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また、それぞれの施設での産地別年間仕入金額（農産物直売所は販売金額）の動向をみると、自都道府県産品の使用割合は農産物直売所においては9割を超えており、農家レストランや農家民宿においても7割を超えて利用されています（図表1-2-17）。

産地別年間仕入れ金額における自都道府県産の使用割合

資料：農林水産省「6次産業化総合調査報告」

注：1）平成23（2011）年度は、農協等が運営するレストランは含まれていない。

2）東日本大震災の影響により、①平成23（2011）年度は、青森県、岩手県、宮城県及び福島県の一部地域、②平成24（2012）年度は、東京電力福島第一原子力発電所事故に伴い設定された警戒区域及び避難指示区域（計画的避難区域、帰還困難区域、居住制限区域又は避難指示解除準備区域をいう。）（平成25（2013）年4月1日時点）を調査範囲から除外した。

こうした施設は、都市住民が農村に滞在する間に利用する施設でもあり、消費者と生産者が交流する場でもあります。各施設を通じて、地域の食材に触れる機会を得るとともに、食材の生産者等と交流する中で、食や農林水産業への理解も深まります。

また、農業協同組合の取組は、地産地消の取組を進めていく中で、身近で農業体験のできる機会をつくり本格的な農林漁業体験活動等へとつなげ、かつ、交流の範囲を広げて多くの参加者を得て、食や農林水産業への理解の輪も広げています（事例：地産地消から農業体験活動への展開参照）。こうした事例のように、引き続き、農産物直売所や農家レストラン、農家民宿等を通じて、地域の農林水産物の利用を促進する中で、地元の食材に対する理解の増進や生産者をはじめとする関係者への感謝の念を深めていく取組を推進していくことが求められています。

地産地消を考える際には、直売所等を通じた消費者等に対する取組と併せて、子供たちに対する取組も重要です。
学校給食における地場産物の使用割合については、第3次基本計画においても、第2次基本計画に引き続き目標を設定しています。全体としては増加傾向にあるものの、第2次基本計画の目標（学校給食において都道府県内の地場産物を使用する割合を30％以上とする。）が達成されていないことから、引き続き第3次基本計画でも同じ目標を設定しています。

学校給食における地場産物の使用割合は、平成27（2015）年度の調査結果によると26.9%でした（図表1-2-18）。都道府県の状況の推移をみると、目標の30%以上を達成している都道府県数は増加傾向にあるものの、東京都や大阪府などの都市部を有する都府県での使用割合は20%未満であり、こうした地域で地場産物の使用割合を目標値まで高めていくことには難しい面もあることから、目標達成に向けては、既に目標を達成している道県も含めて各都道府県での着実な取組の推進が求められています。

学校給食における地場産物の使用割合別の都道府県数

資料：文部科学省「学校給食栄養報告」

注：平成23（2011）年度については、東日本大震災の影響から、岩手県、宮城県及び福島県を除く。

各学校の現場においては、栄養教諭が中心となって食育を推進しており、その中で、地元の食材を活用し、また、その生産者との交流を図るなどの取組が進められています。そうした取組を進めていく中で生産者の思いが伝わり、子供たちに生産者や食に関する感謝の念が生まれてきます。こうした取組は、各地でなされています。

第3次基本計画においては「学校給食等における地域の農林水産物の安定的な生産・供給体制を構築し、地域の農林水産物の利用拡大を図る。また、地域ぐるみでの取組を推進するため、地域における関係者の連携の場等の設置、地域の戦略等の策定を推進する。」とされており、引き続き、食や農林水産業への理解が深まるように、地域の実情に合わせて農林漁業体験活動や地域の農林水産物の利用を積極的に推進していく必要があります。
事例

# 地産地消から農業体験活動への展開

おうみ富士農業協同組合（滋賀県）

おうみ富士農業協同組合は、平成20（2008）年に地産地消の拠点として直売所「ファーマーズ・マーケットおうみんち」を開設しました。当初は地元農産物が午前中で売り切れてしまい、来店した利用者をがっかりさせてしまうことも多々ありました。近隣の畑では少量ずつではあるものの多品種の野菜が栽培されていましたが、地元の農業者側としては“直売所へ出荷するための人手が足りない”などの事情があり、店頭の品揃えを確保できない状況が続きました。

それならば、“直売所の利用者に自分で畑から収穫してもらおう”との発想で「畑の直売所」を実施するようになりました。これは、主に店頭が品薄になる午後、直売所近隣の畑で利用者に農産物の収穫を楽しんでもらい、持ち帰り袋のサイズ（大・中・小）に応じた価格で購入してもらう取組です。これが評判を呼び、「定期的に開催してほしい」などの声が出てきたことから、収穫だけでなく、種まき、雑草抜き、施肥等、時期に応じて農作業を支援する「援農」をしてもらい、代わりに収穫物の一部を持ち帰ってもらう仕組みを平成22（2010）年度から始めました。これを後に「青空フィットネスクラブ」と名付け、農業体験をしながら青空の下で汗を流す楽しみです。

「青空フィットネスクラブ」

会員募集広告

さを気軽に味わってもらう取組としました。登録会員数は、開始当初の50名程度から、平成28（2016）年現在は約350名に伸びており、体験の場を提供する農業者の生産意欲向上にもつながっています。

本取組は、直売所の利用者に参加してもらうだけでなく、地元である守山市の地域資源を活用する取組「もりやま食のまちづくりプロジェクト」における「食と農の体験ツアー」との連携プログラムとしても実施しています。

また、企業や団体等からも参加があり、特に「生活協同組合コープしが」においては、本取組への参加をきっかけとして、コープの組合員が地元の農家と直接交流する活動へと発展し、食育・農業体験組織「ファーマーチャレンジ隊」が結成されました。さらにコープしがの農業

コープしが「ファーマーチャレンジ隊」

立命館大学での「旬菜100円朝食」提供

体験活動を県全体に波及するべく、おうみ富士に加えて県下の3農協が連携した活動へと交流が広がっています。

このほか、地元の学校と連携した取組にも力を入れています。例えば立命館大学との連携では、草津のキャンパスにキッチンカーで出張して、地元産野菜を使った「旬菜100円朝食」を学生たちに毎日提供しています。また、同大学スポーツ健康科学部の研究室との協働で、附属中学校及び高等学校における食育授業への参加、運動部の生徒に対する部活動後の補食（おにぎり、野菜スープ等）の提供など、学生・生徒の食生活や学びをサポートしています。

今後も直売所を「食と農のハブ拠点」として、これまでコンセプトとしてきた「つくる・食べる・つなげる」に、さらに「招く」も加え、地域の多様な人々との連携の下、地域外や外国からの観光客を受け入れる活動も展開していきたいと考えています。
## （３）消費面における行動

第3次基本計画では、食の循環に関連して、消費面における行動についての目標として食品ロスに関するものを定めています。そこで、まず食品の選択に関して、農林水産省において平成28（2016）年11月に全国の20歳以上を対象に実施した「食育に関する意識調査」でみると、食品を選択する際に重視するものとしては「鮮度」（66.3%）、や「価格」（64.0%）と回答した人の割合が高く、次いで「安全性」（55.7%）、「国産」（54.8%）の順になっています（図表1-2-19）。また、食費に対する意識として「お金を掛けることは惜しまない」と回答した人の割合が25.5%であるのに対して、「お金を掛けたいが、ゆとりがない」が24.7%、「食費は抑えたい」が23.1%となっており（図表1-2-20）、こうした意識が食品を選択する際にも反映されているものと考えられます。

食品を選択する際に重視すること

資料：農林水産省「食育に関する意識調査」(平成28(2016)年11月実施)

注：複数回答

## 図表1-2-20 食費に対する意識

資料：農林水産省「食育に関する意識調査」(平成28(2016)年11月実施)
第3次基本計画においては、新たに「食品ロス削減のために何らかの行動をしている国民を増やす」ことを目標にしました。消費者庁の「消費者意識基本調査」によれば、食品ロス削減のために何らかの行動をしている国民の割合は平成27（2015）年で76.4％でした（図表1-2-21）。

## 图表1-2-21

食品ロス削減のために何らかの行動をしている国民の割合

資料：消費者庁「消費者意識基本調査」

食品ロスについては、事業系が330万トンあるのに対し、家庭系は302万トンと推計されており（農林水産省と環境省による平成25（2013）年度推計）、家庭系も約半分を占めています。

「食育に関する意識調査」において、食品産業や家庭において食品の食べ残しや食品の廃棄が発生していることに関して「もったいない」と感じることがあるかと尋ねたところ、「いつも感じている」が52.9％、「しばしば感じている」が25.9％、「時々感じている」が15.8％となっており、合わせて94.6％の人が「もったいない」と感じています（図表1-2-22）。そうした意識も食品ロス削減に向けての行動につながっているものと考えられます。

## 图表1-2-22

食べ残しや食品の廃棄に対する意識

資料：農林水産省「食育に関する意識調査」(平成28(2016)年11月実施)

また、実際に購入した食品を食べないまま捨ててしまうことがあるかを尋ねた質問では、「よくある」と回答した人が1.4%、「ときどきある」が31.6%でした（図表1-2-23）。この両者に対して、捨ててしまった原因を尋ねたところ、「消費・賞味期限内に食べられなかった」が70.5%、「購入後、冷蔵庫や保管場所に入れたまま存在を忘れてしまった」が61.1%（図表1-2-24）であるなど、必要以上に在庫を抱えている状況がうかがえます。

家庭系の食品ロスの削減が求められる中、各家庭においては、食品の消費・賞味期限の確認や冷蔵庫や保管場所の点検等の地道な取組を続けることが重要と考えられます。
## 図表1-2-23 食品ロスの実態

Q. 購入した食品を食べないまま、捨ててしまうことがありますか。

資料：農林水産省「食育に関する意識調査」(平成28(2016)年11月実施)

## 图表1-2-24

## 食品ロスの原因

Q. 購入した食品を食べないまま、捨ててしまった原因は何だと思いますか。
消費・賞味期限内に食べられなかった……70.5

購入後、冷蔵庫や保管場所に入れたまま存在を忘れてしまった……61.1

必要以上に買いすぎてしまった……29.7

購入したものの、調理の仕方や食べ方がわからなかった……2.3

その他……1.8

わからない……0.3

注：購入した食品を食べないまま、捨ててしまうことが「よくある」又は「ときどきある」と答えた人が対象複数回答

資料：農林水産省「食育に関する意識調査」(平成28(2016)年11月実施)
ヒト、モノ等の流れが促進され、地域の活力や魅力の向上につながっていると考えられる事例等の紹介を通じ、対流促進型国土の形成に向け、地域構造（ストラクチャー）面での考え方として「コンパクト＋ネットワーク」が重要である旨を述べる。

## 「コンパクト＋ネットワーク」の効果

第1章で見たように我が国では、人口減少と高齢化が進行し、特に地方都市において、必要な都市機能を維持することが困難になることが予想される。大都市と地方都市の人口の推移を見ると、今後大都市では人口の流入が続く傾向があるのに対して、地方都市では急速に人口が減少していく。県庁所在市については既に2005年に、その他の10万人クラスの都市については2000年にピークを迎えており、高齢人口の増加は緩慢になるが、生産年齢人口は大幅に減少することが見込まれている（図表2-2-1）。したがって、今後は、より少ない生産年齢人口で、都市活動、都市経済を支えていくことが求められる。

図表2-2-1 県庁所在市と10万人クラス都市の人口推計

(注) 1 「県庁所在市」＝三大都市圏を除く、道県庁を有する市町村。

2 「10万人クラスの都市」＝三大都市圏、県庁所在市を除く、人口5万人～15万人の市町村。

3 福島県は、県全体での推計しが行われていないため、集計の対象外とした。

4 現在の政令市を除外した。

年少人口

生產年齡人口

高齡人口

資料）総務省「国勢調査」、国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口」（平成25年3月推計）より国土交通省作成

また、過去40年あまりの地方都市における人口の動向を見ると、人口増加と共に市街地が郊外へと急速に拡大していることが分かる。県庁所在市においては1970年から2010年までに人口が約2割増加する一方で、DID $ ^{注44} $ 面積は2倍以上に拡大してきた（図表2-2-2）。

今後、このように拡散した市街地を抱えたまま人口が減少することとなれば、ますます市街地の低密度化により市民の日常生活を支える都市機能の維持が困難となり、都市の衰退が進行してしまうおそれがある。

図表2-2-2 県庁所在市における人口及び県庁所在地のDID面積の動向
国土交通省の国民意識調査によると、公共施設や商業施設等の都市の各種施設の適切な立地については、「自家用車で行きやすい中心」や「郊外」とする回答がいずれも減少する一方で、「公共交通機関で行きやすい中心」とする回答が、商業施設、公共施設のいずれにおいても増加しており、人々の意識においても都市機能の集約化とそれを結ぶ公共交通ネットワークへの要請が高まっていると考えられる（図表2-2-3）。

これに伴い、実際の人々の交通手段には変化の兆しも見られる。2008年と2014年の目的別の交通手段を比較すると、通勤・通学、買い物、病院及び銀行・郵便局・役所の利用など多数の項目において、交通手段として徒歩を選択する者が増加しており、一方で交通手段として自家用車を選択する者は減少している（図表2-2-4）。

しかし、公共交通の現状は、地域によって大きく差があり、地方都市を中心に公共交通の位置付けは相対的に低下している。例えば、乗合バスの輸送人員は、1990年度に比べて2010年度は35％減少し、また、過去5年間で約6,463kmのバス路線が廃止されており、輸送人員の減少、サービス水準の低下が続いている。

以上のような状況も踏まえ、「国土のグランドデザイン2050」において「コンパクト＋ネットワーク」

図表2-2-3 適切な公共施設、商業施設の立地

| 2007年 | 2014年 | 2007年 | 2014年
自家用車で行きやすい中心 | 25.3 | 19.2 | 21.0 | 19.6
自家用車で行きやすい郊外や幹線道路沿い | 34.1 | 47.7 | 27.3 | 35.6
公共交通機関で行きやすい中心 | 20.2 | 11.0 | 30.1 | 21.5
公共交通機関で行きやすい郊外 | 12.1 | 9.8 | 13.5 | 11.0
わからない | 8.4 | 12.3 | 8.0 | 12.3

資料）国土交通省「国民意識調査」

図表2-2-4 2008年から2014年における目的別交通手段の変化（回答率の差）

通勤・通学	買い物	病院	銀行・郵便局・役所	食事・カラオケ・レジャー	運動・散歩	図書館など文化施設	友人や親族との交流	ボランティアや地域活動
徒歩	2.6%	4.2%	3.7%	5.2%	4.9%	-0.1%	3.0%	-16.7%	-3.1%
自転車	0.9%	0.3%	-0.5%	-1.3%	1.6%	-3.8%	0.8%	-4.1%	-0.8%
鉄道	1.3%	-2.1%	0.3%	-1.0%	-2.5%	-0.1%	-0.8%	11.8%	3.5%
バス	1.1%	-0.7%	-0.6%	-1.4%	-0.3%	-0.3%	0.6%	3.1%	1.2%
定期船	0.0%	-0.2%	0.0%	-0.1%	0.0%	0.0%	0.1%	-0.1%	0.1%
自転運転する自家用車	-6.2%	-4.2%	-3.2%	-4.7%	-1.0%	1.8%	0.0%	7.5%	9.6%
親族等が運転する自家用車	-1.6%	-2.1%	-1.0%	-0.6%	-1.6%	0.0%	0.4%	1.6%	0.5%
オートバイ	0.0%	0.6%	0.7%	0.0%	0.3%	0.1%	0.7%	0.8%	0.5%
タクシー	-0.1%	0.2%	-0.4%	-0.2%	-0.4%	0.0%	0.0%	0.3%	0.0%
その他	20.1%	0.3%	1.4%	0.7%	3.8%	6.0%	4.8%	4.8%	26.6%

の考え方が提示された。ここで「コンパクト」とは、空間的な密度を高める「まとまり」を意味し、「ネットワーク」とは、地域と地域の「つながり」を意味している。すなわち、行政や医療・介護、福祉、商業、金融、エネルギー供給等生活に必要な各種サービスが効率的に提供できるよう、これらの機能を一定の地域に集約することで「まとまり」をつくり、交通や情報ネットワークによって「まとまり」同士を結ぶ「つながり」をつくることを指している。

今後、人口減少、高齢化が進む中、様々な課題が生じることが予想されるが、それらの課題に対して都市構造の面からも対応が求められている。地域の構造を見直し、一定区域内の人口密度を維持するとともに、医療・福祉施設、商業施設や住居等がまとまって立地する、あるいは、高齢者をはじめとする住民が公共交通により医療・福祉施設や商業施設等にアクセスできるなど、日常生活に必要なサービスや行政サービスが住まい等の身近に存在する都市構造を目指すことが重要である。その際、重要となるのが「コンパクト＋ネットワーク」の考え方である。以下では、具体的なデータを通して
「コンパクト＋ネットワーク」の効果を見ていく。

## （１）「コンパクト＋ネットワーク」の定量的な効果

都市構造をコンパクトにすることで、まず、日常生活の拠点となる地域及びその周辺における人口密度が維持され、その結果、一定の周辺人口が必要とされる、医療、福祉、商業施設等生活サービス施設の持続性が向上することが挙げられる。そして、これらのサービスに徒歩や公共交通機関等のネットワークで容易にアクセスできるようになることで生活の利便性が高まるとともに、外出が促進されることにより、健康の増進にもつながるといったライフスタイル面での効果が期待される。

また、除雪や介護等の公共サービスの提供の効率化や、公共施設の再配置等によって財政支出の削減につながるという財政面での効果、自動車から公共交通へと移動手段が変化することによってCO $ _{2} $ 排出量が削減されるなど環境面での効果も期待される。

ここで、人口密度が一定以上の区域であるDID地区における人口密度と、都市機能に関する各種指標との関係を市町村別のデータをもとに見る。まず都市の生活利便性については、生活に必要最低限の機能として、医療、福祉、商業の各施設と公共交通施設が考えられる。これらすべての施設が、徒歩圈内にある場所に住んでいる人々の割合を「日常生活サービスの徒歩圈充足率」として人口密度との関係を見ると、DID地区における人口密度が高いほど、徒歩圈充足率は高くなっており、コンパクトな都市ほどこれらの日常生活サービスを徒歩圈で享受できる市民が多く、日常生活の利便性が高いことが分かる（図表2-2-5）。

そして各種施設が歩いて行ける範囲に立地していれば、日常生活においても外出する機会が増加すると考えられる。特に高齢者においては、コンパクト化により生活関連の施設が徒歩圈内に多く立地することで外出機会の増加が見込まれることから、健康面での効果も期待される。実際に、高齢者の外出率と人口密度の関係には一定の相関が見られ、人口密度が高い都市ほど高齢者の外出率が高まる傾向にある（図表2-2-6）。

なお、高齢者を対象とした筑波大学の研究によれば、一歩あたり0.061円の医療費抑制効果があると試算されており、仮に都市のコンパクト化に

図表2-2-5 日常生活サービスの徒歩圏充足率

（注）「日常生活サービスの徒歩圏充足率」とは、生活サービス施設（医療施設、福祉施設、商業施設、基幹的公共交通路線）の徒歩圏に居住する人口の総人口に占める比率を算出したもの。資料）総務省「平成22年国勢調査」、厚生労働省「介護サービス情報公開システム」、経済産業省「商業統計調査」より国土交通省作成

図表2-2-6 高齢者の外出率

（注）「外出率」とは、高齢者の外出者数を高齢者調査対象者数で除して算出したもの。

資料）国土交通省「平成22年 全国都市交通特性調査」、総務省「平成22年 国勢調査」より国土交通省作成

よって人々の外出機会が増えれば、医療費が削減される効果も期待できる。

ここまで、コンパクト化が人々のライフスタイル等に与える影響について紹介したが、以下では経済的な効果の側面についても見ていく。

コンパクト化により人口密度が高くなれば、小売業等の周辺人口が増加し潜在的に多くの来店客数
を見込めるため、小売業やサービス産業を中心として売上げに一定の効果が見込まれる。特に、サービス産業はモノと異なり輸送や保管が困難であるため、売上げが来店者数に左右されると考えられる。また、コンパクト化により売上げが増加すれば、結果として販売の効率性も向上する。実際に、人口密度と小売商業床面積あたりの売上高は正の相関関係にある（図表2-2-7）。

また、介護保険の訪問系サービスでは、事業所と同一建物内（養護老人ホーム、軽費老人ホーム、有料老人ホーム、サービス付き高齢者向け住

図表2-2-7 小売商業床面積あたりの売上高

（注）「小売商業床面積あたりの売上高」とは、都市全域における小売業の年間商品販売額を小売業の売場面積で除して算出したもの。資料）総務省「平成22年国勢調査」、経済産業省「平成22年経済センサス」より国土交通省作成

宅に限る。）に居住する利用者へのサービスの提供について移動等の労力が軽減されることを踏まえ、事業者に対して支払われる介護報酬の減算がなされている。例えば、減算対象である訪問介護事業所と、減算対象でない訪問介護事業所を比較した場合、訪問介護員の移動時間及び訪問回数について差が見られる（図表2-2-8）。このことから、コンパクト化の結果として、事業所の近くにサービス利用者が多く居住するようになれば、それだけ福祉の移動にかかるコストも削減できると考えられる。

図表2-2-8 訪問介護員の訪問件数及び移動時間

訪問介護員一人1日あたり訪問件数（同一建物減算適用の有無別）	事業所から利用者宅への最短・最長の移動時間（利用者の居所別）
事業所の区分	訪問件数	移動時間が労働時間に占める割合	最短	最長
同一建物減算の適用事業所	5.6件	事業所と隣接、同一敷地内又は道路を挟んで近隣にある建物	2.9分	5.3分
同一建物減算の非適用事業所	3.5件	上記以外の地域にある戸建て住宅	5.8分	28.4分

資料）日本総合研究所「平成24年度老健事業集合住宅における訪問系サービス等の評価のあり方に関する調査研究」

さらに、都市構造がコンパクトになり、人口密度が高まれば、効率的に行政サービスが提供できるようになり、行政コストが節減される効果も見込まれる。また、コンパクト化により公共施設や都市インフラのより効率的な維持・管理が可能になれば、そのために要する費用も削減されると考えられる。またそれ以外にも、除雪やごみ収集等、行政が市民に対して提供するサービスの中には、都市構造によってコストが変化するものが多く存在する。実際に、市町村の人口密度と一人当たりの行政コストの関係を見ると、両者には負の相関が認められる（図表2-2-9）。

図表2-2-9 市町村の人口密度と行政コスト

（注）行政コストは、総務省「市町村別決算状況調」をもとに、2006年度から2008年度の3年間の平均値を算出したもの。資料）国土交通省「国土の長期展望とりまとめ」
なお、都市がコンパクトになった結果、人々の移動手段が自動車から公共交通や自転車、徒歩等に変化すれば $ CO_{2} $ 排出量の削減や排ガスによる汚染の低減など、環境面での効果も期待できる。実際に、人口密度と自動車 $ CO_{2} $ 排出量の関係を見ると、負の相関が確認できる（図表2-2-10）。

## （２）「コンパクト＋ネットワーク」と地域経済循環

ここまで示した効果を踏まえ、「コンパクト＋ネットワーク」が地域経済循環に与える影響を、第2章第1節の経済循環のフロー図（図表2-1-102）に反映したものが、図表2-2-11である。まず、コンパクト化等により、地域経済に対する以下の効果が期待される。

・街なか等の一定の区域内における人口密度を維持し、放置すれば消失も懸念される医療、福祉、商業施設等の生活サービス施設を維持することによる、これらの施設の確保を通じた地域経済の下支え効果（A）。(①)

図表2-2-10 市民一人当たりの自動車CO₂排出量

資料）総務省「平成22年 国勢調査」、国土交通省「平成22年度 道路交通センサス」より国土交通省作成

・施設周辺の人口密度増加に加え、公共交通ネットワークの再構築とも相まって住まいからこれらの施設へのアクセスも改善されること等による街なかの小売業等における売上増加効果。(①)

・コンパクトシティ化による自動車依存度の低減による、ガソリン等の購入に伴う域外への消費流出の抑制効果。(①)

さらに、交通ネットワークの改善等の効果として、企業立地の促進や物流等企業活動における生産性の向上、生産額の増加効果（B）が期待される。

このようにコンパクト化等による小売商業等の売上増加効果と、ネットワーク等による生産額の増加効果を相乗的に生じさせることにより、地域内の従業員の所得増加（②）が地域内の消費として再び地域内を循環する正の循環につながるなど、「コンパクト＋ネットワーク」には地域経済循環を改善する効果もあると考えられる。
## 2 「コンパクト＋ネットワーク」の事例

ここまで、「コンパクト＋ネットワーク」の効果を見てきた。人口減少社会においては、それぞれの地域内において各種機能をコンパクトに集約すると同時に、各地域がネットワークでつながることによって、一定の圏域人口を確保し、生活に必要な機能を維持することが可能になる。

そのような各種機能は日常生活に必要なものから、特定のときにしか利用しないものまで様々であり、それに応じて必要な圏域規模が規定されるため、「コンパクト＋ネットワーク」は階層的な構造になる（図表2-2-12）。

すなわち、一つの都市レベルで「コンパクト＋ネットワーク」を適用するとともに、それよりも小さな単位である集落レベルやそれよりも大きな都市間レベルでも「コンパクト＋ネットワーク」

資料）国土交通省

を適用していくことが重要となる。以下では、具体的な例として、富山県富山市や青森県八戸市を取り上げるとともに、中山間地域の集落や複数都市によって構成される都市圏などの地方都市以外のレベルにおいても「コンパクト＋ネットワーク」の考え方があてはまることを見ていくこととする。

## （1） コンパクトシティ（都市レベルでの「コンパクト＋ネットワーク」）（富山市）

富山市では、他の都市に先駆けてコンパクトシティの形成に取り組んできた。市では、これまで高い道路整備率や強い戸建て志向等の背景から、市街地が急速に外延化してきた。そのため、2000年以前はDID面積が拡大し、人口密度も低下を続けていたが、近年はそれらの推移が横ばいとなり郊外化に一定の歯止めがかかっている（図表2-2-13）。

富山市では、既存の公共交通網のうち、市内のすべての鉄軌道と、運行頻度の高い路線バス等の路線を公共交通軸として設定した上で、「中心市

図表2-2-13 富山市におけるDID面積及びDID人口密度の推移

資料）総務省「国勢調査」より国土交通省作成

街地地区（都心地区）に加え、利便性の高い公共交通軸の沿線に「公共交通沿線居住推進地区」を設定し、住宅助成等を行うことで、人々の居住を居住推進エリアへ誘導している（図表2-2-14）。

これらの取組みの成果として、「中心市街地地区（都心地区）」や「公共交通沿線居住推進地区」での人口の社会増減（転入人口から転出人口を差し引いたもの）を見ると、それまで転出超過で推移してきたが、徐々にその転出超過幅は縮小し、近年では転入超過へと転じるまでになった（図表2-2-15）。
图表2-2-16

图表2-2-14

中心市街地地区と公共交通沿線居住推進地区

資料）富山市

図表2-2-15 公共交通沿線居住推進地区の社会増減の推移

（注）社会増減は、転入人口から転出人口を差し引いたもの。資料）富山市

また、住宅の立地に着目すると、人々の居住の動向に大きな変化が生まれていることが分かる。2003年から2008年と、コンパクトシティの取組みが始まって一定の期間が経過した2008年から2013年の両期間について、公共交通機関や保育所からの距離別の住宅戸数割合の変化率を比較すると、2003年から2008年では、全国平均では施設に近づくほど増加率が高くなる傾向が見られる一方で、富山市では逆に施設に近づくほど増加率が下がる傾向が見られた。しかし、2008年から2013年では、全国的な傾向が変わらない中、富山市では2003年から2008年とは逆の傾向が見られ、駅から2km圏内での住宅戸数割合の

住宅戸数割合の変化率（最寄りの公共交通機関（駅、電停、バス停）及び保育所からの距離別）

く最寄りの公共交通機関からの距離別>

く最寄りの保育所からの距離別>

（注）数値は、最寄りの施設からの距離別の住宅戸数について、市内の全住宅戸数に占める割合の変化率を2003年から2008年及び2008年から2013年の各期間において求めたもの。

資料）総務省「住宅・土地統計調査」より国土交通省作成

増加率が全国平均を上回る結果となっている（図表2-2-16）。

このような公共交通機関周辺への居住の進展に加えて、旧JR鉄道施設（富山港線）を活用した
LRT $ ^{注45} $ 「富山ライトレール」の整備では、運行間隔の短縮や新駅の設置、バリアフリーな低床車両の導入、運行サービスの改善等の取組みの結果、開業前と比較すると路線の平均利用者数は、平日で約2.1倍、休日で約3.5倍に増加した。時間帯別の利用者数を見るとこれまで利用の少なかった平日9時から17時までの日中の時間帯において利用者が大幅に増加しており、年代別では60歳以上の利用者数が特に増加していることが分かる。若年層においても利用者数は増加している（図表2-2-17、2-2-18）。

なお、LRT以外にも富山市には、市内各地から中心市街地に向かう路線バス網がある。市では路線バスやLRT等の公共交通機関を利用する65歳以上の高齢者を対象として、「おでかけ定期券」という中心市街地において乗り降りする際の利用料金を一律100円に抑える定期券の発行を行っている（図表2-2-19）。この定期券を利用した外出は増加しており、市が行った調査では、定期券を利用する高齢者の平均歩数は県内の高齢者及び全国の高齢者の平均歩数よりも多く、おでかけ定期券を利用した日では、利用しなかった日の平均歩数より約1,300歩多いことが分かった（図表2-2-20）。

これは前述の歩数の増加による医療費抑制の効果を考慮すると、一人一日当たり80円の抑制効果があると推計され、利用者全体では年間で約7,560万円の医療費抑制効果があると推計される。

また、ネットワークは、新たに整備したり、その利便性を改善したりすることによって周辺での集積を促す効果がある。以前より、富山市内には、富山地方鉄道が運行する市内電車の軌道が富山駅を中心に、それぞれ大学方面、南富山方面へ伸びており通勤・通学の足となっていたが、中心市街地を循環する路線がなかったため、市は市内

図表2-2-18 年代別の富山ライトレール利用者 数変化（平日・1日当たり）

資料）富山市

図表2-2-19 おでかけ定期券事業

資料）富山市
電車の路線を一部延伸し、「市内電車環状線」として整備した。これにより、富山駅と中心市街地の間での回遊性が高まったほか、環状線新線区間（2009年12月23日開業）の沿線では民間投資が活発化し、マンションやオフィスビルのほかシネマコンプレックス等の商業施設建設等の再開発事業も活発化している。

また、市内の宅地の地価が下落を続ける一方で、環状線の新線区間では、地価が安定して推移しており、新線区間以外の中心市街地についても地価の下落が緩やかになる傾向が見られる（図表2-2-21）。

图表2-2-20

高齢者の平均歩数（お出かけ定期券利用者、富山県民平均、国民平均）

このように地価が安定して推移することは、市財政の安定化にも寄与する。市の税収は45.1%が固定資産税と都市計画税によって占められており、そのうち22.0%が中心市街地から得られたものである（図表2-2-22、図表2-2-23）。中心市街地に集中的に投資を行うことによって資産価値を維持し、安定的な税財源を確保することができ、そこから得られる税収によって市内のその他の地域も含めた市全体の行政経費をまかなうことが可能となっているとも考えられる。このようにコンパクトシティ化は、限られた財源を選択的に投資することによって、財政の持続性の確保にもつながるといえる。

図表2-2-21 富山市における中心市街地の地価変動

資料）富山市

图表2-2-22

富山市における市税の内訳（2014年度当初予算）

图表2-2-23

固定資産税・都市計画税の地域別内訳（2014年度）

面積比	固定資産税+都市計画税の内訳
市街化区域	5.8%	74.0%
うち中心市街地	0.4%	22.0%
上記以外	94.2%	26.0%

資料）富山市
(八戸市)

青森県八戸市でも、バスネットワークの利便性を高めることによって中心市街地への人の移動を促している。

八戸市は青森県南東部の中心都市であり、市内には青い森鉄道とJR八戸線が運行されているが、市内の公共交通網の中心は路線バスであり、公営の八戸市営バスと民営の南部バス（株）、十和田観光電鉄（株）の3事業者が運行している。中でも市内路線バスの主要幹線である「八戸駅線」の八戸駅～中心市街地の区間は、バス事業者が各々の営業方針により運行サービスを実施しており、例えば、バス停から市営バスが発車した直後に南部バスの便が到着し、その後は数10分もバスが来ないといったように、利用者にとって不便な運行ダイヤとなっていた。そこで、2007年にバス事業者の参画のもと「わかりやすさ」や「つかいやすさ」を考慮したサービス向上策について協議が重ねられ、2008年から市営バスと南部バスの2経路において、10分の等間隔での共同運行を開始した。共同運行開始の結果として、いずれの事業者においても運行の効率化により便数を減らすことができた一方で、乗車人数は増加し、共同運行を行った路線の収益は赤字から黒字

图表2-2-24

八戸駅線共同運行化後の八戸駅乗車人数の比較

区分	共同運行前	共同運行後	差	%
公営/バス	乗車人数	388	403	15	3.9%
便数	75	56	-19	-25.3%
1便当たり
平均乗車人数	5.2	7.2	2.0	39.1%
南部/バス	乗車人数	206	282	76	36.9%
便数	55	46	-9	-16.4%
1便当たり
平均乗車人数	3.7	6.1	2.4	63.7%
計	乗車人数	594	685	91	15.3%
便数	130	102	-28	-21.5%
1便当たり
平均乗車人数	4.6	6.7	2.1	47.0%

資料）八戸市地域公共交通会議「八戸乗降調査結果概要」

へと転換した（図表2-2-24）。このような「八戸駅線」の実績を踏まえ、八太郎～中心市街地の区間も2010年から20分等間隔による共同運行を実施するとともに、他の幹線についても事業者ごとに10分又は20分等間隔運行を実施している。

一方、八戸市を中心とする1市7町村で構成される八戸圏域定住自立圏では、2011年10月より、路線バスの上限運賃政策を開始し、大半の区間で運賃が低廉化した。その結果、同政策の実施前（2011年9月）と比較して、八戸圏域における路線バスの利用者数（平日一日あたりの運賃支払者数）は、1年後には14.0%、2年後には17.0%それぞれ増加した（広報はちのへ平成27年3月号より）。しかし、路線別の内訳を分析すると、実施1年後との比較で平均乗車密度が明らかに増加したのは、運行本数が多い路線（おおむね一日に16回以上）であり、それに満たない運行回数の少ない路線では、平均乗車密度の変化量にばらつきが存在しており、乗車密度が大きく増加する路線がある一方で、逆に大きく減少してしまう路線も見られた（図表2-2-25）。すなわち、運行本数が多く利便性が高いほど安定した乗車が見込まれることが考えられる。
さらに、バス利用の利便性向上の取組みは、事業者の収益性の改善のみならず、都市の集約化にも一定の効果を示すと考えられる。八戸市では、八戸市公共交通再生プラン及び八戸市地域公共交通総合連携計画に基づき、バス路線網の幹線軸を設定している。それぞれの区間について、八戸市内の医療機関と大型小売店へのアクセス性の高さを評価するために、それぞれ施設の床面積と幹線軸からの距離をもとに路線ごとの評価（偏差値）をすると、路線の再編前の2005年と再編後の2013年の比較では、多くの幹線軸でアクセス性が僅かではあるが相対的に向上していることがわかる（図表2-2-26）。

医療機関及び商業施設への空間的アクセシビリティ

名称	医療アクセシピティ	商業アクセシピティ
2013年(1)	2005年(2)	(1)/(2)	2013年(1)	2005年(2)	(1)/(2)
幹線	①八戸駅線幹線軸	-	-	-	-
②田面木幹線軸	57.2	57.5	0.995	50.5	50.0	1.009
③根城大橋幹線軸	52.3	51.1	1.024	51.8	51.2	1.011
共通区間)新荒町	55.2	55.1	1.002	61.7	62.0	0.994
共通区間)八戸駅	43.5	43.0	1.014	43.5	42.5	1.022
④湊方面幹線軸	57.9	57.4	1.008	56.8	56.4	1.008
⑤鮫幹線軸	48.0	47.8	1.004	41.6	41.9	0.991
⑥岬台幹線軸	55.7	55.1	1.010	42.2	42.5	0.991
⑦中居林幹線軸	59.0	58.7	1.006	55.8	54.8	1.018
⑧八太郎幹線軸	49.8	50.2	0.992	68.0	66.3	1.025
準幹線	⑨ニュータウン幹線軸	44.9	44.5	1.009	44.6	43.0	1.036
⑩多賀台幹線軸	39.6	39.8	0.994	47.0	46.2	1.017
中心街幹線ツーン	57.1	56.9	1.005	75.1	78.4	0.958
幹線軸以外	43.1	43.1	1.002	43.3	43.2	1.002

☐ 幹線軸以外の沿線よりも相対的にアクセス性が向上した区間

（注）各施設への空間的アクセシビリティの定義は以下のとおり。

$$ A_{S}=\begin{array}{c}\sum_{i=1}^{\mathrm{N}}\frac{V_{si}}{R_{si}^{\alpha}}\end{array}\quad A_{h}=\begin{array}{c}\sum_{j=1}^{\mathrm{M}}\frac{B_{hj}}{R_{hj}^{\beta}}\end{array} $$

$ A_{S} $ : 商業施設の空間的アクセシビリティ ( $ 0 \leq A_{S} \leq V_{S} $ )

$ V_{Si} $ : 商業施設 i の床面積 ( $ i = 1 \sim N $ )

$ R_{Si} $ : 商業施設 i から当該地域までの距離

$ A_{h} $ : 医療機関の空間的アクセシビリティ ( $ 0 \leq A_{h} \leq B_{hj} $ )

$ B_{hj} $ : 医療機関 j の病床数 ( $ j = 1 \sim M $ )

$ R_{hj} $ : 医療機関 j から当該地域までの距離

$ \alpha \cdot \beta : \beta $ ラメータ ( $ \alpha = 0.5, \beta = 0.5 $ )

資料）吉田樹・千葉真（2014）「地域公共交通網の再構築が都市に与えるインパクトに関する実証分析」より作成

図表2-2-27 八戸市バス路線図

資料）八戸市
## (まとめ)

コンパクトとネットワークはそれぞれが、互いに補完的な役割を果たすことによって、相乗的にその効果を高めることができる。コンパクト化により都市を構成する様々な施設等が空間的にまとまれば、そこにより濃密な人々のつながりが形成される。そのような都市機能と人々の活動は魅力的な生活環境を生み、多くの人々をひきつけることで、それらの機能をつなぐ公共交通等のネットワークを利用する人口が確保され、ネットワークの質を向上させるとともにサービスを持続的に提供することが可能になる。このような生活環境の向上を通じて更に都市に住む人が増えれば、コンパクト＋ネットワークによる好循環が生まれる。

コンパクトとネットワークのどちらか一方だけではなく、両方に取り組むことが持続可能な地域を実現するためには必要である。国土交通省においてもそのための取組みを行っている。2014年8月には、福祉等の生活サービス機能と居住を誘導し、高齢者も安心して暮らせるコンパクトなまちづくりを進めるための「都市再生特別措置法等の一部を改正する法律」が施行された。コンパクトシティ形成に向けた取組みに対しては、市民、民間事業者、行政等の関係者におけるコンセンサスの形成が必要であり、その観点から、同月に公表された「都市構造の評価に関するハンドブック」も参考にしながら、コンパクトシティの意義、必要性やそれによる効果等について客観的かつ定量的な分析を行うことが必要である。

2014年11月には、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律」が施行され、地方公共団体が中心となって、関係者がまちづくりにおいて連携し、持続可能な地域公共交通網を形成するための地域公共交通網形成計画の策定制度が創設された。また、まちづくりと連携しつつ、地域全体の公共交通ネットワークを再編するために、地域公共交通再編事業及び当該事業を実施するための地域公共交通再編実施計画の策定制度を創設した。上記の施策に関連して、まち・ひと・しごと創生総合戦略に基づき、関係省庁による「コンパクトシティ形成支援チーム」が国土交通省を事務局として設置され、コンパクトシティ形成に向けた市町村の取組みが一層円滑に進められるよう、関係施策が連携した支援策について検討するなど、省庁間の横の連携を強化し、市町村の取組みを支援することとしている。

## コラム

## 公共施設・公的不動産（PRE）とPPP／PFIの活用

第1章第2節2．「人口減少が地方のまち・生活に与える影響」で見たように、人口減少とそれに伴う経済・産業活動の縮小による税収入の減少や、高齢化の進行から社会保障費の増加が見込まれることにより、地方財政はますます厳しさを増していくことが予想されます。このようななかで、公的不動産の有効活用や高度経済成長期に建設された公共施設や道路・橋・上下水道といったインフラ老朽化問題への対応が課題となります。

## （まちづくりと公的不動産（PRE）の連携）

コンパクトシティ形成に向けて都市のコンパクト化と交通ネットワーク形成を進めるに当たっては、都市全体の観点から、医療・福祉、中心市街地活性化、公的不動産（Public Real Estate：PRE）の再編等の関係施策との整合性を考慮する必要があります。先述のコンパクトシ
ティ形成支援チームにおいても、これらの関係施策について市町村の取組みを支援することとしています。

その一つであるPREの現状について見ると、インフラの老朽化が進行する現在、耐用年数から公共施設やインフラ資産の老朽化状況を調査した結果、公共施設では約43%が老朽化しており、橋梁等他のインフラと比較して老朽化が進んでいることが分かります。

また、将来的には公共施設等の更新費用は増加する見込みであり、既存の公共施設等を現状

のペースで維持更新を続ける

ことは非常に困難となること

が予想されています。

そのため、上記のような公共施設等の既存ストックを有効活用するとともに、コンパクトなまちづくりを行うためにも、PREの再編とまちづくりとの連携を図っていくことが重要となります。

我が国の不動産全体の約2,400兆円のうち、国・地方公

図表2-2-28 我が国の公的不動産（PRE）の規模

4 内閣府「国民経済計算」より国土交通省作成 ※固定資産及び土地の総額（平成25年末時点）

5 内閣府「国民経済計算」より国土交通省作成 ※地方公共団体が所有する不動産のうち固定資産の総額は、一般政府の所有する固定資産を総固定資本形成の累計額（昭和55年度～平成25年度）のうち地方の占める比率で按分したもの

共団体が所有しているPREは約590兆円（全体の約25％相当）存在しており、このうち、地方公共団体が所有するPREは約450兆円となっており、PRE全体の75％以上を占めています（図表2-2-28）。

そのため、PREについては公共・公益的な目的を踏まえつつ、経済の活性化及び財政健全化を念頭に、適切で効率的な管理、運営を推進することが重要となります。

国土交通省では、2013年6月に「都市のリノベーションのための公的不動産活用検討委員会（PRE検討委員会）」を設置し、地方公共団体におけるPREのまちづくりへの有効活用方策について検討を行っており、PRE検討委員会の検討結果を2014年4月に「まちづくりのための公的不動産（PRE）活用ガイドライン」として公表しました（図表2-2-29）。

先進的な地方公共団体では、所有するPRE情報を整理・一元化し、まちの特性に応じた公共機能の再配置計画や公共施設白書等を既に作成しており、公有地を民間生活サービス機能の整備に活用するなど、将来のまちのあり方を考えた取組みを行っています。
図表2-2-29 「まちづくりのための公的不動産（PRE）有効活用ガイドライン」の概要

※下線はまちづくりの視点から実施するもの

※まちづくりのマスタープランには第3ステップの内容を記載することも考えられる

資料）国土交通省

## （公共施設・公的不動産（PRE）の利活用についての民間活力の活用）

また、真に必要なインフラの整備・維持管理・更新と財政健全化の両立のためには、民間の資金・ノウハウの活用、すなわちPPP注 $ ^{1} $ ／PFI $ ^{2} $ 等による効率化を図ることも重要です。

1999年に「民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律（PFI法）」が制定されてから、2014年度までに実施方針を公表したPFI事業は489事業、総事業費は4兆5,015億円に達しています（図表2-2-30）。

このうち、国土交通省関係のPFI事業は、地方公共団体が実施するものも含めて、2015年1月時点で累計139件、事業内容は庁舎、公営住宅等が中心となっています。また、スキーム別では、民間PFI事業者が整備した公共施設等の費用を公的主体が対価（サービス料）を延べ払いで支払う「サービス購入型」が大半を占めています（図表2-2-31）。

国土交通省では、公共施設等運営権制度（コンセッション）の活用、収益施設の公共施設等への併設・活用、民間の提案を活かした公的不動産の有効活用などに政府が一体となって取り組み、2013年度からの10年間で12兆円規模に及ぶPPP／PFI事業を推進するとの目標を掲げた「PPP／PFIの抜本改革に向けたアクションプラン」（2013年6月民間資金等活用事業推進会議決定）及び、向こう3年間（2014年度から2016年度）を集中強化期間に設定しコンセッションを重点的に推進するとの政府全体の取組方針（2014年6月）を踏まえ、空港、下水道、道路にお
けるコンセッションの活用を推進するとともに、PPPを活用した首都高速の再生についても検討を進めています。

図表2-2-30 PFI事業数及び事業費の推移（累計）

注 $ ^{1} $ 2015年3月31日現在

2 事業数は、内閣府調査により実施方針の公表を把握している事業の数であり、サービス提供期間中に契約解除又は廃止した事業及び実施方針公表以降に事業を断念しサービスの提供に及んでいない事業は含んでいない。

3 事業費は、実施方針を公表した事業のうち、事業者選定により公共負担額が決定した事業の当初契約金額であり、内閣府調査において把握しているものの合計額。

図表2-2-31 国土交通省関係のPFI事業の内訳（2015年1月1日現在） （国土交通省所管事業2015年1月1日現在）

4 グラフ中の事業費は、億円単位未満を四捨五入した数値。資料）内閣府資料より国土交通省作成

資料）国土交通省

## コラム 官民連携によるPREを活用した 区役所新庁舎の建替え（東京都豊島区）

築50年を越える東京都豊島区役所本庁舎は、老朽化による安全面・防災面の不安等から、建替えがかねてより課題とされていました。しかしながら、区の財政は大変厳しい状況にあり、庁舎を新たに建設することは困難な状況にありました。

そこで、豊島区は、第一種市街地再開発事業で新庁舎を整備することとし、再開発建物の中に「権利床の取得」と「保留床の購入」により区庁舎部分の床を確保するとともに、旧本庁舎敷地と分庁舎・公会堂敷地を定期借地権により民間事業者に貸付け、その地代から保留床購入費用を捻出することとしました。豊島区役所新庁舎は、区の財政負担が実質なしで建替えが実現し、2015年5月7日に開庁しました。

公共施設については、区役所新庁舎（建物の1階の一部及び3～9階）と駐車場・駐輪場を整備し、民間施設については、建物の1～2階に商業施設等を含めた複合施設を整備し、11～49階には分譲マンションが整備されています。

このように、公共施設、商業施設、集合住宅等を一体的に開発・整備することで、住環境が改善されることになり、また、その地域全体の魅力の向上にも貢献することになります。

都心部を中心に、このような官民連携を活用する事例が増えており、地方公共団体等で所有するPREを工夫して活用することにより、困難な財政状況を改善することが可能となるなど、今後もPREの活用が期待されています。
図表2-2-32 PREの活用事例：市街地再開発事業による新庁舎整備（東京都豊島区）

資料）豊島区

## （２）小さな拠点

## (中山間地域の現状)

ここまで都市部でのコンパクト化による効果を見てきたが、人口減少は、人口規模が小さい地域ほどその傾向が顕著になる。中山間地域の中でも山間農業地域について見ると、2010年の全国の高齢化率が23.0%であるのに対して、山間農業地域の高齢化率は34.9%となっている。さらに、その平均的な男女比や年齢構成をもとに、人口1,000人の仮想の集落を想定して人口の将来推計を行うと、40年後の2050年には全国の高齢化率が38.8%であるのに対し、山間地域は54.9%となっており、人口自体も約70%減少することになる（図表2-2-33）。

資料）国土交通省「国土のグランドデザイン2050」

すでに過疎地域等の集落においては、人口減少や高齢化に伴い、食料品を扱う商店や診療所が閉鎖されたり、公共交通機関の維持が困難になったりするなど、日常生活に必要なサービスを提供するという集落機能が低下するとともに機能維持が困難になりつつある（図表2-2-34）。
図表2-2-34 集落で発生している課題

資料）「通勤過疎地域等における集落の状況把握調査」（平成23年3月・総務省・国土交通省）より作成

このように集落における生活機能施設の維持が困難になることに加えて、他地域への交通手段の確保も困難となりつつある。集落における調査によると、世帯のなかに車の運転をする人がいない世帯の割合は、世帯主の年齢が上がるほど上昇し、特に世帯主が75歳以上の世帯においてはその割合が高く、半数を超えている（図表2-235）。

以上のように、集落での暮らしを続けていくことが危ぶまれる状況が、今後、全国各地で一層拡大していくことが懸念される。このような状況に

図表2-2-35 運転する人がいる世帯割合（世帯主の年齢別）

おいて、過疎集落の住民生活の安定を図るために、集落において基礎的な生活サービスを維持するとともに、効率的にサービスを提供する仕組みづくりが必要である。本節では、そのような地域の再生を目指す新たな取組みとして「小さな拠点」を紹介する。

## (小さな拠点)

これまで紹介してきた「コンパクト＋ネットワーク」の考え方は、中山間地域の集落についてもあてはめることができる。小さな拠点とは、小学校区等の複数の集落が集まる地域において、小学校や旧役場庁舎等の既存施設を活かしつつ、商店や診療所等の日常生活に不可欠な施設等を歩いて動ける範囲に集め、集落が散在している場合にはコミュニティバスやデマンド交通、宅配等によって周辺集落とネットワークで結ぶことで、効率的に生活サービスを提供するとともに、人々の交流を促進する
地域活動の場としての拠点を生活圏の中で確保することがその目的である。

その他にも小さな拠点に期待される役割としては、地元農水産品の直売所や、それらを活用した商品開発・加工・販売まで行う6次産業化等、地域資源の活用の拠点となることで、地域の農林水産業を中心とした雇用の創出や商品の地域外への販売を通じた経済効果が期待される。

図表2-2-36 小さな拠点

資料）国土交通省

## (小さな拠点の取組事例)

以下では、小さな拠点として、先駆的に取り組まれている事例を紹介する。

## ■高知県檇原町（四万川地区）

高知県は、2010年の高齢化率が28.8%で全国的にも高齢化の進行が早い。また、県土に占める森林面積は全国1位であり、中山間地が多くなっているため、人口の半数以上が平地である高知市、南国市に集中している。そのため、その他の市町村では過疎地域の人口が急激に高齢化し集落の規模も縮小するなど、集落問題への対策が待ったなしの状況となっている。県では、旧小学校や集会所等を利用した地域住民による地域課題解決の場を「集落活動センター」として、県内各集落における設置の支援に取り組んでいる。その一つに檇原町の四万川地区がある。

图表2-2-37

資料）国土交通省