Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
正確には，いわゆるメタル・ニュートラルな利益・収入シェア協定を含む提携深化協定であるが，ここで言う「メタル・ニュートラル」とは，協定の範囲内で各社とも全ての飛行を自社ネットワークとして取り扱い，乗客がどの当事会社・旅程を選択しても差別されない中立な状態」を指している。とくに，当該路線において共同運行をする際，本来，独立した各航空会社が独自に決定するべき運航予定や便数などを調整するだけではなく，共同運賃を設定し，かかった費用や得られた収入について，当事会社でプールされた収益・費用をどのように分配するか，競争者間で取り決めることとなる。

これまでのアライアンスに係る JV 協定の判断と異なる点は，第1に，欧州委員会が域内外の航空路線に対しても正式に競争法適用に係る権限を付与されて以降における事件であること，第2に，コミットメント決定も2003年理事会規則1号第9条に基づいて，一定の問題解消措置等を約束していること，さらに，第3に，効率性の評価については，欧州委員会が策定した3項ガイドラインに照らして従前の判断枠組み基準を踏襲しつつも $ ^{314} $ ，大西洋横断路線における直航便（ハブ空港間路線）のみならず，経由便及び乗継便を含めたフィーダー路線における乗客の便益をも考慮対象とするなど，より洗練化し，かつ，新たな視点を取り入れていること，である。

## (イ) ヒアリング結果

欧州委員会ヒアリング調査 $ ^{315} $ の結果において，欧州委員会は，「競争に与える正負の影響を比較衡量して判断した」，「大西洋横断路線及び接続路線における旅客単位の効率性を重視した」と述べている。当事会社からの問題解消措置によりネガティブな影響が軽減され，全体的にはポジティブな影響が上回るものと判断しており，また，本件スター・アライアンスの場合を除いて，発着枠の返上は，競争者や新規参入に解放・利用されるなど一定の効果が見られると評価している。さらに，市場テストや情報公開などの手続を経た上で最終決定を下しているとしている。

上記スター・アライアンスに係る判断を含めて一連の判断では，当該協定・合意から「現実のあるいは潜在的な」競争への影響が発生する関連市場における効率性の向上に注目しているが，欧州委員会と法律事務所は，「ハブ空港間における（価格）競争は促進している」と見ている。ただその一方で，荷主側からは，(旅客市場については)アライアンスによって当事会社の行動範囲が広い上，料金協定等があることに疑問を呈する者もいる。なお，アライアンスでは旅客のみならず貨物に係る提携も見られるところ，欧州委員会は，貨物市場と旅客市場とは異なると見ており，荷主側からは，「欧州では荷主側の選択肢も多く，競争的
である」としている。

欧州委員会が述べるように当該路線のみならず，その前後の市場における効率性，より正確には利用者・消費者の利便性を考慮していることが特徴的である。もっとも，主要なハブ空港間における路線では価格競争が促されたとするが，「当事会社の行動範囲が広い上，料金協定等があることに疑問もないわけではない」との見方（荷主側）もある上，前後路線（フィーダー路線）に係る実態・実績は必ずしも明らかではない。この点，コミットメント期間がやや中長期に及んでいることを懸念し，効率性評価の事後的検証の必要性を示唆する研究もあるところ³¹⁶，接続路線・乗継便市場における効率性の事後的検証，ジョイントベンチャーに起因する流出効果の監視等は課題であると思われる。

## (5) 小括

航空分野は，領空主権や空港施設の有限性が大きく関与し，初期費用が莫大である一方，ハブ・アンド・スポークのように，生産の集中化・拡大によってコストの低減が実現される「密度の経済」が働くネットワーク効果が見られる，やや特異な分野である。通常の市場のように，国籍を問わず，能率競争によって，どの航空会社であっても，自国の領域内のみならず他の国の領域を自由に航行する完全力ボタージュの実現という点では，米国，欧州もなお大きな課題が残されているものの，欧州における航空分野における展開・動向を辿り，かつその実績を見る限りにおいては，ネットワーク効果の利点を活かしつつ，活力ある経済分野への成長をもたらすには，競争法による適切な判断が不可欠である。

航空分野の評価については，競争法の適用免除と位置づけられることが多いが，利用者・消費者利益の向上という視点から捉えるものであり，一方で利用者の利便性を最大限に確保するとともに，他方で安全性確保や環境保全という非競争的価値をも内包する仕組みを採っている。競争法による適切かつ効果的な規律のもと，既存の複数航空会社間の競い合いを確保しつつ，一定の技術的水準を充足した新規参入を促すことで，雇用を促進し，競争力ある経済分野へと成長・発展を遂げている。

具体的な法適用の場面では，価格協定やシェア協定等のハードコア型カルテルに対して，また市場支配的な地位にある大手航空会社による濫用行為に対して厳格な規制を及ぼしている。また域内外の航空会社間の連携・アライアンスについては，競争法の観点から，二重限界費用の解消やハブ路線・フィーダー路線の増加と価格低下など，利用者の利便性を最大限に引き出すような形で質的な効率性を評価・判断している。ただし，たしかに主要路線における価格競争や能率競争の促進が見られるようであるが，中長期的な観点から，特に乗継便市場においても実際にそのような効率性
が生じ, 利用者に利益が均てんしているかどうか, ジョイントベンチャーに起因するスピル・オーバーによって競争制限的な歪みが生じていないか, 事前事後の手続面における透明性の確保や意見徴収の実質化を担保しつつ, 検証作業や事後的評価が課題であろう。
## 3 韓国

## （1） 国際航空事業の概況

## ア 韓国における国際航空事業

2016 年 5 月現在，韓国においては，8つの国際航空事業者がある。そのうち2つはフルサービスキャリアであり（大韓航空及びアシアナ航空），残り6つはいわゆるLCCである（Jeju 航空 $ ^{317} $ ，Jin Air $ ^{318} $ ，Air Busan $ ^{319} $ ，イースター航空 $ ^{320} $ ，Tway 航空 $ ^{321} $ ，Air Incheon $ ^{322} $ ） $ ^{323} $ 。但し，Air Incheon は国際貨物運送専門の事業者である。

各事業者の保有機材数は，大韓航空160機（旅客機132，貨物機28,平均機体年齢9.62年),アシアナ航空83機(旅客機72，貨物機11，平均機体年齢10.34年)，Jeju航空23機（旅客機のみで平均機体年齢11.12年)，Jin Air20機（旅客機のみで平均機体年齢11.01年)，Air Busan16機（旅客機のみで平均機体年齢13.25年)，イースター航空14機（旅客機のみで平均機体年齢13.48年)，T-way航空12機（旅客機のみで平均機体年齢10.16年)，Air Incheon2機（貨物機のみで平均機体年齢24.41年）の合計329機である。これらのうち，旅客機が288機，貨物機が41機である $ ^{324} $ 。

韓国における国際線の年度別航空旅客数 $ ^{325} $ の推移は次の通りである。
表：空2-3-1年別航空旅客輸送実績326

2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
國際線旅客數	33,513,556	40,061,011	42,648,555	47,702,668	50,986,891	56,778,759	61,434,404
國際線旅客增減率	-5.2	19.5	6.5	11.9	6.9	11.4	8.2

单位：名，%

2008 年のリーマンショックによって一度暴落した国際原油価格の再上昇と韓国ウォンの下落により 2009 年は国際線旅客数が減少した。しかし，2010 年には韓国や米国の景気回復，中国の景気好調，そして 2008 年及び 2009 年の低迷の反動として前年対比 19.5% 増加し，初めて 4000 万人を突破した。2011 年には，外国人観光客及び乗り換え乗客の増加により国際線旅客数が増加し，2012 年から 2014 年は LCC の供給力拡大（路線拡大及び便数の増加），個人旅行客増加，ウォン高，2014 年から実施された韓国の振替休日制度及び韓流ブームにより国際線旅客数が増加した。2015 年には 2014 年の増加理由が続いたうえに原油価格の下落も加わって MERS（中東呼吸器症候群）の影響があったにも拘わらず引き続き国際線旅客数は増加した。

さらに韓国籍のフルサービスキャリアと LCC 及び外国籍航空事業者のそれぞれの国際線旅客運送実績を詳しく見ると、次の通りである。

表：空2-3-2 国際線航空旅客運送実績327

单位：名

区分	事業者名	2011年	2012年	2013年	2014年	2015年
フルサービス	大韓航空	15,796,367	16,986,675	16,645,952	16,599,947	17,582,649
キャリア	アシアナ航空	10,505,263	11,226,400	11,705,808	12,424,917	12,870,999
LCC	Jeju航空	774,121	1,192,888	1,724,753	2,150,338	2,923,964
Jin Air	454,478	825,731	930,081	1,361,367	2,034,895
Air Busan	407,350	609,919	898,185	1,255,551	1,624,693
イースター航空	179,665	627,066	927,780	1,070,257	1,305,837
T-way航空	18,922	331,903	428,842	680,419	1,077,382
航空事業者合計	28,136,166	31,800,582	33,261,401	35,542,796	39,420,419
外国籍航空事業者合計	14,512,389	15,902,086	17,725,490	21,235,963	22,013,985
合計	42,648,555	47,702,668	50,986,891	56,778,759	61,434,404
この表により，韓国籍フルサービスキャリア及びLCCの旅客数は，前年に比べて2015年にはそれぞれ約4.9%，約37.6%増加したことが読み取れる。特に韓国籍LCCの占有率は，2011年の4.3%から2015年には14.6%と年々高くなっている。さらに地域別国際線旅客実績 $ ^{328} $ 及び空港別国際線旅客実績 $ ^{329} $ は次の通りである。

表：空2-3-3 地域別国際線旅客実績

单位：名

区分	中国	日本	その他アジア330	米州	ヨーロッパ	大洋洲331	その他
2013年	12,583,149	10,946,591	17,271,594	4,115,841	3,397,467	1,838,572	833,677
2014年	15,940,103	10,776,250	19,152,917	4,270,391	3,890,142	1,861,081	887,875
2015年	16,475,680	12,168,572	20,909,957	4,558,276	4,294,981	2,119,506	907,432
2015/2014 (%)	3.4	12.9	9.2	6.7	10.4	13.9	2.2

表：空2-3-4 空港别国際線旅客実績

单位：名

区分	仁川 Incheon	金海 Gimhae	金浦 Gimpo	済州 Jeju	清州 Cheongju	大邱 Daegu	務安 Muan	襄陽 Yangyang
2013 年	40,535,963	4,441,531	3,943,437	1,558,514	214,881	139,654	114,256	38,023
2014 年	44,622,366	4,830,749	4,063,913	2,249,776	465,963	222,086	146,104	176,635
2015 年	48,404,295	5,909,610	4,009,683	1,983,983	506,527	330,161	182,460	106,526
2015/2014 (%)	8.5	22.3	-1.3	-11.8	8.7	48.7	24.9	-39.7

これらの空港のうち，空港発着枠が設けられているのは，仁川（Incheon，仁川広域市），金浦（Gimpo，ソウル特別市）及び済州（Jeju，済州特別自治道）の3つである。これらの空港発着枠は，国土交通部傘下のソウル地方航空庁のスケジュール協議会が設定や調整を含めた業務全般を行う（但し，実務は同協議会から委任を受けた韓国空港スケジュール事務所（Korea Airport Schedule Office）が行っている）。同協議会はソウル地方航空庁担当局長を議長として，韓国空港公社，仁川国際空港公社，大韓航空，アシアナ航空及びJeju航空の各担当者が委員となっており332，夏季と冬季の年2回調整を行う。
## イ 国際航空事業の所管官庁

韓国における国際航空事業の所管官庁は，国土交通部である（韓国の「部」は日本の「省」に当たる）。そして，同部のなかで国際航空事業を主に担当しているのは航空政策室であり，同室は航空政策課，国際航空課，航空産業課を含む12課2チームから成っている。またソウル特別市，釜山広域市及び済州特別自治道にそれぞれ地方航空庁が置かれているほか，航空交通センターがある。

## (2) 国際航空に係る適用除外制度

## ア 適用除外の対象

外航海運事業と同様，国際航空事業については，韓国競争法において，法令に従った正当な行為（58条），知的財産権の行使行為（59条），一定の組合の行為（60条）のいずれかに該当する行為があった場合，適用除外制度の対象になるとされている。

また，2016年5月現在，国際航空事業と関連する韓国競争法上の適用除外規定の該当条文は，外航海運と同様，韓国競争法58条の「この法律の規定は，事業者または事業者団体が他の法律または同法律による命令に従って行われた正当な行為については適用しない」である。

また，国際航空事業における同規定の文言及び「命令」の範囲，「正当な」及び「行為」の意味などに関しても，第一部外航海運（韓国）でなされている議論と同一であるため，ここでの記載は省略している。

なお，国際航空事業の競争法適用除外制度に関する所管官庁は，原則韓国国土交通部であるが，提携協定（運航日程，運賃，広報，販売に関する営業協力等提携に関するものが該当するとされている）の認可または変更認可の場合，同部は前もって韓国公正取引委員会と協議しなければならないため，韓国公正取引委員会が関与することになる。また，提携協定のみならず，運輸協定（コードシェア等運輸に関するものが該当するとされている）においても後述するように航空運送事業者間の競争を実質的に制限する内容の協定を結ぶことはできないとされていることから，韓国国土交通部は，実際は同運輸協定の内容審査に関しても韓国公正取引委員会と協議していると言われている。

## イ 適用除外とされている協定

2016 年 5 月現在，韓国競争法の適用除外と関連する国際航空事業の協定は，運輸協定と提携協定（下記ウ(γ)参照）である。しかし，韓国における国際航空事業に関する法律である航空法（(1961 年 3 月 7 日制定，同年 6 月 8 日より施行，法律第 591 号)（2015 年 7 月 24 日改正,2016 年 1 月 25 日より施行,法律第 13433 号））において両方の協定とも航空運送事業者間の「競争を実質的に制限する」内容の協
定を結ぶことはできないとされており，実際の運用もそのように行われていることが韓国籍フルサービスキャリアのインタビュー $ ^{333} $ において確認できた。

なお，1999年2月の改正（1999年2月5日改正，1999年4月1日より施行，法律第5813号）により韓国競争法における不当な共同行為の反競争効果は「不当な競争制限」となったが，この文言の射程範囲をそれまでの「競争の実質的制限」と同じ内容と考えるか（韓国最高裁）または前者は後者より射程範囲が広いと考える（一部の学説）かによって運輸協定及び提携協定の適用除外範囲が変わってくる。もし，航空法に明示された「競争の実質的制限」の射程範囲を狭くとる一方で，韓国競争法の「不当な競争制限」の射程範囲を広くとるならば，一部の行為の場合，競争の実質的制限までには至らないとして適用除外の対象になる可能性がある。

## ウ適用除外制度に関する航空法上の規定

韓国競争法上の適用除外制度と関連する国際航空事業に関する航空法の規定は以下の通りである。

## (7) 運輸に関する協定等 (121 条)

・国内航空運送事業者若しくは国際航空運送事業者が他の航空運送事業者（外国人航空運送事業者を含む）と共同運行協定等運輸に関する協定（以下，運輸協定とする）又は運航日程，運賃，広報，販売に関する営業協力等提携に関する協定（以下，提携協定とする）を締結する場合は，国土交通部令での定めに従って国土交通部長官の認可を受けなければならない。すでに認可を受けた事項を変更しようとする場合も同様である。但し，国土交通部令で定められた軽微な事項を変更した場合は，同令での定めに従って直ちに国土交通部長官に届け出なければならない（1項）。

・運輸協定及び提携協定には以下の各号のいずれかに該当する内容が含まれてはいけない（2項）。

1 航空運送事業者間の競争を実質的に制限する内容（1号）

2 利用者の利益を不当に侵害したり，または特定利用者を差別する内容（2号）

3 他の航空運送事業者の加入または脱退を不当に制限する内容（3号）不当に運賃や料金を引き上げたり，または運行回数を減らして競争を実質的に制限する場合

・国土交通部長官は第1項により提携協定を認可または変更認可する場合は前もって韓国公正取引委員会と協議しなければならない（3項）。

・運輸協定または提携協定は, 国土交通部長官の認可または変更認可を受けた後, その効力が発生する（4項）。
## (1) 航空法施行令 47 条

上記航空法 121 条に関して，同法施行令（（1961 年 8 月 10 日制定及び施行，閣令第 96 号）（2015 年 9 月 25 日一部改正及び施行，大統領令第 26564 号））47 条は，航空運送事業者が同法 121 条に従って国土交通部長官の認可を受けて他の航空輸送事業者との間で運輸協定を結ぶことができる事項は，航空協定において航空運送事業者間での協議に従うことになった事項や①共同運航等，運行方法に関する事項（1 項），②輸送力供給，収入及び費用の配分に関する事項（2 項），③航空協定未締結国の航空運送事業者との営業協力に関する事項（3 項）としている。

## (7) 航空法施行規則 291 条 2 項

この規定によると，航空法121条1項但書で「国土交通部令で定められた軽微な事項」とされたものは，①同法121条に従って認可を受けた運輸協定の有効期間変更に関する事項（1号），②同法121条に従って認可を受けた協定等の精算料率の変更に関する事項（2号），③同法121条に従って認可を受けた協定等の中で航空機の便名変更に関する事項（3号），④同法121条に従って認可を受けた協定等の中で航空機の運行回数または運行地点の変更に関する事項（定期便路線許可による事業計画の範囲内での運行回数又は運行地点の変更のみ該当する）（4号）であるとされている。

## (Ⅰ) 適用除外とならない行為に対する競争法の適用

航空法 121 条の条文は韓国における国際航空事業に関する運輸協定又は提携協定が韓国競争法の適用除外の対象になるとは明示していない。そのため，国際航空運送事業者が他の航空運送事業者との間で結んだ，ある協定が韓国競争法 58 条での「他の法律または同法律による命令に従って行われた正当な行為」として認められるか否かは必ずしも明らかではない面がある。

この点について争われたのが日本発韓国行きの航空貨物運送路線の燃油サーチャージ談合事件（韓国最高裁2014年5月16日，2012ドゥ13665）である。

本件において韓国最高裁は,前提として韓国競争法58条で指す「正当な行為」とは「当該事業の特殊性から競争制限が合理的と認められる事業，認可制等によって事業者の独占的地位が保障されている事業，又は公共性の観点から高度の公的規制が必要だと認められる事業であるため自由競争の例外が具体的に認められている法律若しくはその法律による命令の範囲内で行われる必要最小限の行為」とした（理由3のガ）。

そして，同裁判所は，このように判断した理由を以下のように挙げ，航空貨物運賃を当該路線の指定航空事業者間の合意によって決め，これについて航空当局の認可を受けるように定めた旧航空法117条1項と航空協定は，運賃に対する
る価格競争そのものを排除するのではなく，認可を受けた運賃を基準としてその程度が過度にならない範囲内で価格競争を予定しているものとみなすべきであるとした（理由3のナ）。

① 旧航空法（法律第8787号による2007年12月21日改正以前のもの）117条1項によると，国際航空路線を運航する定期航空運送事業者は当該国際航空路線に関連する航空協定での定めにより，国際航空路線の旅客又は貨物の運賃及び料金等を決めて建設交通部（現在の国土交通部）長官の認可を受けるかまたは届け出なければならないとされている，

② 航空業務に関する大韓民国政府と日本国政府間の規定10条2項は，各特定路線及び同路線の区間の運賃について，関係指定航空社間で合意が必要であり，そのような合意は可能であれば国際航空運輸協会の運賃決定機構を通じて行われるべきであって，合意運賃も両締約国の航空当局の承認が必要であるとしている，

③ 旧航空法 121 条 2 項 1 号において航空運送事業者間の競争を実質的に制限する内容の協定は同条で認められた運輸協定または提携協定に含まれないとされている。

④ 旧航空法 129 条 1 項 7 号は，運賃等を過度に割り引く等，国益に反する過当競争をした場合，定期航空運送事業者に対する免許の取消や停止が可能となるとしている，

⑤ 旧航空法 150 条 1 項は，正当な理由なく認可を受けた事項を履行しないときは外国人国際航空運送事業者への許可の取消や停止が可能となっている，

これらのことを総合し，同裁判所は，指定航空社同士の運賃に関する合意の内容が単に運賃体系に関する事項を変更するのを超え一定の項目に対する割引を制限する内容まで含んでいるならば，このような合意は旧航空法と航空協定が許容している範囲を超えているものであり，「自由競争の例外を具体的に認めている法律又はその法律による命令の範囲内で行われる必要最小限の行為」に該当しないとした。

この判決は旅客事業を対象とするものではないが，同判決により，国際航空事業においては，すべての合意（協定）が韓国競争法58条による適用除外の対象になるのではなく，必要最小限の行為等，競争への影響を最小化する一定の制限が働くとされていることを読み取ることができる。

(オ) 適用除外の申請が行われる協定について

前記(Ⅰ)に関連して，ある韓国籍フルサービスキャリアのインタビュー $ ^{334} $ によると，認可申請する運輸協定はほとんどコードシェアであり，その際，韓国国土
交通部に価格については厳しく注意されるそうである。また，提携協定についても，国際航空事業者が認可申請することはほとんどないそうだが，その理由は，同協定の範囲が広く，韓国競争法違反になる可能性が高いためで，すでに認可を受けた同協定の更新の際にも韓国公正取引委員会から様々な資料の請求を求められるようである。

実際に，2016年5月現在，韓国においてはコードシェアの方が圧倒的に活発である。大韓航空はスカイチームに，アシアナ航空はスター・アライアンスにそれぞれ加わっている。韓国は1998年4月23日，米国との間でオープンスカイ協定を締結したため $ ^{335} $ ，大韓航空がデルタ航空と，アシアナ航空がユナイテッド航空と，それぞれ提携協定を結び米国運輸省（DOT）に適用除外申請を行った（2002年6月及び2003年5月）。両社は韓国国内においても適用除外申請をし，最初は認められたが $ ^{336} $ ，2016年4月現在はコードシェア，マイレージ共有及び一部の路線接続のみが行われている。また，韓国籍LCCにおいても自社と出資関係にあるフルサービスキャリアとのコードシェア便の運航 $ ^{337} $ やLCC同士のコードシェア便の運航 $ ^{338} $ 等，運輸協定の方が活発である。なお，2015年12月からLCCのJeju航空が米国のユナイテッド航空とインターライン協定を結んだことは注目に値すると思われる。

これらを総合すると，少なくとも2016年5月現在，国際航空事業については韓国競争法違反の検討が積極的になされており，適用除外が認められる分野は競争の実質的制限を起こす可能性が低い，コードシェアに代表される運輸協定にほぼ集中していると言える。

## (3) 韓国航空市場及び政策の変遷

1969 年 2 月，大韓国民航空社（Korean National Airlines）が大韓航空として民営化された後，しばらくの間，韓国の国際航空事業においては一社独占体制が続いた。この時の政策は，市場参入規制と統制の保護主義的なものであったと言える。その後，1988 年 2 月にアシアナ航空が国際航空事業に参入したが，この当時の韓国政府の政策は，両事業者による直接的な競争を回避し，就航先を分離して管理することによって市場のすみ分けを図ることであった（定期航空運送事業者指導・育成指針，1990 年
10月15日（交通部例規第188号）。しかし，このようなすみ分け政策についての批判が強くなったため，韓国政府はアシアナ航空からの要求を受け入れ，1994年8月27日，「国籍航空社競争力強化指針」を打ち出して地域的分割によるすみ分け政策を廃棄し，両社間の競合路線を認めるようになった。

このような背景により，適用除外に関しても航空法制定時はもちろん，韓国競争法制定の後もしばらくの間は運輸に関するすべての協定について競争の実質的制限の検討は必要ではなく，単に協定締結及び変更について大臣の認可のみが必要であった。競争の実質的制限が協定締結及び変更の判断基準となったのは，1992年12月14日の航空法改正（法律第4435号，1992年7月1日より施行）からである。

これらのことから韓国においては, 韓国籍フルサービスキャリアの保護と成長及び過当競争防止のため, 概ね 1990 年代半ばまで国際航空事業分野で独占ないしは競争が制限され続けたことがわかる。そして, 韓国競争法制定後もしばらくの間は航空法において単に大臣の認可のみによって運輸に関するすべての協定締結及び変更が可能だったということは, まさに適用除外制度があったことを意味し, その背景には, 同じく韓国籍フルサービスキャリアの保護と成長及び過当競争防止があったと思われる。

しかし，その後の世界的な航空自由化の流れの影響により，上記の「国籍航空社競争力強化指針」も1998年7月に廃止され，現在は「国際航空運輸権及び領空通過利用権配分等に関する規則（2009年10月22日制定，同年同日より施行，国土海洋部令第174号）（2013年3月23日改正，同年同日より施行，国土交通部令第1号）による，LCCを含めた競争体制が原則となっている。

## (4) 適用除外制度をめぐる近年の動向

## ア適用除外制度の影響・評価

約50年間，韓国籍フルサービスキャリアは，運行回数や運送実績，国際線の路線の数及び世界市場でのプレゼンス等において，創立時に比べて著しい成長を遂げた。

それのみならず，最近は多くの韓国籍 LCC も国際航空事業分野において一定の役割を担う程度にまで成長している。

この点について，まず，当初は特定事業者，特に韓国籍フルサービスキャリアによる独占や複占を保護する目的が強かった適用除外制度が政策目標通りに韓国の国際航空事業を成長させた原因のひとつになったことは確かであると言える。一方で，世界的な国際航空事業自由化の流れの中で適用除外制度がむしろ韓国籍フルサービスキャリア保護や韓国籍フルサービスキャリア事業者同士の協調のための道具となり，LCCの登場が2000年代半ばになった原因の一つになったことも指摘できる。
今日における適用除外制度は，韓国国土交通部並びに韓国公取委による運輸協定及び提携協定の審査が大変厳しいため，事実上がかろうじてコードシェアとマイレージ，そして一部の路線接続のみとなっており，同制度による公共の利益の増進や効率性向上は限定的なものとなっている $ ^{339} $ 。

なお, 韓国は2番目に米国とオープンスカイ協定を結んだことから $ ^{340} $ ，主に米国を意識したオープンスカイ協定とアライアンスへの適用除外との関係について論じられることがある。韓国国土交通部が諸大学や研究所及び法律事務所と一緒に作った「提案書」によると，アライアンスに係るJV協定への適用除外の前提として，反競争効果を排除する必要があり，そのための手段がオープンスカイ協定であるとしている $ ^{341} $ 。すなわち，オープンスカイ協定があればこそ適用除外を受けたJV協定に基づくアライアンスによる反競争効果を防止できるという主張である。ただし，同提案書は，アライアンスへの適用除外によって達成できるとされる公共の利益や経済的効率性の向上が必ず適用除外によってのみ達成されるのかについては現段階ではデータや標本の不足等から確信できず，したがって「適用除外制度」という法的枠組みの設定が本当に必要かについては今後の課題としている $ ^{342} $ 。

韓国国土交通部及び韓国公正取引委員会が適用除外制度を「狭く」運用している理由の一つは，このような考え方に基づいたものと思われる。

その他，同提案書は，米国による適用除外認定は，オープンスカイ協定への「一種のご褒美」的な側面があって，米国は同協定の拡大によって究極的には自国国際航空事業者の利益拡大を狙っていると指摘している点は興味深い $ ^{343} $ 。

## イ 運用・改正に向けた議論等

現在，韓国においては国際航空事業の適用除外制度についてもっと適用除外の幅を広げようというものから，全面的な廃止を求めるものまで一応議論の幅は広い。しかし，現在，韓国公正取引委員会が国際航空事業に対して韓国競争法の観点から厳しくチェックしていると言われているなかで，韓国内の事業者は現状以上に韓国競争法の適用が厳しくなることを望んでおらず，むしろ現状維持を望んでいる傾向がある。また，研究者からも，国際航空事業は韓国だけでなく関連する諸
外国まで影響を与える可能性が高く，一方的な改正は韓国の国際航空事業に否定的な影響を与えかねないという指摘がある $ ^{344} $ 。これらを総合すると，現在の韓国公正取引委員会の国際航空事業に対する韓国競争法の積極的な運用の影響の影響か，基本的には現状維持される見通しである。

## (5) 小括

国際航空事業については韓国公正取引委員会が適用除外となる範囲を狭くとっているとされており，現段階では適用除外についてはコードシェアに関するものがほとんどである。このような現状から，韓国では敢えて国際航空事業に関する適用除外を積極的に撤廃し，他の産業分野と同じようにすべて韓国競争法の対象にしようという動きはどちらかと言えば少数である。

現在適用除外の範囲を狭くとっているということは，逆に言えば韓国競争法の適用範囲が広いということを意味し，結局適用除外規定はあるものの，コードシェア及び一部の提携協定を除き，実質的にはほぼ適用除外はないものとも見ることができると思われる。また，コードシェア及び一部の提携協定は現在の韓国競争法の枠組みの中でも十分認められる余地がある。

すなわち，適用除外制度は，過去においては韓国籍フルサービスキャリアの成長にある程度役に立ったが，現在はあまり目立った役割はなく，少なくとも韓国の国際航空事業者にとって現在は必ず必要な制度ではなくなっていると思われる。
## 第 3 章 国際航空分野における経済分析

本章では，国際航空における適用除外制度による市場への影響について経済学における既存研究のレビューを行う $ ^{345} $ 。近年の国際航空に関する分析では，適用除外となるアライアンスに焦点を当てたものが多い。航空アライアンスでは様々な事項について航空会社間で協力が行われているが，JV協定を締結することによって，メンバー間での費用・収益分や，航空機収容人数・航空運賃の協調が行われることがある。これらは，競争上重要な戦略変数であるため，競争制限効果が大きいと思われる。そこで航空アライアンスによる競争上重要な戦略変数への影響として，価格や非価格への影響及び排除可能性やカルテルの可能性についてまとめる。

## 1 価格への影響

アライアンスによる価格への影響は, アライアンスメンバー間の航路が重複しているか否かに依存する。重複しない場合は, 二重の限界化（double marginalization）の回避が考えられる。重複する場合, 競争減殺による価格上昇の可能性が起こり得る。

## (1) 二重の限界化の回避

A 地点から B 地点まで移動する際に，C 地点を経由するとする。A-C 航路と C-B 航路ともに不完全競争市場である場合，両航路で市場支配力が存在するため限界費用にマークアップを上乗せした運賃が設定される。A 地点から B 地点へ行くとき，A-C 航路と C-B 航路の 2 度マークアップが上乗せされることになる。このような 2 度のマークアップ上乗せを二重の限界化という。A-C 航路と C-B 航路で運賃に関する協調が行われると，A 地点から B 地点までの需要に応じた価格設定がなされてマークアップの上乗せは 1 度のみとなる。そのため，運賃協定によって A 地点から B 地点へいくときの消費者が支払う総運賃が小さくなると考えられる。

## (2) 競争減殺による価格上昇の可能性

次に，図：空3-1で描かれている航路を考えよう。図：空3-1ではA-B航路間の航空事業者とそれとは異なるC-D航路間の航空事業者があり，2つの事業者はC-B航路において重複している。このとき2事業者間での協調を認めれば二重の限界化を避け密度の経済性を高めることができるので乗継運賃は低下する。しかしながら，重複するC-B航路での競争が失われ，C-B航路のみの利用客に対して高額な運賃設定が行われる可能性がある。従って，図：空3-1で描かれている航路に対する協調には相反する2つの効果があると考えられる。

図：空3-1 重複航路の模式図
適用除外とされた JV 協定下のアライアンスに対して，運賃低下を示す研究と運賃上昇をも示す研究いずれも存在する。運賃低下を示す研究として，Wan et al.（2009）があげられる。Wan et al.（2009）は，アメリカ・欧州間の航路ごとのデータを用いて適用除外とされた JV 協定下におけるアライアンスの価格への影響を分析したところ，Star アライアンスと SkyTeam では価格への影響は有意とならなかった。しかしながら，oneworld のビジネスクラスにおいて低価格となっていることも示された。Wan et al.（2009）の分析した期間において oneworld アライアンスは適用除外とされた JV 協定下のアライアンスではなかったので，適用除外に基づいていないアライアンスによって効率性が高まる可能性があると言えるであろう。また，適用除外とされた JV 協定下のアライアンスが運賃上昇をもたらすことを示す研究に Bilotkach（2005）がある。Bilotkach（2005）は差別化ベルトラン競争をもとにすると，適用除外とされた JV 協定下のアライアンスでは運賃が上昇することを理論的に明らかにした。

アライアンスメンバー間での運賃協調が可能となることで重複航路に対して高額な運賃設定となるのであれば，重複航路でのアライアンスメンバー間での運賃設定を認めず乗継航路のみ認めるという対応が考えられる。このような対応はカーブアウト（carve-out）と呼ばれ，アメリカ・欧州間の大西洋航路の一部でカーブアウトの対象となっている。しかしながら，アライアンスメンバー間での運賃協調を可能とするのはJV協定であり，JV協定には輸送密度の経済性による費用低下をもたらしうる。Brueckner and Proost（2010）はカーブアウトによって密度の経済性を損ねることで厚生にマイナスの効果があることを理論的に示している。従って，カーブアウトにもトレードオフがあると言え，密度の経済性による競争促進効果と市場集中による競争制限効果を比較考慮する必要がある。

以上のように，適用除外下のアライアンスによる価格への影響は理論・実証両面から定型化された事実に至っていない。適用除外下のアライアンスは経済学的には合併に近く，二重の限界化の回避と密度の経済性による運賃低下や効率性向上と競争減殺による運賃上昇のトレードオフがある。いずれも市場特性に依存するため個々の事案に応じて相反する効果を見極める必要があり，そのためにも経済分析の活用が望まれる。

## 2 非価格への影響

価格以外にも競争上重要な戦略変数も調整されることがある。例えば、アライアンス
メンバー間での運航スケジュール調整がある。運航頻度向上や乗継時間短縮は移動時間短縮となれば消費者にとって望ましい。しかしながら、アライアンスメンバー間での運航スケジュール調整が消費者にとって必ずしも望ましいとは限らない。例えば，Bilotkach (2009)は，直通と乗継の市場分割を考慮し，ハブアンドスポーク・ネットワークを維持するため乗継サービスの費用削減による運航頻度減少があることを示している。

マイレージサービス（Frequent Flyer Program）にも競争制限効果があることが明らかになっている。アライアンスメンバー間でマイレージサービスを広範囲に共有することで新規参入が困難になると考えられる。すなわち，新規参入企業はある程度の規模を有するかグローバルアライアンスに加盟することが必要となる。また，当該企業がメインとしている空港発着便の運賃を高めることがありうる。Lederman（2008）はハブ空港におけるマイレージサービスと運賃の関係を実証的に分析し，ある空港で支配的な航空事業者が加盟するマイレージサービスによって運賃が高まることを明らかにしている。

## 3 囲い込みによる排除可能性

アライアンスによって囲い込みが合理的となることがある。図：空3-2で描かれている航路を考えよう。A-B航路に航空事業者2と3が，B-C航路に航空事業者1がいる。A-C間の乗客はA-B間では利用する航空事業者を選べるがB-C間では航空事業者1のみを利用する。アライアンス形成以前では，航空事業者1は航空事業者2または3に対して同額の乗継費用を課しているとする。ここで航空事業者1が航空事業者2と収入シェアを伴うアライアンスを形成したとすると，航空事業者1は航空事業者2からの乗継費用を低下させるであろう。これによって，航空事業者1は航空事業者3への乗継費用を向上させることなく航空事業者3を排除することができる。

図：空3-2適用除外下のアライアンスによる排除可能性

このような適用除外下のアライアンスによる排除可能性は Chen and Gayle (2007) や Bilotkach (2007) が理論的に示している。Bilotkach and Hüschelrath (2013) は 1992 年から 2008 年間でのアメリカと EU 各国・スイス・ノルウェーの空港間直通航路に関するデータを用いて，JV 協定による適用除外下のアライアンスに加盟していない事業者は 4.1% から 11.5% まで運行を減らしていることを実証的に示した。このことは JV
協定による適用除外下のアライアンスに対する競争への影響として市場閉鎖効果も考慮すべきであることを示唆していると言える。

さらに，このような適用除外下のアライアンスによる排除可能性があれば，競合アライアンスメンバーのハブ空港を含む航路への参入インセンティブが削がれるため直通サービスへの参入が困難になりうる。これによって，航路ネットワークが拡大しにくくなることも考えられる。

## 4 カルテルの可能性

アライアンスによる競合企業数減少で航空事業者間またはアライアンス間でのカルテルの可能性が高まることが理論・実証の両面から示されている。Bernheim and Whinston（1990）は，複数の市場で競合企業が接点をもつ時，競争状況が繰り返されるならば，競合企業同士でのカルテルを引き起こすことを理論的に示した。国際航空産業はBernheim and Whinston（1990）で想定されている状況といえるため，国際航空産業ではアライアンスによってカルテルが高まると考えられる。また，Evans and Kessides（1994）はアメリカの航空産業におけるデータを用いて，さまざまな航路で接点を有する事業者における都市間輸送は運賃が高くなることを実証的に示した。この結果は，競合事業者と別の航路でも競合すると積極的な価格設定を行わず協調的な行動となることを意味する。さらに，Gayle（2008）はDelta/Continental/Northwestコードシェアアライアンスによって設定される価格や輸送サービス水準がカルテル的水準となることを実証的に示している $ ^{346} $ 。

## 5 小括

日本の適用除外制度を評価する上で重要な論点は主に2点ある。第一に，日本発着の国際航路運賃水準である。日本の航空会社は日本航空と全日本空輸の2社のシェアが高く，いずれも日本発着の国際航空ネットワークでは成田空港を日本のハブとし世界のハブ空港とつながっていると考えられる。成田空港と世界のハブ空港を結ぶ航路を上述の重複航路としてみなすことができ，当該航路の運賃水準が適用除外制度の有無でどのように変化しているのか適切に評価すべきである。第二に，日本発着の国際航路への参入である。日本航空はoneworldアライアンス，全日本空輸はStarアライアンスのメンバーであるため，3節で言及した囲い込みが行われている可能性がある。成田空港と世界のハブ空港を結ぶ航路への潜在的参入が阻害されているのか注視すべきである。

しかしながら，今まで見てきたように，適用除外下のアライアンスには二重の限界化の回避と密度の経済性による運賃低下や効率性向上といった競争促進効果も考える。そのため社会厚生全体への影響は競争促進効果と競争制限効果の大きさに依存する。
た適用除外の有無による効果への影響を適切に評価する必要があり，経済分析の活用が望まれる。
国際航空の分野において，EUは既に適用除外制度を廃止しているが，米国及び韓国は適用除外制度を現在も有している。ただし，その恩恵を受けているのは，ジョイント・ベンチャーである。航空分野においては，各国は，自国内の2地点間の輸送について外国航空会社に許可を与えない権利を有しており（カボタージュ），いわゆる外資規制が行われている。このような規制による制約に加えて，発着枠に限りがあることなどから，外国の航空会社が他国の国際航空分野に参入することは容易ではない。また，国内航空会社が外国航空会社により買収されると自国内で事業活動を行なえなく可能性がある。国際的なジョイント・ベンチャーは，これらの状況を横目で睨みながら発達をしてきた。つまり，国際的なジョイント・ベンチャーは，実質的には，国内航空会社と外国航空会社との企業結合であり，なかでも外国航空会社が他の国における国際航空事業に進出したり規模を拡大したりするための手段であることが多いのである。

競争法上，国内の航空会社同士の企業結合は，その国の競争当局による企業結合規制の対象となる。日本においても，公正取引委員会は，日本航空（JAL）と日本エアシステム（JAS）の企業結合を審査したことがある。このJALとJASの企業結合については，専ら国内の市場が画定され，これらの市場における競争への影響についての検討が行われたが，国内の航空会社同士の企業結合についても，発着地のいずれかが外国であるような市場を画定して，その市場において競争が実質的に制限されることとなるかどうかを検討しなければならない場合は十分考えられる。実際に，カンタス・ジェットスターグループとJALによる共同出資会社設立の事例においては，日本とオーストラリアの空港を結ぶ国際線における競争への影響の検討が行われている。そして，こうした企業結合の場合には，公正取引委員会も，国際航空についての上記の制度枠組み等を考慮した上で独占禁止法上の検討を行うことになるものと考えられる。日本のいわゆる企業結合ガイドラインには，効率性に関する記述があり，効率性が向上することによって当事会社グループが競争的な行動をとることが見込まれる場合には，その点も加味して競争に与える影響を判断することとしており，この際には現在ある外資規制等による参入に関する事情等を考慮して競争への影響が判断されることになるものと考えられる。また，そもそも，国際航空の分野ではオープンスカイ協定によって全般的に競争が活発であることが指摘されているところであり，実際に競争が活発であるのであれば，企業結合ガイドラインにおいて効率性により企業結合を正当化することはほとんどできないとされている「独占又は独占に近い状態」に当たることはないというだけではなく，そもそも競争制限効果をもたないのであるから独占禁止法上の問題は生じないとみられることになるであろう。

以上のように考えると, 実質的には企業結合である国際的なジョイント・ベンチャーについては独占禁止法上の企業結合規制において通用している判断枠組みないし基準に基づいて評価することが適当であり, 企業結合規制においてはカボタージュ, 外資規制, オ
一プンスカイ協定等の制度的枠組みによる参入に関する事情等を考慮した上で，効率性の向上が十分に考慮されることになるのであり，これに加えて独占禁止法に基づくものとは異なった規制や判断枠組みを用いる必要はないと考えられる。現在のように独占禁止法を適用せず，これと異なる規制枠組みとして適用除外としていることを正当化できないように思われる。

なお，国際的なジョイント・ベンチャーは企業結合規制の対象とはならずに不当な取引制限規制の対象となる可能性があり，高額の課徴金の対象ともなり得るから，やはり適用除外制度が必要であるという見解もあるかもしれない。しかし，その点については，ガイドラインを策定し，事前相談等の整備をすることが考えられる。その具体例としては，航空運送事業者による運輸協定の一部について，適用除外制度が廃止されることとなった際に策定された「国内航空運送事業に係る相談について（平成9年7月17日経済取引局調整課長通知）」などがあり，公正取引委員会では，事業者から事業活動について相談があった場合には，これに応じる事前相談制度等を整備し，事前相談制度において問題がないと回答した場合には，当該回答を撤回するまでは措置を採ることはないとしている。このため，適用除外制度を廃止して独占禁止法を適用することとしても問題は生じないものと考えられる。
これまで, 外航海運及び国際航空の現状と適用除外制度に関し, 我が国について触れた上で, 諸外国の競争法適用除外制度に係る動向及び経済分析について述べ, それぞれの分野における我が国への示唆を取りまとめた。本共同研究によって得られた我が国への示唆の要点は次のとおりである。

## 1 外航海運

諸外国において,外航海運事業において広く競争法の適用を除外することは自明のことではなくなってきており,むしろ不定期航路事業については,競争法を適用していることが支配的といえる。定期航路事業についても,経済分析によれば,海運同盟が事業遂行上必要なものであるとは認められていない。

我が国においても, 不定期航路事業については海運同盟が事業遂行上必要であるとは認められず, また, 定期航路事業についても海運同盟及び協議協定が事業遂行上必要であるとは認められない。したがって, 適用除外制度が廃止され, これらの協定が実施できなくなったとしても外航海運事業に支障が出るとまでは考えられない。

また，海上運送法上，届出された協定について，特定の協定の結果として利用者の利益が現に害されていることを立証し認定することが容易ではないことや，利用者に対する意見聴取の機会がないことなどを踏まえると，海上運送法に基づく適用除外制度が独占禁止法に代わるような競争及び利用者の利益保護を確保するものと評価することはできない。

他方で，コンソーシアムのように船舶運行事業者間の協定の全てが競争維持・促進の観点から問題となるわけではないが，コンソーシアムはそもそも競争制限効果が強くないことから，適用除外制度が必要であるとまでいえず，締結が妨げられないようになっていれば十分であると考えられる。予見可能性を確保する観点からは，公正取引委員会において，事前相談制度を活用できる体勢を整備するとともに，一定の協定については通常独占禁止法には違反しないと判断する方針であることなどを内容とする指針を公表することで十分であると考えられる。

以上のことから，現行の独適用除外制度を維持する必要性は認められず，原則として廃止すべきであると考えられる。

## 2 国際航空

国際航空の分野において，EUは既に適用除外制度を廃止しているが，米国及び韓国は適用除外制度を現在も有している。ただし，その恩恵を受けているのはジョイント・ベンチャー（JV協定）であるところ，カボタージュなどのいわゆる外資規制等により，外国の航空会社が他国の国際航空分野に参入することが容易ではないことを踏まえると，国
際的なジョイント・ベンチャーは，実質的には，国内航空会社と外国航空会社との企業結合であるといえる。

競争法上, 国内の航空会社同士の企業結合は, その国の競争当局による企業結合規制の対象となるところ, 企業結合審査の際には, 画定された市場によっては国際航空についての上記の制度枠組み等も考慮されることになると考えられる。また, 我が国の企業結合ガイドラインには効率性に関する記述があり, 効率性が向上することによって当事会社グループが競争的な行動をとることが見込まれる場合には, その点も加味して競争に与える影響を判断することとされている。

以上を踏まえると，国際的なジョイント・ベンチャーについても，独占禁止法上の企業結合規制において通用している判断枠組みないし基準に基づいて評価することが適当であり，独占禁止法に基づくものとは異なった規制や判断枠組みを用いる必要はないと考えられることから，適用除外制度の維持を正当化することはできないと考えられる。
## 参考文献

## (第1部 第3章・外航海運分野における経済分析)

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## (第2部 第3章・国際航空分野における経済分析)

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