Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
べきである旨の意見を述べている。

• Australian Peak Shipping Associations は，第10部のうちオーストラリアの輸出業者及び荷主の交渉上の地位を強める規定は残すべきだという意見を述べているが，この点については，第10部廃止後には，競争・消費者法上既に存在する制度に基づいて団体交渉の取決め（collective negotiation arrangements）を行うことが可能であると考えられる。

## （ii）第10部廃止及び一括適用免除制度導入の提言

検討委員会は，上記のような見解を示した上で，第10部を廃止して，外航貨物定期航路事業分野おいて競争・消費者法を通常通り適用すべきであるとした $ ^{119} $ 。同時に，同分野において，一括適用免除制度を活用することを提言した。内容の詳細は以下のとおりである。

「第10部を廃止し，外航貨物定期航路事業分野には競争・消費者法を通常通り適用すべきである。

競争・消費者委員会には，一括適用免除を認める権限を付与すべきである（勧告39参照）。海運業者及び荷主と協議（consultation）しつつ，競争・消費者委員会は，最低限の競争促進的な性質を有する海運協力協定（conference agreement）にかかる一括適用免除「ルール」を策定すべきである。

たとえば，秘密裏かつ個別にサービス契約を締結することを認め，かつ，標準料金（common conference tariff）の設定，損益プールを伴わない航海日程（scheduling）の調整及び船舶の交換（exchange of capacity）には，一括適用免除が認められるべきであると考えられる。一括適用免除を受けない協定であって，第4部の規定に反するおそれがあるものについては，個別承認（individual authorisation）[制度]の適用があるべきである。

一括適用免除権限が「法改正により競争・消費者委員会に」付与されない場合には，海運同盟協定（conference agreement）については，競争・消費者委員会により承認(authorisation)を受けなければならないものとし，通常用いられる公共の便益が純増するかどうかのテスト(the normal net public benefit test)が適用されるようにすることが望ましい。荷主らとの間で運送約款（ないし運送契約，shipping agreements）を交渉済みである場合には，承認手続きは簡素（straightforward）なものとし，遵守の負担を最小に抑えるべきである。
また，上記改廃措置の実施については，次のような見解を示した。

「第10部を廃止することになれば，現存の契約に関して移行期間が必要となる。移行期間は，必要な承認が行われ，一括適用免除を受けるべき契約が何であるのかを明らかにするのに十分な程度に長期にわたり設定すべきである。本検討委員会としては，2年の移行期間があれば十分であると考える。

外航貨物定期航路協定にかかる一括適用除外免除 [に係るルール] は，インフラ・地域開発省，財務省，外航貨物定期航路事業者及び荷主団体と協議しつつ，競争・消費者委員会により策定されるべきである。一括適用免除制度にかかる照会は本勧告への同意（agreeing the recommendation）から6月以内に開始し，一括適用免除制度の詳細は同12箇月以内に公表されるべきである。これらは，12箇月後に廃止されるべき第10部を廃止する法案の提出（introduction of a Bill）と並行して行われるべきである。

## (ウ) 法改正に向けた動き

オーストラリア政府は, これら提言に対して, おおむね賛成の方向性を示し $ ^{120} $ , なかでも一括適用免除制度の導入については提言を支持するとした $ ^{121} $ 。他方, 第10部の廃止提言については検討を続ける (remains open) とし, 競争・消費者委員会及び海運事業者, 輸入・輸出業者を含む関係者と協議し, オーストラリアと外港を結ぶ航路における輸送事業の信頼性・競争性が保たれるようにするとともに, 一定の類型的な適用免除を受けるための費用が負担とならないようにするためには, どのような適用免除制度の運用方法がありうるかについて検討を行っていくとしている $ ^{122} $ 。

## (6) 小括

オーストラリアでは外航定期航路事業について一般の事業分野に適用される競争・消費者法上の規定の適用していない。しかし，同分野において，輸送事業者らが自己に有利となる形で恣意的に取引条件や運航スケジュールを設定することが放任されてきたわけではない。競争法に代えて，荷主団体による輸送事業者との団体交渉制度が機能し，荷主にとっても利益となるよう公正な取引条件の設定がなされることが期待されてきた。そして，競争法では，通常の競争法上の規
制レジームに代えて，荷主団体による交渉団体権を保障する方向での詳細な規定が設けられてきた。総じて，オーストラリアでは，船主側には海運同盟を含む協定の締結・実施を認め，荷主側には荷主団体の組織と交渉権を認めることで，これらの団体間の拮抗関係による利用者の利益保護がはかられてきたといえる。

2005 年以降は，荷主団体ないし団体交渉制度が輸送事業者に対する十分な抑止力として働いていないことが認識されるようになった。これと同時に，EU・米国や国際航空事業分野での経験も参考としつつ，外航貨物定期航路事業を特別扱いする理由は存在しないとの見方が強まるようになった。そして，現行制度を改廃して，競争・消費者委員会による一括適用免除制度や個別的な協定承認制度を活用しつつ，原則としては外航貨物定期航路事業分野においても競争・消費者法の一般の規定を適用すべきだという提案が政府機関（生産性委員会）や政府の設置した競争政策レビューにおいてなされるようになった。

現在，政府において進められている法改正に向けた作業が外航貨物定期航路事業に関してどのような変化をもたらすのかは，現時点では予想できない。しかし，オーストラリアでは，そもそも団体交渉制度という競争法に代わる規制レジームが採用されていた点で荷主団体すら存在しない日本とは異なっていること，またこのような特有な制度を経験した上で現在では競争法上の一般の規定を同事業分野においても適用すべきだという意見が強くなっていることには注意すべきである。
## 5 ニュージーランド

## (1) 外航海運事業の概況

## アニュージーランドにおける外航海運事業

ニュージーランドでは，輸出品の99％が海上輸送の方法により輸送されている $ ^{123} $ 。2014年において海上輸送された輸出量は，バルク25,976,100トン，コンテナ11,736,000トン，同じく輸入量は，バルク15,535,810トン，コンテナ6,438,920トンであった $ ^{124} $ 。輸出品の22％は冷蔵コンテナ船を利用して輸出された $ ^{125} $ 。貨物の内訳の詳細は下表のとおりである $ ^{126} $ 。この量は世界的にみれば小さいものであるといえる。たとえば，コンテナ船による輸出入量は香港の1コンテナ・ターミナルのスループットを下回るという $ ^{127} $ 。また，上の数値が示すように，輸出量が輸入量を大幅に上回る。このために，ニュージーランドの港湾に入港する船舶が運ぶコンテナは空であることが多いという $ ^{128} $ 。

表：海2-5-1 海上輸送された輸出品・内訳（2014年）（単位：千トン）

バルク貨物	野菜・果物	394	コンテナ貨物	肉	920
石炭	1750	魚	257
原油・石油	1613	乳製品	2902
鉱物	111	野菜・果物	1041
化学・プラスチック製品	2169	食材	1211
紙製品	520	化学・プラスチック製品	343
金属製品	598	加工木材	1126
その他	170	紙製品	2227
木片	494	金属製品	542
加工木材	666	その他	1166
材木	16429	非公開(confidential)	0.01
非公開(confidential)	1062	計	11736
計	25976.1

表：海2-5-2 海上輸送された輸入品・内訳（2014年）（単位：千トン）

バルク貨物	肥料	1241.67	コンテナ貨物	家具	155.38
食品	2739.33	機械・電気製品	329.17
自動車	477.55	金属製品	598.91
野菜・果物	698.13	鉱物	277.56
石油・石炭	7269.85	石材・ガラス	465.47
鉱物	1325.4	織物・衣料品	165.95
化学・プラスチック製品	749.33	自動車及び部品	96.17
金属製品	177.08	野菜・果物	474.61
非公開	710.93	食品	1573.45
その他	146.53	化学・プラスチック製品	1320.97
計	15535.81	紙製品	569.56
非公開	-
その他	411.7
計	6438.92
輸入品は半分以上がオークランド港経由で運ばれるのに対して，輸出はニュージーランド各地にある複数の港湾の港湾経由で行われている $ ^{129} $ 。港湾における取扱貨物量のうち積替貨物が占める量（2014年）は，オークランド港でも輸出について313642トン（総輸出量中16%），輸入について234292トン（総輸入量中6%）であり $ ^{130} $ ，大きくはない。

輸出品の仕向地及び輸入品の仕出地は，下表のとおりである $ ^{131} $ 。この表からもうかがえるように，仕向地・仕出地は世界各地に分散している $ ^{132} $ 。また，輸出品の多くが季節性のある商品であり輸出品輸送需要にピークがあること，このピーク時は北半球とは異なる時期にあるために通常，船舶の利用に問題がないことも特徴のひとつである $ ^{133} $ 。

表：海2−5−3海上輸送された輸出品（仕向地別輸出量，2014年）（単位：千トン）

バルク貨物	豪州・太平洋諸国	1888	コンテナ貨物	豪州・太平洋諸国	2185
北米	128	北米	861
中国	13384	中国	2795
東アジア (North Asia)	6590	東アジア (North Asia)	905
東南アジア	850	東南アジア	2254
南アジア	2727	南アジア	485
中東	25	中東	605
アフリカ	2	アフリカ	462
欧州	118	欧州	937
中南米	154	中南米	222
表：海 2−5−4 海上輸送された輸入品（原産国(origin)別輸入量，2014年）（単位：千トン）

豪州太平洋諸国	北米	中国	東アジア	東南アジア	南アジア	中東	アフリカ	欧州	中南米
4204	1288	1856	1889	6683	131	3171	611	1542	584

2014 年においては，18 の外航コンテナ定期航路事業者（16 の最大船会社を含む）がニュージーランドで事業を行っていた $ ^{134} $ 。これらの事業者は，通常，毎週決まった日にニュージーランドと主要輸出入先国（ハブ港湾を経由することもある）を結ぶ海上輸送サービスを提供していた $ ^{135} $ 。中小事業者が隻数及び貨物取扱量等に占める割合などは明らかでない。

船の規模は増大傾向があり，コンテナ船の中央値は2750TEUであり，ニュージーランドからのコンテナ輸出入品の40％が4000TEU以上の船舶により輸送されている（2015年6月時） $ ^{136} $ 。価格について政府機関は把握していないが，概ね下落傾向にあるとされる $ ^{137} $ 。事業者の入退出は活発であり，船腹量の増減がみられるという $ ^{138} $ 。

## イ 海運事業の所管官庁

海運事業にかかる政策を所管するのは，交通省（Ministry of Transport）である。荷主の団体として New Zealand Shippers Council，船主の団体としてニュージーランド船主連合（New Zealand Shipping Federation）がある。

## (2) 競爭法概観

ニューシーランドでは，1986年商業法（The Commerce Act 1986，以下「商業法」という。） $ ^{139} $ によって反競争的行為が規制されている。商業法を運用するのは商務委
員会（Commerce Commission）である。商務委員会は，商業法8条に基づいて設置される独立行政機関であり，政府の指揮命令を受けることなく職権を行使する $ ^{140} $ 。

商業法では，第2部において，実質的に競争を制限する合意（27条），特定の事業者との取引を拒絶し又は拒絶させることを内容とする競争者間の合意（29条），価格カルテル（30条），市場支配力を濫用する行為（36条）等を禁じている。これらの規定（ただし，36条を除く。）に違反する行為について，商務委員会は，商業法第4部の規定に基づいて認可（authorisation）を行うことができる（58条） $ ^{141} $ 。企業結合規制は，商業法第4部の規定に基づいて行われている。商業法43条以下では，外航海運事業等，商業法が適用されない事項について規定している。

## (3) 外航海運事業に係る適用除外制度

## ア 2つの適用除外規定

ニュージーランドでは，商業法44条2項及びShipping Act 1987（1987年海上運送法。以下，「海上運送法」ということがある。）14条に基づいて外航海運事業にかかる一定の行為について商業法の適用が除外されている。

## (ア) 商業法に基づく適用除外

商業法 44 条 2 項では, 外航海運に関する協定には商業法は適用されないことが規定されている。内容は次のとおりである。

① 適用が除外される役務：ニュージーランドからニュージーランド外への物品海上運送及びニュージーランド外からニュージーランドへの物品海上運送（44条2項）。なお，船舶からの運送及び船舶までの運送並びに船舶への積み込み及び荷卸しは，これに含まれない（同第3項）

② 適用除外を受ける協定及び協定: 専ら上記運送にかかわる事項についてのみ規定する契約，協定，了解のすべて（44条2項(a)）及びこれらを実行する行為（any act to give effect to a provision）（44条2項(b)）

③ 適用を除外される商業法の規定：商業法第2部の規定が適用されない。

## (イ) 海上運送法による適用除外

海上運送法では，一定の事項について交通大臣による規制権限等を定めるとともに，次のように適用除外について規定している（14条）。

① 適用が除外される役務：ニュージーランドからニュージーランド外に向けて完全に又は部分的に海上運送の方法で行う物品の運送（法2条）

②適用除外を受ける行為：限定されていない。協定に限らない。
③ 適用除外される商業法の規定：商業法第2部及び第4部の規定が適用されない。

## (ウ) 比較とまとめ

ニュージーランドと外国の港湾間において専ら海上運送の方法により物品を運送する事業にかかる協定及びこれを実行する行為については，商業法44条に基づいて商業法の適用が除外されることが明らかである（ニュージーランド発便・着便とも）。海上運送法では，これに加えて，ニュージーランドから外国に向けて行う運送については，①協定又はその実施には当たらない行為一いいかえれば，単独行為（unilateral conduct）にも適用を除外するとともに，②部分的に海上運送の方法が用いられる場合には，海上運送でない部分についても適用を除外し，③外国向けの海上運送を少なくとも部分的に行う運送の過程で行われるものであれば，ニュージーランド内の運送についても適用除外がされることを明らかにしている $ ^{142} $ 。

適用が除外される商業法上の規定は実質的には同じであり，反競争的協定及び支配的地位の濫用行為について規定する第2部の規定である。企業結合規制（第3部）の適用は除外されていない。

なお，下記イでみるように，海上運送法上の適用除外を受ける行為については，海上運送法に基づく規制が存在する。

## (Ⅰ) 運用状況

外航貨物定期航路事業についてニュージーランドが OECD に提出した報告書（2015 年 6 月）によれば，ニュージーランド発着の外航貨物定期航路に関する協定は 25～30 存在する $ ^{143} $ 。これらのうち大多数は，船舶共有協定など，料金を設定する協定ではない協定であって，議論協定の数は 3 であり，特定の航路について料金を設定し船腹量の調整を行う海運同盟協定（conference agreement）であって機能しているものは存在しない $ ^{144} $ 。

ニュージーランド向け外航海運にかかわる行為であって単独行為，同じく部分的にニュージーランド国内間の輸送サービス及び外国の港湾間を結ぶ外航海運事業には，上記の適用除外規定が及ばないことになる。これらの事業ないし行為に対して競争法を適用した例があるかどうかは不明である。
イ 海上運送法上の適用除外を受ける行為について

ニュージーランドから外国向けの外航海運事業（outward shipping）については，海上運送法（以下，本節において「法」ということがある。）に基づく規制が行われている。

この法律は，ニュージーランドからニュージーランド外に向けて完全に又は部分的に海上運送の方法で行う貨物運送に適用され（法2条，4条等），かかる事業に関して不公正な行為（unfair practices）を行うことを規制するものである。

法4条第1項によれば，不公正な行為（unfair practices）とは，外国向け外航海運事業（outward shipping）における競争を制限し，妨げ又は減殺する目的若しくは効果をもち，又は，効果をもちそうな行為（practice or conduct）又は合意（agreement）であり，なかでも外航海運事業に関して行われる次の行為を含む。

① 運送事業者又はその団体（association）が支配的地位を濫用すること。

② 運送契約を荷主にとって不利益となるよう変更し（impeding change），この際に当該変更によって影響を受ける又は受ける見込みのあるニュージーランドの荷主に対して合理的な通知を行わないこと

③ 運送事業者がニュージーランドの荷主に対して運送契約の条件にかかる交渉又は諮問を行うことを不合理に拒絶し又はこれを行わないこと。

④ 運送業務について入札（tenders）を行うよう誘引がなされた場合に，運送事業者が他の事業者と合意し又は調整した（agreed or arranged）価格その他の契約条件で入札を行うこと（ただし，入札の誘引を行う者がこのことを知るときを除く。），又は，他の事業者との間で一定の事業者が入札を行わないことを取り決めること。

不公正な行為であってニュージーランドの荷主の利益を害する行為又は害しそうな行為が行われていることが合理的に疑われる場合には，交通大臣は調査を行い（5条），調査の結果，違反行為の存在が明らかになった場合には，運送事業者に対して協定の写しを交通大臣に提出すること，荷主との間で合理的な（reasonable）交渉を行うことなどを命じることができる（7条）。なお，ここで「運送事業者」とは，船舶を運航するかどうかを問わず，荷主との間で物品の海上輸送について契約を行う者を指す。

この法律は，支配的地位の濫用等，上に挙げられた行為を防ぎ，競争への悪影響が生じないようにするとともに，荷主と運送事業者間の交渉を促進することなどを目的とするものである（法3条）。

## (4) 適用除外制度をめぐる近年の動向

ア現行制度の評価
国際貨物運送事業の効率性を改善するために，現在の体制は変更すべきであるとされている。なかでも，ニュージーランド生産性委員会(productivity committee)は，2012年4月に詳細な報告書「International freight transport services」を公表し $ ^{145} $ ，この中で適用除外制度の見直しを提言している。

生産性委員会は，2010年ニュージーランド生産性委員会法（New Zealand Productivity Commission Act 2010）第6条に基づいて設置された委員会であり，3ないし4名の委員により構成される（10条1項）。生産性委員会は，①大臣から生産性にかかる事項について諮問を受けて調査を行った上で同大臣に対して報告を行うほか，②自らのイニシアチブで生産性にかかる事項について調査結果を公表する機能をもつ（9条1項）。委員会は，この機能を独立して遂行する（9条2項）。上記の2012年報告書は，財務大臣，商務大臣，交通大臣及び規制改革大臣の諮問を受けて出されたものであり $ ^{146} $ ，外航海運に限らず，航空等を含む国際貨物運送事業における効率性についての検討が行われている。外航海運にかかる検討内容及びその結果は以下のとおりである。

生産性委員会は，第一に，海運事業分野における事業者間の各種協定がもつといわれる便益をまとめ，外国において競争法の適用除外がされていることに触れた上で，適用除外の必要性について変化がみられることを指摘した $ ^{147} $ 。また，現行のニュージーランドの規制について説明し，他国等との規制との比較を行い，オーストラリアの規制に最もよく似ているが，オーストラリアには届出（registration）制度があるのに対してニュージーランドにはないなどと述べた $ ^{148} $ 。この上で，第一に，信頼性ある海上運送事業のために適用除外制度が必要かどうかを検討した $ ^{149} $ 。そして，料金を設定する協定（rate making agreement）—いわゆる「海運同盟（conference arrangements）」及び議論協定を含む—について，以下の理由から，この種の協定は外航貨物定期航路事業の信頼性確保のために必要とは思われないとした $ ^{150} $ 。

① 米国・EU における規制の変更とその実績—すなわち，米国については個別かつ秘密裏に契約内容を決定できることとしたことによりサービス品質の悪化をもたらした証拠がなく，EU については米国 FMC が海運同盟に対する適用免除の廃止による影響をほとんどないと評価しており，これは外航貨物定期航路事業の信頼性確保のために海運同盟が必須ではないことを示しているといえること
② 適用除外制度を廃止すれば法遵守費用が生じることになるが，(i)公益にかなう協定であれば認可（authorisation）を受けることができるし，(ii)認可制度のために必要な費用は他の事業分野において事業者らが通常負担しているものであり，運送事業者を別に考えるべき理由は存在しない上に，(iii）協力行為について商業法改正により新たに「クリアランス制度」が設けられれば，手続きはさらに簡便なものとなること，（iv）商業法改正法案ではカルテル行為に対して刑事罰を科そうとしているところ，刑法上の罪にもあたるような行為について機械的に（automatic）適用除外を認めることに対してはより強力な正当化事由が存在すべきであると考えられること

もっとも，このように述べた上で，生産性委員会は，運送事業者でない者の多くが適用除外制度の廃止を支持しているが，抜港に対する懸念のために攻撃の先頭に立つこととりわけ，オーストラリアに先行すること—に対しては慎重であることを指摘した $ ^{151} $ 。委員会は，さらに，環太平洋地域の多くの国が適用除外制度を維持していること，EUも料金を設定する協定をのぞいては適用免除を維持していることを指摘した $ ^{152} $ 。

次に，生産性委員会は，適用除外制度の廃止により，どのような便益が生じるかを検討し，現時点では外航海運事業者間の競争は活発であって，競争促進の便益は大きくはないかもしれないが，市場の状況が変われば船腹が限られているということが生じうるのであり，適用除外の廃止はかかる状況下においては運送事業者が反競争的な行動を行うことに対する「保険（insurance）」として働くとした $ ^{153} $ 。生産性委員会は，より積極的な価格設定をし，選択肢が増える可能性があるとも述べた $ ^{154} $ 。

そして，結局のところ，適用除外の廃止により生じうるサービスに対する悪影響がわずかであるのに対して，競争を活発化させる方向性をとることによる便益の方が大きいといえるとした $ ^{155} $ 。

生産性委員会は，さらに，①ニュージーランドの荷主がオーストラリアよりも高い料金を支払う傾向があり，このことは費用がより高いことからは説明できないこと及び②適用除外の廃止は，EU 法，APEC ガイドライン及び2005年オーストラリア生産性委員会報告書とも整合的なものであることを指摘した。

そして，生産性委員会は，以上の考察・観察に基づいて，競争を害する危険性が
より高い種類の協定である価格を設定する協定（rate-making agreements）について，適用除外を廃止することを勧告した $ ^{156} $ 。生産性委員会は，あわせて，廃止すべき理由は，競争法上のクリアランス制度が導入され，かつ，オーストラリアでも完全に又は部分的に適用除外制度が廃止されることになれば，より堅固なものとなるだろうとした $ ^{157} $ 。そして，価格を設定する協定だけに限定すれば取引関係にある他国，なかでもオーストラリアに比べて急進的すぎるということもないとした $ ^{158} $ 。また，太平洋信託統治諸島（Pacific Islands）が抜港されることになるとの懸念については，この航路での貨物量が低いことが競争的な供給に対して軽減効果として働き（'the low volume of cargo on these routes mitigates against commercially-competitive supply'），商業法下で協定の便益と害悪を比較検討する際に太平洋信託統治諸島間航路への影響は考慮されることになると述べた $ ^{159} $ 。

上でみたようにニュージーランドでは, ニュージーランド発・着とで適用除外される範囲が若干, 異なっている。この点については, 生産性委員会は, この間で扱いを変えるべき理由は誰からも示されず, 2つの法律に基づいて適用除外を行う必要性はないと考えられるとした $ ^{160} $ 。

この後, ニュージーランド生産性委員会は, オーストラリア生産性委員会と共同で報告書を公表し, この中で, 価格を設定する協定 (rate making agreement) について適用除外を廃止すべきであると勧告した (2012 年 12 月) $ ^{161} $ 。

これらの勧告を受けて, ニュージーランド政府は, 適用除外制度の廃止に向けた法律改正作業を進めている $ ^{162} $ 。次節でみるように, 政府は, 価格を設定する協定に限らず外航海運に関する適用除外規定を廃止し, 競争法上のクリアランス制度及び認可制度を活用する方向で改正を行おうとしている $ ^{163} $ 。

なお, 海上運送法上の規制が存在するが, この規制については次の理由から荷主
の利益や競争政策の観点から不十分であると評価されている $ ^{164} $ 。第一に，適用されるのが外国向け運送事業に限られており，ニュージーランドに輸入を行う者は保護されない。第二に，交通大臣による調査権限の行使は満たすことが難しい基準（high threshold）を満たす場合に限って行いうるとされている上に，制裁金を課したり条件を付したりすることができないなど，問題を是正するために行使することができる権限も限られている。第三に，交通大臣は，苦情を受け付けて調査する体制・手続きをもたず，情報収集権限も有さない。

制定以来，この法律に基づいて交通大臣による調査が行われたことはない。

## イ 競争法改正及び適用除外制度の動き

## (7) 競争法改正の概要

外航海運事業に関する適用除外制度の廃止は，商業法の大幅改正の中で行われており，現在，ニュージーランドでは適用除外規定の廃止を含む商業法改正法案の国会審議が行われている (The Commerce (Cartels and Other Matters) Bill) $ ^{165} $ 。

政府法案（2013 年提出） $ ^{166} $ による改正が行われれば，カルテルにかかる規定（30 条）が変更され，価格カルテル，数量制限，市場分割の目的又は効果をもつ「カルテル条項（cartel provisions）」を締結等することを禁じる詳しい規定がおかれる一方で（改正法案 30－30D 条），協力行為（collaborative activity），垂直的供給契約（vertical supply contracts）及び共同購入・販売促進（joint buying and promotion）については 30 条の適用が免除されること（exemption）を定める規定が新たに設けられるとともに（改正法案 31－33 条），協力行為（collaborative activity）について商務委員会がクリアランス（clearance）を付与することができる規定（改正法案 65A－65D 条）が新設されることになる。また，認可（authorization）にかかる規定の改正により，現在は明文の規定がない 30 条該当行為についても認可を受けることができることが定められる（改正法案 9）。

商務委員会は, 法改正後のカルテル規制, 適用免除及びクリアランスについて説明する「競争者間の協力に関するガイドライン案」（以下, 「協力行為ガイ
ドライン（案）」という。）を作成して公表している $ ^{167} $ 。

## (イ) 外航海運事業と競争法改正

商業法改正の文脈の中で，外航海運にかかる適用除外規定を廃止し，改正後の商業法を全面的に適用する方向での法改正提案がなされ，議会において審議が行われている $ ^{168} $ 。改正後には，外航海運に関する反競争的でない協定については，商業法改正により新たに導入される適用免除（exemption）及びクリアランス制度が利用されることが想定されているようである $ ^{169} $ 。

改正後，外航海運について重要性が増すと考えられる規定は，商業法（改正後）30条（カルテル条項の禁止），同31条（協力行為にかかる30条の適用免除（exemption）），58A条（30条等該当行為にかかる認可（authorization）），65A-65D条（協力行為にかかるクリアランス（clearance））である。

改正 30 条はカルテル条項を取り決めることを禁止する。「カルテル条項」とは，改正 30A 条によれば，競争者間において，価格を設定し，数量を制限し又は市場を分割する目的，効果又はそのような蓋然性（likely effect）をもつ契約，取決めないし了解中に含まれる条項（provision）をいう。

改正 31 条（Exemptions for collaborative activity）は，協定が協力行為（collaborative activity）に関係するものであり，かつ，カルテル条項が協力行為のために合理的に必要である場合には，当該カルテル条項には 30 条が適用されないと規定する（31 条 1 項）。協力行為とは，複数の者の間の競争を減殺する（lessening）ことを主たる目的としない事業活動その他の活動（enterprise, venture, or other activity）を意味する（31 条 2 項）。

改正 65A 条以下のクリアランス制度では，協力行為を行うことを計画する者が商務委員会に対してクリアランスの申請を行うことができること（改正 65A 条第1項）と，商務委員会は次の条件を満たす場合にはクリアランスを与えなければならないこと（同第2項）を定める。クリアランスが与えられた場合には，その範囲において30条に違反することがなくなる（改正 65B 条）。クリアランスが付与される条件は，以下のとおりである（改正 65A 条第2項）。

① 申請者と他の参加者が協力行為を行うこと,

② 取決めに含まれるカルテル条項の全てが協力行為のために合理的に必要なものであること,

③ 取決めを行うことが市場における競争を実質的に減殺する（lessening）効果を生じさせること又はそのような蓋然性がないこと
なお，このクリアランスを与える際に，商務委員会は，特定の条項が実際にカルテル条項にあたることを認定する必要はなく，あたる可能性がある（might be）と考える合理的な根拠があればよい（同3項）。申請の登録後，30日内にクリアランスが与えられない場合には，商務委員会はクリアランスを付与することを拒否したものとみなされる（同4項）。

協力行為にかかるものを含めてカルテル規定一般について，商務委員会は，認可（authorization）を与えることができる（現行58条以下）。商務委員会が認可を与えることができるのは，取決めを行い又は実施することにより生じる公共の利益（benefit to the public）が，これらから生じる又は生じるおそれがある競争減殺[の効果]を上回る場合に限られる（改正後の61条6項）。なお，ここでいう競争減殺には，実質的でないものも含まれる。認可が与えられた場合には，当事者は，30条の規定にかかわらず，当該取決めを行い実施することができる（58条）。

これらのことからすると，外航海運業にかかる適用除外規定が廃止された後にも，適用免除制度及びクリアランス・認可制度を通じて，一定の行為については商業法が適用されない可能性がある。もっとも，現時点ではこれらの制度がどのように運用されるかは明らかでない。

## (5) 小括

ニュージーランドでは，外航海運事業について広い範囲で競争法の適用を除外し，事業法による規制も殆ど機能していない。このような状況が長年にわたって維持されてきた理由は明らかではない。海上運送法上の規定からは，歴史的には，オーストラリアと同様に，運送業者と荷主ないし荷主団体との間の交渉により公正な条件で輸送サービスが行われるようにしようとしてきたことをうかがうことができる。また，実際上，海上輸送サービスへの需要が高いのは輸出品についてであるところ，輸出品は季節性のあるものが中心で，海上輸送需要のピーク時が北半球と逆であるため，比較的低い運送料でサービスを確保することができてきたために，競争法によるかどうかを問わず，外航海運事業について公的規制を行うべき必要性が比較的低かった可能性がある。他国における規制が及ぼした影響も大きかったと考えられる。ニュージーランドでは海運事業への依存度が高いにも関わらず，消費量が比較的小さいことや航路の末端に位置するという地理的理由のために抜港される懸念が現実味をもちやすく，環太平洋諸国，なかでもオーストラリアに先駆けて，海運事業者に対して厳しい規制を行うことは避けたいという考慮が強く働いたと考えられる。

この中で, 競争のもつ長期的便益等を考慮して, オーストラリアと協調しながら, 適用除外制度の廃止に向けて法改正を進めていることは注目に値する。生産性委員
会は海運同盟及び議論協定について適用除外制度の廃止を勧告していたところ，政府・改正法案では競争法上のクリアランス制度の新規導入を考慮して全面的に適用除外制度を廃止することとしていることも注目される。
## 6 シンガポール

## (1) 外航海運事業の概況

アシンガポールにおける外航海運事業

シンガポールには, 国際的ハブ港湾であるシンガポール港 (Port of Singapore) がある。同港には, 600 の港湾（120 カ国）を結ぶ航路が存在している $ ^{170} $ 。シンガポールにおける海上輸送関係事業者数（maritime establishments）は 5 千以上であり, 海上輸送関係事業が GDP の 7% を占め, 17 万人を雇用している $ ^{171} $ 。なお, 地理的条件のために, 内航海運は存在しない $ ^{172} $ 。

2014 年におけるシンガポール港への入港船舶数（旅客船を含む）及び入港船舶総トン数は，134,883 隻及び23 億7110.7 万トンであり，内訳は次のとおりである。なお，この入港船舶には，貨物の積み替え目的で入港するもののほか，修理等の目的で入港するものが含まれる $ ^{173} $ 。

表：海 2−6−1 入港船舶数（船種別·数）

コンテナ	貨物船	沿岸貿易船	バルク船	タンカー	旅客船	地方フェリー	バージ	引船	その他
17,219	3,867	3,724	14,803	22,218	379	41,555	10,186	11,101	9,831

表：海 2−6−2 入港船舶数（船種別 · 千 GT）

コンテナ	貨物船	沿岸貿易船	バルク船	タンカー	旅客船	地方フェリー	バージ	引船	その他
739,547	39,068	1,540	694,154	707,464	20,713	9,166	17,562	2,505	139,389

出典 : Maritime and Port Authority of Singapore, Port statistics, Vessel Arrivals (>75 GT) and Shipping Tonnage by Type $ ^{174} $

2014 年の取扱貨物量は，5 億 8126.8 万トンであり，この内訳は次のとおりである。また，なかでもコンテナ・スループット量は，33869300TEU である（2014 年）
$ ^{175} $ 。コンテナ取扱量において，シンガポール港は世界第2位の地位を占める $ ^{176} $ 。

表：海2-6-3 取扱貨物量（千トン）

一般貨物	ばら積み貨物
コンテナ貨物	非コンテナ貨物	石油 (0il)	石油以外
353,538.7	30,879.7	181,679.4	15,170.3

シンガポールは，人口 553.5 万人 $ ^{177} $ ，GDP（名目）3078 億 6000 万 US ドル（2014 年） $ ^{178} $ という比較的規模の小さい国であり，シンガポール港に寄港する貨物船の多くは，積替が目的であるとみられる。もっとも，石油精製等，積替以外の目的の入港もあるようではある $ ^{179} $ 。シンガポールが貨物の仕出・仕向地であることは比較的少ない（下記参照）。

航路別便数などは明らかでない。シンガポール港における主要ターミナルであるパシルパンジャン・ターミナルからの航路別便数（日）は，東南アジア航路が35便，中国・台湾・香港航路が13便，南アジア航路が7便，日本航路が4便，欧州航路が4便，米国航路が2便である $ ^{180} $ 。

## イ 海運事業の所管官庁

運輸省（交通省，Ministry of Transport）が海運事業にかかる政策を所管している $ ^{181} $ 。シンガポール内には，シンガポール内の事業者を構成員とする荷主団体 $ ^{182} $ 及び船社団体 $ ^{183} $ が存在する。また，アジア・ASEAN等の団体であってシンガポールを拠点とするものが存在する $ ^{184} $ 。
## (2) 競爭法概観

## ア競争法と運用機関

シンガポールにおいては,価格カルテル等の反競争的行為は,2004年競争法(The Competition Act 2004，以下「競争法」という。)によって規制されている $ ^{185} $ 。競争法を運用するのは競争委員会(The Competition Commission of Singapore, CCS)である。競争委員会は，競争法第3条に基づいて通商産業省（Ministry of Trade and Industry）の下に設置される機関である。大臣は，競争委員会に対して，競争法に矛盾しない範囲で一般的な指示(general direction)を与えることができ，競争委員会はこの指示に従う義務がある（競争法第8条）。

競争法 34 条が反競争的な目的・効果をもつ協定，同 47 条が支配的地位の濫用行為，同 54 条が合併を禁止している。

## イ適用除外分野

競争法34条及び47条は,競争法上適用を除外された事項には適用されない(35・48条）。この適用除外の規定を受けて，競争法附則3では，競争に関して他の法令による規制が及ぶ行為を35・48条の適用を受けない行為として規定し(第5項)，また，生産若しくは流通を改善し，又は，技術的若しくは経済的発展を促進する行為であって，目的達成のために不可欠ではない制限を課さず，かつ，関連する商品・役務について競争を排斥することがない行為（競争法附則3第9項）を35条の適用を受けない行為として規定している。

これらの規定に基づいて競争法の適用が除外されている事業分野には，①定期バス（scheduled bus）及び快速交通システム（Rapid Transit Systems）にかかる事業並びに②貨物ターミナル運営事業がある（競争法附則3第6(d)-(f)）。①の事業は，それぞれ，公共交通会議法（Public Transport Council Act）及び快速交通システム法（Rapid Transit Systems Act），②の事業は，シンガポール海事港湾庁法（Maritime and Port Authority of Singapore Act）に基づいて規制されている $ ^{186} $ 。この他に，③電気・ガス事業，④電気通信事業，⑤郵便事業なども競争法が適用されていない $ ^{187} $ 。これら以外の事業には，競争法が適用されているとみられる $ ^{188} $ 。
## ウ競争法一括適用免除制度 $ ^{189} $

競争法 34 条に関しては，さらに，競争法 36 条・37 条において，一定の類型の行為を一括して適用免除とする制度（一括適用免除制度）が設けられている。一括適用免除は，競争委員会の勧告を受けて，大臣が一括適用免除令 (Block exemption orders) を出すことにより行われる。一括適用免除令では，条件（condition）を付すことができ，条件が設定された場合に当該条件に反した場合には一括適用免除の利益を受けることができなくなる。競争法 47 条については，一括適用免除制度は存在しない。

## (3) 外航海運に係る適用除外制度

## ア 適用除外及び一括適用免除令

海運業は, 競争法の適用を受けない事業分野とはされていないが, 競争法上の一括適用免除制度に基づいて「貨物定期航路協定にかかる一括適用免除令」が出され, 2006 年以来, 一定の協定について競争法 35 条の規定の適用が免除されてきた（貨物定期航路協定にかかる一括適用免除令（2006 年） $ ^{190} $ 及び貨物定期航路協定にかかる一括適用免除改正令（2010 年） $ ^{191} $ ）。一括適用免除令については, 5 年ごとに改廃が検討されている。最初の免除令（2006 年）は 2010 年 12 月 31 日まで効力があり, その後 2010 年の改正令により内容を変更することなく 2006 年一括適用免除令の効力が維持されてきた。

競争委員会は，2016年1月1日からさらに5年間，一括適用免除令を維持することを通商産業大臣(Minister for Trade and Industry)に対して勧告(recommend)した（2015年11月25日） $ ^{192} $ 。

## イー括適用免除令の対象・内容
現行の一括適用免除令の内容は，下記のとおりである。

## (7) 对象

定期貨物航路（liner shipping）役務に限る（3条1項，5条1項）。定期航路事業を行っていれば船種は問われず，コンテナ船に限らず，例えば自動車輸送事業者も対象となる $ ^{193} $ 。また，この役務の一部を構成する国内における輸送業務（inland carriage of goods）が含まれる（3条1項）。

外航事業にかかる役務であることの限定は明示的には存在しないが，シンガポールには港湾が1つしかないことから，適用免除の対象は，外航海運事業に限られることになる。シンガポール港以外の港湾，すなわち外国の港湾を発着する航路は対象外であるとみられる $ ^{194} $ 。

## (イ) 適用免除を受ける協定

定期貨物航路による運送役務（liner shipping services）の提供にかかる複数の海運業者（vessel operating carriers）間の協定であって下記の事項について協力を行うことを内容とする協定（5条1項）

技術（technical），事業の実施（operational）又は取引（commercial）に関する取り決め（arrangements）

価格（prices）（定期貨物運送役務の対価及びこれに関連する諸費用の両者を含む）

## • 支払条件（remuneration services）

ただし，適用免除対象となる協定においては，①当事者が個別かつ秘密裏に利用者との間で役務提供契約を締結すること及び②通知により協定により定められた期間後に金銭を支払い又は役務提供の停止等の負担を負うことなく脱退することを，認めなければならない（第5条第1項(b)及び同第2項(a)）。また，当該協定においては，標準料金表（tariff）を遵守することを強制してはならず，また，利用者との間で締結する役務提供契約を開示する義務を課してはならない（第5条第1項(c)及び同第2項(a)）。これらの規定に違反する場合には，適用免除の効果は廃止（cancellation）される（第7条第1項）。

また，当事者の合計市場シェアが規定の閾値－通常 50%（第4条第1項）－
を超える場合には, 協定を競争委員会に届け出るとともに(第5条第2項(b)), 競争委員会からの情報提供要請に対して書類を提出し（同(c)）, 利用者に対して標準料金表を開示する（同(d)）等しなければならない。これらの規定に反する場合には, 適用免除の効果は廃止（cancellation）される（第7条第2項）。

これらの規定の解釈・運用方針等を示すガイドライン等は存在しない。外航海運事業又は海運事業にかかる競争法の適用についてのガイドライン等も存在しない。ただ, 事業分野を限定することなく, 競争委員会が違反かどうかを判断する上で考慮する事項を示す等したガイドラインは存在する $ ^{195} $ 。なかでも, 協定については, 「34条による禁止行為に関する指針」が出されており $ ^{196} $ , この中で, 価格協定, 情報交換行為等についての考え方が示されている。

## (ウ) 適用を免除される競争法上の規定

競争法 34 条の規定である（一括適用免除令第 5 条第 1 項・同第 2 項）。競争法には，支配的地位の濫用を禁じる規定等があるが（上記参照），これらの規定については適用免除令の効力は及ばない。

## (Ⅰ) 運用状況

一定の基準を満たす協定については，競争委員会への届出義務が課されている（上記参照）。この義務にしたがって届け出られた協定について，競争委員会は，当事者名及び航路をインターネット上で公開している。これによれば，届出協定数は15（ただし，現在効力が停止されている協定1つを含む。）である（2015年9月15日時点のもの） $ ^{197} $ 。

## (オ) 適用免除を受けない行為に対する競争法の適用

適用免除を受けない海運業者の行為に対して競争法が適用された事例が存在するかどうかは明らかでない。競争委員会のホームページを見る限りでは，そのような例は近年については存在しないようである。

シンガポール外の港湾を発着する航路については一括適用免除令の効力は及ばないものとみられるが，かかる航路にかかる協定締結等の行為についてシンガポール競争法が適用されるかどうかは明らかでない。
## (4) 適用免除をめぐる近年の動向等

## アーー括適用免除令制定の背景

競争委員会は，2010年に延長を提案するに際して，2006年に一括適用免除を行うべき根拠とされた事情は，次の理由から，依然として存在していると述べた。これらの理由とは，すなわち，

① 規模かつ開放的な経済(small and open economy)が経済の特徴である中で，貨物定期航路事業者の広範囲なネットワークの存在はシンガポールが貨物定期航路事業の世界の海運業の随一の（premier）センターとしての地位をもつことに大きな貢献をしてきていること，

② 多数の主要な海運業者が存在することが, シンガポールの荷主及びシンガポール経済に対して重要な便益の源となっているとみられること,

③ 一括適用免除は，海運業に対して確実性（certainty）を継続して保証するものとなるであろうこと，

④ 貨物定期航路事業に対する独占禁止法の適用免除は今なお規制の基本的なあり方（regulatory norm）であることである $ ^{198} $ 。

2015 年には，競争委員会は，パブリックコメント手続きを経て，次の理由から延長を勧告することを決定した $ ^{199} $ 。また，これらの理由から，本件においては，競争法 41 条上の一括適用免除の条件を満たされているとした。

① シンガポールにおいて貨物定期航路の連結度（connectivity）が高いことは，シンガポールに対して，直接又は間接に，貨物定期航路の連結度（connectivity）が高く，サービスの選択肢が大きいことなどの相当の便益をもたらしている。

② Operational agreement は, 事業者間の船舶の共有を促進することにより, 船舶スペースの利用度を高めるものである。この調整により, より頻繁なサービスの提供及び費用削減が可能となっている。Operation agreement は, 小規模の事業者のグループが大規模の事業者や他のアライアンスと競争してサービスを提供することを可能にし, 競争を促進する可能性もある。

③ 協定上，合意参加者に対して個別かつ秘密裏にサービス提供契約を締結すること及び約罰（penalty）を課すことなく協定から離脱することを認めることが，一括適用免除を認める条件である。加えて，協定においては，メンバーに対して，合意又は推奨された価格を遵守すること又はサービス提供契約にかかる秘密情報を公開することを義務付けることはできない。これらの条件は，協定による制限の内容を経済的便益達成のために最小限必要なもの
のにとどめるようにするものである。一括適用免除により認められる協定は，シンガポールに対する経済的便益を達成するために必須ではない制限を課すものではない。

④ 競争委員会が得た情報によれば，個別かつ私的に（private）契約を行うことは貨物定期航路事業において通常行われており，貨物運送料金は貨物定期航路事業者と荷主ないしフォーワーダーとの間の交渉によって決まることが通常である。加えて，シンガポールの荷主は，多数の貨物定期航路事業者が存在し，航路連結度が高いことから，競争の便益を受けることができる。

競争委員会では, 勧告を行うにあたり, 定性的・定量的分析をコンサルタントに依頼して行ったとのことである。

パブリックコメント手続きにおいては, 船会社の団体4者（シンガポール船主協会, 国際海運会議所（International Chamber of Shipping）, ASIAN 船主フォーラム, 日本船主協会）から一括適用免除令を延長すべきだと意見が出され, シンガポールの荷主団体1者（シンガポール荷主協会(Singapore Shipping Association)）から延長すべきでないといの意見が出された $ ^{200} $ 。

船主団体の一つである ASIAN 船主フォーラムは，意見中で，この10年の間，適用免除が行われてきたためにシンガポールの規制環境は好ましいものであったこと及びこのことがシンガポール行航路を維持する方向で働いてきたこと，シンガポールの港湾においては貨物積替の割合が大きいことを指摘した上で，事業環境がより好ましい他の港湾，なかでも深圳，上海等中国の港湾に貨物積替港を移すことは容易であるなどと述べた。同協会は，さらに，環太平洋地域では，中国，日本，米国，カナダ，台湾，韓国，オーストラリアが競争法上の適用免除を認めていること，日本では2011年に適用免除制度を維持したこと，APECでは船舶共有協定（Vessel Sharing Agreement）に対する適用免除に対して好意的な立場をとったことなどを指摘した。同団体は，あわせて，貨物定期航路事業における資本利益率が他の産業・事業に比較して低いこと及びシンガポール・米国航路の料金の状況にみられるように料金の上昇は観察されていないとした（次頁の表参照）。
Source: Drewry Maritime Consultants

Source: Drewry Maritime Consultants

出典：Submission of Asian Shipowners' Forum $ ^{201} $

他方，シンガポール荷主協会は，次の理由をあげて延長に反対した。

① EU においては海運同盟に対する適用免除制度が廃止され，ニュージーランド・オーストラリアでも廃止の動きがあること，

② メガアライアンスの動きが進んでおり，これは過去のコンソーシアム等とは比較にならない規模である上，この動きは今後さらに進むと考えられること（なかでも，（i）16の主要コンテナ輸送会社が4つのアライアンスを形成
し，これらが「合計して」主要航路において95％のシェアを占めること，(ii)商船三井がアジアと南米東海岸を結ぶ航路について2Mに参画することとなったことで，アライアンスの規模はさらに大きくなっていること，(iii)船腹過剰の中でも船舶の新規発注が継続して行われており，将来的には経営統合が進むことが予測されることと結果としてメガアライアンスにはより少数でより規模の大きい会社が参加することになると考えられること)，

③ ASEAN 経済共同体により ASEAN 10 カ国には完全に統合された経済共同体が出現し，さらに中国が推進する「一带一路（One Belt One Road）」計画により，シンガポールのアジアの主要輸送連結点であり，最大の積替ハブ港湾としての地位は高まるだろうと考えられるところ，これらの動きの便益を完全に享受するためには貨物定期航路運送の価格等，価格ないし費用が競争的なものである必要があること，

④ 適用免除が維持されれば, 船会社が共同で料金及びサーチャージを設定できることになり, 海上運送料金は上昇することが確実であること,

⑤ 適用免除には自明な好ましい側面（upside）は認められないこと，

⑥ シンガポールに多くの船舶が寄港するのは、シンガポール港湾における荷役（handling）業務が効率的で、価格が競争的で、連結度（connectivity）が高いためであって、適用免除の存在が理由ではないこと，

⑦ 2万 TEU 以上のコンテナ船が効率性が高いことからよく利用されるようになっているが，この種の船が寄港できる港湾数は限られており，シンガポール港における積替の需要は増えると予想されること，

⑧ 貨物定期航路事業が他の事業と異なっており, 特別な保護が必要であることを示した分析結果は存在しないこと

を指摘して，免除令を延長すべきではないとした $ ^{202} $ 。

これらの意見に対して，競争委員会は，以下の意見を述べている。

① 調査の結果, 貨物定期航路事業者間の協定は貨物定期航路事業の生産性及びシンガポールにおける流通の改善に役立っていること, なかでもシンガポールのコンテナ港湾としての連結度の維持を可能とし, これがひいてはシンガポール経済に広範に便益をもたらしていると認められること

② アライアンスに属する船会社についても荷主が個別に交渉し秘密裏に契約を締結することは可能であって, 各社が独自に契約を行うことができること