Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

US EPAで開発された達成度評価法についての解釈を行い、また、この方法の実用上の課題であった曲線間の比較の方法として曲線の線形化による数量的な比較を可能とした点が、これらの方法を実用上用いる場合の科学的な有効性である。

高々数地点からの連続的測定データとある程度のサンプリング地点の数が整備された離散測定データから、対象となる空間において時間情報も取り入れた空間的把握の統計的方法論の確立は、理論的な面から様々な課題がある。しかし、これらを本課題の研究期間に解決することによって、本課題に特化した解法に止まらず、様々な環境状態を把握する新たな手法の構築への一助となることが期待できる。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

特に記載すべき事項はない。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

平成22年（2010年）3月に策定された「閉鎖性海域中長期ビジョン」の4.2.3において「底層DOの目標値の達成評価法」の項目がある。この部分で議論されている課題を解決することが本研究の目的である。故に、本研究を推進することによって、「閉鎖性海域中長期ビジョン」の底層DO目標値の達成評価に関して行政上の運用が可能となる理論的根拠を与えることができた。また、年間何回の測定を行う必要があるのかといった課題に関する一つの数理的な回答を行った。換言すると、底層溶存酸素量の基準満足判定において、これまで年何回測定すれば合理的であるかといった課題に対して、測定回数と測定回数毎の誤判定率を実証的および理論的に提示することができた。

## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない。

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <論文（査読あり）>

特に記載すべき事項はない。

## くその他誌上発表（査読なし）>

1) K. Kanefuji, A. Iwase and M. Okada (2011): JSM Proceedings, Statistics and the Environment
Section. American Statistical Association, Miami Beach, Florida, pp. 3441-3444 “Statistical Assessment Methods for Ambient Water Quality Criteria for DissolveDOxygen.”

2) K. Iwase and K. Kanefuji (2013), Population Geometric Mean of Positive Variables, Research Memorandum, 1170, (2013/2/21)

## （2） 口頭発表（学会等）

1) K. Kanefuji, K. Iwase, M. Okada (2011) Statistical Assessment Methods for Ambient Water Quality Criteria for DissolveDOxygen, In JSM Proceedings, Statistics and the Environment Section. Alexandria, VA: American Statistical Association, Miami Beach, Florida, 3441-3444.

2) K. Kanefuji, R. Akaishi, K. Iwase, M. Okada. (2012) Simulation models for ambient water quality criteria for dissolveDOxygen, In JSM Proceedings, Statistics and the Environment Section. Alexandria, VA: American Statistical Association, San Diego, California, USA, 3067-3069

## （3） 出願特許

特に記載すべき事項はない。

（4）シンポジウム、セミナーの開催（主催のもの）

特に記載すべき事項はない。

（５）マスコミ等への公表・報道等

特に記載すべき事項はない。

## (6) その他

特に記載すべき事項はない。

### 8 \. 引用文献

1) 平成21年度閉鎖性海域中長期ビジョンの策定に係る総合検討調査委託業務報告書（2010年3月）
# Development of Monitoring Technique to Assess Impact to Benthic Life by Hypoxia and of Achievement Evaluation Method for Bottom DO Criteria

Principal Investigator: Toshihiro HORIGUCHI

Institution:

National Institute for Environmental Studies (NIES)

16-2 Onogawa, Tsukuba, Ibaraki 305-8506, JAPAN

Tel: +81-29-850-2522 / Fax: +81-29-850-2870

E-mail: thorigu@nies.go.jp

Cooperated by: Aichi Fisheries Research Institute

Dept. Architecture and Building Engineering, Osaka City University

The Institute of Statistical Mathematics

Graduate School of Engineering, Hiroshima University

The Open University of Japan

Yokohama College of Pharmacy

## [Abstract]

Key Words: Early life history stages, Hypoxia, Statistical methods, Testing methods, Water quality criteria

A flow-through exposure testing method was established to evaluate the effects of hypoxia on the early life history of benthic organisms. Estimated values of lethal concentration 50 ( $ LC_{50} $ ) for dissolved oxygen (DO), which mean the DO concentration where half of individuals tested were dead, were calculated for larvae and juveniles of marbled flounder ( $ Pseudopleuronectes\ yokohamae $ ) and Japanese littleneck ( $ Ruditapes\ philippinarum $ ). Other laboratory experiments with specific water column aquaria, where gradient DO concentrations were manipulated, were also conducted to evaluate avoidance by marine benthic organism larvae of hypoxic waters when they encounter them, using the Japanese littleneck ( $ R.\ philippinarum $ ) and a few representative species in coastal waters of Japan.

Monthly field studies were carried out to assess the impacts of hypoxia on early life stages (e.g., horizontal and vertical distribution of larvae and juveniles) of marbled flounder (P. yokohamae) in Tokyo Bay and Japanese littleneck (R. philippinarum) in Mikawa Bay. Hypoxic waters in summer as well as water temperature in winter were considered to be causal factors for mortality of larvae and juveniles of marbled flounder (P. yokohamae) in Tokyo Bay. Meanwhile, most of larvae of Japanese littleneck (R. philippinarum) were observed in nonhypoxic waters which were formed above the thermocline of Mikawa Bay in summer. Japanese littleneck (R. philippinarum) larvae seemed to avoid hypoxic waters, but it was unclear if they certainly
avoided hypoxic waters because of possibility that dead ones due to encountering hypoxic waters fell down at the bottom of the bay. Computer simulations with ecological models on the basis of results of laboratory experiments and field studies mentioned above suggested that water quality criteria values of DO for survival and reproduction of the Japanese littleneck ( $ R.\ philippinarum $ ) should be set at 2 and 3 mg/L, respectively.

Meanwhile, statistical methods were developed to determine whether or not water quality criteria for DO had been achieved. The modified Cumulative Frequency Distribution (CFD) methods were proposed in this study. In particular, linearization of an estimated curve is an important concept on this method. Computer simulation analysis of the relationship between the number of DO measurement of DO taken at a certain monitoring site and the arithmetic mean of probability of mis-evaluation of DO values suggested that the arithmetic mean of probability did not decrease to less than 1/2 even if the number of measurements of DO was doubled.
平成22～24年度環境研究総合推進費

B-1003 貧酸素水塊が底棲生物に及ぼす影響評価手法と底層DO目標の達成度評価手法の開発に関する研究（研究代表機関:独立行政法人国立環境研究所）

貧酸素水塊が分布を制限

貧酸素水塊が再生産を阻害

底層DO基準値設定と対策実施が生物相回復のため喫緊の課題

(1) DO目標値設定のための初期生活史標準試験法の確立

(2) 貧酸素水塊が初期生活史に及ぼす影響の解析と評価

(3) 底層DO目標の達成度評価手法の開発

＜本研究の成果＞

・初期生活史DO耐性試験系の開発と試験法の確立

・底層DO目標値の導出と、科学合理性のある導出手法の提案

・底層DO目標の達成度評価手法の検討とその統計学的検証
【3K113018】磁性ナノ球状カプセル酵素と酵母によるバイオエタノールの製造および相溶化処理した生分解性複合材料の創製（H23～H25；累計交付額 53,861 千円）

邱健辉（秋田県立大学）

### 1. 研究開発目的

近年、資源の有効利用、地球環境問題、エネルギー問題は益々注目されつつある。そのため、一層の廃棄物や炭酸ガスの削減、およびカーボンニュートラルで再生可能なバイオマスの有効利用による循環型社会の形成が強く求められている。さらに、本国では廃プラスチック総排出量が年間1,000万トン(容器包装、家庭用品など:約47%)以上を超えている。このような社会的なニーズに応じて、バイオエタノールの製造および環境に優しいプラスチックの代用材に関する研究が盛んに行われているが、コストが高く、力学特性が不十分などでその実用化に大きな障害となっている。

本研究では、再生可能な草本系バイオマスからバイオエタノールをより高効率・低コストで製造する技術およびリグニンなどの残渣および草本系バイオマス/生分解性複合材料を作製する技術を確立し、大規模工業化生産への実用化を推進することを全体目標として、回収・再利用できる磁性ナノ球状カプセル酵素と酵母、およびバイオマス（リグニンなどの残渣も含む）一生分解性樹脂を相溶化させる表面処理技術の開発・確立することを目的としている。

### 2. 本研究により得られた主な成果

## (1) 科学的意義

草本系バイオマスからバイオエタノールの製造と新規生分解性複合材料の開発には、科学的意義のある基礎研究として：①稲わらを酵素糖化しやすい適切な粉砕方法の確立、②回収・再利用できる磁性ナノ球状カブセル酵素の新技術の開発、③リグニンなどの残渣およびバイオマスの表面処理技術の開発、などに関する研究を行った。これらの研究成果はバイオエタノールおよび稲わら/PLA複合材料の製造だけでなく、関連分野における基礎および応用研究にも十分適用することができるため、それらの研究分野の発展に貢献できる。例えば、磁性ナノ固定化酵素に関する研究成果はバイオセンサー、標的薬物などの研究分野に応用可能で、稲わらの表面処理技術では木質系などバイオマス全般にも応用できる。

## (2) 得られた成果の実用化

本研究では磁性ナノ粒子に固定化された酵素を微粉砕された稲わら粉末に添加して糖化反応を行うと、ゼータ電位の違いなどにより、酵素が稲わら粉末に吸着され、磁性ナノ粒子から脱落してしまい、磁力による繰り返し回収が困難であることがわかった。この問題を解決するために、磁性ナノ粒子に酵素の固定化と吸着による酵素の回収方法
および前処理として亜臨界水によるヘミセルロースの加水分解の方法を提案し、低粉砕コスト、低酵素添加量、酵素の回収・再利用可能な高効率の糖化効果が得られる糖化技術の開発を進めている。一方、生分解性複合材料については実製品の試作に至っており、今後は大容量の表面処理などを検討することで早期の実用化が期待できる。

## (3) 社会への貢献の見込み

糖化率 80%以上、エタノール発酵効率 90%以上を達成できれば、バイオエタノールの製造コストを 72¥/L 以下まで抑えることができると予想され、実用化が期待できるため、循環型社会形成推進に貢献できる。また、磁性ナノカプセル酵素の開発技術は学術的にも大きな意義がある。バイオエタノール製造後の残渣なども環境に優しい生分解性複合材料に利用されるため、廃棄物の排出を最小限に抑えられる。さらに、バイオマスを利用した生分解性複合材料はグリーンコンポジットと呼ばれ、低コストかつ大規模に工業化生産が可能であるので、プラスチック製の民生用品、容器包装材などに使用すれば、環境に悪い廃棄プラスチックの処理量を減少させることができる。高効率・低価格のバイオエタノールの製造方法と新型複合材料製品の開発により、日本におけるプラスチック成形企業の競争力の向上、雇用の拡大、さらに国際的な競争力の強化等に大きな社会的効果も期待できる。

### 3. 委員の指摘及び提言概要

エタノール製造に関して予期された成果が得られなかった。その解決策も検討されているが、既存の方法に比べて格段の優位性が示されてはいない。生分解性プラへの応用は多くの類似研究があり、ほぼ予想通りの成果であるが、実用化に向けての検討も十分ではない。

### 4. 評点

総合評点：B
# 諸外国における外航海運及び国際航空に関する競争法適用除外制度の動向と我が国への示唆

平成28年6月28日

公正取引委員會

競争政策研究センター
# 諸外国における外航海運及び国際航空に関する競争法適用除外制度の動向と我が国への示唆

【執筆者】

## 大久保 直樹

学留院大学法学部教授・平成27年度CPRC主任研究官

## 齊藤 高広

金沢大学人間社会研究域法学系教授・平成27年度CPRC客員研究員

## 佐藤 英司

福島大学人文社会学群経営学類准教授・平成27年度CPRC客員研究員

## 多田 英明

東洋大学法学部教授・平成27年度CPRC客員研究員

## 洪淳康

金城学院大学生活環境学部准教授・平成27年度CPRC客員研究員

## 和久井 理子

大阪市立大学大学院法学研究科特任教授・平成27年度CPRC客員研究員

## 藤井 宣明

公正取引委員會事務総局経済取引局調整課長・CPRC研究員

## 十 川 雅彦

公正取引委員會事務総局審查局管理企画課・CPRC研究員

## ロノ町 達朗

公正取引委員會事務総局経済取引局調整課・CPRC研究員

## 工藤 恭嗣

公正取引委員會事務総局経済取引局企業結合課・CPRC研究員

## 小野 香都子

公正取引委員會事務総局経済取引局経済調査室・CPRC研究員

## 岩宮 啓太

公正取引委員會事務総局経済取引局経済調査室・CPRC研究員

## 川島 裕司

公正取引委員會事務総局審查局第三審查・CPRC研究員
## 【謝辭】

本報告書を取りまとめるに当たっては，競争政策研究センターのワークショップの参加者から有益なコメントを頂いた。

ここに記して感謝の意を表したい。

【本研究報告書における役割分担と位置付けについて】

本報告書は，第1部（外航海運）のうち，第1章を調整課及び事務局，第2章の1を大久保，2を多田，3を洪，4ないし7を和久井，第3章を佐藤が担当し，第4章は全研究メンバーが執筆を担当した。

また，第2部（国際航空）のうち，第1章を調整課及び事務局，第2章の1を大久保，2を齊藤，3を洪，第3章を佐藤が担当し，第4章については全研究メンバーが執筆を担当した。

さらに，「はじめに」及び「おわりに」については，全研究メンバーが執筆を担当し，別添資料・翻訳編の補論（資料2）については齊藤が執筆を担当した。

本報告書の内容は執筆者が所属する組織の見解を示すものではなく，記述中の責任は執筆者のみに帰する。
## 目次

はじめに ..... 1
第1部 外航海運に係る現状と適用除外制度の動向 ..... 3
第1章 我が国 ..... 3
1 外航海運事業の概況 ..... 3
2 外航海運に係る適用除外制度 ..... 3
3 適用除外制度の見直し ..... 6
第2章 諸外国の状況 ..... 10
1 米国 ..... 10
(1) 外航海運事業の概況 ..... 10
(2) 外航海運に係る適用除外制度 ..... 11
(3) 適用除外制度をめぐる近年の動向 ..... 15
(4) 小括 ..... 16
2 EU ..... 18
(1) 外航海運事業の概況 ..... 18
(2) 競争法概観 ..... 19
(3) 外航海運に係る適用除外制度 ..... 20
(4) 適用免除制度をめぐる近年の動向 ..... 22
(5) 海運同盟規則（概要，制定及び廃止の経緯等） ..... 23
(6) 小括 ..... 32
3 韓国 ..... 34
(1) 外航海運事業の概況 ..... 34
(2) 競争法概観 ..... 38
(3) 外航海運に係る適用除外制度 ..... 39
(4) 適用除外制度をめぐる近年の動向等 ..... 43
(5) 小括 ..... 45
4 オーストラリア ..... 47
(1) 外航海運事業の概況 ..... 47
(2) 競争法概観 ..... 49
(3) 外航海運に係る適用除外制度 ..... 50
(4) 海運同盟が満たすべき最低限の基準（minimum standards）と登録制度 ..... 52
(5) 適用除外制度をめぐる近年の動向 ..... 57
(6) 小括 ..... 63
5 ニュージーランド ..... 65
(1) 外航海運事業の概況 ..... 65
(2) 競争法概観.....68
(3) 外航海運事業に係る適用除外制度.....69
(4) 適用除外制度をめぐる近年の動向.....71
(5) 小括.....77
6 シンガポール.....79
(1) 外航海運事業の概況.....79
(2) 競争法概観.....81
(3) 外航海運に係る適用除外制度.....82
(4) 適用免除をめぐる近年の動向等.....85
(5) 小括.....89
7 マレーシア.....90
(1) 外航海運事業の概況.....90
(2) 競争法概観.....91
(3) 外航海運に係る適用免除制度.....93
(4) 適用免除をめぐる近年の動向.....95
(5) 小括.....98
第3章 外航海運分野における経済分析.....99
1 カルテルとしての適用除外制度.....99
2 破壊的競争からの保護としての適用除外制度.....100
(1) 費用構造にもとづく破壊的競争.....100
(2) 協力ゲームにもとづく破壊的競争.....101
3 小括.....102
第4章 我が国への示唆.....103
1 諸外国における適用除外制度の現状.....103
2 我が国の現状と諸外国の状況を踏まえた我が国の適用除外制度のあるべき姿.....103
3 適用除外制度廃止に対する反対意見が説得的でない理由.....104
4 適用除外制度に関する海上運送法の規定の特殊性.....105
5 競争法上の観点から是認できる協定の取扱い.....106
第2部 国際航空に係る現状と適用除外制度の動向.....109
第1章 我が国.....109
1 国際航空事業の概況.....109
2 国際航空に係る適用除外制度.....109
3 適用除外制度の見直し.....111
第2章 諸外国の状況.....114
1 米国.....114
(1) 国際航空事業の概況.....114
(2) 国際航空に係る適用除外制度 ..... 114
(3) 適用除外制度をめぐる近年の動向 ..... 115
(4) 小括 ..... 122
2 EU ..... 123
(1) 航空市場と競争法・競争政策 ..... 123
(2) 域内航空市場の段階的自由化と域内鉱区会社間の提携 ..... 126
(3) オープンスカイ協定の締結と提携交渉・形成の増加 ..... 128
(4) スター・アライアンスにおける JV 協定に対するコミットメント決定 ..... 132
(5) 小括 ..... 138
3 韓国 ..... 140
(1) 国際航空事業の概況 ..... 140
(2) 国際航空に係る適用除外制度 ..... 143
(3) 韓国航空市場及び政策の変遷 ..... 147
(4) 適用除外制度をめぐる近年の動向 ..... 148
(5) 小括 ..... 150
第3章 国際航空分野における経済分析 ..... 151
1 価格への影響 ..... 151
2 非価格への影響 ..... 152
3 囲い込みによる排除可能性 ..... 153
4 カルテルの可能性 ..... 154
5 小括 ..... 154
第4章 我が国への示唆 ..... 156
おわりに ..... 158
参考文献 ..... 160

## (別添)

資料・翻訳編
## 1 研究の背景

我が国においては，私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（昭和22年法律第54号。以下「独占禁止法」という。）について，他の政策目的を達成する観点から，特定の分野における一定の行為に独占禁止法の禁止規定の適用を除外するという独占禁止法適用除外制度（以下「適用除外制度」という。）が設けられており，現在においても運輸分野や金融分野を中心として17法律24制度が存在している。

諸外国においては, 近年, 運輸分野における競争法適用除外制度の見直しが進んでおり, EU のように外航海運や国際航空に関する競争法の適用除外制度を廃止した地域があるほか, オーストラリアやニュージーランドのようにこれらの分野における競争法の適用除外制度の見直しが現在行われている国もある。他方, これらの分野においては, 米国や韓国では特段の見直しの動きは見られず, シンガポールやマレーシアにおいては, 近年新たに競争法の適用除外制度が設けられ, また見直しが行われているが, このような動きの背景にはどのような事情があるのか, それが我が国にも共通するといえるのかについては, これまでに十分な検証がなされているとは言い難い。

このような状況の下，我が国において外航海運と国際航空に関する適用除外制度の見直しの検討が断続的に行われているところ，これらの適用除外制度については，これまで国際的な制度の整合性が同制度を維持する理由の一つとして挙げられており，諸外国で適用除外制度が廃止された又は維持されていることが，我が国の適用除外制度にとってどのような意味を持つのか検証することが求められている。

以上を踏まえ，諸外国における外航海運及び国際航空に関する競争法の適用除外制度の動向を把握し，我が国における適用除外制度のあるべき姿についての示唆を得るために，本共同研究を行うこととした。

## 2 報告書の構成

本報告書では，第1部で外航海運について，第2部で国際航空について，それぞれ我が国と諸外国における事業の概況と適用除外制度の動向を整理し，関連する経済分析の成果をまとめた上で，最後に我が国の適用除外制度のあるべき姿への示唆をまとめている。

## 3 用語について

適用除外に関する制度に関しては，各国・地域により様々であり，特定の事業分野における協定などについて，主に，①原則として競争法の適用対象外とした上で，事業法上に競争制限等に関する禁止行為を規定しているもののほか，②原則として競争法の適用対象とした上で，所定の要件を満たすものについては競争法を適用しないものに分けることができる。我が国では，①の制度の場合には「適用除外」と訳されているほか，②の制
度の場合には,競争法の適用自体がそもそも「除外」されているということではないため,我が国においては,「適用免除」とするのが定訳となっている。

このため，本報告書では，「適用除外」と記載するほか，②の「適用免除」を使用する場合には，本文又は脚注において断りを付け「適用免除」との用語を用いることとする。
## 第1章 我が国 $ ^{1} $

## 1 外航海運事業の概況

外航海運は, 必要なエネルギー資源や食料の多くを海外からの輸入に依存する我が国の国民生活・経済活動を支える上で極めて重要な役割を担っており, 我が国の貿易量のうち, 金額ベースでは76.7%, トン数ベースでは99.7%を占めている $ ^{2} $ 。

外航海運については, 運送の対象により貨物を輸送する外航貨物輸送と旅客を輸送する外航旅客輸送に区分されるほか, 運航の形態に応じて公表された日程表に従って輸送する定期輸送とそれ以外の不定期輸送に分けられる。

## 2 外航海運に係る適用除外制度

## (1) 適用除外の対象

我が国においては，海上運送法（昭和24年法律第54号）に基づき適用除外制度が設けられており，船舶運航事業者が他の船舶運航事業者とする運賃及び料金その他の運送条件，航路，配船並びに積取りに関する事項を内容とする協定若しくは契約（以下単に「船社間協定」という。）の締結又は共同行為（以下「締結等」という。）は，国土交通大臣に事前に届出を行うことを条件として，独占禁止法適用除外（以下単に「適用除外」という。）とされる。

我が国の適用除外制度では，適用除外の対象となる船社間協定の類型，船社間協定に基づく海上運送の対象や運航の形態が限定されていないため，船社間協定の類型，船社間協定に基づく海上運送の対象及び運航の形態にかかわらず，全ての船社間協定が適用除外となり得る。

しかしながら，不公正な取引方法を用いるとき，一定の取引分野における競争を実質的に制限することにより利用者の利益を不当に害することとなるとき等には，船社間協定の締結等に関して届出がなされていたとしても適用除外とはならず，私的独占等の単独行為に該当する行為についても同様に適用除外とはならない。

## (2) 適用除外とされている船社間協定

船社間協定の締結等に係る適用除外の届出について，平成26年度には国土交通大臣から公正取引委員会に対して212件の通知が行われているが，公正取引委員会に通知されている船社間協定はほぼ全てが貨物輸送に係るものであるところ，貨物輸送
送に係る船社間協定は海運同盟，協議協定，コンソーシアム及び自動車専用船に関する配船協定（以下「配船協定」という。）の4つに大別される³。公正取引委員会への通知の状況や公正取引委員会による荷主及び船社に対するアンケート結果を踏まえると，これらの船社間協定の類型のうち，近年では船社間協定の中心が海運同盟や協議協定からコンソーシアムに移行していること，コンソーシアムや配船協定と比べて，海運同盟や協議協定を必要としている者は多くないことが分かる⁴。

以下では，海運同盟，協議協定，コンソーシアム及び配船協定の概要について説明する。

## ア 海運同盟

海運同盟（conference）とは，運賃水準の取決めを伴う船社間の協力協定のことであり，定期船（コンテナ船及び在来船）及び不定期船（自動車専用船に限る。）による輸送を対象としている。海運同盟に基づく主な活動内容は，航路やコンテナの種別に応じた基本運賃やサーチャージの水準を示すタリフ（運賃表）の策定である。タリフには拘束力があり，原則として加盟船社はタリフに示された運賃の水準を遵守しなければならないとされている。

現在 $ ^{5} $ ，日本発着航路において海運同盟は20件存在しているが，主要な航路であるアジアと北米を結ぶ北米航路及びアジアと欧州を結ぶ欧州航路においては海運同盟は存在しない。また，近年は新規締結に関する届出がないほか，海運同盟のタリフが適用されていないなど，形骸化している兆候が見られる $ ^{6} $ 。

なお，自動車専用船に関係する海運同盟については，国土交通省は，自動車専用船のカルテル事件における公正取引委員会からの要請を受けて，関係する船社に対し，海運同盟のタリフが適用されていない場合には，速やかに脱退等の見直しを行うよう求めている。

## 揚議協定

協議協定（discussion agreement）とは，適正な運賃の水準等に関する船社間の協議を伴う船社間の協力協定のことであり，航路安定化協定（stabilization agreement）やVDA（Voluntary Discussion Agreement）と呼ばれることもある。協議協定に基づく主な活動内容は，運航コストが増大したり，実勢運賃が下落傾向にある場合や定期契約の交渉時期などにおいて，航路やコンテナの種別に応じた基本運賃やサーチャージの一律の値上げ幅を示す運賃ガイドラインを策定し，加盟船社にGRI（General Rate Increase）と呼ばれる運賃の一括値上げ（運賃修復）を勧告することである。運賃ガイドラインには拘束力がないため，加盟船社は
当該ガイドラインをベンチマークとして，荷主と運賃に関する交渉を個別に行うこととされている。また，需給状況や市場動向等に関する情報交換も協議協定に基づく主な活動内容の一つである。

現在，日本発着航路において協議協定は23件存在しており，北米航路におけるTSA（Trans-pacific Stabilization Agreement）のように参加船社の海上輸送量が当該航路において大きな割合を占める協定もあるが，主要な航路の一つである欧州航路においては協議協定は存在しない。また，近年は新規締結に関する届出がないほか，海運同盟のタリフほどではないものの，協議協定の運賃ガイドラインが船社と荷主の間の運賃交渉において参照されていないなど，形骸化している兆候が見られる $ ^{7} $ 。

## ウ コンソーシアム・アライアンス

コンソーシアム（consortium）とは運賃水準の決定や収入プールを伴わない運航面における船社間の協力協定（operational agreement）のことであり，船舶共有（vessel sharing）を伴う場合にはVSA（Vessel Sharing Agreement）と呼ばれることもある。コンソーシアムに基づく活動内容は，スロットチャーター（slot charter）や船舶共有を通じた運送スペースの融通をベースとした共同運航であり，共同運航を実施するに当たっては，運航スケジュールの調整，運航回数の調整及び航路の調整が併せて行われることがある。コンソーシアムには，特定の航路のみを共同運航の対象とする小規模なものから，世界における主要な航路を幅広く共同運航の対象とする大規模なものまであるが，後者のコンソーシアムを特にアライアンスという。

現在，日本発着航路においては，主要な航路である北米航路，欧州航路及び我が国を含むアジア地域内を結ぶアジア域内航路を含め多くの航路において多種多様なコンソーシアムが多数存在し，近年は新規締結に関する届出が毎年多数行われている。平成26年度の届出時点においては，日本発着航路のアライアンスについては2M（Maersk Line（デンマーク）及びMSC（スイス）），G6（日本郵船（日本），商船三井（日本），Hapag Llyoid（ドイツ），現代商船（韓国），OOCL（中国）及びAPL（シンガポール））及びCKYHE（COSCO（中国），川崎汽船（日本），陽明海運（台湾），韓進海運（韓国）及びEvergreen Line（台湾））が存在する8ところである。

最近では，アライアンス再編の動きが活発になってきており，2016年4月20日，CMA CGM, COSCO, Evergreen Line 及びOOCLは，新しいアライアンスであるOcean
Alliacne の結成について公表した $ ^{9} $ ことに続いて, 川崎汽船, 陽明海運, 韓進海運, 日本郵船, Hapag Lloyd 及び商船三井の 6 船社が新しいアライアンスである THE Alliance の結成について公表している $ ^{10} $ 。

## 工 配船協定

配船協定とは運賃水準の決定を伴わない自動車専用船の運航面における船社間の協力協定のことである。配船協定に基づく主な活動内容は, 運航スケジュールの調整による共同運航（輪番配船）の実施であり, 運送スペースの賃貸借又は運送スペースの交換が行われることもある。

現在，日本発着航路においては配船協定が12件存在している $ ^{11} $ 。

## 3 適用除外制度の見直し

我が国の適用除外制度は昭和24年の海上運送法の制定と同時に設けられたものであるが，これは，当時，定期船による輸送を行う船社が同盟に係る協定を締結することが国際的な慣行となっていたことから，同盟が禁止されたままでは我が国海運の健全な発展を望み得ぬ実情にあると考えられていたためである。

他方，市場における普遍的な競争ルールである適用除外制度は，自由経済体制であくまで例外的な制度であることから，経済情勢等の変化に対応して常にその在り方を見直し，必要最小限度に留めるべきだという考え方に基づき，平成11年，平成18年及び平成22年，平成28年の主に4度にわたって適用除外制度の見直しの検討が行われてきたところである。

## (1) 平成 11 年の見直し $ ^{12} $

平成 11 年には，適用除外制度の全面的な見直し $ ^{13} $ の際に，外航海運に係る適用除外制度についても見直しの検討が行われたが，見直しの結果，①同盟は運賃安定効果があり荷主にとっても望ましいとする意見があること及び②米国，EU 等との国際的な制度の調和を図ることが必要であることから，維持されることとなった。
## (2) 平成 18 年の見直し $ ^{14} $

公正取引委員会は，平成18年12月，国土交通省に対し，①海運同盟のタリフ（運賃表）は形骸化しており，海運同盟による運賃安定効果は生じていないこと，②海運同盟によるサーチャージ $ ^{15} $ の算定根拠が不明確であり，荷主の利益を害しているおそれがあること，③日米欧の適用除外の範囲は異なっており，特にEUは海運同盟に係る一括適用除外制度の廃止を決めたことなどから，平成11年の見直しにおいて適用除外制度を維持するとした理由はもはや成り立たないものとして，適用除外制度の要否について検討を求めた $ ^{16} $ 。

これに対し，国土交通省は，今後，十分な検討を行うこととするとしたものの，①運賃の乱高下を防ぐことによる荷主に対する安定的な海運サービス提供の確保，②事業者間の国際的な協調・連携による事業の合理化・効率化及び③国際的な制度の整合性の観点から適用除外制度は必要であると結論付けた $ ^{17} $ 。

## (3) 平成 22 年の見直し $ ^{18} $

公正取引委員会は，平成22年，国土交通省に対し，適用除外制度を維持する理由はないものとして，再度同制度を撤廃するように求めた $ ^{19} $ 。

これに対し，国土交通省は，平成23年6月に，①我が国の主要貿易国が競争法の適用除外制度を維持していることや②EUにおける海運同盟に係る一括適用除外制度廃止後の欧州航路の運賃の大きな変動等の影響を踏まえると，我が国の独占禁止法適用除外制度の廃止により我が国の船社及び荷主並びに経済全体に悪影響が生じる懸念があることを主な理由として，独占禁止法適用除外制度を維持するとしつつ，「今後の諸外国の動き，荷主の利益，日本経済への影響等を踏まえ，同制度の見直しについて，公正取引委員会と協議しつつ，平成27年度に再度検討を行う」旨を公表している。

## (4) 平成28年の見直し

公正取引委員会は，前回（前記3(3)）の見直しから5年が経過したことや，自動車運送業務を行う船舶運送事業者に対する件の審査において，海運同盟が形骸化している事実が認められたことを踏まえ，外航海運の現状及び外航海運に係る適用除外の現状について実態調査を行い，平成28年2月4日に「外航海運に係る独占禁止法適用除外制度の在り方について」と題する報告書を公表した。同報告書では，「現
在，国土交通大臣に届出が行われ，独占禁止法適用除外とされている主な協定である，同盟，協議協定，コンソーシアム及び配船協定については，現時点において，いずれも独占禁止法適用除外とする必要があるとはいえないことから，外航海運に係る独占禁止法適用除外制度を維持すべき理由は存在しないと結論付けている。

公正取引委員会は，同報告書に基づき同月に開始された国土交通省からの協議に対応してきたところであるが，国土交通省はこれまでの当委員会との協議を踏まえて，外航海運に係る独占禁止法適用除外制度の今般の見直しに関する結論として，平成28年6月14日に「外航海運に係る独占禁止法適用除外制度に関する再検討結果について」を公表した。

国土交通省が公表した再検討結果においては，「海上運送法（昭和24年法律第187号）上の独占禁止法適用除外制度は当面維持するが」「運賃同盟については，その役割が著しく低下しており，締結件数が減少傾向にあることに鑑み，今後，新たに届け出られるものについて」「件数の抑制を図っていく」とともに，「今後速やかに，各運賃同盟に関し届出に係る行為が実際に行われているのかを確認し，当該確認ができなかった場合には，当該運賃同盟に係る船舶運航事業者に対し，当該運賃同盟について速やかな脱退その他必要な見直しを行うように求め」た上で，「これらの結果，運賃同盟の締結件数が減少し，国際海上輸送サービスの安定的提供に支障が生じないと判断される場合には，運賃同盟に係る独占禁止法適用除外制度を廃止の方向性で見直す」と結論付けられている。

また，国土交通省は，海運同盟以外の協定についても，再検討結果の結論として，「諸外国における競争法適用除外制度、荷主の利益への影響や船社間協定の類型ごとの状況を踏まえ、必要と認められる場合には，公正取引委員会と協議しつつ見直しを行っていく」としている。

このように，我が国では海運同盟について適用除外廃止の道筋が見えてきたものの，現在でも適用除外制度が維持されており，また，複数回の見直しの検討が行われているものの，適用除外制度の制定当時から協定の類型にかかわらず幅広く船社間協定が適用除外とされ続けている。

これに対し，例えば EU では 2008 年に海運同盟に係る一括適用除外制度が廃止されているところ，外航海運が我が国と諸外国・地域を結ぶものであり，諸外国・地域の適用除外制度に我が国も影響を受け，諸外国における競争法適用除外制度の状況は国土交通省による海運同盟以外の協定に係る適用除外制度を見直すに当たっての一つの条件として挙げられていることを踏まえると，EU を含めて外航海運について我が国と関係の深い諸外国・地域における適用除外制度を巡る動向を整理することによって，我が国における適用除外制度のあるべき姿に関し有益な示唆が得られるものと考えられる。
以下の章では、外航海運について我が国と関係の深い諸外国・地域と考えられる、米国、EU、韓国、シンガポール、マレーシア、オーストラリア及びニュージランドにおける適用除外の状況や適用除外制度に対する考え方など、外航海運に係る適用除外制度の動向を整理している。
## 第2章 諸外国の状況

## 1 米国

## (1) 外航海運事業の概況 $ ^{20} $

## ア 米国における外航海運事業

2015 年度末時点で, 全世界には 5143 隻のコンテナ船があり, 1970 万 TEU (Twenty foot Equivalent Units, 20 フィートコンテナ換算個数) の輸送能力を備えている。そして, 合計で 410 万 TEU の輸送能力をもった 511 隻の船舶の建造が新たに発注された。

2015 年度末時点で, 全世界には 5143 隻のコンテナ船があり, 1970 万 TEU の輸送能力を備えている。そして, 合計で 410 万 TEU の輸送能力をもった 511 隻の船舶の建造が新たに発注された。

2011 年の統計情報によると，7836 隻の外航船（oceangoing vessels）が，米国の港湾に6万8036回寄港した $ ^{21} $ 。寄港1回あたりの船体の大きさは，載貨重量5万3832トンであり，5年前と比較してコンテナ船の平均規模が13.3%大きくなったため，全体としても6.3%大きくなった。機齢は平均で9.7年である。

米国の船舶のうち34.1％が，メキシコ湾岸 $ ^{22} $ に寄港している。載貨重量10,000トン以上の船舶による寄港のうち，上位10港 $ ^{23} $ が，55.5％を占める。世界の全寄港数の約7.3％が米国の港湾へのものであり，世界第2位である。

米国籍の船舶による寄港回数は，米国港湾への寄港回数の10.8%を占める。

米国に本社を置く著名な海運事業者としては，American President LinesとMaersk Line, Limitedがある。しかし，前者は，シンガポールのNeptune Orient Linesが親会社であり，後者は，デンマークのA.P. Moller-Maersk A/Sである（同社は，市場シェア15.1％の世界最大の海運会社である）。

米国の水上輸送の付加価値（総産出額から中間財の費用を除したもの）は，2011年で145億ドルであり，2006年から2011年の5年間で，23.9%増加している。

米国で雇用されている船乗り（seafarers） $ ^{24} $ は，2010年の70,500人から2011年の71,500人に増加した。約47.1%にあたる33,700人は水上輸送業界で雇用されており，約38,000人は港湾サービスなどに従事している。

取扱貨物量でみると，米国の海上貿易（外航と内航を合わせたもの）は，21億ト
ンに達している。そのうち外航が62.5%を占める（5年前の59.8%から増加） $ ^{25} $ 。2015年に米国へ出入りしたコンテナ船は31500万TEUであり，年2%の伸びであった。2100万TEUが輸入であり，11500百万が輸出であった。世界全体のコンテナ貿易のうち，米国のシェアは17%であった。別国の最大の貿易相手地域はアジアで，貿易相手国としては中国が最大である。米国のコンテナ貿易の62%はアジアであり，53%は北アジアである。外国貿易は，トン換算で，海上貿易の18.1%である。コンテナ港の上位5港が，米国のコンテナ取引の66.7%を占めている。

なお、世界全体に占める外国貿易の割合は、14.7%である。

## イ 海運事業の所管官庁

外航海運の所管官庁は，連邦海事委員会（Federal Maritime Commission）（以下，FMCという）である。FMCは5人の委員からなり，そのうち1人を大統領が委員長として指名することになっている。

## (2) 外航海運に係る適用除外制度

## ア 適用除外制度の対象

米国海事法が反トラスト法 $ ^{26} $ の適用を免除するのは，船舶運航事業者（ocean common carrier）がする協定であって，かつ，届け出られたものである（46 U.S.C. 40301(a) $ ^{27} $ ）。この節では，海事法における「船舶海運事業者」と「協定」の定義を見ておく。

## (7) 船舶海運事業者の定義

海事法は，「船舶海運事業者」という概念の前提となる「海運事業者」(common carrier)を，3つの要件で定義している（46 U.S.C. 40102(6)(A)）。その第一の要件は，米国発・外国着又は外国発・米国着の旅客又は貨物を海上運送することである。つまり，外国内の海上運送役務又は外国と外国とを結ぶ海上運送役務を提供する事業者は，海事法の定義する海運事業者にあたらない。

このような事業者は海事法の規制対象外であるから，協定を届け出て反トラスト法の適用が免除されることはない。海事法の適用対象である協定については，届出が義務付けられている（46 U.S.C. 40302(a)）が，外国内又は外国発・外国着の運送に関する協定は，届出義務の対象となっていない（46 U.S.C. 40302(b)(1)）。

そして, 海事法の規制対象外である協定は, 一定の場合には反トラスト法の適
用対象となる。46 U.S.C 40307は，米国を経由するかどうかに関係なく，外国内で提供される運送役務又は外国同士を結ぶ運送役務に関する協定には反トラスト法が適用されないと定めている。しかし，但し書きによれば，そのような協定であっても，直接，実質的かつ合理的に予見可能な弊害を米国内における商取引に及ぼす場合には反トラスト法が適用される（46 U.S.C. 40307(a)(4)）。

以上を整理すると，米国の港湾に寄港しない場合には海事法は適用されず，反トラスト法の適用される場合がある。もちろん，外国内で提供される運送役務又は外国同士を結ぶ運送役務に反トラスト法を適用する場合には，証拠の収集などが容易ではないだろう。しかし，外航海運以外にも視界を広げると，昨今，米国に所在する親会社が海外子会社等に購入させる部品について価格協定が行われていた場合に，米国の反トラスト法が適用される事例がある。競争当局が，外航海運を事件としてとりあげるかどうかは分からないが，その気になれば，外国同士を結ぶ運送役務であっても，米国に影響を及ぼす場合には反トラスト法を適用することが実務的にも十分可能である。

## (イ) 海事法と反トラスト法の適用関係についての考察

以上のような海事法と反トラスト法の適用関係は，日本の適用除外制度の廃止について時折聞かれる発言を考える際に示唆的である。その発言とは，「適用除外がなくなれば，日本の港湾に寄港する船舶は少なくなるだろう。」というものである。上記の発言が何を意味するのかは明らかでないが，次のような意味であろうか。すなわち，適用除外が廃止されると，日本離発着の路線については独占禁止法が適用される可能性が生じる。そうすると，運賃をはじめとする取引条件及び得られる収益が予想しにくくなるから，船舶会社は日本への寄港を避けるようになるだろう，という意味である。

そもそも，このような発言を額面通りに受け取ってよいかどうか，疑問である。米国の荷主団体（NITL : National Industrial Transportation League）に対して行ったインタビュー $ ^{28} $ において，同旨の発言がアメリカについてなされた場合どうかという質問をしたところ，「適用除外が廃止されてたとしても，十分な需要があればその国に寄港するため，荷主としてはそのような懸念は有していない。」との回答であった。

先に見たように，米国においては，外国内で提供される運送役務又は外国同士を結ぶ運送役務に関する協定であっても，直接，実質的かつ合理的に予見可能な弊害を米国内における商取引に及ぼす場合には反トラスト法が適用される。日本の独占禁止法についても，同じように考えるとするならば，適用除外が仮に廃止された場合，日本に寄港しなくても日本の独占禁止法が適用される可能性はあり，寄港しないことで予測可能性を回復しようという努力は無駄なものであ
## イ 適用除外とされている船社間協定

海事法は，適用対象となる「協定」として，具体的に，以下のものを列挙している（46 U.S.C. 40301（a）） $ ^{29} $ 。

① 通し運賃を含む運賃，貨物スペース設備及びその他のサービス条件を討議し，決定し，若しくは規制する協定。

②輸送貨物量, 運賃収入, 利益, または損失を共同清算ないし配分する協定。

③寄港地を割り当て，または港間の航海数および形態を規制する協定。

④輸送貨物または旅客交通の量または形態を制限あるいは規制する協定。

⑤ 船舶運航事業者間での，または1社のマリンターミナルオペレーターとの専属的，優先的，または協力的な業務取決めにかかわる協定。

⑥ 国際海上運送における競争を支配または規制あるいは阻害する協定。

⑦ サービスコントラクトにかかわるすべてのことがらについて話し合い，合意する協定。

以上で列挙された協定の中には, 競争制限的なものも含まれているが, 海事法は, 船舶運航事業者の協定について, 次のような禁止事項を定めている (46 U.S.C. 40303(a)(1))。

(A) 協定の当事者が荷主とサービスコントラクトについて交渉することを禁止又は制限してはならない。

(B) 40502(d)により公表される取引条件を除き，サービスコントラクトの交渉をしていること又はその取引条件を公表するよう協定の当事者に要求してはならない。

(C) 協定の当事者には, サービスコントラクトの交渉・締結権があり, この権利に影響するよう強制的なルールを定めたり要望をしたりしてはならない。

サービスコントラクトとは，1社あるいはそれ以上の荷主と個々の船舶運航事業者で結ばれた書面による契約（船荷証券または貨物受領書を除く），あるいは船舶運航事業者間の協定であって，荷主が一定期間，一定量の運送を委託し，船舶運航事業者が特定の運賃又はサービス・レベルでの役務の提供を約束するものである。

もっとも，サービスコントラクトの取引条件や締結手続について，強制にあたらないガイドラインの策定権限を協定で定めておくことは認められている。ただし，協定の当事者にはガイドラインに従わない権利があることを明確にしておかなけ
ればならない。定められたガイドラインは, FMCへ極秘に提出しなければならない。

## ウ適用除外のエンフォースメント

海事委員会が，競争にどのような影響を及ぼすかを判断するために追加情報を要求した場合をのぞき，届出から45日で合意は発効する。ただし，協定が，競争を減少させることにより，運送サービスを不当に劣化させるおそれがある場合又は運送コストを不当に上昇させるおそれがある場合には，FMCは地裁に訴えを提起し合意の差し止めを求めることができる（46 U.S.C. 41307(b)(1)）。市場支配力の形成・維持・強化といった言葉は使われていないが，それに類似した判断基準となっていると評価することができよう。ただし，FMCに対するインタビュー調査 $ ^{30} $ によると，過去において差止めを提訴したことは港湾事業者間の協定に関する1件しかなく，船社間協定に対して提訴したことはないとのことであった。

## 工 届出される協定と届出件数 $ ^{31} $

定期船業界に対する適用除外は，以上のように，1998年の法改正によって現行の限定されたものとなっており，同盟運賃が取引条件として使われることは大きく減少している。2006年時点で，貨物定期船（cargo liner）の約95％が，非公開の独立契約によるものだという証言もある $ ^{32} $ 。

2000 会計年度を最後に, 新たに届け出られた同盟協定 (conference agreements) 又は運賃協定は, 存在していない。残っている 3 つの同盟協定も, 政府貨物 (government cargos) に関するもののみである。現在, 価格についてのフォーラムとしては, メンバーを拘束しない運賃協議協定 (rate discussion agreements) が主流である。

会計年度末の時点で，届け出られている協定の92%は，提携協定（operational agreements）である。提携協定は，価格について議論すること及び価格を設定すること以外の協定である。船腹共有協定，joint-service agreements（共同サービス協定），cooperative working agreements（協力作業協定）などを指す。

## 才まとめ

以上のような海事法の規定を見てみると, 米国においては, 適用除外制度が維持されてはいるが, そもそも海事法の中に競争の観点が組み込まれているということができる。協定の当事者であっても協定の内容に拘束されないで競争すること