Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## (図(1)-7参照)

同様に、“EVの普及”に必要な条件についての回答の変化をみると、autolib'利用者では“充電後の航続距離”を普及条件とみなす人が、事後で減少していることが示された。一方で、非利用者では、その条件を求める人数が変わっていない。この点でも、先述の通り、autolib'でのEV体験によって、現在の航続距離性能で十分であることを認識し、航続距離条件の指摘が薄れたものと理解できる。実際、前掲の表(1)-8の分析でも示された通り、一般的な日常移動は

図(1)-8 EV購入意向の比較

20-30kmであることから、現性能で十分と認識することは極自然の結果といえる。

## ・充電ステーションの重要性認識の変化

“充電ステーションを増やすことの重要性”についても、autolib'利用者では37.5％が、その意識が後退していることが示された（非利用者では、後退する人が20%、逆に重要性が増している人も25.3%いた）。

## ・EV購入意向に関する意識変化

EVの購入意向では、図(1)-8のようにautolib'利用者では購入意向が20％以上増加していることが示された。この点から、autolib'は市民のEV購入意識に大きな影響を及ぼしていることがわかる。

### c. EV購入意向モデル

以上の分析結果を踏まえ、最後に、autolib'の利用経験とEV購入意向の関連性を確認するため、autolib'の利用経験を説明要因とする、EV購入意向モデル（2項選択モデル）を構築した（表(1)-11）。

モデル全体のP値、及び的中率、さらにパラメータのP値と符号条件も良好なことから、本モデルでEV購入意向とautolib'利用経験の関連性を考察することできる。

表(1)-11 EV購入意向モデル（2項モデル）

変 数	偏回帰係数	P 值	判 定
autolib'の利用経験	1.27	0.0088	**
EVはきっとやすくなる	0.50	0.0000	**
充電ステーションは大事	-0.68	0.0001	**
EVに対する評価	3.03	0.0000	**
定数項	6.94	0.0000	**

尤度比=202.55，自由度=4，P值=0.000

的中率83.5%(利用者=67.8%,非利用者=92.1%)

autolib'利用経験者はEV購入意向が高くなり、また(EV試乗体験で)EVに対する評価を見直し、さらにはEV普及への期待感が、EV購入意向に有意に影響していることが示された。一方で、充電ステーションがネックになると考える人は、購入意向も減退することが示された。

以上のパリ市民へのアンケートの分析結果より、“EV活用”+“oneway型”+“路上乗り捨て”という全く新しい概念のカーシェアリングの利用実態、及び市民の交通行動と意識に与える影響を把握するため、パリ市での2か年に亘るパネル調査を実施した。その効果、oneway+乗捨てというサービス形態は市民の視認性と利便性が高く、マイカー利用の削減と公共交通の利用促進といった、所期の目的を十分に達成できるものであることが示された。

また、これ以外にも大変興味深く、新しい知見が得られた．autolib'が“EV普及”にも効果的なものであるといった点である。昨今、わが国においてもEV普及の陰りが指摘されはじめているが、
カーシェアリングという方法でエコカーの普及啓発を図ることは、従来のエコカー補助金制度等公的資金投入によるカンフル剤的対処策でなく、市民の自発的意識変容に基づく手法であり、また交通政策との親和性も高いことから、大変効率的な手法といえるかもしれない。最近、わが国の大手カーシェアリング事業者が、ドイツの高級自動車メーカと提携したとの報道もあったが、筆者らの聞くところによれば、これも自動車メーカの販売戦略の一貫との指摘もあり、本研究成果の示すところは、あながち間違いではないと考える。

わが国で、このような事業モデルを実現するには、道路空間に係る規制緩和や車庫法の改正等、多くの課題があるが、政策の効率性から考えれば、関係機関が一丸となり、その可能性を検討する価値は十分にあると考える。

## （３）低炭素なモビリティライフの提案

市民のモビリティスタイルを把握するため、2012年9月に高齢者、子育て世代主婦、ビジネスマンを対象としたモビリティに関するフォーカスグループ・インタビュー調査を実施した。本調査では、都市部居住者と群部居住者の各々で実施し、合計6グループを対象に行った。ここで得られたライフスタイルとモビリティの関係性に関する仮説を設定し、中京都市圏パーソントリップ調査で一般性を検証した。

## 1 ）インタビュー調査の実施概要

ライフスタイルとモビリティニーズの関係を把握するため、2012年9月22日（土）と29日（土）の2日間に亘り、フォーカスグループ・インタビュー調査を実施した。

また、インタビュー調査の対象者は、昨今の少子高齢社会の動向を踏まえるとともに、先の分析結果からも特徴的傾向がみられた「高齢者」、「子育て世代」、「就業者」を対象とした。具体的には、下表の6グループにおいて各々インタビュー調査を実施した。

インタビュー調査は、1 グループ 6 人として実施した。

表(1)-12 本調査で実施したインタビュー調査対象者

居住地の分類
高齢者	グループ1：名古屋都市部居住者	グループ4：地方部居住者
子育て主婦	グループ2：名古屋都市部居住者	グループ5：地方部居住者
ビジネスマン	グループ3：名古屋都市部居住者	グループ6：地方部居住者

## インタビュー内容

①普段の生活と交通手段の関係

②現在に生活地域の交通に関する不満

③次世代モビリティシステムに関する意見

(カーシェアリング、EV・FCV等の低炭素自動車、自動運

転、超小型モビリティ、スマートグリッド、統合情報

社会等のビデオをみせて評価・ディスカッション)

④理想とするモビリティ社会像

インタビュー調査の風景

2012年9月22日撮影
この結果、市民の生活行動と交通現象の関係を以下のように整理した。

◆属性別のモビリティ像

市民ニーズと有識者意見に基づく次世代モビリティの社会像

2）中京パーソントリップ調査を活用したモビリティライフの定量分析

中京都市圏パーソントリップ調査を用いて、先の仮説にもとづく、高齢者と子育て世代主婦の主なうモビリティ・ライフスタイルを構造化するとともに、CO_{2}排出量やエネルギー消費量について、現在の交通実態ベースで試算した。

この結果、地方部の居住者は、都市部に比べ $ CO_{2} $ 排出量が2~3倍高いモビリティライフを送っていること、その理由として地方部では日常生活における移動距離が長いこと（都市密度が低いことに起因すると考えられる）、さらに主婦層の交通行動で示されるように、当該居住環境によって“一日のうち何度も家族を送迎するクルマ利用”が発生する等、日常生活のなかで自動車を過度の多用するライフスタイル像があぶりだされた。
表(1)-13 居住地・属性別のモビリティスタイル

モビリティライフの姿(ケーススタディ把握)	交通データ特性
高齢者	都市部	免許返納も進み歩いて暮らせる生活を実践するが、駅から離れた高齢者は移動制約を感じる。CASE1) 徒歩or自転車で病院通い。その後、買い物・習い事(平均1箇所強)。トリップ長は8.5km(約22%)CASE2)徒歩or自転車で買物等自由時間を過ごす。1日2か所程度でトリップ長は6.5km(約49%)	自動車分担率24.8%117パターン1.9trip/日、15.3km/日0.83kg-co2/日・人
地方部	自動車を手離せず不安な生活。通院は自動車で、その後は車を使わない生活を目指す。CASE1) 自動車で病院通い。その後も買い物等1箇所強の行動。トリップ長は19.5km(約24%)CASE2) 自動車で買物→稽古や習い事、1日2か所弱。1日のトリップ長は12.9km(約49%)	自動車分担率54.7%128パターン2.0trip/日、16.2km/日1.78kg-co2/日・人
子育て女性	都市部	徒歩と自転車、公共交通の暮らしだが、子供をつれての公共交通利用や買い物は大変。CASE1) 自転車/徒歩で子供送迎。(約10%)CASE2) 買い物も徒歩/自転車。習い事やお稽古は、公共交通利用(1日2か所程度)。トリップ長11.0km(約90%)	自動車分担率23.4%66パターン2.0trip/日、11.1km/日0.60kg-co2/日・人
地方部	自動車中心の暮らしで恵まれた生活を実感。ただ、将来の不安は大きい。CASE1) 自動車で家族を送迎(主婦の25%、多い場合は1日4回以上)。その後、買い物と平均外出数は4.4回。トリップ長は18.0km(約25%)CASE2) 自動車で買物や稽古・習い事などに行く暮らし。1日の外出数2.5回。1日の平均トリップは15.2km。(約75%)	自動車分担率71.3%149パターン2.4trip/日、16.1km/日2.01kg-co2/日・人
就業者	都市部	公共交通や自転車が中心の暮らし。CASE1) 自転車や公共交通で通勤。業務活動も公共交通が中心CASE2) 朝子供を送ってから通勤。その場合は自転車と徒歩、場合によってはクルマで送り、その後自身は公共交通で通勤	自動車分担率39.6%271パターン2.2trip/日、22.6km/日1.90kg-co2/日・人
地方部	自動車中心の暮らし。夜のお付き合いも計画的に。CASE1) クルマ通勤が当たり前。公共交通は使ったことがない。ただ、会社にいった後はクルマはずっと駐車(6割が駐車は日中眠っている)。CASE2) 会社で使っているクルマを通勤でも使用。業務関係に限り認められている。	自動車分担率83.8%360パターン1.9trip/日、25.0km/日3.64kg-co2/日・人

## 3 ）EV活用型ライフスタイルの提案

先述の通り、EVシェアリングはEVの普及促進面でも有効であることが示されたが、上記のモビリティスタイル分析を踏まえ、さらにEVシェアリングによる以下の新しい地域コミュニティサービスを提案する。

生活圏でEVシェアリングを実施し、通院高齢者や通学・塾通いの子供たちを送迎するサービス。また、当該EVシェアリング車両は郊外立地の職場に通勤するサラリーマンの通勤手段としても利用でき、通勤後は会社の営業車としても利用できる。

これには以下の背景とメリットがあげられる。

## • EV化のメリット

自動車の電動化とは、低炭素化だけでなく、“自由な形のクルマの製造”を可能にすることであり、まさに市民のモビリティスタイルに適った最適な形状のクルマの製造を可能にすることであるといえる。EVは、従来の内燃機関自動車に比べると、車両構造上が簡易になることから、車両
形状の自由度が高まるためである。事実、本サブテーマが行った2011年のフランスの調査では、ストラスブール市のCrystal Projectは、地域のモビリティ・ニーズに適った形状のシェアリング型EVの導入を検討しており、まさにここであげるEV化のメリットの先行的事例といえよう。

## 参考：Crystal Projectについて

4人乗りの隊列走行可能なEV。利用グルプ人数に応じて、自由に編成数を変えられ、観光客の利便性も高める狙いがある。市内の地元企業に開発を委託している。

## ・地域に溢れる高齢者パワーの有効活用

今後、超高齢と人口減少社会の到来で増えるであろう郊外の空き地を、EVシェアのデポとし、また高齢者のマンパワーを活用して、地域送迎型のEVシェアリング事業を実施することは、地域に眠る資源の有効といった点でも有効と考えられる。

このようなコミュニティサービスを展開するだけでも、都市圏として10％から最大20％のCO₂やエネルギー削減効果が期待できることが示された。

試算条件

・自動車利用の多い、都市圏周辺部（名古屋市外、駅周辺ゾーン外の不便地域）で下記サービスを想定。

・EVシェアによる送迎サービス：現在家族の送迎を受けている通院高齢者、主婦の送迎をNPOが運行。平均乗車人数は3人/台。

・EVシェアによる通勤：利用率は環境省試算の2030年EV保有台数予測に準拠（高位25%、低位15%）。通勤後、営業等の業務活動でも使用することを想定。

・超小型モビリティ（PM：Personal Mobility）を含むケース：自力運転で通院する高齢者、買い物等一人移動の主婦に限り、超小型モビリティを使用。普及率はEV普及率と同様の割合とし該当層に限定。

図(1)-9 地域型EVコミュニティを活用した送迎サービス等の導入効果（ $ CO_{2} $ とエネルギー削減効果）
4）EV活用型モビリティデザインの提案

①EV充電ステーションの導入箇所に関する分析

中京都市圏パーソントリップ調査の分析により、自動車の駐車時間の長い場所を、属性別に分析し、想定されるEV充電ステーション箇所の洗い出しを行った。

その結果、属性により立ち寄り箇所は異なるが、病院・福祉施設、大規模小売店、飲食施設、公園、会社等従業場所等が有効であることが示唆された。

また、就業者や高齢者は、比較的滞在時間が長く、移動中の充電時間は十分あることが示された（就業者は概ね3～4時間滞在、高齢者1～2時間滞在）。

一方で、高齢者・女性は自宅起点の行動が多く、途中充電のニーズは少ないため、郊外部での充電ステーションは、密度の低いものであってもそれほど問題はないものであると考えられる。

図(1)-10 充電ステーションの導入が想定される箇所（属性別立ち寄り回数と時間で分析）

着発	住宅·寮	学校·教育·保育施設	文化·宗教施設	病院·医療施設	厚生·福祉施設	事務所·会社·銀行	官公庁	問屋·卸売市場	個人商店·コンビニ	スーパー·デパート	飲食店	宿泊·社交·娯楽施設	工場·作業場	交通·運輸施設	供給·処理施設	倉庫·物流ターミナル	公園·緑地	体育·レクリエーション施設	農林漁業作業地·施設	工事現場その他
住宅·寮	子就	子就	子高就	高	就	就	就	子	子高就	子高就	高	就	就	就	就	子	子高	高	就
学校·教育·保育	子
文化·宗教施設
病院·医療施設	子
厚生·福祉施設
事務所·会社·銀行	就	就	就
官公庁	就
問屋·卸売市場
個人商店·コンビニ
スーパー·デパート
飲食店	就	子
宿泊·社交·娯楽施設
工場·作業場	就	就
交通·運輸施設
供給·処理施設
倉庫·物流ターミナル
公園·緑地
体育·レクリエーション施設
農林漁業作業地·施設
工事現場·その他

②都市部におけるモビリティデザインの提案

サブテーマ1～4で提案された政策や昨今のEV関連技術の動向を踏まえ、EV活用の低炭素ガイドラインをイラスト化し、市民や行政にとってわかりやすいものとした。

以下、各生活ステージでの、EV活用型のモビリティデザインを示す

1）拠点駅周辺でのEV活用型モビリティデザイン

・エコカー専用レーンの整備

サブテーマ2で提案されるEV普及促進のためのEV専用レーン。一般車に対しては、トールレーン（Toll Lane：走行時に課金される自動車走行レーン）とすることで、交通処理機能の向上を図る。

・小型モビリティ専用レーンの整備
今後需要が見込まれる超小型モビリティのための専用レーンを整備し、電動モビリティ手段の多様化を見込む。

・P&R（パークアンドライド）駐車場における売電及び充電インフラの整備

サブテーマ3で提案される、EVを蓄電池として活用するための具体策として、P&R駐車場での売電・充電機能を充実。特にP&R駐車場アクセス自動車は、短距離移動目的であり、充電余力もあるため、売電需要があると考えられる。

・P&R駐車場でのEVシェアリングデポの整備

郊外の拠点駅では、都心側から来訪してきた人のための端末交通手段の確保が必要であり、そのためカーシェアリングを活用した逆P&Rシステムを提案する。

拠点駅周辺でのEV社会像

①エコカー専用レーンの整備
2）生活圈でのEV活用型モビリティデザイン

・新しい地域交通システムとしてのカーシェアリング

本サブテーマで検討、提案する地域交通システムとしてのEVシェアリングとして、学校・病院等の地域拠点、宅地内において、EVカーシェアリングのデポを整備する。また、デポは再生可能エネルギーを導入し、災害時の地域のエネルギー拠点としての機能ももたせる。

生活圈でのEV社会像

①学校や病院・福祉施設と連携したカーシェアリングデポと充電インフラ拠点の整備

②居住区の空き家・空き地を活用したデポと充電インフラの整備
3）ロードサイド等沿道地区でのEV活用型モビリティデザイン

・コンビニ等ロードサイド拠点を活用した充電インフラの整備

商業施設やターミナル内では、貨物車や来訪者を対象としたEV拠点整備を促進する。

・無線充電インフラの活用

近年、無線充電インフラの技術開発も盛んとなっている。これを踏まえ、道路やターミナルを活用した無線充電インフラも導入する。

バスターミナル周辺のEV社会像

①コンビニなどの地域拠点を活用した充電やカーシェアデポの整備

③無線充電によるバス停での継ぎ足し充電

②貨物車のEV化と荷捌き場での継ぎ足し充電インフラの整備（無線充電技術の導入）

④無線充電インフラ整備による継ぎ足し充電

⑤バスのEV化とターミナルでの充電インフラ
## （４）都市温熱環境システムの開発とEV普及時の効果検証

サブテーマ2でも検討するEV化に伴う都市温熱環境の改善効果について、本サブテーマでは、より市民の実感に近いものとするため、街区単位での影響を評価する。このような街区単位での検討によって、市民の実体感が高まり、EV普及促進に貢献することが期待できる。

本シミュレーションでは、サブテーマ3の境界条件を用いて、名古屋駅周辺街区（名古屋駅前東側の500-600mエリアの街区。以下、名駅地区と称する）の温熱環境を予測した。また、このシミュレーションでは、サブテーマ2の自動車交通量も勘案し、自動車排熱による都市温熱への影響も組み込んでいる。まず、本温熱環境シミュレーションでの分析結果より、都市内のヒートアイランド現象のうち、自動車排熱による影響が2割程度を占めていることが示された。

また、EV社会（100%の車両がEVになった場合）では、自動車排熱がほぼ無しに匹敵する程度の排熱量削減が期待できることが示された。これは、特に自動車排熱が滞留しやすい中小建物の棟間・路地等では2～3℃の気温低下に貢献することが示された。

以上のように、EVは都市のヒートアイランド現象の緩和といった点でも大変効果的であることが示された。

図(1)-11 名駅地区における温熱要因の割合

·解析对象日：8月1日12时

・解析方法：標準 k-ε モデル。表面温度計算結果を地表面と建物表面の境界条件に設定。

流入風：べき乗則（べき指数 0.2）、流入風速：3m/s（基準高さ 10m）

流入気温：35℃

表面の境界条件：一般 Log 則、側面・上面：Free-slip、流出条件：Zero-gradient

使用 CFD コード：OpenFOAM2.0

図(1)-12 EV導入前後の名駅地区の温熱環境の比較
（５）中国・天津市于家堡地区を対象とした低炭素交通システム提案

ここでは、日中共同セミナーの議題素材として、天津市の于家堡地区を対象とした低炭素交通システムの検討を行った。

当該地区は、中国最大のCBD地区（Central Business District：中心業務地区）を目指したマスタープランが検討されている。一方で、当地区、900ha以上の延床面積と平均容積率500%以上の目標フレームを掲げており、世界的に見ても相当な高密度で大規模なCBDとなり、従業員数も相当大きい。さらに、従業者の大半が天津市中心区等広域から流入するものであり、自動車の保有率も高く、中国では地下鉄の利用率が低いことを考慮すると、相当の自動車負荷が懸念されている。

そのため、サブテーマ1では、当地域を海外アジアのモデル都市とし、低炭素交通システム構築の実現に向けた概略的なモビリティデザインの検討を行った。

図1-13 天津市・于家堡地区

当地区は、図(1)-13からもわかる通り、河川に囲まれた特徴的な地理形状を有しており、自動車の流入規制のコントロールポイントが設置しやすく、ロードプライシングの実現可能性が高いと考えられる。

さらに、当地区の開発に伴い、地下鉄等公共交通の整備も進められるため地下鉄駅とバス等地区内交通システムの結節機能を強化することが重要と考えられる。

以上を踏まえ、下記の施策導入を想定した。なお、最も効果が高いことが期待されるロードプライシングについては、ストックホルム市の導入価格を参考とし、中国とスウェーデンの一人当たりGDPの比率を踏まえ2元と設定した。また、駅周辺の土地利用の高度化については、駅周辺200mの容積を現状の2～3倍とし、周辺街区からの床移転を想定し設定した。また、電気自動車の普及については、当地区関連交通の10%（日本の2030年の普及目標値）と20%の普及を想定した。

表(1)-14 導入した交通施策

導入施策	導入視点
ロードプライシング	橋梁を活用しゲートを設置
課金額は、海外事例と中国のGDPを踏まえ2元
集約型都市拠点の整備	駅から200m範囲内の容積率を現状の3倍に高度化
コミュニティバス	駅を起点とし、200m間隔で地区内幹線道路にバス停を設置
電気自動車	ケース①：普及率10%
ケース②：普及率20%

図1-14 天津市・于家堡地区
以上の交通施策について、四段階推定法による交通需要予測で、自動車分担率の変化とCO2削減効果を試算した結果を表(1)-15に示す。

ロードプライシングによる自動車削減効果は11%、CO $ _{2} $ では9%の削減効果となり、都市集約化

施策やバス導入施策に比べ高い効果が得られることが示された。また、EV化も都市交通の低炭素化といった点では効果的であり、全施策＋EV10％普及の場合でCO $ _{2} $ は15％削減、EV20％普及では18％削減となり、ロードプライシングとあわせてEV普及を進めることが低炭素交通社会の実現に向けた効率的な対策であることが示された。

表(1)-15 施策の導入効果

自動車分担率の削減効果	CO2削減効果
ロードプライシング	-11%	-9%
集約型都市拠点	-1%	-2%
コミュニティバス	-6%	-1%
電気自動車	-	ケース①：-3% ケース②：-6%

なお、本結果は、清華大学と共同開催した日中共同セミナーで報告し、天津市担当者との意見交換を行った。

## （６）低炭素交通システム実現に向けた合意形成手法の提案

## 1 ）モビリティ像の傾向把握

“現在”の交通に対する評価基準のほか、①20～30年後の高齢社会・環境社会の場合（20～30年後（現状推測））、②20～30年後で“電気自動車等環境にやさしい乗り物が普及し地球温暖化の制約が一部緩和されるとともに、ITSの普及で交通事故も削減できる場合（20～30年後（技術レベル提示））、③さらに先述の“2つのシナリオ社会像”を提示した場合（20～30年後（経済社会を提示））の4つの条件下でモビリティの評価基準を把握した。

・将来は、交通性能（速い・安い等）そのものより、福祉機能や地球温暖化対策等に対する評価基準のウェイトが重くなることが示された。

・ライフスタイルでは、現在のように都心での居住/仕事ではなく、郊外を中心とした活動性向が強まる。

・税と社会保障等社会のあり方については、税金が高く、経済成長が低く

図(1)-15 「大変重要」と考える評価軸の変化

図(1)-16 理想とする居住地と勤務先
ても、行政が生活を保障してくれる社会を市民が望んでいることが示された。

## 2 ) モビリティ像の構造的把握

モビリティ像の意識構造を共分散構造分析によって分析した。

図(1)-18は、現在と20～30年後社会（技術レベル提示）の意識構造結果を示している。

・現在、交通サービス機能に対する意識は、自動車利用を促す要因となっ

図(1)-17 2つのシナリオ社会の評価

ているが、将来は公共交通にも同様の機能を強く求めることになる。

・騒音・排ガスや渋滞対策等に配慮する人は、公共交通を利用する傾向にあるが、将来は電気自

動車やITSの普及によって、このような意識が薄まり、クルマ利用が一層進むことが懸念される。一方で、地球温暖化問題では、自動車利用抑制の観念が依然働く。

・現在は、居住地や勤務地に関する意識がクルマ利用と強い相関があり、郊外居住を望む人はクルマ利用が多くなる傾向があるが、将来的にはその影響は小さくなる。

以上、高齢化や地球温暖化等の社会環境、さらに電気自動車やITS等のモビリティ技術の革新によって、一般市民のモビリティ像が変化することが示された。

凡例：パラメータは、（現状）/（20～30年後（技術レベル提示））で示す。 ※は5％優位水準、※は1％優位水準を示す。

図(1)-18 モビリティ像の構造分析

## 3 ）合意形成手法に関する研究

## ・賛否意識の傾向把握

政策の実施手順の相違による市民が示す賛否態度の変化を把握するため、市民の賛否態度認識が大きく異なると考えられる次の3つの交通政策、①公共交通活性化策　②ロードプライシング　③道路空間再配分による非自動車空間の整備と緑化空間の創出　をランダム順に、市民に賛否質問するアンケート調査を実施した（①公共交通活性化策に比べ、②ロードプライシングは、市民の移動制約を伴うため、大きな反発が予想される。一方、③道路空間再配分は、街の景観が良くなるものであり、②に比べ市民反発は少ないと考えられる一方で、車道削減を伴うことから、①
と②の中間的な賛否態度が予想される）。

その結果、同じ施策であっても、政策の示す順番で、その賛否率の結果が大きく異なることが示された。そこで、分散分析によって、要因の優位性を分析したところ、性・年齢やクルマ利用頻度等個人属性のほか、「政策決定権者の信頼性」、「パッケージ施策に関する説明の有無」、「住民投票の対象とする施策の提示順（課金政策を最初に提示するか、公共交通活性化が最初か等）」、「以前に実施した施策の成否」、及び「その時の賛否態度」が優位に作用していることがわかった。

表(1)-16 賛否態度に関する分散分析結果

説明要因	F値	P値
対象施策（公共交通活性化、ロ-ドプラ インク、道路空間再配分策の区分）	17.16	<0.0001*
通勤でのクマ利用頻度	21.11	<0.0001*
通勤でのマラ利用頻度	0.04	0.8351
買い物等自由目的のクマ利用頻度	0.20	0.6577
買い物等自由目的のマラ利用頻度	12.01	0.00005*
都心来訪頻度	0.68	0.4112
性別	5.02	0.0251*
年齢	12.84	0.0003*
年収	12.83	0.0003*
政策決定権者に対する信頼性	477.23	<0.0001*
パッケージ施策の説明有無	19.82	<0.0001*
「施策経費を次世代につけ回し回避 のため課金政策が必要」の説明有無	0.00	0.9658
ロ-ドプラインクを最初に住民投票	6.27	0.0123*
公共交通活性化を最初に住民投票	12.54	0.0004*
道路空間再配分を最初に住民投票	4.34	0.0373*
前段で実施した施策の効果発現状況 （期待効果が出たか、出なかったか）	5.22	0.0224*
前段施策に対する賛否実態	84.89	<0.0001*

## ・賛否態度の分析

上記の各種条件が賛否態度に及ぼす具体の影響を把握するため、賛否に関する2項ロジットモデルを構築し分析した。

## (3施策全体の賛否態度に及ぼす要因)

全ての3施策に賛成であった場合と、どれか一つの施策でも反対であった場合の2項モデルを構築した（表(1)-17）。これが意図するのは、各段階で住民投票を行う場合、どこかの段階で反対多数となった場合、それ以降の施策推進は極めて厳しい状況になると考えられるため、全3施策に対し賛成か否かを評価基準とすることが妥当と考えられるからである。その結果、「政策決定権者に対する信頼性」、「パッケージ施策として施策の全体像を示すこと」、さらに「前段で実施した施策が成功であったか否か」が、賛否態度形成に優位に作用していることが示された。

## (各段階での賛否態度に及ぼす要因)

さらに、各投票段階毎で賛否態度に影響を及ぼす要因を解明するため、各段階毎の賛否態度モデルを構築した（表1-18）。政策決定権者に対する信頼感のほか、「住民投票を行う前に実施した施策の成否」、及びその時の「自身の賛

表(1)-17 施策全体に対する賛否態度モデル

説明変数	$ \lambda $ ラメ-タ	t 值
賛成者	不信感	-0.59	-8.34
通勤マスラ頻度	0.11	2.60
自動車通勤禁止	0.74	3.74
性	1.30	3.35
年齢	0.02	2.14
パッケージ施策説明有無	0.41	2.63
前段施策での賛否態度	1.23	8.27
反対者	公共交通活性化を最初	-0.45	-4.54
ロ-ドプライシクを最初	0.20	2.13
定数項	1.68	2.79
尤度比:0.543 的中率:83.3%

表(1)-18 各施策段階での賛否態度モデル

説明変数	$ \lambda $ ラメ-タ	t 值
賛成者	不信感	-0.61	9.32
前段施策の効果発現	0.54	3.03
前段施策での賛否態度	0.35	2.38
公共交通活性化を最初	0.81	3.02
道路空間再配分を最初	0.68	1.97
反対者	ロ-ド'プライン'が最初	0.55	1.95
パ'ッケ-ジ'施策説明有無	-0.17	-1.09
定数項	-3.53	-7.60
尤度比:0.573 的中率:85.9%
否態度」、さらにアメの施策が最初か、ムチの施策が最初かによっても賛否態度が異なることが示された。

この他にも、本アンケートでは下記の特徴的現象が見出された。

・ロードプライシングを公共交通活性化策や道路空間再配分策と同時実施すると賛成率が高まる。・ロードプライシングの提示の際、「公共交通活性化に必要な事業費を起債で賄うことは、次世代への借金のつけ回しとなる。これを回避するためロードプライシングを先行実施し、財源確保を図るのが良い」との事前説明により受容性が向上する。

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

サブテーマ1では、低炭素交通システムに関する国内外の事例調査を通じて、都市交通の低炭素化手法に関するメニューを整理し、サブテーマ2のEV導入社会の効果やロードプライシング、LRT等の導入効果検討と連携している。特に、サブテーマ1が独自で行った、EU型カーシェアリングが、都市の自動車交通削減だけでなく、EV購入意向の向上にも貢献している点は、今までにない新しい知見を科学的に実証しているといえる。

また、この知見を踏まえ、わが国におけるEVカーシェアリング活用型の地域モビリティシステムの提案は、地域力を活用した今までにない新しい地域モビリティシステムの提案といえる。郊外部における高齢者や子育て世代の利用促進を進めるだけでも、都市圏レベルのCO_{2}削減効果が1-2割あり、効果が高いことも示された。

さらに、EVがヒートアイランド現象に及ぼす効果を定量的に試算する温熱環境シミュレーションでは、サブテーマ2の交通量とサブテーマ3の境界条件を用いた予測を行っており、科学的整合性が図られた結果を示している。EV社会は、近年深刻なヒートアイランド対策の観点からも有効であることが示された。

最後に、環境施策に対する市民の受容性態度（合意形成論的観点）について、計量社会心理学的アプローチで実証的検証を行い、既往研究で指摘されている受容性に作用する要因を総合的かつ定量的に解明し、そのなかで施策決定権者の信頼性やパッケージ施策の有効性を定量的影響度合いを踏まえ明示できたこと、さらに「施策の実施手順が受容性に影響する」という新しい知見を実証することができた。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

現在、松山市等多くの自治体で、EVや超小型モビリティを活用したモビリティシェアリングの検討を進めている。本研究は、このような自治体のほか、カーシェアリング事業者にとっても新しい知見を示すものである考える。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

特に受容性を高める合意形成手法の研究成果は実務的なものであり、多くの自治体の政策展開の参考になるものと考えている。
## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <查読付き論文>

1）安藤章，山本俊行，森川高行：都市計画学会論文集、47、3、757-762（2012）

「EU諸国のEVカーシェアリングの最新動向と市民の利用意向に関する分析」

## <査読付論文に準ずる成果発表>

1) スマートエネルギーネットワーク最前線～新エネルギー促進、制御技術からシステム構築、企業戦略、自治体実証試験まで～、エヌ・ティー・エス出版、(2012)

「第2篇第1章3節 新しい交通システム（安藤章）」

2）安藤章：月刊道路2012年8月号、道路協会、56-61(2012)

「先進的モビリティ～車・自転車のシェアリングおよび公共交通の先進動向」

## （2） 口頭発表（学会等）

特に記載すべき事項はない

## （3） 出願特許

特に記載すべき事項はない

## （４）シンポジウム、セミナー等の開催（主催のもの）

1) 電気自動車の活用など低炭素都市交通システムの実現に向けて（平成25年2月27日、ウィンクあいち、参加者70名）

## （５）マスコミ等への公表・報道等

特に記載すべき事項はない

## (6) その他

特に記載すべき事項はない

### 8 \. 引用文献

1）土木学会：合意形成論～総論賛成・各論反対のジレンマ～、土木学会

2) Launch of the Plug-in-Hybrid Vehicle Demonstration in Strasbourg 26-28 April 2010 : TOYOTA, EDF, Strasbourg.

3) 平石浩之，中村文彦，大蔵泉;カーシェアリング社会実験の現状と導入に向けた計画手法の課題，土木学会論文集，No786/IV-67，3-10，2005.

4) 山本俊行，中山晶一郎，北村隆一；再配車を用いない複数ステーション型自動車共同利用システムの挙動に関するシミュレーション分析，土木学会論文集，No786/IV-67，11-20，2005.

5) 竹内新一，谷口栄一；業務交通を対象としたカーシェアリング実証実験，土木学会論文集，
No786/IV-67, 21-29, 2005.

6) 島崎敏一，下原祥平；車両共同利用の配車シミュレーションモデル，土木計画学研究・講演集CD，25，13，2002.

7) 麻生哲男，外井哲志，梶田佳孝，吉武哲信，辰巳浩；福岡におけるカーシェアリングシステムの導入及びその利用実態，土木計画学研究・論文集，21，2，359-366，2004.

8) 澤田知則，松本昌二，佐野加寸志，土屋哲；地方都市におけるカーシェアリングへの参加意識と実現可能性，土木計画学研究・講演集CD，35，2007

9) 田口秀男，木村一裕，日野智，木内瞳；地方都市におけるカーシェアリング利用の影響要因と導入可能性に関する研究，都市計画論文集，No44-3，pp517-522,2009.

10) 山本俊行，木内大介，森川高行；自動車共同利用による車両数量削減可能性に関する分析，土木学会論文集，vol63(1)，pp14-23，2007.
(2) ライフスタイル(生活・交通行動)を考慮したパッケージ施策に関する研究

$$ \begin{aligned}& 名古屋大学 &\text{環境学}&\text{研究科}&\text{都市環境学}&\text{専攻 }\\&\text{エコトピア}&\text{科学研究所 }&\text{森川高行 }\cdot&\text{佐藤仁美 }\cdot&\text{劉歓 }\\&\text{名古屋工業大学 }&\text{しくみ領域 }&\text{山本俊行 }\cdot&\text{三輪富生 }\\&\end{aligned} $$

$$ \begin{aligned}&< 研究協力者 >\\ &\quad 名古屋大学 \quad 環境学研究科都市環境学専攻 \quad 劔持千歩 \\ \end{aligned} $$

平成22～24年度累計予算額：39,583千円（うち、平成24年度予算額：11,955千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

本研究では、世帯の自動車保有状況や個人の交通行動を予測できる交通需要予測モデルを用いて、環境改善効果と効率性が高い次世代交通システムを提案することを目的としている。「次世代自動車の保有形態等に関する研究」として、エコカー減税・補助金施策によってハイブリッドカー購入者は高収入世帯からより広い世帯層に分布し、モデル分析から高齢者世帯の購入確率は低下するなど世帯属性別の影響を把握した。また、EV（電気自動車）購入意向には販売価格や航続距離、乗車定員は影響するが、充電施設整備水準はほとんど影響しないことをアンケート調査の基礎分析とモデル分析から明らかにした。「充電施設の最適配置と充放電に関する研究」では、交通需要予測モデルにて保有者属性別のEV利用パターンをシミュレートし、幹線道路でEV交通量が多く、都心部で駐車台時が長いことからこれらの場所に充電施設整備の潜在的なニーズがあることを示した。EVをバッテリーとして利用する効果について、EV普及率を6％とした場合に名古屋市で3.4％のCO₂が削減されるという結果を得た。「CO₂削減効果を踏まえたパッケージ施策の提案」として、環境改善効果はEVが普及する程高くなるが、走行台時は増加するため道路課金政策などとの施策のパッケージ化が必要であること、EV専用レーン導入は10％程度のEV普及率では社会的便益を低下させることが明らかとなった。その対策としてEV/Tollレーンを提案し、一般車両の通行料金収入により社会的便益は改善し、EV保有インセンティブ創出効果や環境改善効果も有する効率的な施策であることを示した。航続距離の短いEVの利用普及先として挙げられるカーシェアリングについてWebアンケート調査を行い分析した結果、EV導入は好意的に受け入れられ、乗り捨て方式などは料金の値上げ/値下げと組み合わせることで利用意向が高まる可能性を示した。

[キーワード] 電気自動車、次世代交通システム、交通需要マネジメント、交通需要予測モデル

### 1. はじめに

本サブテーマでは、自動車の保有形態や交通行動（目的地選択や交通手段・経路選択等）を予測できる生活・交通行動モデルを開発し、次世代自動車の普及を高めるプライシング施策（環境税やPDS「駐車デポジットシステム：研究代表者が提唱する新たな道路課金政策」）やTDM（交
通需要管理）施策、LRT（次世代型路面電車）等の各施策の導入効果を予測し、これらの検討結果を踏まえて交通部門のCO $ _{2} $ 削減に最も効果的なパッケージ（プライシング、TDM、空間再編等）を提案することを目的としている。

## 2 ．研究開発目的

本サブテーマの研究目的は次の通りである。次世代自動車としてEV（電気自動車）に着目し、1.「次世代自動車の保有形態等に関する研究」として、先般のエコカー減税・補助金施策の効果分析、EV購入意向を把握するためにアンケート調査を実施する。2.「充電施設の最適配置計画に関する研究」として、EV保有者属性に応じたEV利用パターン（総走行距離/日、利用時間帯、出先駐車箇所など）の違いを生活・交通行動モデルによるシミュレーション結果を用いて考察する。3.「CO₂削減効果を踏まえたパッケージ施策の提案」として、EV普及による環境改善効果、EV専用レーンやEV/Tollレーンの導入による保有インセンティブ創出効果や社会的便益，カーシェアリングへのEV導入について議論する。

## 3 ．研究開発方法

## （１）次世代自動車の保有形態等に関する研究

## 1 ）エコカー減税・補助金施策の効果分析

2009年4月～2012年3月まで実施されたエコカー減税「環境対応車普及促進税制」、2009年4月～2010年9月まで実施されたエコカー補助金「環境対応車普及促進対策費補助金」により、いわゆるエコカー購入が2009年は急増した。本研究では両普及促進策施行前後の、特にハイブリッドカー購入者の基礎的分析を行い、今後の次世代自動車の普及施策検討に役立てる。分析データは国土交通省が2010年2月に実施した「車両の保有と利用に関するWEBアンケート」である。調査対象は、日本全国の満20歳以上の者であり、調査内容は個人/世帯属性の他、2009年の保有車両情報（車名、購入年次、排気量、年間走行距離、使用頻度など）、過去3年間の世帯状況と保有車両の変化である。有効サンプル数は8,741票であり、ハイブリッドカー購入者に関する基礎集計、世帯の車両購入時の車種選択モデル構築を通じて、購入補助施策の効果を把握する。

## 2 ）都市圏レベルでみた電気自動車の性能や充電施設整備と需要量の分析

EV購入意向の把握を目的に、個人属性、世帯属性、自動車の保有状況、現在の自動車利用状況、EVの仮想的状況に関してWEBアンケート調査を実施した。2010年12月に愛知県尾張地方（名古屋市地域、尾張地域、海部地域、知多地域）の居住者に対して実施した結果、回収数は合計2,060票であった。また、2011年1月に岐阜県（岐阜地域、西濃地域、中濃地域、東濃地域、飛騨地域）および三重県（北勢地域、中勢地域、南勢地域）の居住者に対しても実施した結果、回収数は1,043票であった。これらのアンケート調査データを用いて基礎集計とEV購入意向（買い足し、買い替え）モデル構築を行い、都市圏レベルでの電気自動車の需要量を把握する。この際、説明変数には、電気自動車の性能（定員や充電時間など）に加え、地域における充電施設の整備量を加える。推定されたモデルパラメータから、各説明変数の影響度に関する定性的な考察を行う。さらに、中京都市圏パーソントリップ調査データを活用して、中京都市圏における普及量や普及地域の分析を行う。
## （２）充電施設の最適配置と充放電に関する研究

## 1 ）充電施設の最適配置に関する研究

EVは従来のガソリン車両と比べると走行時にCO_{2}やNO_{x}を排出しないことから、大きな環境改善効果が見込まれるため、普及促進は環境政策として合理的である。一方、EVの走行費用はガソリン代と比べて電気代が割安となるため、EV利用が誘発され、混雑・渋滞をもたらすとの指摘もある。そのため、EV普及下おける都市交通を適切に評価するには、各個人の移動時の利用交通手段選択を考慮することが望ましい。また、利用交通手段の選択要因としては、前述した自動車走行費用の割安感や代替交通手段である公共交通の利便性を加味すべきであり、本研究では開発済みの生活・交通行動モデル（活動選択を考慮した時間帯別・統合均衡モデル）を改良し、EVの利用状況（総走行距離/日、利用時間帯、出先駐車箇所など）を詳細にシミュレートする。

生活・交通行動モデルは、各時間帯の交通サービスレベルに応じて各個人が活動・交通行動を選択し（図(2)-1）、時間軸に沿って逐次的に計算することで、個人毎の1日の活動・交通行動の時空間パス（図(2)-2）をシミュレートできる。ここでは、EV保有者と非保有者に区分し、EVと一般自動車の走行費用を次のように設定し、EV利用時の割安感を生活・交通行動モデルに組み込み、反映させた。

・EV : 走行性能100Wh/kmとして、2円/km（夜間電力の場合、0.7円/km）

・一般車両：燃費8km/1、11=120円として、15円/km

図(2)-1 活動・交通行動の選択ツリー 図(2)-2 個人の1日の活動・交通行動の再現イメージ

また、EV保有者属性によって利用状況は異なるため、①個人属性に関係なくランダム、②男性就業者のみ、③女性（就業者と主婦）のみ、に同数のEV保有者を割り当て、名古屋市を中心として約40km圈域である名古屋都市圈の都市交通状況、EV利用状況を比較する。さらに、シミュレーション結果から、EVの交通量や駐車台時等から潜在的な充電施設整備ニーズについて考察する。

## 2 ）電気自動車の充放電が電力需要に及ぼす影響分析

電気自動車は走行時の環境汚染物質を排出しないことに加えて、蓄電機能を有することも大きな特長である。本研究では、電気自動車がある程度普及した際に充放電が電力需要に及ぼす影響を簡単に試算した。電力需要は、名古屋市内259ゾーンを対象に建物用途別延床面積と建物用途別・季節別・時間帯別電力需要パターン（図(2)-3）より算出し、電気自動車の走行時間帯、走行
距離、駐車場所（自宅、勤務先他、その他）、駐車時間などは、時間帯別・均衡統合モデルより計算可能できる。最終的には、【Case_1】：自宅の充電器にて帰宅後に充電（充電開始時間の制約なし）、、【Case_2】：自宅の充電器にて夜間に充電（充電可能時間を23時-6時台に制約）、、【Case_3】：勤務先の充電器にて到着後に充電（充電開始時間の制約なし）、、【Case_4】：自宅の充電器にて夜間に充電し，勤務先の充電器に

図(2)-3 建築用途別時間帯別電力需要パターン（10月）

て昼間に放電（自宅での充電可能時間を23時-6時台に制約，勤務先での放電可能時間を9時-18時台に制約し，電池容量5kWhまで放電可能）の充放電シナリオ別に、電力需要への影響分析を行った。

## （3） $ CO_{2} $ 削減効果を踏まえたパッケージ施策の提案

## 1 ）EV普及による環境改善効果分析

EVをはじめとする次世代自動車の普及は低炭素社会に向けた戦略でも謳われており、次世代自動車普及戦略では、2020年で次世代自動車17%（内EV：3%）、2050年で次世代自動車53%（内EV：14%）と見積もられている。本研究ではこれらの予測値を参考にし、EV普及率を5%～50%まで段階的に設定した場合の通勤・通学交通のCO_{2}やNO_{x}の排出量削減効果を評価する。評価モデルは前述の生活・交通行動モデルを名古屋都市圏の朝ピーク時間帯に適用する。

## 2 ）EV専用レーン・EV/Tollレーンの導入効果分析

EV普及施策としては購入時の補助制度が有効であるが、利用時のインセンティブ創出としてEV専用レーン導入を考える。また、専用レーン導入は低い普及率では自動車ネットワークを効率的に利用しているとは言えず、本研究ではEV以外の車両は通行料金を払うことでEV専用レーンを利用可能とする“EV/Tollレーン”を提案し、導入評価を行う。評価モデルは（3）1）と同様であり、EV普及率を10％とした場合の交通状況、環境改善、社会的便益、保有インセンティブを算出し、EV/Tollレーンの有効性を議論する。

## 3 ）電気自動車シェアリングに関する導入評価

電気自動車の普及時の課題として、高い販売価格、短い航続距離などがあり、一般市民への購入・所有促進と同時に、カーシェアリングへの導入が望ましいと考えられている。そのため、本研究では名古屋市周辺で積極的にカーシェアリングのサービス展開をされている企業の会員を対象に、シェアリングの利用実態・利用意向に関するWEBアンケート調査を実施した（図(2)-4）。調査実施期間は2011年2月24日～3月11日であり、カーシェアリング会員から74名、非会員（駐車場利用契約者）から341名の回答を得た。調査内容は、普段（通勤・通学時、買い物、習い事、通
院など）の移動状況、普段の環境配慮行動の参加度、カーシェアリングのイメージを会員/非会員ともに質問し、カーシェアリングの利用実態、仮想条件下（利用料金の割引・割増など）の利用意向を会員のみに質問している。このデータを用いて、基礎集計と利用意向モデルを構築し、現在の自動車利用依存度が高いといわれる名古屋都市圏におけるカーシェアリングのサービス拡充方策について検討する。Webアンケート調査では名鉄協商株式会社の協力を得た。

図(2)-4 WEBアンケート調査の質問票

## 4 ．結果及び考察

## （１）次世代自動車の保有形態等に関する研究

## 1 ）エコカー減税・補助金施策の効果分析

WEBアンケート調査の基礎的分析から、ハイブリッドカー購入世帯はエコカー減税・補助金施策の施行前は高年収、三大都市圈居住、持ち家居住者の割合が高かった。施行後は施行前よりも高収入世帯割合は低下したが、年収が高い程買いやすい傾向であることが分かった。また、買い替え前車両をみると、施行前は大排気量の車両が多く、施行後は中型～大型の排気量の車両の割合が高くなった。

構築した世帯の車両購入時の車種選択モデルを用いて、典型的な世帯（表(2)-1）の購入補助政策施行前後のハイブリッドカー選択確率をみると（図(2)-5）、都市部在住で高校生以下の子供がいる裕福な世帯は購入確率は平均的世帯よりも上昇するが、町・村の裕福な高齢者世帯（子供なし）は購入確率が低下するなど、世帯属性によって効果が異なる結果が示された。高齢者世帯の購入確率低下は、施行前に既にこの層の需要を満たしたことが原因と考えられる。なお、表(2)-1中のLCS区分とは世帯主や子供の年齢などにより一つの世帯が形成、成長、成熟、衰退していく過程を分類したものである。

## 2 ）都市圏レベルでみた電気自動車の性能や充電施設整備と需要量の分析

アンケート調査の基礎集計から、充電施設の整備についてショッピングモール、ガソリンスタ
表(2)-1 典型的世帯の属性表

都市部の裕福な世帯
(高校生以下の子供あり)	都市部の中流世帯
(高校生以下の子供あり)	町・村の裕福な高齢者世帯
(子供なし)	都市部の若い世帯
(子供なし)
年収	1200万円	650万円	1200万円	400万円
住宅形態	持ち家	持ち家	持ち家	賃貸
都市圈	三大都市圈	三大都市圈	町・村	三大都市圈
LCS区分	LCS2	LCS2	LCS5	LCS1
子供の有無	高校生以下の子供あり	高校生以下の子供あり	子供なし	子供なし
保有車両	2台	2台	2台	1台
排気量	3500cc	1100cc	3500cc	1300cc
1800cc	1800cc	2500cc

図(2)-5 世帯別ハイブリッドカー購入確率の推移

ンド、スーパー、飲食店、コインパーキングの整備水準は必要航続距離に影響を与えず、職場の駐車場が影響を与える傾向にあることが分かった。また、高速道路のSA・PAに充電施設が整備されると必要なEV航続距離は長くなり、高速道路上の充電施設が多いほどEVを長距離で利用する可能性が示唆された。

現状EVの購入意向を決定しているものは主に販売価格や航続距離、乗車定員といったEV特性であり、充電に関する要因はあまり購入に影響を与えていない。EVを購入する際現在の自動車の利用を考えていると仮定するならば、EV航続距離と平均走行距離からではなく、個人の充電切れ確率を考慮した方が購入に関して精度の高いモデル分析が行える可能性が高いことが分かった。今回行ったアンケート調査では、多くの人がEVの特性と充電施設の整備水準、および個人属性からEV購入を判断しており、普段の自動車の利用を考慮している人は少ない。

電気自動車の購入モデルは、図(2)-6に示す3段階のネスティッドロジットモデルとした。使用データは5766サンプルであり、修正決定係数が0.398と良好なモデル適合度となった。

推定されたモデルパラメータから、電気自動車の価格が購入意向に強く影響することに加え、車両性能としては、乗車定員、航続距離が統計的にも有意に影響することが示された。また、充電施設の整備状況として、サービスエリアやショッピングセンターへの整備については購入意向に有意な影響を与えないが、既存

図(2)-6 電気自動車購入モデルの構造

のガソリンスタンドへの整備については有意な影響を与え、整備量が大きくなるほど購入意向が
高くなることが示された。また、自宅に充電設備が設置可能な世帯ほど購入意向が高いことが示された。

図(2)-7、図(2)-8は構築した購入意向モデルの感度分析結果であり、販売価格が100万円上昇すると購入確率は約13ポイント減少し、価格が400万円になると購入確率が10%程度まで減少する（図(2)-7）。また、航続距離が100km上昇すると約8ポイント増加し（図(2)-8）、ガソリンスタンドへの充電器の整備率が20%上昇すると約1ポイント増加し、乗車定員数が一人増えると約4ポイント増加した。一方、商業施設への充電器の整備は購入確率にほとんど影響しないとの結果が示された。

図2-7 感度分析結果（EV価格）

図(2)-8 感度分析結果（EV航続距離）

購入形態については、乗車定員や航続距離が高いほど、買い足しよりも買い替えが行われることが示された。これは、車両性能が高いほど既に保有する自動車との代替性が高まるためと考えられる。加えて、買い替えを行う場合は、車齢が古い保有車や提示されたEVと乗車定員が同程度の保有車を手放す傾向が強いことが示された。また、排気量の小さな車両ほど手放されることから、基本的には小型車との入れ替えが進むことが示された。

さらに、構築した電気自動車購入モデルを第4回中京都市圏パーソントリップデータ（2001年）における各世帯に適用した。主な説明変数の変化に対する都市圏全体での需要量の変化を図(2)-9～12に示す。ここで、変化させた説明変数以外については、価格200万円、乗車定員5人、充電時間（急速）30分、航続距離200kmとした。また、急速充電器の整備水準としては、ガソリンスタンド、高速道路のサービスエリア・パーキングエリア、ショッピングセンターのいずれも20％とした。図に示した結果から、まず購入形態としては全体的に買い足しより買い替えの方が多いことが分かる。ただし買い足される台数も少なからず存在するため、電気自動車の普及により都市圏内の車両台数は増加することが分かる。また、各説明変数に対する感度としては、当然のことながら価格が最も高く、乗車定員や航続距離も感度が高い。一方で、ガソリンスタンドへの充電施設の普及はモデルパラメータは統計的に有意であったが、普及量に与える影響はそれほど大きくないことが分かる。

また、図(2)-13は中京都市圏のゾーン別にみた潜在的な普及率である。また、図(2)-14は参考として示した各ゾーンの人口密度である。この図より、人口密度が高い地域ほど電気自動車の需要量が高いことが分かる。これは、世帯年収が都市部ほど高いことが主な理由である。この結果から、電気自動車の普及促進施策は都市部で重点的に実施すべきであることが分かる。
図(2)-9 価格と都市圏レベル需要量

図(2)-10 乗車定員と都市圏レベル需要量

■ 買い足すEV[台] ■ 買い替えるEV[台] ■ EV以外の乗用車[台]

図(2)-11 航続距離と都市圏レベル需要量

■ 買い足すEV[台] ■ 買い替えるEV[台] ■ EV以外の乗用車[台]

図(2)-12 充電施設と都市圏レベル需要量

図(2)-13 ゾーン別にみた潜在的普及

図(2)-14 ゾーン別人口密度（参考）

## （２）充電施設の最適配置計画に関する研究

## 1 ）充電施設の最適配置に関する研究に関する研究

同じEV普及率でも誰が保有するかでEVの利用状況、都市交通への影響も異なるだろう。そこで、EV普及率を10％と固定し、①個人属性に関係なくランダムにEV保有者を設定 $$ Case_rnd $$ 、②男性就業者のみに設定 $$ Case_man $$ 、③女性（就業者と主婦）のみに設定 $$ Case_wmn $$ の各