Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
調査とのその解析結果から示すことができ、一般性のある政策提言ができたと考えられる。また、EVがヒートアイランド現象に及ぼす効果を定量的に試算する温熱環境シミュレーションでは、サブテーマ（2）の交通量とサブテーマ（3）の境界条件を用いた予測を行っており、科学的整合性が図られた結果を示していると考えられる。さらに、政策受容性を高める実施手順についても、一般市民を対象としたアンケートデータを用いて、科学的分析により一般性のある結論が導出できたといえる。

サブテーマ(2)で実施した研究成果は、一般的な仮定を置き、統計的手法にてモデル構築・実行をしているため、一定の信頼性を有する。エコカー減税・補助金施策の事後的な効果検証、実都市圏を対象とした利用者均衡モデルによる現実的なEV普及率10%での環境改善効果分析、EV専用レーンやEV/Tollレーンの導入評価は特に新規性が高く、今後の次世代交通システム構築に向けた有益な科学的知見である。さらに、電気自動車をバッテリーとして利用することによる電力需要マネジメントに関する研究については、交通分野や建築設備分野と連携する横断的に研究しており、科学的な意義は大きい。

サブテーマ（3）では、エネルギー評価に関する研究については、既存インフラのキャパシティ制限からこれまで普及の上限があった再生可能エネルギー（太陽光発電）の利用をEVの普及により拡張を目指した点、EV所有者の適切な充放電行動により電力需要の削減を推進できる可能性を示した点で科学的意義が高い。都市環境評価に関する研究については、統計値として十分に信頼しうる長期解析に基づいてEVの普及による都市スケールの気温低減効果を定量的に評価した点、想定しうる将来シナリオ（将来の地球温暖化の影響をバックグラウンドとして考慮）に基づいて将来予測を行っている点で科学的意義が高い。

これまでのEVの普及に関しては、技術や個別の政策の観点からEVの導入について検討されていた、EV導入に伴うライフスタイルや街づくりなどの社会像については不明であった。サブテーマ（4）の研究によりEVが普及した「新しい社会像」の一端を提示するとともに、それを実現のための制度改革の試案を作成し、今後のEV普及を前提とした社会の姿を提示できた。

## (2) 環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

現在、松山市等多くの自治体で、EVや超小型モビリティを活用したモビリティシェアリングの検討を進めている。本研究は、このような自治体のほか、カーシェアリング事業者にとっても新しい知見を示すものである考える。

サブテーマ（4）において、日本における低炭素自動車への代替促進のための税制改革試案として、①自動車税（軽自動車税を統合）の課税標準をCO₂と車体重量に応じたものに変更する、②自動車取得税、自動車重量税を廃止する、③揮発油税・軽油引取税・石油ガス税の税率を引き上げる、を提案したが、このうち、②の自動車取得税の廃止の方針が決まった。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

サブテーマ（1）では、EVシェアリングにより市民のEV購入意向が高まることを示すとともに、市民のモビリティスタイルを踏まえコミュニティEV事業とあわせた送迎サービス等EV活用ビジネスを提案した。その結果、当該事業だけでも、都市圏のCO_{2}とエネルギーが10％から最大20％程度削減できることが示された。一方、都市温熱環境シミュレーションでは、EV社会のヒートアイランド緩和効果を定量的に試算でき、EV100％の社会では、自動車（現在の内燃機関自動車）排熱をほぼクリアする緩和効果によって、ビルの谷間等熱のたまりやすい場所で概ね2-3℃の緩和効果があることが示された。また、受容性研究では、交通分野での低炭素効果が高いものの市民受容性が極めて低いムチの政策を実現するための政策実施手順の一般化を示すことができた。EV活用の路上乗捨て型カーシェアリングは、現在幾つかの自治体で導入可能性を検討している。そのなかで、本調査の知見が有効活用されると思われる（都市計画学会やその他誌上での発表済）。また、政策手順の実施方法についても、今後、ムチの政策の実施を想定する自治体にとって、有効な知見になるものと考えている。

サブテーマ（2）では、次世代自動車が普及すればするほど環境改善効果は高くなることを実都市圏を対象に定量的に示し、目標値の早期実現には“購入時”と“利用時”の両面からインセンティブ創出が有効であることを示した。特に新たな環境政策の選択肢として“EV/Tollレン”を提案し、利用時のインセンティブ創出効果、通行料金収入により社会的便益は向上し、かつ購入時の補助金の原資として再分配できることを示した。さらに、電気自動車をバッテリー代わりに使用し電力需要マネジメントを行うとした場合、普及率が6%では名古屋市のCO₂排出量が3.4%削減可能であることなど結果が得られている。これらの研究成果は今後次世代自動車普及や利用に向けた環境政策を検討する際に有用な知見であると考えられる。また、既に施行されている購入時の補助制度の事後的な効果検証は、今後の環境政策検討に寄与するものと考える。

サブテーマ（3）で行ったエネルギー評価に関する研究では、EVが再生可能エネルギーの普及に及ぼす影響や、EV所有者の充放電行動が電力需要に及ぼす影響を定量的に評価した。これらの研究成果は、EVと再生可能エネルギーの普及政策や低炭素社会の実現に向けた環境政策の策定に大きく貢献することが見込まれる。都
市環境評価に関する研究では、EVの普及が現状および将来の都市温熱環境に及ぼす影響を定量的に評価できるシミュレーションモデルを構築した。そのような評価が可能となることは、他のヒートアイランド対策・政策の費用対効果との比較を行う上で大変有益となる。

サブテーマ（4）では、EV導入に伴うライフスタイル、街づくりなどの「新しい社会像」、また、EV導入促進のための制度改革の試案を提示しており、これらは国、地方におけるビジョンづくり、具体的制度づくりなどに大きく貢献するものと考えられる。

### 6. 研究成果の主な発表状況

## (1) 主な誌上発表

## ＜査読付き論文＞

1）金森亮、森川高行：都市計画論文集、46、3、841-846(2011).

2) 金森 亮、森川高行、山本俊行: 第10回ITSシンポジウム2011 Peer-Review Proceedings、85-90(2011). 「電気自動車の保有者属性の違いによる利用/駐車状況と環境改善に関する研究」

3) R. Kanamori and T. Morikawa: Proceedings of the 16th International Conference of Hong Kong Society for Transportation (2011).

“Evaluation of electric vehicle lanes and electric vehicle/toll lanes with multi-class combined equilibrium model”

4) 金森 亮、新井秀幸、山本俊行、森川高行: 土木学会論文集D3、67、5、I_673-I_681(2011).「道路課金政策における課金収入再分配に関する研究」

5) J. Yang, T. Miwa, T. Morikawa and T. Yamamoto: Proceedings of the International Symposium on Urban Planning, 11(2012)

“Examining the preference of electric vehicles purchasing behavior using stated preference data”

6) 金森亮，森川高行，奥宮正哉，山本俊行，伊藤孝行：土木学会論文集D3、68、5、I_1243-I_1252（2012）

「電気自動車の普及による都市交通と電力需要への影響分析」

7) 安藤章, 山本俊行, 森川高行: 都市計画学会論文集、47、3、757-762(2012)「EU諸国のEVカーシェアリングの最新動向と市民の利用意向に関する分析」

8) R. Kanamori, T. Morikawa and T. Ito: Agent Based Simulation for a Sustainable Society and Multi-agent Smart Computing (Lecture Notes in Computer Science), 7580, 78-89 (2012) "Evaluation of special lanes as incentive policies for promoting electric vehicles"

## 〈査読付論文に準ずる成果発表〉（「持続可能な社会・政策研究分野」の課題のみ記載可）

1) 竹内恒夫: グリーン革命のコンセプト・ノート—環境構造改革—14、分散型エネルギー新聞（3頁）、2010年12月5日、「『走る家電』の環境インパクト」

2）渡邊聡、中山典子、竹内恒夫：日本経済政策学会中部支部オンラインワーキングペーパー、3(2012)

「電気自動車(EV)普及に伴う地域経済効果の推計と普及施策の検討」

3) スマートエネルギーネットワーク最前線～新エネルギー促進、制御技術からシステム構築、企業戦略、自治体実証試験まで～、エヌ・ティー・エス出版、(2012)

「第2篇第1章3節 新しい交通システム(安藤章)」

4）安藤章：月刊道路2012年8月号、道路協会、56-61(2012)

「先進的モビリティ～車・自転車のシェアリングおよび公共交通の先進動向」

## (2) 主な口頭発表 (学会等)

1）黒木美早衣、飯塚悟、金原和矢、伊藤奨：日本建築学会大会（2011）

「WRFによる名古屋都市圏温熱環境・風環境シミュレーション（その6）EV普及が都市温熱環境に及ぼす影響評価」

2）金森亮、森川高行：第43回土木計画学研究発表会（2011）

「マルチクラス統合均衡モデルによるEV専用レーン及びEV/Tollレーンの導入評価」

3）酒井大輔、三輪富生、森川高行、山本俊行：第44回土木計画学研究発表会（2011）

「電気自動車普及要因に関する基礎的研究」

4）金森亮、森川高行、奥宮正哉、山本俊行、伊藤孝行：第44回土木計画学研究発表会（2011）「電気自動車の普及下における都市交通と電力需要に関する研究」
5）金森亮、安江勇弥、森川高行：CSIS-DAYS（2011）

「国勢調査のメッシュ時系列データを用いた居住地形成過程に関する研究」

7）渡邊聡、中山典子、竹内恒夫：日本経済政策学会第45回中部地方大会(2011)

8) R. Kanamori and T. Morikawa: The 8th China/Japan Joint Seminar on Urban and Transport Development & Sustainable Urban Transportation Development (2012)

“Evaluation of electric vehicle/toll lanes as incentive policies for promoting electric vehicles”

9) J. Yang, T. Miwa, T. Morikawa and T. Yamamoto: The 8th China/Japan Joint Seminar on Urban and Transport Development & Sustainable Urban Transportation Development (2012)

“Forecasting the Demand of Electric Vehicles in Chukyo Region in Japan”

10) H. Liu, H. Sato and T. Morikawa: The 8th China/Japan Joint Seminar on Urban and Transport Development & Sustainable Urban Transportation Development (2012)

11）金森亮，森川高行，伊藤孝行：第22回インテリジェント・システム・シンポジウム（FAN2012）、201「アクティビティ・シミュレーションによる電気自動車普及下の都市交通と電力需要への影響」

12）安江勇弥，金森亮，森川高行：第46回土木計画学研究発表会（2012）「名古屋地域におけるカーシェアリング会員特性と利用意向に関する分析」

13）劉歓，佐藤仁美，森川高行：第46回土木計画学研究発表会（2012）

“The Influences of Environmental Consciousness and Transportation Attitude on Electric Vehicle Purchase Intentions”

14）飯塚悟:中部の環境を考える会「環境調和型のまちづくりー都市計画の最先端ー」(招待講演)（2012）「ヒートアイランドと自動車交通」

15) R. Mu, and T. Yamamoto: 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington D.C., January. 2013.

“Analysis of the safety and environmental effects of introducing microcars into traffic flows”

16）柴田章吾、飯塚悟、近藤由美：日本建築学会大会（2013）

「WRFIによる名古屋都市圏温熱環境・風環境シミュレーション（その12）EV普及による暑熱環境緩和効果の検討」（梗概提出済）

17）芹澤裕子、奥宮正哉：日本建築学会大会（2013）

「EV車の普及による民生用工ネルギー消費パターンへの影響と省エネルギー効果－個人所有のEV車での充放電の民生用電力需要への影響の基礎検討－」(梗概提出済)

### 7. 研究者略壓

課題代表者:森川 高行

マサチューセッツ工科大学修了、Ph.D、現在、名古屋大学環境学研究科 教授

研究参画者

(1): 安藤章

名古屋大学学院環境学研究科博士後期課程修了、博士（工学）、

現在、（株）日建設計総合研究所主任研究員

(2): 森川 高行 （同上）

(3):奥宮 正哉

名古屋大学大学院工学研究科博士後期課程修了、工学博士、

現在、名古屋大学大學院環境學研究科教授

## (4) : 竹内 恒夫

名古屋大学経済学部経済学科卒業、現在、名古屋大学大学院環境学研究科教授
## E-1003 次世代自動車等低炭素交通システムを実現する都市インフラと制度に関する研究

(1) 低炭素交通システムを実現するモビリティデザインの方向性に関する研究

（株）日建設計総合研究所

安藤章・山村真司・筧文彦

平成22～24年度累計予算額：38,159千円

（うち、平成24年度予算額：11,705千円）

予算額は、間接経費を含む。

[要旨]

本サブテーマは、サブテーマ2～4で提案される施策とサブテーマ1の独自の検討内容を統合し、電気自動車（以下、EVと称す）を中心とした、次世代のモビリティ社会像を示すことを目的としている。サブテーマ1の具体的な成果は以下のものである。

①国内外の低炭素交通システムの施策事例を収集・分析し、わが国での展開が考えられる低炭素交通政策パッケージの洗い出し

②EU諸国で近年注目されている、EVを活用した路上乗り捨てのワンウェイ型カーシェアリングの導入モデルの調査、及び導入効果の分析

③市民の生活スタイルに着目した、低炭素社会に向けたモビリティデザインと都市への展開イメージの検討

④都市温熱環境システムの開発、及びEV普及社会における都市温熱環境の評価分析

⑤中国・天津市ウカホウ地区を対象とした低炭素交通システムの提案（日中共同セミナー対応）

⑥低炭素交通システム実現に向けた合意形成手法の提案

このうち、①で収集した国内外の低炭素交通システムの先進事例については、次のホームページで閲覧できる環境をつくり、関係機関の意識啓発や施策展開のためのデータベースとして活用した。（http://www.trans.civil.nagoya-u.ac.jp/kankyo/）

## [キーワード]

モビリティデザイン、EVシェアリング、都市温熱環境シミュレーション、政策の受容性

### 1. はじめに

本サブテーマが掲げるモビリティデザインとは、サブテーマ1～4で提案する各施策を都市空間上に具体的に配置し、実現性の高い施策パッケージとしてとりまとめること、実現に必要な「合意形成手法」や「法制度のあり方」等も含んだ幅広いパッケージ化を目指すことを意味している。

本報告書では、紙面の都合上、サブテーマ1独自の検討成果、及びサブテーマ1～4をとりまとめた都市空間の展開イメージ図について詳述する。

## 2 ．研究開発目的

本サブテーマでは以下の項目を検討し、国内での低炭素交通システムの実現の方策を示す。

（１）国内外の先進的な低炭素交通システム手法に関する知見の収集
EV関連施策、ロードプライシング、道路空間の再配分による自動車交通の抑制等に関する欧米諸国の先進事例を収集・分析し、本研究で検討対象とする低炭素交通のための施策メニュー群を整理する。この施策メニュー群は、サブテーマ2の検討対象に供するとともに、本サブテーマで独自に行う施策検討にも活用する。

また、施策メニュー群のうち、わが国では未だ導入事例がなく、世界的にも目新しい取組である、EU諸都市で実施中のEV共同利用システムを取り上げ、政策理念や計画・事業手法等について詳細調査を行い、わが国への導入に係る知見を検討する。

## （２）国民が抱く低炭素社会のモビリティ像に関する研究

次世代自動車の技術動向と展望を踏まえ，国民が抱く低炭素社会のモビリティニーズやインフラ・社会制度の整備条件、次世代自動車の購入意向等について、アンケート調査等によって把握する。このアンケートデータは、サブテーマ2の検討材料としても活用する。

## （３）モデル都市におけるモビリティデザインと実現手法の検討

サブテーマ1独自の検討として、市民のライフスタイルに着目した交通行動分析を行い、①～②の検討で示される施策メニュー群を踏まえ、具体的な地域での施策展開イメージと効果を検討する。また、EV普及のための充電ステーションの整備方針等を検討する。

また、サブテーマ1～3 の研究成果を踏まえ、低炭素社会のモビリティデザインのイメージを示す。

さらに、EV社会による都市内温熱環境の改善効果について、サブテーマ3と協働で検討する。最後に低炭素交通社会の実現に向け、特に市民受容性の観点から進め方の着眼点を検討する。（4）海外研究者との共同ワークショップ等の開催

中国の交通系の大学研究室と共同でワークショップ（日中共同セミナー）を開催し、低炭素交通システムの実現に向けた情報交換と中国での展開方策について討議検討するが、ここに諮る提案内容についても検討する。

### 3. 研究開発方法

## （１）モビリティデザインの定義

モビリティデザインとは、市民の日常のライフスタイルを注視し、それに適った形で無理のないモビリティスタイルを提案するものであり、これを実現するためには、都市空間の改築（例：サブテーマ2で提案されるEV/Tollレーン）や市民のライフスタイルの変更、政策を推し進める法規制の改正等を一体的に実施する三位一体の取り組みが必要である（図(1)-1参照）。

図(1)-1 モビリティデザイン概念

## （２）研究の開発方法

サブテーマ2の交通・ライフスタイルの研究とあわせ、サブテーマ1でも独自の提言検討を行う。またサブテーマ3のエネルギーマネジメント、サブテーマ4の制度設計の成果を、低炭素社会のモビリティデザインとしてとりまとめる。

## 1 ）低炭素交通システムを実現する政策パッケージの検討

電気自動車等次世代自動車の普及手法、ロードプライシング等自動車抑制手法、LRT（Light Rail
Transi：輸送力が軽量級の都市旅客鉄道）等の代替交通手段の導入等をキーワードとし、国内外の先進事例を文献・WEBで収集する。このなかでは、パリ市等で導入予定（2011年）のEVの共同利用システムであるフランスのautolib'やオランダのcar2go、さらにはストラスブール市のpHV（プラグインハイブリット車）の大規模実証実験等、EU諸国の新しい取組みについても詳細に調査し、わが国への適用可能性を検討する。

2）EU型のEVカーシェアリングの有効性に関する研究

EU型カーシェアリングともいえる、EV活用+路上乗捨て+oneway型の効果を検証するため、autolib'を対象として、パリ市民へのアンケート調査を実施し分析する。

本アンケートの主な目的は，autolib'が市民ドライバーの交通意識と交通行動に及ぼす影響を実

証的に把握することにあるため、サービス本アンケートの主な目的は，autolib'が市

証的に把握することにあるため、サービス

開始前（2011年秋）と開始1年後（2012年秋）

のパネル形式で実施する。

## 【2011年アンケートの概要】

アンケートは、autolib'サービス開始直前の2011年11月末にパリ市民を対象に実施している。対象者は、調査時点で免許を保有し、月1回以上クルマを利用しているドライバーである（アンケートの詳細は右表参照、結果として558サンプルの回収を得ることができた）。

【2012年アンケートの概要】

先述の通り、autolib'の本格運用開始を挟む形で、開始後1年を経た2013年1月に、パリ市在住の同一人物を対象とするパネル形式のアンケート調査を実施した。なお、本調査では、前回から1年を経ての再調査となるため、回収率（協力率）が大幅に低下することが懸念される。また、この協力者のうち、どれだけの人がautolib'を利用しているかも不明であるため、安全を期する意味で、前回協力者（558名）のほか、前回と同様の条件で市民から無作為に抽出された新規の200名を加えて（合計758名）、アンケート調査を実施する。また、アンケートは前回同様、web調査で実施する。

表(1)-1 2011年パリ市民へのアンケート概要

## ■アンケート対象者

・パリ市民（サービスエリア内の20-65歳の男・女）・免許保有者，かつ月1回以上クルマを運転（クルマ非保有者でも可，但しペーパードライバーは不可）.

• WEBアンケートで実施.

## ■主な質問内容

分類	質問項目
個人属性	性，年齡，職業，年收，居住地等
日常の移動特性	交通手段別/目的別移動頻度・距離
自動車利用特性	利用目的/頻度/距離，保有台数等
autolib'について	認知度，利用意向
autolib'利用意向	利用目的/頻度/距離 等
意識データ	・環境と交通に関する重要性認識度合（5件法で選択）
・autolib'導入後のクルマ保有意向

表(1)-2 2013年パリ市民へのアンケート調査概要

■主な質問内容

分類	質問項目
個人属性	性，年齡，職業，年収，居住地等
autolib'について	認知度，利用実績，利用目的.利用時間·距離·同乘者数等利用実態，今後の利用意向等
autolib'の評価	利用者は満足度，非利用者は理由，周囲の人の反応と評価等
車保有等意識	車保有意識，公共交通利用意識等
EVの購入意向	EV購入意向，EVに関する評価，自宅での充電の可否等
意識データ	·環境と交通に関する重要性認識度合（5件法で選択）·autolib'導入後のクルマ保有意向
## 3 ）低炭素なモビリティライフの提案

市民の生活行動と交通行動の関係を深掘りするため、

①属性別にフォーカスグループ・インタビュー調査を実施し、生活行動と交通行動の関連性について仮説を立案する

②上記を踏まえ、中京都市圏パーソントリップ調査を用いた属性別分析を行い、交通行動の定式化と環境負荷量の定量試算を行う

また、上記検討の対象属性を、居住地（大都市と郊外部）やライフステージ属性（高齢者、子育て世代女性、ビジネスマン）に着目して構造化する。

このなかで、高炭素なモビリティスタイル化を助長する、市民の属性と生活様式を特定化するとともに、これを改善する観点から、EVを活用した新しい交通サービスの提案を検討し、その効果を分析する。

## 4 ）都市温熱環境システムの開発とEV普及時の効果検証

EVには、CO_{2}やエネルギー消費の削減効果だけでなく、ヒートアイランドの改善効果も期待きできる。そのため、都市温熱環境シミュレーターを開発し、EV社会におけるヒートアイランド緩和効果を試算検討する。

また、この試算検討にあたっては、サブテーマ2で算出された自動車交通量の削減効果、（電気自動車の普及台数は別途想定）、及びサブテーマ3で算出された広域レベルでの温熱環境予測結果を、検討対象地区の境界条件として活用する。なお、検討対象地区は、自動車交通の集中が高く、また高層ビル等も多い、名古屋市の名古屋駅前地区を対象とする。

サブテーマ1の温熱環境シミュレーター

図(1)-2 シミュレーションの考え方

## 5 ）中国・天津市于家堡（ウカホウ）地区を対象とした低炭素交通システム提案

日中共同セミナーの討議テーマを準備するため、中国・天津市で金融特区としてわが国政府からの注目と支援を集める于家堡地区の開発計画をケーススタディとして、低炭素交通システムの
可能性を検討する。また、本成果は、日中共同セミナーの際に、清華大学、天津市への提案としてプレゼンテーションを行う。

また、施策メニューとしては、1）で提案された施策群のなかから、当地区の特性を踏まえ、適切なものを抽出する。

表(1)-3 モビリティデザイン検討のモデル都市

国内外のモデル都市	選定理由
天津市・于家堡地区	当地区は、アジア最大の金融市場の整備を目指しており、今後世界的に注目される地区である。現在、天津市がマスタープランを検討中であるが、一方で、過度な商業・業務土地利用の集積計画によって、昼間人口比率が夜間事項比率の10倍、多くの従業者が天津市旧市街地から自動車でアクセスする等の課題を有している。これの課題解決をテーマとした取組みは、国際貢献の観点からも有意義である。本検討結果は、後述の日中共同セミナーの討議テーマとして活用した。

6）低炭素交通システム実現に向けた合意形成手法の提案

a.次世代モビリティ社会に関する意識分析

一般市民が抱くモビリティ社会像を把握するため、2011年1月に愛知県尾張地方(名古屋市地域、

尾張地域、海部地域、知多地域）の居住者に対し、WEBアンケート調査を実施する（1,642票を回収した）。本アンケートでは、市民が普段どのような評価基準で交通手段を選択しているかを把握するため、①交通システム本来のサービス性能（速い、安い、快適、いつでも移動できる機動性）、②高齢者の移動支援性能、③安全性能、④地

表(1)-4 アンケートで示した2つのシナリオ社会像

♦	シナリオ1♦	シナリオ2♦
社会の概要♦	世界屈指の高い経済成長率を誇る国。♦自己責任型社会。♦	現在同様，安定的な低成長率の国♦政府が国民の暮らしを保障する社会。♦
経済成長♦	世界屈指の♦高い経済成長率♦（自動車産業が成長を牽引）。♦	現在同様♦安定的な低成長率♦
税 金♦	税金安い♦	税金高い♦
社会保障♦	自己責任の社会♦（国はあなたの生活を保障しない）。♦	社会保障が充実♦（国があなたの生活を保障する）。♦
外国人就労者♦	労働力確保のため，♦稙極的に受け入れ。♦	治安を重視し，♦現在同様，閉鎖的。♦
治安♦	今より悪化♦	現在程度♦
文化と暮らし♦	外国人が増え，文化が融合♦	日本の伝統的暮らしを大切にする。♦
交通との保護♦	国内でも自動車が売れる。♦	税金を活用し，公共交通が元気になる。♦

球温暖化対策への影響認識、⑤居住地等ライフスタイルと交通の関連性 等の複雑なモビリティ社会要因と交通の利用実態の関連性を把握する。さらに、現在の評価基準だけでなく、20～30年後の将来社会における評価基準を把握するため、①高齢化や環境問題が深刻化した20～30年後の世の中、②①に加えモビリティに関する技術革新（電気自動車やITS（Intelligent Transport Systems；高度道路交通システム）の普及）が進行した世の中、③①と②に加え表-1の経済社会情勢の世の中を被験者に対し、段階的に提示・イメージしてもらい、各段階でのモビリティの評価基準と予想される日常交通行動を回答してもらう。表(1)-4のシナリオ社会の設定は、「高い税負担+行政が住民の生活を保障+経済成長は低い社会（シナリオ1）」と逆に「低い税負担+自己責任+経済成長は高い社会（シナリオ2）」を示し、そのなかでのモビリティ像についての意見も収集する。

### b. 合意形成手法の研究

交通分野の低炭素化は、公共交通の新線整備や運賃・運行計画の改善等の“アメの施策”だけでは難しく、ロードプライシングをはじめとする“ムチの施策”との一体運用が効果的といわれている。一方で、アメとムチを伴うパッケージ施策では、どちらを先に実施するのが有効かの議論が
図(1)-3 賛否態度の影響要因

必要となる。昨今の財政状況を鑑みると、ロードプライシングのような新たな課金収入が生まれる施策を先行実施することが望ましいと考えられるが、一方で市民感情（受容性）の観点からの議論も必要である。受容性に関する既往研究の知見も踏まえ、本研究では、①政策決定権者（首長等）への信頼性、②施策の策定過程（市民の審議過程を経たか否か）、③パッケージ施策

開示の有効性（最初からパッケージ型として施策の全体像を開示することの有効性）、④施策の実施手順（アメとムチの施策のどちらから実施するのがいいか）、⑤施策費用に対する時間的観念の植え付けの有無（“アメの施策には財源が必要だが、これを起債で賄うと後世に亘って借金を付け回すことになる”という認識をもつこと）、⑥パッケージ施策を段階的に行う場合、当該施策の前に実施した施策の成否（前段施策の効果が期待通りか否か）の複数要因が市民の賛否態度に影響するとの仮説に依拠し、アンケート設計とデータ収集を行った。この際、6つの全条件の組合せは膨大なため、実験計画法に基づき効果的な条件の組み合わせ（24ケース）を設定した。被験者は、無作為に割り当てられた1ケースのみについて、ランダム順に提示される3施策（公共交通活性化、ロードプライシング、道路空間再配分）の賛否態度を回答する。

## 4 ．結果及び考察

## （1） 低炭素交通システムを実現する政策パッケージの検討

国内と海外でのEV等次世代自動車の実証事業（国内17事例）、道路課金政策や自転車施策等の動向（海外12事例）、道路空間再配分の合意形成に関する事例（国内外8事例）について収集した（紙面の都合上、詳細はWEB $ ^{*} $ を参照）。本稿では、全体の政策傾向と、このなかから特に興味深い海外事例について記載する。

######## ※ http://www.trans.civil.nagoya-u.ac.jp/kankyo/database/index.html

## 1 ）受容性の高い交通施策パッケージの検討

現在、わが国をはじめとする多くの国では、内燃機関自動車に依存した交通体系が高炭素な交通体系を誘導していると考えられるため、脱自動車社会の実現をめざした

PUSH&PULL（アメとムチ）での施策展開が効果的と考えられている。これらについて、既往事例などを検討した結果、これに属する代表的な施策として、表(1)-5があげられる。一方、これらの施策の受容性については、後述の通り、施策展開の実施手順にもとづいて、受容度も異なると考えられる。

表(1)-5 アメとムチの交通施策例

代表的な施策
アメの施策	公共交通を便利にする施策
• LRTやBRTの整備
• トランジットモール
• 公共交通サービス水準の向上（割引、運行本数増加等）
ムチの施策	自動車の利用を抑制する施策
• ロードプライシング
• 道路の通行規制
• 駐車場料金の値上げ
注目すべき
中間領域施策	• EV等次世代自動車の普及
• カーシェアリング

一方、表(1)-5のなかで、注目すべき施策として、EV自動車の普及、及びこれを活用したカーシ
エアリングシステムの導入があげられる。EVを活用したシェアリングシステムは、わが国においても90年代後半に注目され、国内でも幾つかの実証実験を行ってきたが、当時のEV性能にも起因し、十分な定着は果たせなかった。一方で、内燃機関車によるカーシェアリング事業は国内でも民間事業として展開されている。しかし、今後EVでカーシェアリング事業を実施する場合、i)個人所有ではないシェアリングカーを、利用者にどのように自発的に充電させるか、ii)EVシェアリング事業の持続可能性についての課題が予想される。

そのため、現在、わが国では導入されていないが、EU諸国で昨年より展開され始めた2つのEVシェアリングシステムに注目し、昨年度はパリ市のautolib'とアムステルダム市のcar2goを調査し、EVカーシェリングのわが国での事業可能性の基礎情報収集を図った。

## 2 ）EVカーシェアリングの調査事例

### a. autolib'（パリ市）

autolob'は2011年11月より運用開始となった。フランスの財閥Bolloreによって運営されており、当社はこのシステム構築のため€60Mを投資し、最終的には€110Mの投資計画(2011年3月のヒアリング時点)であった。フランス政府のEV政策と合致したためautolib'は実現できたとされているが、

図(1)-4 autolib'と路上デポ

autolib'のビジネスモデルはvelib'のような広告ビジネスとの連携は一切なく、当該レンタルコストのみでの事業モデルである。そのため、収益性については、疑問の声が聴かれるが、Bolloreとパリ市は2011年2月に締約した。車両は、パリとイル・ド・フランス等で3,000台を配置し、また1,000箇所の充電スタンドの整備目標を掲げている。車両は4人乗りでリチウムイオン電池式のEVで航続

距離は250kmと称している（満タン充電は4時間）。料金は、会費€12/年間、最初の30分は€5、その次の30分で€4が加算される。それ以降は、€6/30分と加算され、velib'同様に短時間での利用を促進している。一方で、autolib'導入の背景には、パリ市民の58％が自動車を持っていない、16％が月1回未満の自動車利用である、さらにパリの車の稼働時間は5%（95％が駐車時間）といったクルマ利用実態が背景にあることも注意すべきである。

### b. car2go（アムステルダム市）

car2goは、ダイムラー社の子会社が運営するカーシェアリング事業であり、特に今回着目するEVを活用した事業モデルは、アムステルダム市と米国・サンディエゴ市の2地域のみで先行的に展開されたものである（アムステルダム市は2011年11月より事業開始）。

車両は、ダイムラー社のsmart/EV（2シート）を活用しており、当面は300台で導入している。また充電インフラは市が整備しており、現在250箇所あるが、2012年度末には1,000箇所とする予定である。また、car2goの特徴として、料金体系が大変安価である点がある。登録時に€9.90を支払いだけで、あ

市内に停車中のsmart

ICカードと車載器で管理
とは１分単位で29セントのコストを支払えば良いこととなっている。

car2goがautolib'と決定的に異なるのは、「予約不要」の「乗り捨て」型サービスである点があげられる。さらに、バッテリー残量が20％になると、カーナビがドライバーに充電スタンドに停めることを指示し、ナビに従ってドライバーが充電スタンドに立ち寄ることとなる。バッテリー残量が40％以下の車両は10分のサービスタイムが付加される。平均的な利用特性は、20-40分、5-10km程度とのことである。

以上を踏まえ、autolib'とcar2goの事業モデルの比較結果を表(1)-6に整理する。

料金体系では、autolib'が車両利用の長時間占有を防止する体系であるのに対し、car2goは利用

促進を目指した分単位での料金設定になっている。ちなみに、30分借りた場合、autolib'は€5であるのに対し、car2goは€8.7、1時間では同様に€9に対し€17.4であることから、結果的にautolib'の方が安いが、17分未満の利用であればcar2goの方が安くなる。一方、両者の共通点として、充電インフラ等デポ（車両の貸出・返却を行う駐車スペース）の整備は行政が負担している点である。一方で、autolib'は運営会社が駐車場代を年€750を行政に支払うが、car2goはその負担がなく、運営会社は車両のオペレーションに専念できる点

表(1)-6 car2goとautolib'の比較

autolib'	car2go
メーカー	Bollore社	ダイムラー社
航続距離	250km	135km
サービス範囲	パリ市及び周辺市の50km圈域	アムステルダム市の80km圈域
サービス形態	One-way
(但し、事前予約により返却駐車場の予約必要)	One-way
(完全乗り捨て型、予約は可能だが不要)
充電方法	予約時に燃料残量を確認する	20%以下の場合はナビに従い駐車
投入台数	250台 (2011.12)
1,000台 (2012.3)	300台 (2012.2)
充電箇所	1000箇所 (400m間隔)	250箇所 (2012.3)
1000箇所 (2012.12)
料金体系	会費:€144/年
利用時:最初€5/30分
次 €4/30分
その次€6/30分	加入時:€9.90
利用時:29セント/分
イフ整備負担	行政	行政

が特徴である。

以上、EVシェアリングシステムは、EU諸国で大変注目されて新しい交通システムであり、何れも民間企業がビジネスとして持続性のある形態を模索するとともに、行政側の低炭素交通システムを目指した取り組みと連携を図りながら展開されており、その典型が、「行政側による充電インフラの整備」があげられる。さらに、持続性を高めるには、ca2goのように道路空間を事業者に開放するなど、市民に高いサービスを提供できる「規制緩和」が重要であることを示唆しているといえる。わが国においても、低炭素交通システム実現に向け、また都市空間の効率的活用の視点から、EVシェアリングの導入は検討すべきであるが、一方でこれらの2つの好事例が示したPPP(Public Private Partnership)型事業手法、及び規制緩和の重要性は見習うべきものと考える。
### c. pHV大規模実証実験（Strusbourg市）

フランス環境エネルギー管理庁(ADEME)の実証実験支援制度のひとつとして、StrusbourgのpHV実証実験が実施されている。この実験の狙いは、充電インフラの整備とpHVの充電状況を実証的に把握するもので、車両提供はトヨタ自動車、充電ステーションの設置はフランス電力会社(EDF)が行い、車両は100台（ユーザは、国営郵便企業、大学病院、携帯電話会社、カーシェアリング会社等フランス側で90台、ドイツ側で10台）、充電スタンドは150箇所設置されている。日本で行うPR的実証実験と異なり、一般市民の日常生活での利用実態に拘った点が興味深い。Strusbourg市は、合計€20万を準備し、充電設備工事、5台の自動車リース費用の負担を行っている。充電スタンドは実験参加企業の施設や社員の自宅に約120箇所、公共駐車場や公道等に30箇所設置している。システムの特徴として、充電スタンドは各車両を識別することができるPLC（Power Line

Communication）を構築し、課金実態に関する情報を管理している。この背景には、将来的にEDFが配電ビジネスに乗り出すことを狙っているようである。また、最新の分析結果によれば、pHV充電車の95%は職場か自宅で充電しており、公共空間での充電ニーズはほとんどない。また、利用者の多くが、夜間充電を希望する（フランスでは夜間電力が安いため）ようである。

## （２）EU型のEVカーシェアリングの有効性に関する研究

## 1 ）サービス開始前（2011年）の市民評価と利用意向

2011年11月末にパリ市民を対象としたアンケート調査では、免許を保有し、月1回以上クルマを利用しているドライバーを対象とした。被験者の70%程度がautolib'のことを既に知っていたが、詳細のサービス内容は知らない状態であった。利用意向者は、被験者のうちの16%程度で、その主な目的は、通勤・通学や業務であった。また、クルマのヘビーユーザーは、カーシェアリングを避けることが予想されたが、ヘビーユーザーでもautolib'利用意向が高い点が興味深かった。非利用者の理由のなかには“電気自動車の航続距離が短い”といった、EV本来の課題を指摘する人が多かった。

利用意向者の属性は，次のようなプロファイルであった。

· 若年世代

・業務でクルマをよく利用する人

・EV社会の到来を期待する人

・個人年収の少ない人（換言すれば，クルマを所有できない人）

・環境意識の高い人等

## 2 ）パネル分析からみた効果分析

558名の前回協力者のうち、2013年の再調査に協力してくれたのは225名（協力率40%）であった。また、新規対象者200名のうち、183名より回答を得、合計で403名となった。

男女については、ほぼ同数のサンプル回収ができ、また年齢階層も偏りなく収集することができた。

先の2011年事前調査のautolib'利用意向傾向を踏まえ、2013年に実施したアンケート結果により、どのような導入効果（交通実態とパリ市民の意識面の両方において）があったを分析した。
### a. 利用傾向の全体把握

(autolib' の認知度)

（非利用者の今後の利用意向）

(autolib' の効果認識)

(非利用者の理由)

図1-(5) autolib'に対する意識分析結果

## ・autolib'の認知度（上記グラフの「（autolib'の認知図）」を参照）

上記グラフの（autolib'の認知図）で示されるように、“サービスの内容や料金を含めよく知っている”との回答者が9.2%（前回7.2%）、これに“あることを知っている”の回答者を含めると合計で86.9%（前回70.3%）となり、大半の市民がautolib'を知っている状況であることがわかった、サービス開始後1年で、認知率は15%以上も向上している。

## ・autolib'の利用実態

autolib'を実際に利用したことのある人は11.4%であった。事前調査でも16%程度であったことから、概ね予想通りの回答傾向ではあるが、一方でアンケート実施時点では、EV車両（Bluecar）の導入台数も1,750台と目標台数3,000台の半分程度であったことから、この利用率は今後増加することが予想される。現に上記アンケート結果の（非利用者の今後の利用意向）でも示されるように、今後“利用しようと思うか”との問いに対し、“是非利用しようと思う”が9.5%（前回5.4%）、“機会があれば利用しようと思う”が33.0%（前回10.8%）であった点からもわかる。

## ・autolib'の利用理由、及び非利用理由

autolib'の利用理由については、“どこでも使えて便利だから”が29.2%（前回22.6%）と最も多く、次いで“EVは環境にいいから”が22.3%（前回24.7%）であった。この点から「oneway型の路上乗り捨て」、及び「EV」といった今回の特徴的サービスが評価されていることがわかる。

一方、上記グラフの（非利用者の理由）では、前回調査で多かった“返却先の予約が面倒”が、14.3％から、4.0％に大幅減少している。これは、autolib'のサービス開始に伴い、返却などのサービス内容が具体的に提示されたことで、誤った事前認識が訂正されたものと考えられる。また、今回、一番多かった非利用の理由は、“今持っているクルマで十分”が28.1%（前回18.4%）と大幅に増加しており、次いで“ステーションに借りに行くのが面倒”が12.9％、“EVの航続距離が短い”が12.8%であった（“EVの航続距離が短い”については、後述する通り、autolib'利用者と非利用者で大きく異なる点が興味深い）。

## ・autolib'に対する効果認識
先のグラフの（autolib'の効果認識）では、“いつでも、どこでも、行きたいところにいける”点を指摘する回答が最も多く（25.2%）、路上乗り捨て型+onewayサービスのメリットが、十分に市民に認識されていることがわかる。また、2番目は“路上駐車の削減効果”で20.6%、次いで“パリ市の自動車交通削減効果”が16.3%となっており、autolib'が単なる利便性サービスとしてだけでなく、交通政策上も有効な取組みであることを市民も十分に認識している点が、興味深い。

### b. 交通行動の変化傾向

## ・autolib'の利用実態

autolib'の利用目的に着目すると、買い物や娯楽・レジャー等の自由目的が最も多く、次いで通勤であった。また、oneway型に起因する特徴的な利用形態として、“深夜帰宅のタクシー代わり”といった利用形態が多い点がある。また、2011年調査時には、通勤・通学のほか、打合せや荷物搬送等の業務目的での利用が多

表(1)-7 autolib'の利用形態

利用目的	割合	一人当たり利用回数	平均乗車人員数
通勤	95 (19.6%)	7.3	1.8
通学	1 (0.2%)	1.0	1.0
打合せ等の仕事	50 (10.3%)	4.5	1.9
荷物搬送を伴う仕事	58 (12.0%)	7.3	1.3
買い物	116 (23.9%)	6.8	1.6
娯楽やレジャー	111 (22.9%)	5.6	2.7
深夜帰宅のタクシー代わり	54 (11.1%)	4.2	1.5
合計, 及び平均	485 (100%)	5.8	1.9

くなることが予想されていたが、実際は、このような利用形態は少なかった。これは、わが国のカーシェアリングの実態でもあるように、営業車としてのカーシェアリングを利用のし難さ（例；仕事の荷物が置きっぱなしにできない等）に起因するものと予想され、理想と現実の乖離と解釈することができよう。

現在までの一人当たりの平均利用回数は5.8回、このうち、通勤と荷物搬送を伴う業務でのリピ

ート利用が最も多く、7.3回となっている。荷物搬送業務利用が多い点については、その利便性に気づくと、リピート利用をしたくなるとの利用者嗜好を暗示したものと捉えることができる。

また、平均乗車人数は、全目的で1.9人/台、一番多いのは娯楽・レジャーで2.7人/台である。カーシェアリングは一人利用でなく、複数人数で利用されている点も興味深い。

表(1)-8 autolib'導入前後の交通行動変化

(週当りの利用回数，移動距離)

マイナー利用回数前後	マイナー利用距離(km)前後	公共交通利用回数前後
通勤	4.5 2.7	23.0 11.5	3.7 3.6
通学	2.5 0.3	6.6 5.0	2.2 3.4
打合せ等の仕事	2.7 1.3	31.1 28.5	2.2 3.1
荷物搬送を伴う仕事	2.5 1.4	13.7 18.6	2.2 2.9
買い物	3.2 1.9	9.0 7.8	2.5 2.6
娯楽やレジャー	2.3 1.6	67.0 28.0	2.3 2.5
深夜帰宅のタクシー代り	2.4 0.9	10.6 9.0	2.0 2.7

## ・autolib'による交通行動の変化

アンケートでは、autolib'利用者に対し、autolib'導入前後での週当たりのマイカー利用回数／利用距離、及び公共交通利用回数を質問している．この分析結果（表(1)-8）から、autolib'の導入により、全目的でマイカーの利用回数が削減される傾向にあること、一方で公共交通の利用回数が増加傾向にあることが示された。

この点は、アンケートの別質問である「autolib'の導入によりマイカーの利用回数が減ったか？」に対し、67.4%の利用者が「減った」と回答している点、また「公共交通の利用回数が増えたか？」
の質問に対しては、34.9%の利用者が「増えた」と回答している点とも整合しており、autolib'は明らかに市民の交通行動に影響を及ぼし、マイカー利用の削減と公共交通利用の促進といった所期の目的を達成していることがわかる。但し、これは先述の「11.6%」のautolib'利用者に限った効果であるため、今後、都市レベルでの効果の顕在化を図るには、autolib'普及率増加が極めて重要であるといえる。

### c.その他の市民への影響

アンケート調査では、autolib'が“市民間”で、どのように認識されているかについても質問を行っている。その結果、回答者の44.2%が“家族や友人とautolib'について会話をした”経験があるとしており、このうち77.0%がautolib'に対し好意的な会話であったと回答している。

さらに、アンケートでは、EV一般についての質問も幾つか行っている（例；EVを購入しようと思うか、EVをどう思うか、普及するには何が必要か、自宅駐車場には充電コンセントがあるか等）。その結果、autolib'利用者の69.8％が、“EVに対する評価や認識が変わった”と回答しており、autolib'は単なる交通政策だけでなく、EVそのものの普及にも影響を及ぼすものであることが予想される。この点については、以降で詳述する。

## 3 ）autolib'利用者特性の詳細分析

以上の傾向を踏まえ、autolib'利用選択モデル（多重ロジスティック回帰分析による2項モデル）を構築し、autolib'利用者の属性を明示する。

結果は表(1)-9に示す通りである。モデル全体のP値と的中率は十分な値が出ており、パラメータの符号条件も一致しているため、このモデルで利用者特性を考察しても問題はないと考える。

autolib'に対する認知度、及びautolib'のことを家族や知人から聞いた人（会話した人）、独身者ダミー、自宅でEV充電ができる環境にあるか否か等の説明変数が、P値も高く、有意なものとなっている。それ以外の変数ではP値は低いが、符号条件が適合しているため、ここではこれについても言及する。

autolib'のことをよく知っている、または家族・知人とそれに関する会話をする

表(1)-9 autolib'利用選択モデル（2項モデル）

変 数	偏回帰係数	P值	判定
運転頻度	0.3312	0.074
autoの認知度	3.1472	0.000	**
autoは車削減効果高い	0.2975	0.540
autoは路駐削減効果高い	0.7574	0.157
autoでEVも普及する	1.0561	0.054
autoについて話題にした	1.4968	0.007	**
EVはきっと安くなると思う	0.4887	0.032	*
EVの将来普及予想	0.0114	0.281
独身者ダミー	1.8371	0.001	**
自宅で充電できないダミー	-1.8056	0.000	**
定数項	11.1763	0.000	**

尤度比=141.78，自由度=10，P值=0.000

的中率95.6%(利用者=62.8%，非利用者=99.5%)

等、autolib'の理解と興味を深めることで、利用者が増加することが示された。また、個人属性に着目すると、独身者ほど利用が多く、また自動車をよく運転する人がautolib'を利用する傾向にある点も興味深い。一般的にカーシェアリングは、自動車を保有しない層の、テンポラリーな移動手段と認識されがちだが、今回のアンケートではクルマのヘビーユーザーほどautolib'の利用傾向が高いことが示されたといえる。これについては、2011年の事前調査でも同様の傾向であったことから、信頼性の高い知見といえる。

さらに、興味深い点は、autolib'利用は、EVそのものに対する認識やEV利用環境とも関連して
いる点である。autolib'利用者は、近いうちにEV社会が到来すると考えている人、一方で自宅駐車場に充電環境がない人であることが示されている。

4）パネルデータによる意識変化の分析

a. autolib'利用と関連する意識要因分析

2011年事前調査と2013年事後調査の同一人物を対象としたパネルデータを用いて、autolib'の利用が、利用者に与えた意識面の影響を把握する．具体的な方法としては、利用者と非利用者の区分を目的変数とし、事前／事後調査の各々で把握した意識の変化量を説明変数とする分散分析を行った（表(1)-10参照）。

その結果、autolib'利用者では、EV購入意向の変化、及びEVそのものに対する評価意識の変化が、優位に表れている。ま

表(1)-10 利用／非利用に基づく分散分析結果

因子	自由度	平均平方	F值	P值
EV航続距離希望	14	0.091	1.277	0.231
EV購入意向変化	1	0.328	4.589	0.034 $ ^{*} $
充電ステーションの重要性認識	8	0.091	1.274	0.263
保有車を減らす	1	0.260	3.638	0.059
EVに対する評価	1	1.180	16.520	0.000 $ ^{***} $
EV航続距離希望*EV購入意向	9	0.123	1.718	0.092
EV航続距離希望*充電Sの重要性	28	0.091	1.275	0.184
EV航続距離希望*保有車を減らす	7	0.099	1.380	0.219
EV航続距離希望*EVに対する評価	9	0.162	2.274	0.022 $ ^{*} $
EV購入意向*充電ステーションの重要性	5	0.250	3.503	0.005 $ ^{***} $
EV購入意向*保有車を減らす	1	0.376	5.269	0.023 $ ^{*} $

た、交互作用に着目すると、EVの航続距離に対する希望×EVの評価、EVの購入意向×充電ステーション整備の重要性に対する意識、EVの購入意向×保有車（マイカー保有台数）削減意向が、有意な関連性を持っていることが示された。

この点から、autolib'は、先述の仮説の通り、EVの評価そのものや、さらにはEV購入意向といった点についても、影響を及ぼしていることが示されたといえる。

以下、autolib'のEVに対する意識変化の影響内容を分析する。

## b．EVに関する意識変化の傾向把握

## • EV航続距離性能に対する意識変化

“EVが1充電で走行可能な距離”に対する利用者と非利用者の希望距離を、事前・事後調査で比較したところ、図(1)-6に示すように、autolib'利用者のEVに求める航続距離が明らかに短縮化していることが示された。非利用者でも短縮化の傾向はあるが、利用者の傾向が顕著である。これは、autolib'の利用経験(EV利用体験)を通じ、日常の移動であれば、航続距離性能がそれほど致命的なものではないことが認識できたためではないかと考えられる。

・EVの普及に必要な条件に関する意識変化

図(1)-6充電後の航続可能距離希望

図(1)-7 EV普及に必要な条件