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## ③関西国際空港及び大阪国際空港に係るコンセッションの実現

関西国際空港と大阪国際空港については、関西国際空港の国際拠点空港としての再生及び強化、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図ることを目的として、平成24年7月に新関西国際空港株式会社の下で経営統合され、一体的に運用されている。

同社は、LCCをはじめとする旅客ネットワークの拡大や貨物ハブ化等、積極的な取組みを進め、両空港の事業価値の増大を図るとともに、26年7月25日に「PFI法」に基づく実施方針を策定・公表し、同年11月12日には募集要項等を策定・配布開始したのに続き、同年12月26日には参加資格審査通過者を公表する等運営権者の公募・選定手続きを進めており、27年度中のコンセッションによる運営委託を目指している。

## ④空港整備の現状

一般空港等の整備については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の有効活用を中心とした質的充実に重点を移し、滑走路新設・延長に係る新規事業については、真に必要なものに限って事業化することとしている。

平成26年度は同年1月に工事着手した那覇空港滑走路増設事業を引き続き実施するとともに、慢性的に発生しているピーク時の航空機混雑を解消する必要がある福岡空港において、滑走路増設に係る環境影響評価手続を実施している。また、航空機の安全運航を確保するため、老朽化が進んでいる施設の更新・改良を実施するとともに、地震等災害時における空港機能の確保を図るため、耐震化を着実に推進している。さらに、我が国全体の国際競争力や空港後背地域の地域競争力強化のため、ターミナル地域再編等を推進している。

## ⑤航空機操縦士等の養成・確保

我が国の航空業界においては、急速に事業を拡大しているLCCや構造的に操縦士を確保することが困難な地域航空会社において、短期的な操縦士不足に直面しているところ、平成26年にはピーチ・アビエーション及びバニラ・エアにおいて操縦士不足による減便が発生した。

また、今後、国際線を中心とする航空需要の大幅な増大や、現在主力となっている40代の操縦士の将来における大量退職が見込まれているが、現状の年間の新規操縦士供給量だけでは将来の操縦士需要を十分に満たすことは困難であり、中長期的な操縦士不足への対策が求められている。

こうした中、25年12月に交通政

図表Ⅱ-6-1-8 我が国主要航空会社の年齢構成

資料）国土交通省

図表Ⅱ-6-1-9 我が国LCCの年齢構成

資料）国土交通省
策審議会航空分科会 基本政策部会 技術・安全部会の下に「乗員政策等検討合同小委員会」が設置され、操縦士等の不足に対し、今後講じていくべき具体的施策の方向性について検討が行われ、26年7月に報告書がとりまとめられた。今後はとりまとめに従って、以下の取組み等を行っていくこととしている。

短期的な操縦士不足への対応策については、即戦力となる操縦士の確保を図るため、自衛隊操縦士の活用、外国人操縦士の活用、健康管理向上等による現役操縦士の有効活用等の取組みを促進することとしている。

中長期的な操縦士不足への対応策については、若手操縦士の供給拡大を図るため、航空会社における効率的な操縦士養成、私立大学等の民間養成機関の供給能力拡充、航空大学校の更なる活用等の取組みを促進することとしている。

さらに、航空会社、養成機関等関係者の連携を促進し、諸課題の解決に向け取り組むため、「航空機操縦士養成連絡協議会」等が26年8月に立ち上げられ、操縦士等の養成・確保に向けた諸課題について検討が進められている。

## （２）空港運営の充実・効率化

## ①空港経営改革の推進

国管理空港等において、「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（民活空港運営法）」を活用し、地域の実情を踏まえつつ民間の能力の活用や航空系事業と非航空系事業の一体的経営等を通じた空港経営改革を推進し、空港を活用した内外の交流人口拡大等による地域活性化を図っていくこととしている。

こうした中、現在、仙台空港において、平成27年度中の運営委託開始を目指して公共施設等運営権者の公募・選定に向けた手続を進めている。

## ② LCC の参入促進

平成24年3月に本邦初となるLCCが就航した。27年3月時点で、ピーチ・アビエーションは国内12路線、国際7路線、ジェットスター・ジャパンは国内19路線、国際1路線、バニラ・エアは国内3路線、国際4路線、春秋航空日本は国内3路線へネットワークを展開している。

LCC 参入促進により、訪日旅行客の増大や国内観光の拡大等、新たな需要の創出が期待されている。政府の目標としては「2020年の航空旅客のうち、国内線LCC旅客の占め

図表Ⅱ-6-1-10 我が国LCC事業の概要

資料）国土交通省

る割合14%、国際線LCC旅客の占める割合17％」としている。LCC参入を促進させるため、我が国及び各空港では様々な施策を行ってきている。
国の施策としては、大きく以下の2点を実施・検討しているところである。1点目は、25年度において、地方路線維持やLCC支援による地域活性化実現のため、主に使用される機材（100t以下）に着目し実施した着陸料の引き下げを、26年度も引き続き実施している。2点目は、空港経営改革の推進である。日本の空港の多くは、国や自治体が管理しており、今後、滑走路等と空港ビルの運営を一体化するなどし、民間事業者による戦略的な料金体系や営業活動等を行うことによって、LCCを誘致することを期待している。

上記の施策に加え、各空港でもLCC受入の環境整備を行っており、大きく以下の2点を実施している。1点目は、LCC専用ターミナルの整備である。24年度には、成田国際空港においてLCCの暫定受入施設が供用開始されるとともに、関西国際空港において本邦初のLCC専用ターミナル（T2）が、那覇空港において既存施設を活用した暫定LCCターミナルが供用開始された。成田国際空港では第3ターミナル（LCCターミナル）を27年4月8日に供用開始予定である。また、関西国際空港では28年度中の供用開始を目指して新たなLCC専用ターミナル（T3）の整備が図られており、中部国際空港でも新ターミナルの整備が検討されている。2点目は、着陸料を始めとする空港使用料の引き下げである。26年度も前年に引き続き、成田国際空港及び関西国際空港において、着陸料を含む空港使用料の引き下げ・見直しを実施している。

## ③ビジネスジェットの受入れ推進

ビジネスジェットとは、数人から十数人程度を定員とする小型の航空機であり、利用者のスケジュールに応じた時間設定や、プライバシーが確保されるため搭乗中に商談等が可能であることから、時間価値の高いビジネスマン等が利用の対象となっている。

欧米では既にビジネスジェットがグローバルな企業活動の手段となっている。我が国においても、経済のグローバル化に伴い、日本から工場を進出するなど一方的な交流ではなく、外国から日本に投資を呼び込む必要性が認識されはじめており、今後のアジア地域における経済成長の取り込みの観点から、我が国においてビジネスジェットの重要性・可能性は増してきている。

ただし、ビジネスジェット機の保有機数を各国で比較した場合、我が国では54機の登録（平成26年）にとどまっているのに対し、最も多い米国においては約19,000機が登録（同年）されており、我が国におけるビジネスジェットの普及は十分とは言い難い。

そこで、我が国ではビジネスジェットの受入環境の整備を推進するため、首都圈空港をはじめとしたハード整備、規制緩和を行っている。

今後、全国の空港におけるビジネスジェットの受入推進施策として、海外における推進施策を参考にし、実施可能なものから順次導入の検討を行い、ビジネスジェットの利用定着のため、積極的な情報発信やビジネスジェットに関する規制の緩和も含めて施策の検討を行っていく。

## コラム

## 首都圏空港でのビジネスジェット利用が ますます便利になります

首都圈空港におけるビジネスジェットの利便性向上のため、今年度、以下の取組みを実施しました。

羽田空港において平成26年9月30日、国際線旅客ターミナル内に専用CIQ施設等を備えた専
用動線がオープンしました。また、国際線旅客ターミナル前の1スポットについては、専用動線を利用するビジネスジェットに優先的に割り当てるように運用の見直しを行いました。これらをあわせて利用することで、ビジネスジェット利用者は、空港内移動時間を30分程度短縮することが可能となります。

その他、27年3月5日、大型ビジネスジェットが駐機可能なスポットを6機分増やし、現在あ

る3機分とあわせて合計9機分になりました。

成田空港においても、26年6月26日に大型ビジネスジェットが駐機可能なスポットを増設したほか、同年9月18日には、空港内を車両がより効率的に移動できる新たなアクセス道路を供用開始しました。これによりビジネスジェット専用ターミナルとビジネスジェット用駐機スポット間の移動時間が16分程度から8分程度に短縮されました。また、ビジネスジェットの乗降に利用可能な駐機スポットを2スポット増設しました。当該スポットを利用した場合には、ビジネスジェット専用ターミナルまでの移動時間が5分程度に短縮されます。

これらの取組みにより、海外からのビジネスジェットによる訪日者数の増加などの効果が期待されます。

成田空港におけるビジネスジェットの利便性向上の取組み

羽田空港におけるビジネスジェットの利便性向上の取組み

資料）国土交通省

## （３）航空交通システムの整備

## ①新たな航空交通システムの構築

長期的な航空交通需要の増加やニーズの多様化に対応するとともに、国際民間航空機関（ICAO）や欧米等の動向も踏まえた世界的に相互運用性のある航空交通システムの実現のため、平成22年に「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）」を産学官の航空関係者により策定し、ICAOの「世界航空交通計画（GANP）」と協調しつつ、その実現に向けた検討を進めている。

26年度の取組みとしては、経路短縮による飛行時間や燃料費の削減、地形や天候等による着陸制限の緩和による就航率の更なる向上のため、高規格な広域航法（RNAV）や小型航空機用のRNAVの導入・展開について検討を進めている。また、空港の滑走路や発着枠などの限られた資源を有効活用
するとともに定時性の向上を図るため、航空機の離着陸の順位や時刻の調整、地上における待機時間の減少策を一体的に検討している。さらに、航空情報を世界的に共有するための新たなネットワーク網についての検討も実施している。

## ②首都圏空港の容量増大への対応

首都圈空港・空域の容量拡大による航空交通サービスの充実を進め、東京国際空港（羽田）においては、平成26年3月に年間44.7万回の発着容量を達成した。成田国際空港においては、現行の2本の滑走路を前提としつつ、騒音影響区域を広げずに発着能力を拡大するため、我が国では初、世界的にも例の少ない同時平行離陸方式を23年10月より導入し、運用方式の慣熟を着実に進めつつ、より高い精度での航空機の監視が可能となる装置の導入により、27年3月に年間30万回の発着容量を達成した。

今後は、首都圏空港の更なる機能強化に向けて具体的な検討を進める。

## （４）国際航空施策の戦略的推進

アジア・太平洋地域は、近い将来世界最大の航空市場に成長するとされている。同地域の航空ネットワークの強化に貢献するとともに、数多くの航空インフラプロジェクトが進行中である新興国の成長を我が国に積極的に取り込むことが、戦略上重要である。

案件受注のためには、官民連携した取組みが重要であり、航空インフラ国際展開協議会を中心に情報収集や二国間関係の強化に努めている。

平成26年度においては、モンゴルでのトップセールスの実施（26年4月）やフィリピンでのビジネスセミナー（27年2月）の開催等を行った。

## 4 空港への交通アクセス強化

現在、都心と東京国際空港（羽田）・成田国際空港とのアクセスを更に改善し、東京都心の立地競争力を強化することにより、グローバル企業の誘致を促進し、我が国経済の活性化を図るため、都心と首都圈空港とを直結し、短時間かつ乗換なしでの移動を可能とする「都心直結線」について、整備に向けた検討を進めている。

また、関西国際空港へのアクセス改善方策についても調査・検討を実施している。

図表Ⅱ-6-1-11 首都圏空港への交通アクセス強化
## 第2節

## 総合的・一体的な物流施策の推進

グローバル・サプライチェーンの深化や地球温暖化対策及び安全・安心の確保の必要性の高まり等の物流を取り巻く情勢に迅速かつ的確に対応するため、平成25年6月に「総合物流施策大綱（2013-2017）」を閣議決定したところであり、本大綱に基づき、官民で連携しながら物流施策を総合的・一体的に推進している。

## 1 グローバル・サプライチェーンの深化に対応した物流施策の推進

グローバル・サプライチェーンの深化に対応するため、我が国物流システムの海外展開の推進等の国際物流機能強化に向けた取組みを進めている。

## （１）我が国物流システムの海外展開の推進

サプライチェーンのグローバル化が深化する中、我が国産業の国際競争力を維持・向上させていくためには、成長するアジア市場の取り込みが不可欠であり、その基盤となる質の高い国際物流システムの構築が求められている。我が国産業のアジア展開を支える我が国物流事業者にとっても、アジア市場の取り込みは急務となっている。

しかしながら、質の高い我が国物流システムをアジア地域へ展開するに当たっては、相手国の制度上・慣習上等の課題が存在している。このため、官民連携により、アジア物流パイロット事業、政府レベルでの政策対話、物流人材育成事業等を通じ、我が国物流システムの海外展開の環境整備等を図っている。

## （２）国際海上貨物輸送ネットワークの機能強化

経済のグローバル化が進展する中、世界的な海上輸送量は年々増加してきており、大量一括輸送による海上輸送の効率化の観点から、コンテナ及びバルク貨物輸送船舶の大型化が進展している。このような状況において、コンテナについてはアジア各国の主要港が順調に取扱貨物量を増やし、寄港地の集約により日本へ寄港する国際基幹航路の便数が減少している。また、バルク貨物注については大型船への対応が遅れており、相対的に不利な事業環境による国内立地産業の競争力低下等が懸念されている。

このような状況を踏まえ、我が国の経済活動や国民生活を支える物流の効率化を進め、企業の国内立地環境を改善することで、我が国の産業競争力の強化と経済再生を実現するため、国際基幹航路の寄港の維持・拡大や主要な資源・エネルギー等の輸入の効率化・安定化に向けた取組みを行っている。

また、このような取組みとともに、引き続き、国際・国内一体となった効率的な海上輸送ネットワークを実現するための取組みを推進するとともに、施策の更なる充実・深化を図ることとしている。

## ①国際コンテナ戦略港湾の機能強化

我が国の産業競争力を強化し、国民の雇用を維持・創出するためには、我が国と北米・欧州等を結ぶ国際基幹航路を安定的に維持・拡大していくことが必要である。
このため、平成22年8月に、阪神港及び京浜港を国際コンテナ戦略港湾として選定して以降、大水深岸壁の整備や効率的な港湾運営等、ハード・ソフト一体となった総合的な施策を実施してきた。しかし、この間にも、さらなる船舶の大型化や船社間の連携の進展により、国際基幹航路の寄港地絞り込み等が進んでいる状況を踏まえ、26年1月に、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会において、戦略港湾への広域からの貨物集約等による「集貨」、戦略港湾背後への産業集積による「創貨」、大水深コンテナターミナルの機能強化や港湾運営会社に対する国の出資制度の創設等による「競争力強化」の3本柱からなる「最終とりまとめ」を公表した。

同委員会の議論を踏まえ、26年7月には、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対して国からの出資を可能にするとともに、無利子貸付制度の対象施設に国際コンテナ戦略港湾の埠頭近傍の流通加工機能を伴う倉庫を追加すること等を内容とする「港湾法の一部を改正する法律」が施行された。

26年10月には、阪神港の特例港湾運営会社が経営統合し「阪神国際港湾株式会社」が設立され、「国際戦略港湾競争力強化対策事業注の活用等による阪神港への集貨の取組みが進められている。さらに、26年12月には、阪神国際港湾株式会社に対して、国が出資を行い、これにより、国・港湾管理者・民間の協働体制が構築された。

今後も、国際コンテナ戦略港湾政策を深化させるとともに、取組みを加速していく。

## ②資源・エネルギー等の安定的かつ効率的な海上輸送ネットワークの形成

世界的に資源、エネルギー等の需給が逼迫する中、これらの物資のほぼ100％を輸入に依存する我が国において、その安定的かつ安価な輸入を実現し、我が国産業の国際競争力の強化、雇用と所得の維持・創出を図ることは重要な課題の一つとなっている。

このため、大型船に対応した港湾機能の拠点的確保や企業間連携の促進等により、国全体として安定的かつ効率的な資源・エネルギー等の海上輸送ネットワークの形成を図る。これに資するものとして、石炭等のばら積み貨物の輸入拠点として、国土交通大臣が特定貨物輸入拠点港湾を指定するとともに、当該港湾に対する支援措置等を規定した改正「港湾法」及び関係政省令が平成25年12月1日に施行された。これを受け、同年12月19日に国際バルク戦略港湾の一つとして選定されていた小名浜港を全国初の特定貨物輸入拠点港湾（石炭）に指定した。26年12月4日には、港湾管理者である福島県が企業間連携による大型船を活用した共同輸送計画を作成し、公表した。港湾整備については、小名浜港において25年度から石炭を取り扱う水深18mの国際物流ターミナルの整備事業に着手し、釧路港において26年度から穀物を取り扱う水深14mの国際物流ターミナルの整備事業に着手した。今後も、安定的かつ安価な輸入を実現し、我が国の産業競争力の強化、雇用の創出や所得の海外流出の防止を図ることとしている。

## ③日本海側港湾の機能別の拠点化

経済成長著しい対岸諸国と地理的に近接する日本海側港湾において、既存ストックを活用しつつ、伸ばすべき機能の選択と施策の集中及び港湾間の連携を通じて、対岸諸国の経済発展を我が国の成長に取り入れるとともに、東日本大震災を踏まえた災害に強い物流ネットワークの構築にも資することを目指し、平成23年11月に日本海側拠点港を選定した。今後は港湾管理者が策定した計画の進捗状況等についてフォローアップを行っていくこととしている。
## ④総合的物流情報プラットフォームの構築

システム運営の効率化及び利用者の利便性の向上を図るため、貿易に係るあらゆる手続き処理機能（NACCS）とコンテナ物流情報提供機能（Colins）を統合した総合的物流情報プラットフォームの構築に向けた取組みを進めている。

## ⑤国際港湾の機能向上

国際海上輸送ネットワークや地域の拠点となる港湾において、地域の基幹産業の競争力強化等のため、国際物流ターミナル等の整備を行うとともに、ICT化の推進等利便性向上に向けた取組みを推進している。さらに、時間的、距離的に国内物流と大差ない対東アジア物流において、高度化・多様化するニーズに対応し、迅速かつ低廉な物流体系を構築するため、ユニットロードターミナル注の機能強化や貨物積替円滑化施設等の整備を進めている。

## ⑥海上交通環境の整備

国際幹線航路のうち、浅瀬等の存在により、湾内航行に支障のある箇所の改良等を行うとともに、航路標識の整備等を行うことにより、船舶航行の安全性と海上輸送の効率性を両立させた海上交通環境の整備を行っている。

## （３）国際競争力の強化に向けた航空物流機能の高度化

我が国の国際航空貨物輸送については、今後も伸びが期待されるアジア発着貨物を積極的に取り込むため、首都圈空港の機能強化、関西国際空港・中部国際空港等の我が国拠点空港の貨物ハブ化推進や輸送プロセスの円滑化に向けた取組み等を進めている。

## （４）物流上重要な道路ネットワークの戦略的整備・活用

国内輸送の約8割を担う貨物自動車による輸送における効率的な物流ネットワークの構築は極めて重要であり、三大都市圏環状道路や空港・港湾へのアクセス道路等の整備を進めている。また、平成26年10月に、それらの根幹的な道路網を中心に「大型車誘導区間」に指定し、当該道路を通行する大型車両の通行許可手続を迅速化する運用を開始した。今後、区間の充実と通行支障区間の計画的な解消を図っていく。加えて、スマートICの整備を進めるなど、既存の道路ネットワークの有効活用・機能強化を図る。

## （５）国際物流機能強化に資するその他の施策

国際物流と国内の陸・海・空の各輸送モードが有機的に結びついた物流ネットワークの形成が急がれる中、韓国・中国との間のシャーシ（動力を持たない被牽引車両）の相互通行の実現や海上輸送と鉄道輸送を組み合わせたSea & Railの活用を促進する。

大都市圏における国際物流の結節地域である国際港湾等周辺及び物流・産業の拠点である港湾において物流拠点及び物流施設の整備・再整備を推進することにより、大規模災害時における防災機能の向上を図りつつ、都市環境の改善とあわせた国際競争力の強化及び効率的な物流網の形成を図る。
## 2 国内における効率的・持続的な物流システムの構築のための施策

環境への負荷の低減を図りつつ、我が国産業の競争力強化に資するよう、国内における効率的な物流網構築のための取組みを進めている。

## （１）地域間物流の効率化

複合一貫輸送等の推進に向け、港湾・貨物駅等の物流結節点の整備等を進めている。これまで鉄道貨物輸送力増強事業を行った施設整備を活用することで、更なる貨物鉄道輸送の効率化が期待される。このほか、東京港等で海上輸送と他の輸送モードとの連携強化のため、複合一貫輸送ターミナルの整備等を実施している。さらに、鉄道輸送障害時の代替輸送に係る諸課題について検討する等、モーダルシフトの促進に取り組んでいる。

また、トラック輸送の効率化に向けて、基幹的な道路ネットワークを整備する。

## （２）都市内物流をはじめとする地域内物流の効率化

「流通業務市街地の整備に関する法律」に基づき、平成27年3月末までに22都市、29箇所の流通業務市街地注 $ ^{1} $ の整備が行われ（うち27箇所が稼働中）、流通業務施設の適切かつ集約的な立地により都市の流通機能の向上及び道路交通の円滑化を図っている。

また、路上荷捌き駐車を削減するため、駐車場附置義務条例に荷捌き駐車施設を位置付けるよう地方公共団体に促している。26年3月末現在で、89都市において、一定規模以上の商業施設等への荷捌き駐車施設の設置義務付けを内容とする条例改正が実施された。

このほか、交通流対策として、渋滞ボトルネック箇所への集中的対策、交差点の立体化、開かずの踏切等の解消を図るとともに、「都市の低炭素化の促進に関する法律」に基づき共同輸配送の促進等のソフト施策を併せて推進している。

さらに、過疎地域等においては日常の買い物等が困難な者が増加する一方、物流の効率が低下していることから、26年10月より「地域を支える持続可能な物流ネットワークのあり方に関する検討会」を開催し、事業者とNPO等の協働による宅配サービスの維持・改善や買物弱者支援等にも役立つ新たな輸送システムについて検討するとともに、優良事例を公表し、地方自治体や事業者による取組みを促している。

## （３）高度化・総合効率化した物流サービス実現に向けた更なる取組み

高度化・多様化した物流ニーズに応える3PL事業 $ ^{注2} $ をより一層促進するため、人材育成研修の実施や中小事業者のEC市場参入促進のためのガイドラインの策定等を通じ、物流事業者が3PL事業に進出しやすい環境の整備を行うとともに、「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」に基づき、総合効率化計画 $ ^{注3} $ の認定制度を通じた物流の総合化及び効率化を図っている。平成27年2月末時点で同法に基づく総合効率化計画の認定は249件である。

また、物流事業者と荷主が一体となり物流業務の効率化を推進できるよう、物流産業におけるKPI
導入のあり方について検討を進めている。

## （４）物流分野における労働力不足対策

少子高齢化や人口減少を背景として、物流分野においても、特にトラック業界、内航海運業界を中心として労働力不足が顕在化しつつある。このような状況に対応し、物流分野への新規就業を促進するため、物流業の社会的意義などの効果的なPRに努めるとともに、モーダルシフトや共同輸配送のさらなる促進、再配達の抑制などによる物流の効率化・省力化に取り組んでいる。また、今後取り組むべき官民の具体的な施策について、物流問題調査検討会において「物流分野における労働力不足対策アクションプラン」としてとりまとめ、公表した。

## 第3節

## 産業の活性化

## 鉄道関連産業の動向と施策

## （1） 鉄道事業

## ①鉄道事業の動向と施策

平成25年度の鉄道旅客の輸送人員は、前年度と比較して増加している。JRでは、新幹線輸送は増加、在来線輸送はやや増加しており、民营鉄道は増加した。

25年度の鉄道貨物の輸送量についても、消費税増税前の駆け込みやトラックドライバー不足の影響等の理由により、年間輸送トン数、輸送トンキロともに、前年度と比較して増加した。

各鉄道事業者においては、鉄道の競争力向上、生活サービスとの連携等により、更なる成長をはかるため、また、特に訪日外国人への対応として、案内表示の多言語化や路線名や駅名にアルファベットや数字を併記するナンバリング、無料公衆無線LANサービスの提供などを進めている。13年にJR東日本が「Suica」を導入してから全国で交通系ICカードの普及が進んでいる。25年3月からは、JRと主な民鉄等の各エリアで導入されている10種類の交通系ICカードの全国相互利用が開始された。今後も順次、導入事業者やエリアが拡大するなど、更なる利用者の利便性の向上及び地域の活性化が期待される。

## ②JRの完全民営化に向けた取組み

昭和62年4月の国鉄の分割・民営化により設立されたJR各社は、以来25年余りにわたり、それぞれの地域事情や経営環境を踏まえた経営努力を続けてきた。この間、JR東日本、JR東海及びJR西日本については、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有株式の売却も完了し、完全民営化されたが、国鉄改革の経緯を踏まえ、当分の間、JR会社間における相互の連携・協力の確保、利用者利便の確保、中小企業への配慮等に関する措置がとられている。

一方、JR北海道、JR四国、JR九州及びJR貨物については、各社とも、増収努力や経費削減等の取組みを行っているところではあるが、地域の足の確保や環境負荷の小さい鉄道貨物輸送の推進等の社会的に重要な役割を担っていることから、経営基盤強化のため、従来の固定資産税の軽減措置等に加え、平成23年度より、「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」に基づき、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定からの資金を活用し、各社に対して経営自立に向けた必要な支援を実施している。
## （2） 鉄道車両工業

鉄道新造車両の生産金額は、国内向けは横ばい傾向であり、一方、輸出向けはその年の受注状況によって波がある。平成25年度の生産金額は1,926億円（1,692両）であった。生産金額の構成比は国内向け80.0%（1,542億円）、輸出向け20.0%（384億円）であり、24年度比は国内向け2.9%増加、輸出向け107.8%増加であった。

また、鉄道車両部品（動力発生装置、台車等）の生産金額は2,524億円、信号保安装置（列車自動制御装置用品、電気連動装置等）の生産金額は1,325億円となっている。

車両メーカー等は、鉄道事業者と連携し、高速化、安全性・快適性等の向上、低騒音・バリアフリーといった様々な社会的ニーズを満たす車両の開発を進めているほか、昨今の海外案件の受注を契機として、米国や英国等で現地の生産拠点や保守拠点を設置、拡大している。

## 自動車運送事業の動向と施策

## （1） 旅客自動車運送事業

## ①乗合バス事業

乗合バスの輸送人員及び収入は、中心市街地の空洞化等の都市構造の変化やモータリゼーションの進展等に伴う自家用自動車の普及等により、依然として地方部を中心に輸送需要が減少しており、また、景気が低迷する中で、乗合バスを取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いている。

図表Ⅱ-6-3-1 乗合バスの輸送人員、営業収入の推移

(注) 1 各数値データは、乗合バスの保有車両数が30両以上のバス事業者のデータを採用。また、各年度の（）内の数値は、当該年度の乗合バス保有車両数30両以上のバス事業者の総数である。

資料）国土交通省

2 三大都市圏とは、埼玉、千葉、東京、神奈川、愛知、三重、岐阜、大阪、京都、兵庫の集計値である。
## ②貸切バス事業

貸切バス事業については、平成12年2月の規制緩和後、低廉で多様なバスツアーが催行されるなど、利用者へのサービスの向上が図られる一方で、事業者数の増加に伴い競争は激化している。また、団体旅行の小口化、旅行商品の低価格化等により運送収入は減少しており、加えて、燃料費の高騰等の要因もあり、貸切バス事業を取り巻く環境は、厳しい状況が続いている。

こうした中、24年4月に発生した関越道高速ツアーバス事故を受けて開催された「バス事業のあり方検

図表Ⅱ-6-3-2 貸切バス事業の概況

※2 日本バス協会調べ（24年度の数値については調査対象範囲に変更が生じている）

資料）国土交通省

討会」での検討結果を踏まえ、「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」を取りまとめ、25・26年度の2年間にわたる高速・貸切バスの安全性向上のための取組みを進めている。

## ③タクシー事業

タクシー事業については、運転者の労働条件の改善やタクシーのサービス水準の向上等を実現するため、平成21年10月に施行された「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」が、25年の第185回臨時国会において、議員立法により改正され、26年1月に施行された。

国土交通省では、法律の規定及び両院の付帯決議に基づき、タクシーの供給過剰問題の早期解決とサービスや安全性の向上の実現を図っていくこととしている。

## （2） 自動車運転代行業

自動車運転代行業は、飲酒時の代替交通手段として活用されており、平成26年12月末現在、自動車運転代行業者は8,890者となっている。国土交通省では、自動車運転代行業の更なる健全化を図るため、24年3月に警察庁と連携して「安全・安心な利用に向けた自動車運転代行業の更なる健全化対策」を策定し、各種の施策を推進しているところである。
## （3） 貨物自動車運送事業

貨物自動車運送事業者数は長期にわたり増加していたが、平成20年度以降は新規参入事業者数と退出事業者数が拮抗しており、事業者数は約63,000者とほぼ横ばいで推移している。

軽油価格の影響等により、事業者を取り巻く経営環境は厳しさを増しており、軽油価格上昇分を運賃に転嫁するための燃料サーチャージの導入促進、事業者の燃費改善を後押しするためのトラック輸送の省エネ対策の推進等を進めている。

また、「トラック産業の健全化・活性化に向けた有識者懇談会」での

図表Ⅱ-6-3-4 トラック事業者数の推移

（注）退出等事業者数には、合併、譲渡により消滅した者を含む。資料）国土交通省

議論を踏まえ、今後、取引書面化の普及・定着や事業開始時のチェックの厳格化等により市場の健全化を図るとともに、労働環境の整備や経営者に対する啓発強化等を行い、将来的に労働力不足が懸念されるトラックドライバーの確保・育成を図ることとしている。

## （４）自動車運送事業等の担い手確保・育成

ヒト・モノの輸送を担っている自動車運送事業等（トラック事業、バス事業及びタクシー事業並びにこれらの事業の安全確保に貢献する自動車整備業）は、日本経済及び地域の移動手段の確保を支える重要な社会基盤産業である。

しかしながら、自動車運送事業等の就業構造をみると、総じて中高年層の男性に依存した状態であり、女性の比率はわずか2%程度に留まっている。こうした状態が続けば、将来的に深刻な担い手不足に陥る懸念がある。

こうした状況を踏まえ、平成26年を自動車運送事業等における「人材確保・育成元年」と位置づけ、業種横断的に現状の分析や課題の整理、若手や女性の活躍促進等に向けた今後の取組みをとりまとめた。

また、トラックについては、女性トラックドライバー（トラガール）になるための方法や現役トラガールの活躍を紹介する「トラガール促進プロジェクトサイト」を開設したほか、職場環境の改善に向けた事業者向けパンフレットを作成するなど、着実に担い手を確保するための対策に取り組んでいる。さらに、自動車整備については、官民が協力して高等学校の校長等を訪問し、自動車整備業の仕事について説明パンフレットを用いてPRを実施するとともに、女性にも訴求効果のある自動車整備業のPRポスターを作成し、地方自治体や公共交通機関等に掲示を依頼している。

図表Ⅱ-6-3-5 自動車運送事業等における就業構造

トラック	バス	タクシー	自動車整備	全産業平均
就業構造	運転者・整備要員数	84万人	13万人	34万人	40万人	-
(女性比率)	2.4%	1.4%	2.3%	2.1%	42.8%
平均年齢	46.2歳	48.3歳	58.3歳	43.5歳	42.0歳
労働時間	220時間	209時間	196時間	192時間	177時間
年間所得額	418万円	440万円	297万円	419万円	469万円

資料）国土交通省
課題名	E-0803 低炭素社会に向けた住宅・非住宅建築におけるエネルギー削減のシナリオと政策提言
課題代表者名	村上 周三（独立行政法人建築研究所 理事長）
研究実施期間	平成20～22年度
累計予算額	77,376千円（うち22年度 27,456千円）
予算額は、間接経費を含む。
研究体制
（1）住宅・非住宅建築エネルギー消費量削減のシナリオにもとづいた将来予測と政策提言
（独立行政法人建築研究所）
（2）住宅・非住宅建築エネルギー消費量推定法の東京都を対象とした検証と予測モデルの改良
（東京理科大学）
（3）住宅・非住宅建築エネルギー消費量推定法の大阪市を対象とした検証と予測モデルの改良
（横浜国立大学）
（4）住宅・非住宅建築エネルギー消費量推定法の仙台市を対象とした検証と予測モデルの改良
（東北大学）
（5）住宅・非住宅建築エネルギー消費量の将来推計手法の開発（慶應義塾大学）
（6）全国各地の住宅・非住宅建築における室内環境、設備、エネルギー消費量原単位等に関するデータベースの作成（秋田県立大学）
研究概要
1. はじめに
エネルギー消費量は、一般に民生、産業、運輸3部門に分類され、そのうち、ただ一つ、民生部門（住宅、業務用建築）のみが一貫して増加を続けており、この増加傾向に歯止めをかけることは、日本のみならず世界の各国にとって差し迫った重要な課題となっている。
民生部門における省エネルギー（以下、省エネと略記）対策の検討には、各種方策に基づく省エネ効果や民生用工ネルギー需要の将来予測を全国規模で実施することが必要である。また、民生用工ネルギー消費量削減のための対策には人口動態、建物寿命など長期的に変化する要因が多く関係し、対策が効果を発揮するまでに長い時間を要するものが多い。このため、省エネ推進に向けた制度や基準の導入、および技術開発の支援などの政策判断を行う上で、対策効果や民生用工ネルギー需要の数年、数十年、50年以上の将来に渡る精度の高い予測が必要となる。
これまで住宅・非住宅建築物におけるエネルギー消費量に関する実態調査、並びに将来予測に関する研究はいくつか進められている。しかしながら、将来予測を行う上で必要な現状のエネルギー消費実態、建築関連資料が未だ十分に揃っていない。特に、非住宅建築については、建物の種類が多いこともあり、極めて少ない。また、将来予測の精度も不十分であり、予測精度の検証も行われていないのが現状である。
2. 研究目的
そこで本研究では、中、長、超長期的な視点から、住宅・非住宅建築におけるエネルギー消費量の大幅削減の方策を探るため、建築におけるエネルギー消費量の詳細なデータベースを始めとして、将来人口、社会システム、建築性能、設備機器普及率、利用形態、エネルギー効率基準の規制導入などのエネルギー消費に関連のある最新の資料に基づいて、エネルギー消費量削減のシナリオを提案し、日本各地および日本全体のエネルギー消費量の将来を精度よく推定するとともに、エネルギー消費量削減を現実的に推進するための政策を提言することを目的とする。
## 3 ．研究の方法

本研究課題は、図1に示す研究実施体制により行われた。

図1 本研究課題における研究体制の概要

## （１）住宅・非住宅建築エネルギー消費量削減のシナリオにもとづいた将来予測と政策提言

民生エネルギー消費量削減シナリオに関連する国内外の研究事例調査を行い、社会シナリオ、技術進歩シナリオ、そして政策シナリオの組み合わせによる将来シナリオの設定を行った。サブテーマ5において開発された住宅・非住宅エネルギー消費（CO₂排出量）推計マクロモデルを用いて、設定した各シナリオにおけるエネルギー消費（CO₂排出量）の将来を予測し、エネルギー削減に寄与する項目の抽出および政府が掲げるCO₂削減目標の達成を可能とするために必要とされる政策について検討を行った。

（２）住宅・非住宅建築エネルギー消費量推定法の東京都を対象とした検証と予測モデルの改良

超高層及び高層集合住宅を対象とした実測調査によって取得した2年間の専用部消費量データおよび同時並行して実施されている研究による共用部エネルギー消費量の調査結果に基づき、①専用部に共用部を加えた住棟全体、②同一住棟内における専用部、③共用部、の3点から集合住宅のエネルギー消費の実態について検討を行った。

住棟全体では、超高層集合住宅の共用部消費量が非常に大きいことを示し、住棟により専・共用部消費構成が大きく異なることを示した。専用部では、給湯消費量抽出及び用途分解を試み、専用部消費内訳を算出した。共用部では、実測調査より季節変動要因の把握を行うとともに、集合住宅共用部の消費構成を示した。さらに、専・共用部それぞれにおいて推計手法の構築を試みた。

## （３）住宅・非住宅建築エネルギー消費量推定法の大阪市を対象とした検証と予測モデルの改良

非住宅建築については、京阪神地区に立地する同一事業者138軒の小売店舗を対象にエネルギー消費構造把握のためのエネルギー消費実態調査を行なうとともに、類型別の代表店舗6軒を対象として、時刻別・用途別エネルギー消費量に関する詳細実測調査を行った。一部の店舗においては、冷設什器の熱収支に関する詳細計測を行い、その結果を基に店舗全体のエネルギー需要予測モデルの構築を行った。住宅については、数値モデルを用いて、住宅種別や住宅形態が空調・照明エネルギー消費特性に及ぼす影響を検討した。住宅種別に関する検討は、戸建住宅、集合住宅、長屋住宅に対して行なった。住宅形態に関する検討は、住宅の間取りや周辺条件の変化に対して行なった。

## （４）住宅・非住宅建築エネルギー消費量推定法の仙台市を対象とした検証と予測モデルの改良

平成22年度は、予測モデルの改良を行った。住宅に関しては、予測モデルによる計算値とアンケート調査を比較すると、計算値は暖房の消費量が若干大きく、給湯の消費量が小さかったため、家族類型を増やし、より実態を反映させた予測モデルを構築した。非住宅建築物に関しては、建物用途を5用途から13用途に分け、より詳細な予測モデルの構築を行った。

また、改良した予測モデルを用いて、仙台市の住宅・非住宅を対象に、2050年までの将来予測を行った。自然に推移したケース、省エネ対策ケースの2ケースについて推計を行い、省エネ対策ケースに関しては、省エネ対策別のエネルギー消費量の削減量を定量的に評価した。
## （５）住宅・非住宅建築エネルギー消費量の将来推計手法の開発

将来人口、社会システム、建築性能、設備機器普及率、利用形態、エネルギー効率基準の規制導入などの政策シナリオに応じて、住宅・非住宅建築のエネルギー消費量、及びCO₂排出量を2050年まで予測する手法を開発した。予測をする上で必要となる床面積やエネルギー消費量等に関する基礎データを整備するとともに、エネルギー消費量に影響を及ぼす低炭素技術の普及動向を把握するために、住宅、非住宅建築物それぞれの建築主に対してアンケート調査を実施した。これらを通じて、平成20年度は集合住宅、平成21年度は戸建住宅、平成22年度は非住宅建築物を対象として、予測手法を確立してきた。そして、本予測手法を用いて、各種政策を実施した際の削減効果について評価することで、中長期削減目標の達成に向けて実施すべき政策について検討を実施した。

（６）全国各地の住宅・非住宅建築における室内環境、設備、エネルギー消費量原単位等に関するデータベースの作成

エネルギー消費量を推定するために必要な全国各地の住宅・非住宅建築に関連するデータを整備するために，既往調査から得られている各種データを収集するとともに，現時点で不足するデータについては新たに調査を実施しデータの蓄積を行った。モデル検証のために必要なエネルギー消費原単位について地域別・建物種別に既往文献調査結果を抽出した。特に，住宅関連データについては，調査データが少ない農業地域の住宅を対象としたアンケート調査を実施した。また，断熱改修，節約型のライフスタイルへの移行，高効率機器の変更によるエネルギー削減効果を，実測調査ならびに数値計算により定量的に評価した。さらに，住宅用の高効率機器の2050年までの普及率データを得るために，デルファイ法を用いた調査を実施した。

## 4 ．結果及び考察

サブテーマ1では、サブテーマ5で開発された住宅・非住宅建築エネルギー消費量・CO₂排出量推計モデルを用いて、政府が掲げるCO₂削減目標の達成可能性および低炭素化社会に向けて必要となる政策について検討を行った。その結果、民生家庭部門において短期的にエネルギー消費削減効果を得るためにはライフスタイルの変化（省エネ努力の推進）が効果的であるが、長期的には太陽光発電器の普及および継続的な発電効率の向上努力が重要であり、2050年には民生家庭部門のゼロエネルギー化がほぼ達成され得ることが示唆された（図2）。

図2 民生家庭部門におけるエネルギー消費量削減対策の実施効果予測結果

また、政府が掲げるCO₂削減目標を達成するためには、環境省中長期ロードマップ小委員会で検討された低炭素化技術導入目標の達成だけでなく、ライフスタイルの変化を含む国民一人一人の努力および電力会社による電力CO₂排出係数削減努力など各方面が一体となって努力する必要があることが定量的に示された（図3）。サブテーマ2～5から得られた知見から、ライフスタイルの変化や低炭素技術の普及を促すためには、経済的便益の有無だけでなく、省エネ効果の認知度向上や機器のデザイン性・イメージ向上を促すための政策を社会心理学の知見を生か

図3 2020年時家庭部門CO_{2}削減率（1990年比）予測結果
しつつ検討する必要があることが示唆された。また、非住宅建築エネルギー・CO₂排出量予測についてサブテーマ5で検討された結果、各種低炭素化機器の初期投資に対する障害の除去や、エネルギー削減効果に関する正しい認知、建物オーナーとテナント利用者が一致していないことによる省エネルギー対策の遅れに対する合意形成手法の構築などといった、ソフト面の支援による効果が非常に大きいことが示唆された。今後の政策として、経済的支援だけではなく情報的政策の実施が重要であると考えられた。

サブテーマ2～4では、将来的な住宅・非住宅建築エネルギー消費量の予測精度を向上させるべく、東京都、大阪市、仙台市を対象とした調査を行った。

サブテーマ2における検討では、東京都における超高層・高層集合住宅を対象とした専・共用部の実測調査を2年間にわたり実施したほか、既往研究を活用しつつ、中央監視装置が設置されている超高層集合住宅において共用部エネルギー消費量調査等を行った。

住棟全体における検討では、超高層・高層・中層の各建物について調査した。専・共用部のエネルギー消費の比率は住棟で大きな違いがあること、特に超高層集合住宅では共用部エネルギー消費が大となる傾向が顕著であること、などを示した。また、住棟全体の月別データについて分析し、季節変動は一般には専用部消費量に寄与するところが大きいことを示した。

専用部における検討では、専用部全体のエネルギー消費の変動から、まず最大用途である給湯用エネルギーを、さらに暖冷房、照明・その他を推計する用途分解を試み、概ね良好な推計精度が得られた。また、建物ハードや外気条件と専用部消費量との関係や、同一住棟内におけるエネルギー消費特性について検討した。その結果、同一住棟内においても居住者の世帯構成や住まい方、保有家電台数等は様々であり、エネルギー消費量に及ぼす影響は大きいことを示した。併せて、既往研究データも活用してエネルギー消費量に及ぼす寄与度の大きい因子を抽出し、推計精度向上について検討を行った（図4）。

共用部における検討では、既往研究や長期にわたる月別エネルギー消費データなどを分析し、主な季節変動要因は空調消費であること、空調エネルギー消費量は外気温と高い相関があること（図5）、照明：動力（エレベーター＋給水ポンプ）は、概ね一定の比率となること（図6）、などを示した。さらに、①各月変動分＝空調消費量、②照明：（エレベーター＋給水ポンプ）＝4：1、の2つの関係を用いた共用部消費量の簡易推計手法を提案した。また、その推計結果が概ね良好な精度を得られていることを確認した。以上の成果を踏まえながら、共用部エネルギー消費量と階数・廊下形式などとの関係性について分析した。その結果、住棟の高さに伴う廊下形式などの平面計画や、導入設備の違いが共用部消費量に大きく影響し、特に廊下形式の違いによる照明・空調用途のエネルギー消費量の差異が顕著にみられることを示した。

以上の検討から、住棟全体、専用部、共用部それぞれの視点から、推計精度向上に寄与する有効な知見が得られた。

図4 世帯人数・省エネ実行度・機器所有台数によるエネルギー消費量推計値と実際の消費量(平均値)の関係

図5 空調消費量(抽出値)と外気温の関係

※消費量は既往共用部調査値（検針票）を用いる

※実測内訳は、国土技術政策総合研究所が（財）建築環境・省エネルギー機構に設置した集合住宅共用部省エネルギー推進研究会での成果

図6 共用部内訳の推計

サブテーマ3では、非住宅建築と住宅に対してエネルギー削減のシナリオ構築と政策提言に資する
ため、エネルギー消費実態データ収集等の基礎的な検討を行なった。

非住宅建築に関しては、中小規模の事務所や商業店舗約900軒のエネルギー消費実態データを収集した結果として、エネルギー消費原単位には大きなばらつきがあり、業種・業態などの「建物の使われ方」が大きな影響を与えていることを示した。次いで、同一事業者の食料品小売店舗138軒を対象にエネルギー消費特性の決定要因を抽出した結果として、売場面積あたりの冷凍能力が大きな影響を与えていることを示した。また、類型別の代表店舗7軒を対象として、時刻別・用途別エネルギー消費量に関する詳細実測調査を行った結果から、冷設什器のエネルギー消費量が約3分の2を占め（図7）、什器に対する省エネルギー対策が有効であることを示した。それらの結果を基に、冷設什器を有する食品小売店舗のエネルギー消費予測モデルを構築した。予測モデルでは、図8に示すように冷設什器の形態や設定温度ごとに電力消費量や室内との熱交換量を予測するとともに、冷設什器からの冷気漏れを考慮した建物全体の空調エネルギー消費量を予測することが可能となる。各類型別の小売店舗において（図9）、季節変動から時間変動まで、さらには用途分解されたデータを収集することで、きめ細やかな地域エネルギー量の把握や数値シミュレーションの検証データとして活用できる。

住宅建築に関しては、モルフォロジー的な視点がエネルギー消費分析に不可欠との考えの下で、研究分担者が構築した数値モデルを用いて住宅エネルギー消費予測を試みた。まず始めに、住宅形態に着目し、世帯条件や省エネルギー対策の導入レベルごとにネットゼロエネルギーを達成する条件を特定した（表1）。なお、ネットゼロエネルギーは「PV発電量がエネルギー消費量を上回ること」と定義した。得られた結果を基に、ネットゼロエネルギー達成のために必要な住宅ストックを大阪市について検討し、市域全体でネットゼロエネルギーを達成するためには延床面積の小さな住宅と大きな住宅は集合住宅とし、中程度の住宅は戸建や長屋とする大規模な再分配が必要であることを示した。次いで、住宅の間取りや周辺環境条件がエネルギー消費量に与える影響を

定量化し、典型的な標準条件に対して、省エネルギー街区形状に変更することにより5%程度、省エネルギー間取りに変更することにより25%程度のエネルギー消費量（空調・照明）を削減することを示した（図10）。

サブテーマ4では、仙台市における住宅・非住宅建築を対象としたエネルギー消費実態アンケート調査の結果とサブテーマ5で開発された住宅・非住宅建築エネルギー消費量予測モデルの計算結果を比較し、精度の検証および改良を行った。住宅に関しては、総エネルギー消費量におけるアンケート結果と計算値の差異は2%程度であり、高い精度で予測できることが示された。改良した予測モデルを用いて仙台市の1990年から2050年における住宅エネルギー消費量を算出した結果、自然に推移した場合は、2050年には1990年比36%、省エネ対策を行った場合は、2050年には1990年比81%の削減が見られ、大幅に削減できる可能性が示唆された。非

図7 用途別電力消費量の時刻変動

図8 各什器の電力消費量（幅1mあたり）

主な取扱商品	規模(業態) 小
個人店	コンビニ	専門スーパー	総合スーパー	百貨店
食料品取扱店	H20年度調査	H22年度調査	H21年度調査	H22年度調査	IBEC
衣料品・住関連専門店	H22年度調査

図9 本グループで収集したエネルギーデータ

表1 ネットゼロエネルギー達成可能性評価結果

住宅条件	PV容量	年間発電量
(kWh)	ネットセロエネルギー達成率(%)
ベース	建物仕様	居住者	機器	全対策
戸建	4.4kW	4625	72	82	80	91	115
8.8kW	7400	115	131	129	146	184
集合
(中間)	2.7kW	2294	45	46	48	57	62
4.2kW	2794	55	56	59	70	75
長屋	2.9kW	3051	59	61	64	73	81
5.8kW	4874	94	97	102	117	130

図10 間取りや街区形状の影響

住宅建築物に関しては、建物用途を5用途から13用途に分け、より詳細な予測モデルの構築を行った。改良した予測モデルを用いて仙台市の1990年から2050年における非住宅建築物エネルギー消費量を算出した結果、自然に推移した場合は、2050年には14%、省エネ対策を行った場合は、2050年には1990年比55%の削減が見られた。

住宅と非住宅を合わせて、仙台市の1990年から2050年の民生部門におけるエネルギー消費量の予
測を行った。図11に民生部門におけるエネルギー消費量の推移を示す。自然に推移した場合、2010年まで1990年比1.05倍まで増加した後、減少に向かい2050年には1990年比0.75倍となる。省エネ対策を実施した場合は、2010年以降は減少し続け、2050年には1990年比0.3倍となり、非常に大きな削減効果があることが示された。また、図12に民生部門におけるCO₂排出量の推移を示す。CO₂排出量の積算値は電力CO₂排出係数の影響を大きく受けたため、2005年が最も大きい。2005年以降は電力の排出係数の向上に伴い減少し、2050年には1990年比81%と非常に大きな削減効果が見られた。

図11 民生部門エネルギー消費量の推移(省エネ対策ケース)

図12 民生部門CO_{2}排出量の推移(省エネ対策ケース)

サブテーマ5では、住宅、非住宅建築起因のエネルギー消費量、CO₂排出量の予測手法を開発し、本予測手法を用いて各種政策を実施した際の削減効果について評価した。集合住宅、戸建住宅、非住宅建築物のCO₂排出量の予測結果をそれぞれ図13～15に示す。

図13 集合住宅起因のCO $ _{2} $ 排出量の予測結果
図14 戸建住宅起因のCO_{2}排出量の予測結果

図15 非住宅建築物起因のCO $ _{2} $ 排出量の推測結果

集合住宅起因の2050年における $ CO_{2} $ 排出量は、省エネ技術導入、省エネ型ライフスタイル、電力 $ CO_{2} $ 排出係数の改善などを見込んだ徹底対策シナリオでは、最大で1990年比65%削減が可能であることが示された。また戸建住宅では、2020年で1990年比25%、2050年で1990年比80%という削減目標達成のためには、太陽光発電・高効率給湯器の普及率を今後10年間で20%にまで向上させ、それ以降も毎年1%ずつ普及率を向上させていくとともに、新築住宅では次世代省エネ基準（平成11年基準）を100%とし、既存住宅では全て平成4年基準への改修を行う必要が明らかとなった。一方、非住宅建築物では、省エネ技術導入を義務付ける規制的対策に加え、電力 $ CO_{2} $ 排出係数の改善を見込んだ場合に、最大で1990年比77%の削減が可能であることが示された。このように中長期目標の達成に向けては、省エネ技術の導入やユーザーによる省エネ行動の実施、電力分野の努力等を促進する徹底した政策を実施することで大幅な削減が可能であることが示唆された。

サブテーマ6では、サブテーマ5のモデルにおいて不足している入力関連データのうち、既往研究からは得られないデータを整備した。

調査データが少ない農業地域の住宅を対象としたエネルギー消費原単位に関しては、農業地域やその周辺地域における住宅のエネルギー消費量を把握するためにアンケート調査を行い、住宅の省エネルギー基準にて定義されている地域区分Ⅰ～Ⅵ地域におけるエネルギー消費原単位の地域性を示した。Ⅱ～Ⅳ地域において、農業地域のエネルギー消費量は都市的地域よりも大きくなっており、暖房用や給湯用で大きい一方で、Ⅰ地域や、Ⅴ、Ⅵ地域では都市的地域の方がエネルギー消費量は大きいが、Ⅰ地域で顕著であることがわかった。この理由として、住宅規模や家族人数、建物の断熱気密性能、住まい方など種々の要因が関連していると考えられ、両地域の差を説明するために、農業地域と都市的地域の住宅特性の違い着目し、関連項目を検討することは、住宅の省エネルギー化に有益な情報となると考えられる。そこで、農業地域と都市的地域の住宅特性を把握するために、外的基準を両地域とした数量化理論Ⅱ類による判別分析を試みた。分析対象は、Ⅵ地域を除いたデータに欠落のない170戸である。分析に用いた因子は暖房用エネルギー消費量の差異に関連すると考