{2}\right)}{b}-c^{1}-a^{2}\right\}q^{1}+\left(a^{1}-c^{1}\right)q^{2} $$

$$ \pi_{2}=\left\{\frac{A-\left(q^{1}+q^{2}\right)}{b}-c^{2}-a^{1}\right\}q^{2}+\left(a^{2}-c^{2}\right)q^{1} $$

となる。第一項は，各企業の区間 XZ での運行によって得られる利潤である，第二項はインフラを他企業に貸すことによる利潤を示している。

この制度における価格は二段階のゲームによって決定される。第一段階ではインフラ料金が決定され，第二段階で輸送サービス価格が決定される。第一段階で決められるインフラ利
用料金 $ \left(a^{1},a^{2}\right) $ を所与とすると,第二段階の数量競争ゲームによって決まるナッシュ均衡価格は,

$$ P\Big(a^{1},a^{2}\Big)=\frac{1}{3b}\left\{A+b\Big(c^{1}+c^{2}+a^{1}+a^{2}\Big)\right\} $$

となる。第一段階では，この関係を想定してインフラ料金が決定される。すると，

$$ a^{1}=\frac{1}{11b}\left\{5A+6bc^{1}-5bc^{2}\right\},a^{2}=\frac{1}{11b}\left\{5A+6bc^{2}-5bc^{1}\right\} $$

となり，ナッシュ均衡価格は，

$$ P^{A}=\frac{1}{11b}\left\{7A+4b\left(c^{1}+c^{2}\right)\right\} $$

となる。

## Access with Regulation の場合

Access の場合の利潤関数に $ \left(a^{1}=c^{1},a^{2}=c^{2}\right) $ を代入すると,企業 1,2 の間の価格決定ゲームは,区間 XZ を $ c^{1}+c^{2} $ の費用で運行する 2 企業によるクールノー競争と一致するので,

$$ P^{AR} = \frac{1}{3b} \left\{ A + 2b \left( c^1 + c^2 \right) \right\} $$

となる。

## Separation の場合

企業 1,2 は，区間 XZ での運行のためにはインフラ保有企業 U にインフラ利用料金 $ a^{U} $ を支払わなければならない。インフラ保有企業 U は，利用料金の決定とインフラ維持のための費用，輸送サービス一単位当たり $ c^{1} + c^{2} $ を負担する。各企業の利潤関数は，

$$ \begin{aligned}&\pi_{1}=\left\{\frac{A-\left(q^{1}+q^{2}\right)}{b}-a^{U}\right\}q^{1}\\ &\pi_{2}=\left\{\frac{A-\left(q^{1}+q^{2}\right)}{b}-a^{U}\right\}q^{2}\\ &\pi_{U}=\left(a^{U}-c^{1}-c^{2}\right)\left(q^{1}+q^{2}\right)\\ \end{aligned} $$

となる。第一段階では，企業 U がインフラ利用料金を決定し，第二段階でそれを所与として企業 1,2 が数量競争することで価格を決定するとき，ナッシュ均衡では，
$$ a^{U}=\frac{1}{2b}\left\{A+b\Big(c^{1}+c^{2}\Big)\right\} $$

$$ P^{S}=\frac{1}{3b}\left\{2A+b\big(c^{1}+c^{2}\big)\right\} $$

となる。

Separation with Regulation の場合

この場合 Access with Regulation の場合と同様，企業 1,2 の間でのクールノー競争によって価格が決定される。

$$ P^{SR}=\frac{1}{3b}\left\{A+2b\big(c^{1}+c^{2}\big)\right\} $$

以上の各制度での均衡価格を比較すると次の命題にまとめられる。

命題 1： $ A > b(c^{1} + c^{2}) $ であるならば，

$$ P^{I}>P^{A}>P^{J}>P^{AR} $$

$$ P^{I}=P^{S} $$

(iii) $ P^{AR} = P^{SR} $

この命題が,企業数が2であることに依存しているかどうかを確認するために,分析の設定を3企業以上に拡張してみる。すなわち,区間XZを区間 $ XY_{1},Y_{1}Y_{2},\cdots,Y_{k-1}Y_{k},\cdots,Y_{n-1}Z $ のn区間に分割して,区間 $ XY_{1} $ のインフラを第1企業が保有しその区間の運行に必要なインフラ維持費用を $ c^{1} $ とし,区間 $ Y_{k-1}Y_{k} $ のインフラを企業 $ k(2\leq k\leq n-1) $ が保有し各区間での運行に必要なインフラ維持費用を $ c^{k} $ とし,区間 $ Y_{n-1}Z $ のインフラを第n企業が保有しその区間での運行に必要なインフラ維持費用を $ c^{n} $ とする。インフラ維持費用が区間の距離に比例して変化するとして区間XZの鉄道での移動に対する需要関数Q=A-bPに対して, $ A>b\sum_{i}c^{i} $ が成立するならば,次の命題が成立する。

命題2： $ n \geq 3 $ で， $ A > b \sum_{i=1}^{n} c^{i} $ であるならば，

(i) $ P^{I}(n) > P^{A}(n) > P^{S}(n) > P^{J}(n) > P^{AR}(n) $

(ii) $ P^{S}(n)\rightarrow P^{J}(n)(n\rightarrow\infty) $

(iii) $ P^{AR}(n)=P^{SR}(n) $

ただし，
$$ \begin{aligned}&P^{I}(n)=\frac{1}{(n+1)b}\Biggl(nA+b\sum_{i}c^{i}\Biggr),P^{A}(n)=\frac{1}{\left(n^{2}+4n-1\right)b}\Biggl\{\left(n^{2}+2n-1\right)A+2nb\sum_{i}c^{i}\Biggr\}\\ &P^{S}(n)=\frac{1}{2(n+1)b}\Biggl\{(n+2)A+nb\sum_{i}c^{i}\Biggr\},P^{J}(n)=\frac{1}{2b}\Biggl(A+b\sum_{i}c^{i}\Biggr)\\ &P^{AR}(n)=P^{SR}(n)=\frac{1}{(n+1)b}\Biggl\{A+nb\sum_{i}c^{i}\Biggr\}\\ \end{aligned} $$

さらに，区間 XZ の市場において，既存の企業 1，2 に対して，第 3，第 4 の企業が参入する状況を考えてみる。Access 制度では，参入企業はインフラ設備を企業 1，2 から借りることで参入し，Separation 制度では，参入企業はインフラ設備を企業 U から企業 1，2 と同じ条件で（つまり，同じ $ a^{U} $ を支払って）借りて参入し，Joint 制度では，参入企業と企業 1，2 が結合利潤を最大化するならば，次の命題（命題における上付き文字の E は Entry の意味）が成立する。

命題3：新規参入企業数 $ n\geq1 $ に対して， $ A>b(c^{1}+c^{2}) $ であるならば，

$$ \begin{aligned}&P^{AE}(n)\geq P^{SE}(n)>P^{JE}(n)>P^{ARE}(n)\\&P^{ARE}(n)=P^{SRE}(n)\\ \end{aligned} $$

ただし，

$$ \begin{aligned}&P^{AE}(n)=\frac{1}{(n+3)\left(3n^{2}+18n+11\right)b}\left\{\left(2n^{3}+17n^{2}+40n+21\right)A+\left(n^{3}+10n^{2}+25n+12\right)b\left(c^{1}+c^{2}\right)\right\}\\ &P^{SE}(n)=\frac{1}{2(n+3)b}\left\{(n+4)A+(n+2)b\left(c^{1}+c^{2}\right)\right\}\\ &P^{JE}(n)=\frac{1}{2b}\left\{A+b\left(c^{1}+c^{2}\right)\right\}\\ \end{aligned} $$

である。

さて，上記の分析における異なる制度間での均衡価格の大小関係を支配しているのは，いわゆる二重限界化効果である。すなわち，インフラサービスを提供する上流市場と旅客輸送サービスを提供する下流市場がどちらも独占されているとき，両者が統合されているときに比べて，旅客輸送サービスの価格は高くなり，社会的厚生は小さくなるという効果が，Joint 制度（統合の場合）の均衡価格より Access 制度及び Separation 制度での均衡価格の方が常に高くなることに現れている。命題 2，3 で示しているように，このような二重限界化効果は企業数によらずに影響を及ぼしている。

ここで興味深いのは，命題1，2で示されているIndependent制度とJoint制度での均衡価格の大小である。この二つの制度間の比較がいっていることは，ある生産物（ここでは区間XZの移動サービス）が二つの財（区間XYの移動サービスと区間YZの移動サービス）の結
合によって供給可能であるとき，どちらの財も独占されていて各財の価格を独占企業が決定して生産物自体の価格はその合計で示されるとき，そのような価格は，両企業が統合して価格を決める場合よりも高くなり，社会的厚生の損失も大きくなるということである。これは二重限界化効果と極めて似通った結果を示しているが，敢えて別の言葉を選ぶならば，従来の場合を垂直的なマークアップの二重性を意味しているので垂直的二重限界化効果と呼ぶとすると，水平的二重限界化効果と呼ぶべきかもしれない。このような水平的な二重限界化効果を指摘している先行研究としては，Chen and Gayle (2007)がある。二つのタイプの二重限界化効果の比較結果を示しているのが，命題1，2のIndependent制度とAccess制度及びSeparation制度での均衡価格の大小関係である。命題より，企業数（2以上）にかかわらず水平的二重限界化効果が垂直的二重限界化効果を上回っていることが分かる。

また，命題2，3において示されているAccess制度の場合の均衡価格がSeparation制度のそれを企業数によらず上回るという結果は（命題1はこれが企業数2の場合においてのみ逆になることを示している。），アクセス料金の戦略的利用の側面が現れていると考えられる。その理由としては，インフラの利用料金がSeparation制度の場合はインフラ保有とその貸出しだけ行う企業Uによって統一的に決定されるのに対して，Access制度では区間毎にその区間のインフラを保有する（そして区間XZでの旅客輸送も行う）企業によって決定されるので，クールノー競争という戦略的代替的関係にある企業はアクセス料金を引き上げると輸送サービス市場でより優位になるという効果を考慮するからである。

#### 1.2.4 モード間競争

前項までの分析では，鉄道旅客輸送サービス市場の内部での競争，いわゆるモード内競争が土台となる制度の違いによってその効率性への効果にどのような影響を受けるかに注目してきた。これに対して，本研究では競合する異なる旅客輸送モードの存在が鉄道旅客輸送サービス市場での競争の効率性効果にどのような影響を与えるのかに大きな関心を向けている。そこで，本項では区間 XZ の移動における航空輸送サービスあるいは長距離バスサービスという異なる輸送モードを鉄道旅客輸送サービスへの代替財として明示的に導入して，モード間競争が存在する場合でも，モード内競争だけの場合と同じように二重限界化効果が存在するかどうかを考察してみる。

まず, 区間 XZ における移動に鉄道モード(Rail)と航空モード(Flight)があるとする。逆需要関数体系が,

$$ P^{R}=\alpha-Q^{R}-\gamma Q^{F} $$

$$ P^{F}=\beta-Q^{F}-\gamma Q^{R} $$

として与えられているとする。ここで $ \gamma \in (0,1) $ は二つの輸送モードの代替性の程度を示すパラメータである。この体系を需要関数体系に書き直すと，
$$ Q^{R}=\frac{1}{1-\gamma^{2}}\Big(\alpha-\beta\gamma-P^{R}+\gamma P^{F}\Big) $$

$$ Q^{F}=\frac{1}{1-\gamma^{2}}\Big(\beta-\alpha\gamma-P^{F}+\gamma P^{R}\Big) $$

となる。鉄道旅客輸送サービス市場では前項までと同じく区間XYのインフラは企業1が保有し，区間YZのインフラは企業2が保有する。また，区間XZでの航空輸送サービス市場は企業3の独占であるとする。企業1，2のインフラ維持費用はどちらもcであり，航空会社3のインフラ維持費用をdとする。以下， $ \alpha>2c,\beta>d $ を仮定する。

Independent の場合

各企業の利潤関数は，

$$ \pi_{1}=\left(p^{1}-c\right)Q^{R} $$

$$ \pi_{2}=\left(p^{2}-c\right)Q^{R} $$

$$ \pi_{3}=\left(P^{F}-d\right)Q^{F} $$

となり，各企業が，同時に互いに読みあいながら価格を決定するとき，ナッシュ均衡では，

$$ P^{R I}=\frac{1}{3-\gamma^{2}}\left\{2\alpha+2c-\alpha\gamma^{2}-(\beta-d)\gamma\right\} $$

となる。ただし， $ P^{RI}=p^{1}+p^{2} $ である。また，この均衡価格が正の値であるための条件として， $ \frac{\left|(\alpha-2c)-(\beta-d)\right|}{4}
$$ \pi_{1}=\left\{\alpha-Q^{R}-\gamma Q^{F}-c-a^{2}\right\}q^{1}+\left(a^{1}-c\right)q^{2} $$

$$ \pi_{2}=\left\{\alpha-Q^{R}-\gamma Q^{F}-c-a^{1}\right\}q^{2}+\left(a^{2}-c\right)q^{1} $$

$$ \pi_{3}=\big(\beta-Q^{F}-\gamma Q^{R}-d\big)Q^{F} $$

となる。

第一段階で決められるインフラ利用料金 $ (a^{1},a^{2}) $ を所与とすると,第二段階の数量競争ゲームによって決まるナッシュ均衡価格は,

$$ P\big(a^{1},a^{2}\big)=\frac{1}{3}\Biggl\{\alpha+a^{1}+a^{2}+2c-\frac{\gamma}{2}(\beta-d)\Biggr\} $$

となる。第一段階では，この関係を想定してインフラ料金が決定される。すると，

$$ a^{1}=a^{2}=\frac{1}{11}\Biggl\{5\alpha+c-\frac{5\gamma}{2}(\beta-d)\Biggr\} $$

となり，ナッシュ均衡価格は，

$$ P^{RA}=\frac{1}{11}\Bigg\{7\alpha+8c-\frac{7\gamma}{2}(\beta-d)\Bigg\} $$

となる。

Access with Regulation の場合

Access の場合の利潤関数に $ (a^{1}=c, a^{2}=c) $ を代入すると，企業 1, 2 の間の価格決定ゲームは，区間 XZ を 2c の費用で運行する 2 企業によるクールノー競争と一致するので，

$$ P^{RAR}=\frac{1}{3}\Biggl\{\alpha+4c-\frac{\gamma}{2}(\beta-d)\Biggr\} $$

となる。

以上で求めたモード間競争のある場合の各制度での均衡価格には次の性質がある。

命题4: $ \alpha>2c,\beta>d,\frac{\left|(\alpha-2c)-(\beta-d)\right|}{4} P^{RI}, P^{A} > P^{RA}, P^{J} > P^{RJ}, P^{AR} > P^{RAR} $

(ii) $ \frac{dP^{RI}}{d\gamma}<0,\frac{dP^{RA}}{d\gamma}<0,\frac{dP^{RJ}}{d\gamma}<0,\frac{dP^{RAR}}{d\gamma}<0 $

ただし， $ P^{I}, P^{A}, P^{J}, P^{AR} $ は，モード内競争だけの場合の均衡価格である。

つまり，モード間競争があればどの制度においても均衡価格はない場合よりも低い水準と