Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
の地域内で発電した電力をそのEVに蓄電したり、EVにモバイルルータとしての機能をもたせたり、さらには地域の催事で動力源として利用したりするといった、EVのある「社会像」のアイデアを提示できた。一方、次世代自動車の普及には、次世代自動車を使用することで得られる「楽しさ」や「次世代自動車に乗ることがステイタスになるような環境」といった経済面ではないインセンティブが必要であるという意見が複数あった。

今回のワークショップを通じて、EV普及の障壁は従来から問題とされている制度・仕組み・走行距離といった問題だけでなく、EVの購入へと誘導するインセンティブの不足であることが確認された。 $ CO_{2} $ 排出量が少ないというガソリン車の代替としてのEVの価値だけではなく、22年度のワークショップの結果仮定されたEVに乗りたいと思えるようなEVへの新しい価値の付与が必要であることが、再確認された。また、EVと他の技術との連携によるEVの使い方についてのアイデアも提示することができた。

## 4 ）電気自動車の普及に伴う「新しい社会像」の提案

## a．「新しい社会像」の4つのシナリオ

2回のワークショップやヒアリングから、EVを含む次世代自動車に求められるもの、その普及に際し望むこと、課題等が明らかとなった。しかし、個別の要求を一つずつ解決しても、社会全体としての統一性が不明確である。また、より良い社会とするためには目指す社会像を提示し、その社会に向けた政策等をバックキャスティング的に実施していくのが適切と考え、ワークショップやヒアリングから得られた意見を基に将来シナリオ案を4つ作成し、デルファイ法を通じてシナリオを選択した。

ワークショップやヒアリングで得られた意見から、論点の整理・明確化のためEV・PHVの普及に関する特徴的な要素を抽出した。その要素をKJ法を用いてグループに集約し、さらに、シナリオの理解を容易にするため、シナリオを象限に配置することを目的として、評価軸を設定した。評価軸は、縦軸を自動車の機能一付加価値、横軸を利用一所有とした。それに基づき作成した4つのシナリオを表(4)-2に示す。また、4つのシナリオの関係を図(4)-4に示す。

## b．専門家へのアンケートによるシナリオの選択

表(4) -2、図(4) -4で示した社会像について、デルファイ法によりアンケート調査を行った。デルファイ法は、専門家に対して複数回質問紙調査等を行い、毎回、回答者にアンケート集計結果をフィードバックすることで再考を促し、見解を収束させていくものである。

今回行ったアンケートでは、2020年、2030年、2050年の社会像について選択的投票を行ってもらうと同時に、EV・PHVの普及台数、EV・PHVへの充電、EV・PHVにおける蓄電・発電、カーシェアリングについての質問を行った。アンケートでは、はじめに4つのシナリオを示し、そのシナリオを念頭にEV・PHVの普及台数等についての質問を行い、最後にシナリオについての選択的投票を行ってもらった。第1回アンケートは110名へ送付し、52名から回答を得た(回収率47.3%)。第2回アンケートは52名へ送付し、42名から回答を得た(回収率80.8%)。
表(4)-2 「新しい社会像」の4つのシナリオ

シナリオA
EV・PHVをガソリン車の代替として使用し、従来通り車を所有する社会。
■ EV・PHVを所有しているため、ドアツードアで利用でき、好きな時に利用可能。
■ EV・PHV本体の購入が必要。
シナリオB
EV・PHVを蓄電池としても利用し、従来通り車（ただし、EV・PHV）を所有する社会。
■ EV・PHVを所有しているため、ドアツードアで利用でき、好きな時に利用可能。
■ EV・PHV本題の購入が必要。
◇ EV・PHVを家庭において蓄電池としても利用。よって非常時の電力確保が可能。
シナリオC
車を所有しておらず、EV・PHVをカーシェアリングを通して利用。
シェアを中心とした社会であり、つながりを重視した社会。
☐ カーシェアリングを通じたEV・PHVの計画的な利用により、効率の良い移動が可能。
☐ 車の所有時に比べ車庫用スペースや駐車費用の有効活用が可能。また、車の保険料・税金等の維持費用は不要。
☐ ドアツードアでの移動はできず、カーシェアリングの利用場所までの移動が必要。
☐ 車使用時には予約等が必要、好きな時間に利用できない可能性。
シナリオD
車は所有しておらず、EV・PHVをカーシェアリングを通して利用。また、カーシェアリングで利用されるEV・PHVの電力のシェアも可能。
シェアを中心とした社会であり、つながりを重視した社会。
☐ カーシェアリングを通じたEV・PHVの計画的な利用により、効率の良い移動が可能。
☐ 車の所有時に比べ車庫用スペースや駐車費用の有効活用が可能。また、車の保険料・税金等の維持費用は不要。
☐ ドアツードアでの移動はできず、カーシェアリングの利用場所までの移動が必要。
☐ 車使用時には予約等が必要、好きな時間に利用ができない可能性。
◇ カーシェアリングのEVを地域の蓄電池としても利用。よって非常時には地域の電力として利用が可能。

図(4)-4 「新しい社会像」の4つのシナリオ
## EV・PHVの普及について

はじめに2020年、2030年および2050年の乗用車において、EV、PHVの保有台数が自動車全体に占める割合について質問した。結果を図(4)-5、図(4)-6に示す。EVについては2020年では「5%未満」、2030年では「5～10%未満」、2050年では「15～20%未満」という回答を中央値として得た。PHVについては2020年では「5%未満」、2030年では「5～10%未満」、2050年では「15～20%未満」という回答を中央値として得た。

環境省(2009) $ ^{3)} $ による予想は、保有台数のうち、EVの割合を2020年に3.14%、2030年に9.39%、2050年に14.9%、PHVの割合を2020年に3.43%、2030年に14.1%、2050年に25.0%としている。それに対し、今回の調査では、EVはほぼ同等の結果であったが、PHVの2030年、2050年の予測が環境省の予測より、さらに普及が進むという結果が得られた。

図4-5 EV保有台数割合

図(4)-6 PHV保有台数割合

次に、将来の貨物車のうちEV(PHVを含まない)の普及率について尋ねた結果を図(4)-7に示す。2020年では「5％未満」、2030年では「5～10％未満」、2050年では「10～15％未満」という回答
を中央値として得た。

EVの普及は走行時のCO₂排出量の削減だけでなく、特に市街地においては大気汚染および騒音防止という観点からも着目されている。また、同じ走行ルートを走ることが多いと考えられる貨物車においては、EVを利用しやすい傾向であるともいえる。今回の調査では、貨物車に占めるEVの割合は、先に質問したEVの保有台数に占める割合に対し、2030年、2050年では低い結果となった。

図(4)-7 貨物車におけるEVの割合

次に、EV・PHVの普及のための要件について選択肢から5つ選択してもらった。結果を図(4)－8に示す。「車両価格」、「走行可能距離」が最も多く、次いで「充電時間」、「外出先での充電箇所数」、「家庭での充電設備」となった。

「走行可能距離」、「充電時間」は技術的な問題であり、「車両価格」についても技術的な問題ともいえる。「外出先での充電個所数」や「家庭での充電設備」については、インフラの問題であり、技術的な問題とあわせて解決を図っていく必要があるといえる。

図(4)-8 EV・PHVの普及のための要件
自動車稅等税金の優遇について重要なものから順に3つ選んでもらう形式で尋ねた。結果を図(4)-9に示す。1番目については「自動車取得税の廃止」、「自動車取得税の優遇」、2番目については「自動車重量税の廃止」、「自動車重量税の優遇」、3番目については「自動車税の優遇」、「自動車税の廃止」であった。

自動車取得税については2015年度に廃止される予定であるが、複雑といわれている日本の自動車関連諸税については、今後もCO $ _{2} $ 排出量との関連付け等見直していく必要があるといえる。

図(4)-9 自動車税等税金の優遇

走行時のインセティブについて重要なものから順に3つ選んでもらう形式で尋ねた。結果を図(4)-10に示す。1番目については「有料道路でのEVに対する優遇料金」、2番目については「駐車時の駐車料金に対するEV・PHV優遇」、3番目については「ガソリン車禁止エリアでのEV走行許可」であった。

図(4)-10 走行時のインセンティブ
EVの普及のためには、ガソリン車にはない「新たな機能」が必要であるとの仮説を初年度のワークショップより得たが、「新たな機能」について自由回答にて1回目のアンケートにおいて質問した。再生可能エネルギーによる発電の蓄電やEVの電力を住宅の電源として利用するV2H(Vehicle to Home)、スマートグリッドとしての利用、移動オフィスやレジャーでの蓄電池からの電力の利用といった、蓄電機能を利用した機能について多かった(n=18)。

## EV・PHVへの充電について

外出先での充電設備ついて重要なものから順に3つ選んでもらう形式で尋ねた。結果を図(4)－11に示す。1番目については「スーパー・ショッピングセンター等の大型商業施設」、「ガソリンスタンド」、2番目については「サービスエリア・道の駅」、3番目については「スーパー・ショッピングセンター等の大型商業施設」、「駅・バス停・空港等の交通関連施設」であった。

「スーパー・ショッピングセンター等の大型商業施設」への回答が多かったものの、自由記述として、まちづくりの観点からいえば、商店街など地域コミュニティの再生につながるような場所に立地するのがよいとの意見もあり、充電インフラ設置による効果を何に着目するか考慮する必要がある。

図(4)-11 外出先での充電設備

## EV・PHVにおける蓄電・発電について

2020年、2030年および2050年の、個人・地域への蓄電池の普及について尋ねた結果を図(4)-12に示す(複数回答)。2020年では「個人でEV・PHVを所有し、蓄電池として利用」、「定置用蓄電池は普及しない」、2030年では「個人でEV・PHVを所有し、蓄電池として利用」、「地域で定置用蓄電池を所有」、2050年では「個人でEV・PHVを所有し、蓄電池として利用」、「個人で定置用蓄電池を所有」、「地域で定置用蓄電池を所有」となった。
図(4)-12 個人・地域への蓄電池の普及

次に、家庭においてEV・PHVの蓄電・発電機能に着目する理由について順に3つ選んでもらう形式で尋ねたところ、図(4)-13の結果となった。1番目については「災害対策のため」、2番目については「夜間電力の有効利用のため」、3番目については「自家用発電の有効利用のためであった。

「災害対策のため」の回答が多かったのは、東日本大震災以降、災害等への備えに対する意識が高まったためと考えられる。

図(4)-13 家庭におけるEV・PHVの蓄電・発電機能への着目理由

## カーシェアリングについて

将来の、都市部人口に対するカーシェアリングの会員数の割合について尋ねた結果を図(4)-14に示す。2020年では「0.5%未満」、2030年では「1.0～5.0%未満」、2050年は「5.0～10.0%未満」という回答を中央値として得た。

現在は、都市部人口に対するカーシェアリング会員数は0.2%程度である(交通エコロジー・モビ
リティ財団 $ ^{4)} $ 。将来においても、著しく増加するとは言えない結果となった。

図(4)-14 カーシェアリングの普及率

次に、カーシェアリングの普及に際し、どのような課題があるか重要なものから順に3つ選んでもらう形式で尋ねたところ、図(4)-15の結果となった。1番目については「拠点数」、2番目については「料金・料金体系」、3番目については「手続きの容易さ」であった。

自家用車と違いドアツードアではないが、それに近い利用を望むため、「拠点数」がカーシェアリングの普及のために重要という結果になったと考えられる。

図(4)-15 カーシェアリングの普及に向けた課題

## 2020 年、2030年および2050年のEV・PHVの普及・利活用に関する社会像について

最後に、2020年、2030年および2050年のEV・PHVの普及・利活用に関する社会像について、先に示したシナリオ4つに対し、それぞれの年について、持ち点を10点として、各シナリオにそれぞ
れ配分する「戦略的投票」により回答を得た。それぞれの年の各シナリオの平均点は、2020年ではシナリオAは5.51点、シナリオBは2.29点、シナリオCは1.51点、シナリオDは0.68点となった。2030年ではシナリオAは4.34点、シナリオBは2.49点、シナリオCは1.93点、シナリオDは1.24点となった。2050年ではシナリオAは3.66点、シナリオBは2.37点、シナリオCは2.12点、シナリオDは1.85点となった。各年における社会像について図(4)-16に示す。

将来になるにつれて、EV・PHVや蓄電池に対し「所有」することから「利用」することに関心が移り、走行機能といった「自動車の機能」からEV・PHVの特徴ともいえる蓄電機能や、さらには今までのガソリン車にはなかった新しい機能といった「付加的機能」への関心が増えると考えられる。シナリオBについては、2020年から2030年では増加したが、2030年から2050年には減少した。これは、シナリオAからシナリオBを経て、シナリオDへと関心が増えると考えられる。つまり、まず「所有」を前提としながら「自動車の機能」から「付加的機能」へ関心が増え、その後、「付加的機能」を前提としながら「所有」から「利用」へと関心が移行したからと考えられる。

$ ^{*} $ ()内の数値は平均点

図(4)-16 EVが創る新しい社会像(2020年、2030年、2050年)

## （２）EV・PHVの普及に向けた制度設計

## 1 )日本における低炭素自動車への代替促進のための税制改革試案

環境省が平成22年3月に発表した「地球温暖化対策に係る中長期ロードマップの提案～環境大臣小沢鋭仁試案～」 $ ^{5)} $ では、2020年における自動車販売台数の予測は、普通乗用車で電気自動車70万台、ハイブリッド車120万台、プラグインハイブリッド車40万台となっている。そこで、2020年における電気自動車がガソリン自動車に代替すると仮定して、CO $ _{2} $ 排出量の削減量を試算した。試算には、電気自動車として三菱自動車のi-MiEV、ガソリン自動車としてトヨタ自動車のVitzのエネルギー効率を用い、年間走行距離を1万kmとした。i-MiEV、Vitzのエネルギー効率、単位発熱量、CO $ _{2} $ 排出量を表(4)-3に示す。この結果、ガソリン自動車の電気自動車による代替によって
削減されるCO $ _{2} $ 排出量は41.8万トンと試算された。

表(4)-3 電気自動車（i-MiEV）とガソリン自動車（Vitz）の比較

i-MiEV (三菱自動車)	Vitz (トヨタ自動車)
エネルギー効率	125 Wh/km	20 km/l (50cc/km)
単位発熱量 (MJ/km)	0.45	1.73
CO2排出量 (g-CO2/km) ※	56.3	116.0

※中部電力の電力原単位：450g-CO_{2}/kWh

わが国における現行（2009年）の自動車関係諸税を整理したところ、車体所得及び車体保有に関する税収は3兆6936億円、燃料に関する税収は4兆3003億円である。これをもとに、2009年の乗用車保有台数5800万台、新車販売自動車290万台から1台当たりの課税額を算出した（表(4)-4）。さらに、現行の自動車関係諸税を前提として、2020年に電気自動車70万台（環境省小沢試案より2020年における自動車販売台数）が同規模のガソリン車に代替する場合の税収の変化を試算した。電気自動車の価格は2倍、重量は1.1倍と仮定した。この結果を表(4)-5、図(4)-17に示す。自動車の取得・保有に関する税は、電気自動車の価格が高いことから、自動車取得税及び消費税が高くなる。また、重量税もガソリン車よりやや高くなる。その一方で、燃料に関する税は電気自動車については0である（電気自動車の電気代にかかる消費税は計上されていない）。

表(4)-4 自動車1台当たりの課税額試算（2009年）

税目	課税標準	自動車1台当たりの課税額(円)
車体取得	自動車取得税	取得価格	101,320
消費税(車体)	販売額	193,130
車体保有	自動車税	排気量	26,780
軽自動車税	660cc以下	10,253
自動車重量税	車両重量	12,344
小計	343,827
燃料	揮発油税	消費量	41,714
地方揮発油税	消費量	4,463
軽油引取税	消費量	59,852
石油ガス税	消費量	96,296
消費税(燃料)	販売額	5,572
小計	207,897
合計	551,724

注）2009年の乗用車保有台数5800万台、新車販売台数290万台
表(4)-5 電気自動車への代替に伴う税収の変化（単位：百万円）

電気自動車(2020年)	ガソリン車(同規模)
自動車取得税	141,848	70,924
消費税(車体)	313,600	156,800
自動車税	93,732	93,732
軽自動車税	-	-
自動車重量税	47,524	43,204
小計	569,704	364,660
揮発油税	0	146,000
地方揮発油税	0	15,622
軽油引取税	-	-
石油ガス税	-	-
消費税(燃料)	0	19,502
小計	0	181,124
合計	596,704	545,784

注）1．電気自動車の価格2倍、重量1.1倍と仮定。

2．2020年における電気自動車の販売台数は70万台、累積350万台。

図(4)-17 電気自動車への代替に伴う税収の変化（単位：百万円）

低炭素自動車普及促進のための税制をすでに実施しているドイツでは、自動車税（車体課税）と燃料税についての改革を行っている。自動車税（車体課税）の改革では、2009年から、排気量と $ CO_{2} $ 排出量に応じて税額を設定している。また、燃料税の改革では、1999年から2003年にかけて毎年、自動車燃料等の税金を引き上げ、同時に年金保険料を引き下げた。これは、「エコロジー税制改革」といわれる。このエコロジー税制改革の結果、ドイツでは、2002年には自動車からの $ CO_{2} $ 排出量がピークアウトした。

燃料税の引き上げによる自動車燃料消費量の削減効果は燃料消費量の価格弾力性の大きさに依存するとされる（OECD(2002) $ ^{6} $ ）、二村(1999) $ ^{7} $ 等）。一方、燃費の向上には、「リバウンド効果」があるとされる(溝口（2010） $ ^{8} $ )、Weizsäcker（2009） $ ^{9} $ 等)。

これらを参考にし、日本における低炭素自動車への代替促進のための税制改革試案を作成した。

➢ 自動車税（軽自動車税を統合）の課税標準をCO $ _{2} $ 排出量と車体重量に応じたものに変更する。

例：100g-CO_{2}/km未満の自動車は一律2万円

$$ 100g-CO_{2}/km 以上の自動車に 1g-CO_{2}/km 当たり 300 円加算 $$

自動車取得税、自動車重量税を廃止する。

→車体課税は自動車税に一本化する。

揮発油税・軽油引取税・石油ガス税の税率を引き上げる。

→化石燃料の最終製品ごとに、 $ CO_{2} $ 排出量に応じた炭素税を導入する。

## 2 ）地域経済モデルを用いた次世代自動車普及による地域経済効果の検証

EVが普及することで充電ステーションの建設など道路交通インフラの整備やそれに伴う副次的な需要が発生する。ここでは東海三県（愛知・岐阜・三重）を対象に，地域マクロ経済モデル及び地域産業連関モデル(県別表・三県統合表)を用いて地域経済効果を推計した。本推計においては、2020年の自動車保有台数とそれに占めるEVの普及台数を推計したうえで、それに必要なインフラ整備や経済効果を推計した。対象とするEVは乗用車(軽自動車を含む)とした。
まず、2020年の東海三県（愛知・岐阜・三重）を対象に自動車保有台数からEV車保有台数ならびに付随する財やサービス、具体的には充電設備の建設とそのメンテナンス需要についての予測を行ったうえで、それぞれに必要な投資等支出額を推計した。

2020年における東海三県でのEV保有台数を名古屋大学(2011) $ ^{10} $ 、環境省(2010) $ ^{3} $ のシミュレーション推計結果を基に作成し、急速充電所件数を環境省(2009)の推計方法を基に推計を行った。結果を表(4)-6、表(4)-7に示す。また、今回の推計にあたり、対象とした財やサービスを表(4)-8に示す。

表(4)-6 東海三県における乗用車台数(単位：千台)

愛知県	岐阜県	三重県
2020	乗用車保有台数	3,685	1,310	1,401
うちEV保有台数	115.7	41.1	44.0
EV販売台数	28.0	10.0	10.7
EV軽乗用車	18.6	6.6	7.1
EV乗用車	9.4	3.3	3.6
2019	EV保有台数	87.7	31.2	33.3

(資料) 名古屋大学(2011) $ ^{10} $ ，環境省(2009) $ ^{3} $ のシミュレーション推計結果を基に作成

表(4)-7 東海三県における急速充電所件数

2020	2019	2020 增加分
EV保有 台数(再揭)	急速充電所 件数	EV保有 台数(再揭)	急速充電所 件数
愛知県	115.7	801	87.7	668	134
岐阜県	41.1	407	31.2	340	68
三重県	44.0	425	33.3	355	71
単位	千台	件	千台	件	件

(資料) 環境省(2009) $ ^{3)} $ の推計方法を基に筆者推計

表(4)-8 推計の対象とした財やサービス

対象	産業連関表部門名	対象とする内容	備考
EV関連	乗用車	EV生産	県内生産なし
小売	EV販売	販売価格のうち、販社取分を10%とする(資料1)
急速充電器関連	産業用電気機器	急速充電器
高压受電設備	県外より購入と仮定した
非住宅建築	急速充電器等工事費	資料2を参照した
電力	SS支払い電気料金	電気料金は現状の
ままと仮定した
卸売	SS利用者支払い
電気料金

資料1 日本自動車販売協会連合会(2010) $ ^{11)} $

資料2 全国石油商業組合連合会(2010) $ ^{12)} $

以上をもとに、愛知県・岐阜県・三重県におけるEV導入による設備投資額等支出額の推計を行った。推計結果を表(4)-9に示す。支出額について、愛知県は738億円、岐阜県は311億円、三重県
は329億円となった。

表(4)-9 2020年度の東海三県におけるEV導入に伴う設備投資等支出額推計結果

項目	産業連関表
部門名	対象	支出額 (単位:千円)
愛知県	岐阜県	三重県
EV
関連	乗用車	EV生産	0	0	0
小売	EV販売	4,211,141	1,497,041	1,601,033
急速
充電
関連	産業用
電気機器	急速充電器	0	0	0
高压受電設備	0	0	0
非住宅建築	急速充電器等
工事費	199,403	101,354	105,907
電力	SS支払い料金	926,925	471,146	492,311
卸売	SS利用者
支払い電気料
金	1,924,406	978,154	1,022,095
その他対事業所
サービス	SS保守管理費	120,135	61,064	63,807
計
総計	7,382,012	3,108,795	3,285,154
13,775,925

経済効果の推計に当たっては産業連関分析によるプロジェクト波及分析を行った。シミュレーションの対象は東海三県(愛知・岐阜・三重)で、シミュレーション実施時期は2020年である。

今回の地域産業連関モデルは、①将来における製造業生産額の決定、②将来における雇用者報酬・雇用者数の決定、以上二点を明らかにした。

表(4)-10に三県別県内生産の2005年実績と2020年のBAU推計結果を示した。産業全体での2005～2020年の15年間で年平均変化率は愛知県0.1%、岐阜県-0.1%、三重県0.5%となっている。本分析に関係のある産業では、商業・金融・不動産(含、卸売・小売業)は愛知0.0%、岐阜0.8%、三重0.0%と現状とほぼ変わらないか、漸増となっているほか、建設鉱業が愛知－0.2%、岐阜－1.0%、三重3.8%、対事業所サービスは三県変わらず0.2%、他業務は愛知0.2%、岐阜0.0%、三重－0.1%となっている。

表(4)-10 東海三県別産業別県内生産額(2005年実績，2020年BAU推計，単位:百万円)

愛知	岐阜	三重
2005	2020	2005	2020	2005	2020
農林水	412,247	317,041	171,157	125,205	225,074	178,228
建設鉱	21,460	20,412	1,088,814	807,882	661,863	1,290,849
化学紙パ	1,464,814	1,373,143	459,226	403,292	1,419,186	1,365,902
鉄·非鉄	3,576,035	4,213,076	491,471	455,029	791,251	784,555
機械	24,568,570	22,952,454	2,594,806	2,335,935	5,144,195	5,132,836
他製造	11,553,635	11,440,730	1,829,487	1,571,735	3,133,065	3,126,362
水道廃棄物	530,816	995,953	123,595	202,926	149,662	186,804
商業·金融·不動産	15,304,164	15,399,520	2,626,494	3,126,123	2,236,142	2,252,848
公共サービス	7,172,474	8,559,446	1,991,321	1,937,920	1,552,749	3,158,093
対事業所サービス	4,014,709	4,203,222	530,986	561,313	442,994	467,508
対個人サービス	3,067,005	3,100,328	738,895	662,830	676,022	734,328
他業務	7,384,981	7,843,300	1,382,575	1,367,832	1,428,523	1,409,943
県内生産	79,070,910	80,418,625	14,028,827	13,558,022	17,860,726	20,088,258

(資料) 筆者推計
この2020年の県別産業連関表を基に、EV関連支出額による産業への生産額増や雇用所得増などの経済波及効果を推計した。表(4)-11・12・13はそれぞれ愛知・岐阜・三重各県の産業連関表で推計されたEV需要増による経済波及効果の推計結果である。生産増の効果について、愛知県が83.22億円、岐阜県は34.03億円、三重県が22.83億円の増加となった。また雇用所得増について、愛知県が17.67億円、岐阜県が8.34億円、三重県が5.11億円である。結果として、三県全体で生産増(一次・高次増)効果が140.06億円、労働所得増が31.12億円の増加となった。

表(4)-11 愛知県EV需要増による経済波及効果(2020年，単位百万円)

FD增加分	生產一次增	生產增合計	雇用所得增
農林水	0	3	12	0
建設鉱	199	5	5	1
化学紙/ $ ^{\circ} $	0	10	16	1
鉄·非鉄	0	13	22	1
機械	0	48	96	7
他製造	0	195	336	46
水道廃棄物	0	19	34	6
商業·金融·不動産	5977	5262	5725	1270
公共サービス	0	38	124	19
対事業所サービス	120	495	568	162
対個人サービス	0	7	148	2
他業務	783	1074	1235	252
県内生産	7079	7170	8322	1767

(資料) 筆者推計

表(4)-12 岐阜県EV需要増による経済波及効果(2020年，単位百万円)

FD增加分	生產一次增	生產增合計	雇用所得增
農林水	0	2	10	0
建設鉱	101	133	136	33
化学紙/°	0	1	2	0
鉄·非鉄	0	5	6	1
機械	0	9	19	2
他製造	0	33	65	6
水道廃棄物	0	7	11	3
商業·金融·不動産	2395	2189	2343	611
公共サービス	0	29	108	17
対事業所サービス	61	132	146	32
対個人サービス	0	10	84	2
他業務	398	423	473	126
県内生産	2955	2973	3403	834

(資料) 筆者推計

表(4)-13 三重県EV需要増による経済波及効果(2020年，単位百万円)

FD增加分	生産一次增	生産增合計	雇用所得增
農林水	0	1	4	0
建設鉱	106	75	80	26
化学紙/ $ ^\circ $	0	12	16	1
鉄·非鉄	0	2	2	0
機械	0	4	11	1
他製造	0	31	72	5
水道廃棄物	0	6	9	2
商業·金融·不動産	2539	1557	1619	367
公共サービス	0	11	30	6
対事業所サービス	64	85	91	29
対個人サービス	0	1	25	0
他業務	416	301	323	74
県内生産	3125	2085	2283	511

（資料）筆者推計
次に東海三県を一つの経済圏としてとらえたときのEV普及による経済効果を推計するために、東海三県統合産業連関表を作成し、上述したシミュレーションの手順に従って、2020年の三県での経済効果を推計した。

表(4)-14に東海三県統合IO表に推計した経済波及効果の結果をまとめた。同表の「生産額:当初」の項目が2020年のBAU推計値である。結果として、生産一次増が182.05億円、二次以上の波及効果も含めた生産増が234.20億円、雇用所得増が54.33億円となっている。

表(4)-14 東海三県統合IO表によるEV需要増による経済波及効果(2020年，単位百万円)

FD増加分	生産一次増	生産増合計	雇用所得増	生産額:当初	生産額:追加後
1農林水産	0	22	83	4	548,048	548,131
2建設鉱業	407	732	843	257	6,026,324	6,027,167
3化学・化繊・紙パルプ	0	107	189	33	1,736,862	1,737,051
4鉄鋼・非鉄・窯業	0	96	172	21	3,169,335	3,169,507
5機械	0	137	389	31	20,198,138	20,198,527
6他製造・中小	0	323	793	126	5,144,911	5,145,704
7水道廃棄物	0	62	129	20	757,331	757,460
8商業・金融・不動産	10,911	12,321	14,342	3,606	16,658,974	16,673,316
9公共サービス	0	132	530	66	10,591,303	10,591,833
10対事業所サービス	245	1,313	1,650	453	4,829,846	4,831,496
11対個人サービス	0	23	611	7	4,249,217	4,249,828
12他業務	1,596	2,939	3,689	809	8,667,995	8,671,684
13合計	13,159	18,205	23,420	5,433	82,578,285	82,601,705

(資料) 筆者推計

## 3 ）EV・PHVの普及に向けた制度設計

平成22年度の事業者・行政向けワークショップやヒアリング調査の結果から、EV・PHVの普及における阻害要因を明らかにした。さらにそれら阻害要因の解決および、項目(1)で調査した「新しい社会像」の実現に向けて資料分析および事例調査より制度設計を行った。

EV導入促進のためには、普及の障害となる制度の解決やインセンティブ等が必要であり、各地でさまざまな取り組みが行われている。そのため、EV・PHVの普及に向けた取り組みを行っている近隣自治体(県レベル1、市レベル1)、海外自治体(アーヘン市（2011年11月23日）・フランクフルト市（2012年11月26日））、バルセロナ市（2012年11月30日））、および関連事業者(公共交通事業者、不動産等事業者、ハウスメーカの3社、うち2社はグループ企業)ヘヒアリングを行った。また、各国の取り組みについては主に「IA-HEV年次報告書」("IA-HEV Annual Report", IEA(2012) $ ^{13} $ )を参考にした。都市・地域については、「EVケースブック」("EV Casebook", IEA(2011) $ ^{14} $ )にて紹介されている地域を対象とし、「EVケースブック」への記載内容を中心に、実施地域によるウェブサイトおよび、「EVケースブック」にて紹介されている地域の質問紙調査等により、EVの購入・利用・規制についての動向を調査した。なお、質問紙調査に関しては、ニューヨーク市、ポートランド、ヘルシンキ、ストックホルム、リサーチトライアングルから回答があった。結果を表(4)－15に示す。

これらを参考にして、日本におけるEVへの普及促進のための制度改革試案を作成した。

## ■ガソリン車からの乗り換えの促進策

・自動車税は CO₂ 排出量に応じた課税に変更（独では 2009 年から、EU では 2012 年から導入）。
・高速道路料金等の軽減（例：バルセロナ、ストックホルム）。

・駐車料金の優遇、駐車場の一定割合は EV 専用（例：バルセロナ、ストックホルム）。

・バス専用レーンなどでも通行可（例：バルセロナ）。

・上記を実施のため、ガソリン車等との識別のために EV のラベル表示（例：バルセロナ）。

■事業者への導入促進策

・公共調達業務向け車両への EV 導入の義務づけ（例：バルセロナ、ストックホルム）。

・決まった走行ルートの宅配便などへの EV の導入（例：フランクフルト）。

■走行距離の短さを補うために

・店舗等への充電施設設置により、店舗等利用のインセンティブとする。

・公営・私営駐車場への充電施設設置を義務づけ（例：バルセロナ）。

・マンションへのカーシェアリングの設置義務。

■再生可能エネルギーの促進

・安定的でない太陽光発電用の蓄電池として EV 利用。

表(4)-15 各国における EV・PHV 普及のためのインセンティブおよび規制

購入	使用	規制
補助金	充電器への補助金	充電器設置への補助金	電力会社による補助金	登録時の税金優遇	消費税免除	税制優遇	駐車場の優遇	無料充電	保有税の免除	電力税の優遇	国民保険料等の免除	資本控除の增額	HOVレン走行許可	洪滞税の免除	税制優遇	EV駐車場設置	充電器設置	排ガス規制等限地区の設定	公用車の購入義務	公共調へのEV導入義務
アメリカ	x*	x*	x*	x
イギリス	x	x	x	x*	x*	x*	x*	x	x*
イタリア	x	x	x
オランダ	x	x*	x*	x
韓国	x*	x*	x*
スウェーデン	x	x	x	x*	x*
スペイン	x	x	x	x	x1
中国	x
ドイツ	x*	x*
フランド
フランス	x	x*
カリフォルニア州	米	x	x	x
ニューヨーク州	x	x
ノースカロライナ州	x
オレゴン州	x1	x
ロサンゼルス
ニューヨーク市	x	x
ボートランド	x1
リサーチトライアングル
北東イングランド	英
アムステルダム	蘭	x
ブラーバンシュタット	x
ロッテルダム
上海	中
ストックホルム	瑞	x1	x1	x1	x1	x1	x	x*	x1	x1
バルセロナ	西	x	x	x	x	x	x1
ベルリン	独
ハンブルク	芬	x1	x1	x1	x1
ヘルシンキ	芬	x1	x1	x1	x1

注：HOVレーン－High-Occupancy Vehicle Lane.決められた乗車人数以上の車両のみが走行可能な車線出典 x: IEA(2011) $ ^{14} $ 、x*：IEA(2012) $ ^{13} $ 、x1：質問紙調査、ヒアリング
## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

これまでのEVの普及に関しては、技術や個別の政策の観点からEVの導入について検討されていたが、EV導入に伴うライフスタイルや街づくりなどの社会像については不明であったが、本研究によりEVが普及した「新しい社会像」の一端を提示した。また、それを実現のための制度改革の試案を作成した。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

本研究において、日本における低炭素自動車への代替促進のための税制改革試案として、①自動車税（軽自動車税を統合）の課税標準を $ CO_{2} $ 排出量と車体重量に応じたものに変更する、②自動車取得税、自動車重量税を廃止する、③揮発油税・軽油引取税・石油ガス税の税率を引き上げる、を提案したが、このうち、②の自動車取得税の廃止の方針が決まった。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

EV導入に伴うライフスタイル、街づくりなどの「新しい社会像」、また、EV導入促進のための制度改革の試案を提示したことで、国、地方におけるビジョンづくり、具体的制度づくりなどに大きく貢献するものと考えられる。

## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない

## 7 ．研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <論文（査読あり）>

特に記載すべき事項はない

＜查読付論文に準ずる成果発表＞（「持続可能な社会・政策研究分野」の課題のみ記載可。）

1) 渡邊聡、中山典子、竹内恒夫：日本経済政策学会中部支部オンラインワーキングペーパー、3(2012). 「電気自動車（EV）普及に伴う地域経済効果の推計と普及施策の検討」

## くその他誌上発表（査読なし）>

1) 竹内恒夫：分散型エネルギー新聞（2011.12.5）

「グリーン革命へのコンセプト・ノート—環境構造改革—26「ドイツの電気モビリティ戦略」」

## （2） 口頭発表（学会等）

1) 渡邊聡、中山典子、竹内恒夫：日本経済政策学会第45回中部地方大会(2011)

「電気自動車（EV）普及に伴う地域経済効果の推計と普及施策の検討」

## （3） 出願特許

特に記載すべき事項はない
## （４）シンポジウム、セミナー等の開催（主催のもの）

1) ワークショップ「次世代自動車から考える暮らしと都市（まち）」（2011年1月23日、名古屋大学環境総合館レクチャーホール、参加者30名）

2) ワークショップ「第2回 次世代自動車から考える暮らしと都市(まち)」（2011年12月27日名古屋大学環境総合館レクチャーホール、参加者18名）

3) 電気自動車の活用など低炭素都市交通システムの実現に向けて（平成25年2月27日、ウィンクあいち、参加者70名）

## （５）マスコミ等への公表・報道等

1）中日新聞（2011年3月10日、5頁、「Viva地球」）

2) 東海テレビ放送 スーパーニュース（2011年4月5日、電気自動車についての特集）

注：3月中に放送予定であったが、東日本大震災のため放送日が延期された。

## (6) その他

特に記載すべき事項はない

### 8 \. 引用文献

1) ティム・メイ、中野正大(監訳)(2005)：「社会調査の考え方—論点と方法—」、世界思想社

2) ブラウン、アイザックス(2007): 「ワールド・カフェ 〜カフェ的会話が未来を創る」、ヒューマンバリュー

3）環境省(2009)：「次世代自動車普及戦略」

4) 交通エコロジー・モビリティ財団：「わが国のカーシェアリング車両台数と会員数の推移」、http://www.ecomo.or.jp/environment/carshare/carshare_graph2013.2.html (最終閲覧日2013/3/20)

5) 環境省(2010)：「地球温暖化対策に係る中長期ロードマップの提案～環境大臣小沢鋭仁試案～」

http://www.env.go.jp/council/06earth/y060-89/mat02_2.pdf （最終閲覧日2013/3/20）

6) OECD、天野明弘(監訳)(2002)：「環境関連税制：その評価と導入戦略」、有斐閣

7）二村真理子(1999)：交通学研究、pp.137-146、「地球温暖化問題と自動車交通—税制のグリーン化と二酸化炭素排出削減—」

8）溝口健一 (2010)：環境経済・政策研究、Vol.4,No.1、pp.32～40、「乗用車のリバウンド効果-マイクロパネルデータによる推定-」

9) E. Von Weizsäcker, K. C. Hargroves, M. H. Smith, C. Desha and P. Stasinopoulos (2009) : "Factor Five", earthscan

10) 名古屋大学(2011): 「自立的地域経済・雇用創出のためのCO₂大幅削減方策とその評価手法に関する研究報告書」

11) 日本自動車販売協会連合会(2010): 「平成21年度(平成22年3月期)自動車ディーラー経営状況調査結果, http://www.jada.or.jp/contents/data/keiei/index.php （最終閲覧日2011/06/23）
12）全国石油商業組合連合会(2010):「次世代自動車対応SSの将来像を考える研究会報告書

13) IEA(2012): IA-HEV Annual Report

14) IEA(2011): EV City Casebook
# A Study on Urban Infrastructure and Institution for Low Carbon Transport Systems Focusing on Electric Vehicle Utilization

Principal Investigator: Takayuki MORIKAWA

Institution: Nagoya University

C1-3(651) Furo-cho, Nagoya-City, Aichi 464-8603, JAPAN

Tel: +81-52-789-3564 / Fax: +81-52-789-5728

E-mail: morikawa@nagoya-u.jp

Cooperated by: Nikken Sekkei Research Institute, Inc

## [Abstract]

Key Words: Electric vehicle, Renewable Enag, Next generation transport system,

Travel demand management, Energy and environmental assessment, Lifestyle,

Tax, Pricing policy

The aim of this study is to propose urban infrastructure and institution for transport systems in the low-carbon society. The approaches to realization of the low-carbon transportation systems are as follows. 1) Proposal of pricing schemes such as environmental taxes and a road pricing including our proposed PDS (parking deposit system) which are useful for the replacement by the next generation cars and the appropriate car use; 2) Proposal of strategies for renewable energies and arrangement plans of charging facilities for the EV (electric vehicles); 3) Proposal of packaged transport policies that combine TDM (travel demand management), ITS (intelligent transport system), LRT (light rail transit), car-sharing, and reallocation of road spaces for walking. In order to study efficiently, four subthemes are set up.

In subtheme 1, mobility design is discussed on the basis of subtheme 2 to subtheme 4. The main purpose of this subtheme is to show the spatial planning of low emission mobility society, as well as consensus making method and deregulation.

In subtheme 2, we discussed the most effective pricing scheme, an improvement plan of urban infrastructure such as charging spots, and packaged transport policies to familiarize EV or to shift a mode choice from car to public transport. Then the effect of these policies was calculated. As a result, it was found that 3.4% of $ CO_{2} $ emission in Nagoya city was reduced by using EV as movable battery and that EV/Toll lane are an effective measure to promote EV usage and to reduce $ CO_{2} $ emission.

In subtheme 3, we investigated the effects of the spread of EV from the viewpoint of energy and environmental assessment. In particular, we quantitatively evaluated the effects of the spread of EV on promoting use of solar photovoltaic, electricity demand,
and urban heat island mitigation.

In subtheme 4, we focused on institutional design for future lifestyle promoting use of EV. At first, workshop aimed for establishing the future scenario based on use of EV was held. Secondly, for finding out technical and institutional obstacles for diffusion of EV, questionnaire survey with Delphi method was conducted. As a result, it was found that we value “use” rather than “possession”, and would demand additional function for EV.
# E-1003 次世代自動車等低炭素交通システムを実現する都市インフラと制度に関する研究 研究代表者:名古屋大学森川高行

■本研究の社会的背景

·交通分野における CO $ _{2} $ （全体の約 2 割を占める）削減の必要性の高まり

・電気自動車(EV)等次世代自動車普及の趨勢／EV等次世代自動車に対する制度やインフラの未対応

・高速道路無料化，自動車関連諸税の廃止，一方で環境税導入等，税体系再構築のニーズの高まり

・東日本大震災後の原子力発電問題と再生可能エネルギー促進など供給問題の議論

## ■本研究の目的：市民のライフスタイルに即した実現性と効果の高い低炭素交通システムの提案

(2) ライフスタイル（生活・交通行動）を考慮したパッケージ施策に関する研究（名古屋大学）

## ○次世代自動車の保有形態に関する研究

## 充電施設整備率は価格や航続距離, 乗車定員数と比べて影響度は小さい

## ○CO₂ 削減効果を踏まえたパッケージ施策の提案

普及率 10%
EVレーン 無し	環状+放射	EVT_200
EV 利用状况	EV保有者数 (人)	382,435	382,435	382,435
EV利用者数 (人)	269,742	272,044	270,491
利用率	70.5%	71.1%	70.7%
EV保有の インセン ティブ	都市圏計 (百万円)	166.5	181.2	171.4
保有者あたり (円/人)	435.4	473.8	448.1
導入効果	38.4	12.7
利用者あたり (円/人)	617.3	666.1	633.6
導入効果	48.8	16.3

PDS(駐車デポジットシステム)とLRTの導入で都心部のCO₂が約2割減

EV利用時の特典として専用レーン, EV/Tollレーンの導入が効果的

EVの普及にカーシェアリングが効果的

(3) 低炭素交通システムにおけるエネルギーと都市環境の総合評価に関する研究（名古屋大学）

## ○エネルギー評価に関する研究

## 太陽光発電+夜間電力利用

サブテーマ2の結果を活用して分析

・夏期は天候に関わらず 0.1GWh 程度削減

・年間ピーク需要(夏期)の削減により年負荷率が1.2%改善

## 都市環境評価に関する研究

2050 年代 8 月 6 時 1 ヶ月平均値(地上 2m)

(1) EV50%—EV0%

(2) EV100%—EV0%

（4）低炭素交通システムの実現に向けた制度設計と合意形成手法の開発（名古屋大学）

## OEV 普及に伴う「新しい社会像」の提案

2020年 所有から利用へ 2050年

「自動車の機能」が減り、「付加的機能」へ

## OEV・PHV の普及に向けた制度設計

電気自動車
(2020年)	ガソリン車
(同規模)
自動車取得税	141,848	70,924
消費税(車体)	313,600	156,800
自動車税	93,732	93,732
軽自動車税	-	-
自動車重量税	47,524	43,204
小計	569,704	364,660
揮発油税	0	146,000
地方揮発油税	0	15,622
軽油引取税	-	-
石油ガス税	-	-
消費税(燃料)	0	19,502
小計	0	181,124
合計	596,704	545,784

■「保有税」と「燃料税」に整理・統合

■いずれの税も CO₂ 排出量に応じた税率に保有税の税率

CO₂-100g/km 未満は 2 万円,

CO 2-100g/km 以上は +30 円/CO_{2}-g/km

燃料税の税率

ガソリン 46 円/L 軽油 52 円/L

(1) 低炭素交通システムを実現するモビリティデザインの方向性に関する研究（株）日建設計総合研究所）

## ヒートアイランド/CO2 排出量予測の3D 環境評価システムの改良

EV の普及により

街区の温熱環境が改善

## ○合意形成手法に関する研究

・ムチの政策から始めると受容性が低下

・政策運営に対する信頼性と実施の手順が合意形成に影響

〇モビリティデザインの提案 -EV 時代のモビリティ社会像の提案

各サブテーマの成果を整理
# 利用者のために

## 1 調査の概要

## (1) 調査の目的

作物統計調査の被害調査の中の共済減収調査として実施したものであり、共済基準減収量及び共済基準減収量に係る作付面積を調査し、農業災害補償制度（農業共済）における損害の額について国が行う審査・認定の資料を作成することを目的としている。

## (2) 調査の根拠

作物統計調査は、統計法（平成19年法律第53号）第9条第1項に基づく総務大臣の承認を受けて実施した基幹統計調査である。

## (3) 調査の機構

本調査は、農林水産省大臣官房統計部及び地方組織を通じて実施した。

## (4) 調査の体系（太枠部分が公表した範囲）

## (5) 調查対象

## ア 水稲

(7) 調査の対象

共済金額がおおむね50億円以上の都道府県を調査対象都道府県とし、一筆方式及び半相殺方式により引き受けられている筆を対象とした。