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(d) 当事者が決定により認められた第85条第1項の適用免除を濫用している場合

(b)、(c)又は(d)にあてはまる場合、決定は逆及的に取り消される。

## 第14条

## 権限

委員会は、司法裁判所による決定の審査を条件に、以下の排他的権限を有する。

- 第7条に従い義務を課す権限

- 第85条第3項に従い決定を採択する権限

加盟国当局は、委員会が当該案件に対する決定を採択する手続に着手するか、第12条第3項の前段に規定される通知を発出するまで、第85条第1項又は第86条の規定への該当性を決定する権限を保持する。

## 第 15 条

## 加盟国当局との連絡

1. 委員会は、加盟国当局との間で緊密な不断の連絡を取りながら本規則に規定される手続を実施する。当該当局は手続に関する自己の見解を示す権利を有する。

2. 委員会は、不服申立及び申請の写し、また手続の過程で委員会宛に発出されるか、委員会が発出する最重要書類の写しを当該当局に直ちに送付する。

3. 海運業における協定及び支配的立場に関する諮問委員会は、第10条に基づく手続を受けた決定、第12条第3項後段に基づき採択された決定、又は同条第4項後段に基づいて決定を採択するに先立ち助言が求められる。諮問委員会は、第26条に規定される実施規定の採択前にも見解が求められる。

4. 諮問委員会は、海運業、協定及び支配的地位の分野に精通した適任の職員により構成される。各加盟国は、各国を代表する職員を2名指名し、いずれかの者が委員会に出席できないときは、別の者と交替させることができる。

5．協議は、委員会が招集する合同会議で実施される。会議は、招集通知発出後14日間は開催されない。招集通知には、検討される各事案に関して、最重要書類を示した当該事案の要約、決定の草案が添付される。

6. 諮問委員会は、参加者の一部又は代理人が出席していなくても見解を公表できる。決定草案には、諮問手続の報告書が添えられる。報告書は、非公表とする。

## 第 16 条

## 情報の要求

1. 委員会は、本規則に定める責務の遂行にあたり必要なすべての情報を加盟国政府及び管轄当局事業者並びに事業者団体より入手できる。

2．委員会は、事業者又は事業者団体に対し情報請求を送付する際、同時に事業者や事業者団体が所在する地域の加盟国管轄当局に対して要請書の写しを送付する。

3．委員会は、要請書において、要請の法的根拠及び目的に加え、不正確な情報を提供した場合の第19条第1項第(b)号に規定される罰則を明記する。

4. 事業者の所有者又は代表者、法人、会社、法人格を有しない団体、法律又は内規による代表者は、要請された情報を提供する義務に拘束される。

5. 事業者又は事業者団体が、委員会の定める期限内に要請された情報を提供しないか、不正確な情報を提供した場合、委員会は決定により情報の提供を請求する。決定においては、求められる情報を特定し、情報が提供される適切な期限を定め、第19条第1項第(b)号及び第20条第1項第(c)号に規定される罰則、決定について司法裁判所の審査を受ける権利を示すことを要する。

6. 委員会は、同時に事業者又は事業者が所在する地域の加盟国管轄当局
に対して、決定の写しを送付する。

## 第17条

## 加盟国当局による調査

1. 加盟国管轄当局は、委員会の要請により、委員会が第18条第1項に基づき必要と考えるか、第18条第3項による決定により命令した調査を請け負う。調査を担当する加盟国管轄当局職員は、調査が実施される地域の加盟国管轄当局の発する書面による許可を呈示して権限を行使する。許可書には、調査の主題及び目的が具体的に示されることを要する。

2. 委員会職員は、委員会又は調査が実施される地域の加盟国管轄当局から要請されたときは、加盟国管轄当局職員がその責務を遂行するための支援を提供できる。

## 第18条

## 委員会の調査権限

1. 委員会は、本規則に定める責務の遂行にあたり必要なすべての調査を事業者及び事業者団体に対して実施できる。

このため、委員会から権限を与えられた職員は、以下の権限を有する。

(a)帳簿及びその他の取引記録の検査

(b)帳簿及び取引記録の複写又は抜粋

(c)現場での口頭による説明要請

(d)事業者の建物、土地及び車両への立入り

2. 調査権限を与えられた委員会職員は、調査の主題及び目的、請求対象の帳簿その他の取引記録の提出が不完全である場合に第19条第1項第(c)号に規定される罰則を示した書面による許可を呈示して権限を行使する。委員会は、調査に先立ち、調査対象地域の加盟国管轄当局に対して、同様の旨と授権職員の身分を通知する。

3. 事業者及び事業者団体は、委員会の決定により命令された調査に従うことが求められる。決定においては、調査の主題及び目的が特定され、調査開始日が指定され、第19条第1項第(c)号及び第20条第1項第(d)号に規定される罰則、決定について司法裁判所による審査を受ける権利を示すことを要する。

4. 委員会は、調査実施地域の加盟国管轄当局との協議後に前項に規定する決定を採択する。

5. 調査が実施される加盟国管轄当局職員は、加盟国管轄当局又は委員会の要求により、委員会職員が責務を遂行するための援助を提供できる。

6. 事業者が本条により命令された調査に異議を唱える場合、関係加盟国は委員会から授権された職員が調査を実施するための援助を提供できる。そのため、加盟国は1989年1月1日より前に、委員会との協議後、必要な措置を講じることとする。

## 第 19 条

## 制裁金

1. 委員会は、事業者又は事業者団体に対して、故意又は過失により以下の行為を行った場合、100 から 5000ECU の制裁金を決定により課すことができる。

(a)第5条第5項による通知、又は第12条による申請において、不正確又は誤解を招く情報を提供した場合

(b) 第 16 条第 3 項又は第 5 項による要求に対して不正確な情報を提供するか、第 16 条第 5 項に基づいて採択された決定の定める期限内に情報を提供しない場合

(c) 第 17 条又は第 18 条に基づく調査中に求められた帳簿その他の取引記録を不完全な形式で提出するか、第 18 条第 3 項の実施において採択された決定により命令された調査に従うことを拒絶する場合

2. 委員会は、故意又は過失により以下の行為を行った事業者又は事業者団体に対して、1000 から 100 万 ECU、又は違反に関与した各事業者の前年事業年度の売上高の 10% を超えない額の制裁金を決定により課すこと
ができる。

(a)条約第85条第1項又は第86条に違反するか、本規則第7条に基づいて課せられた義務を遵守しない場合

(b)第5条又は第13条第1項により課せられた義務に違反する場合制裁金額を定める際には、違反の重大性及びその期間の双方が考慮されるものとする。

3. 第15条第3項及び第4項が適用される。

4. 第 1 項及び第 2 項により採択された決定は、刑事罰としての性質を有しない。

第2項第(a)号に規定される制裁金は、委員会への通知後、及び条約第85条第3項の適用において委員会の決定前に行われた行為に課せれることはない。ただし、事案が通知に掲げられた行為の範囲内に収まることを前提とする。

ただし、本規定は委員会が初期調査後に条約第85条第1項が適用され第85条第3項の適用が正当化されないとの見解を関係事業者に通知しているときは、有効とはならない。

## 第20条

## 制裁金の定期的支払

1. 委員会は、事業者又は事業者団体に対して、以下の対応を強制するため、決定による指定日より、1日当たり50から1000ECUの制裁金の定期的支払を決定により課すことができる。

(a) 委員会が第 11 条により、中止を命じた条約第 85 条第 1 項又は第 86 条の違反を止める、又は第 7 条に従い課せられた義務を遵守するため

(b)第13条第3項に基づき禁止された行為を控えるため

(c) 委員会が、第 16 条第 5 項により採択した決定に基づいて要請した完全かつ正確な情報を提供するため

(d) 委員会が第18条第3項により採択した決定に基づいて命令した調査に従うため

2. 委員会は、事業者又は事業者団体が、制裁金の定期的支払により強制する義務を果たしているときは、当初の決定に基づき発生する額より低い支払額を定めることができる。

3. 第 15 条第 3 項及び第 4 項が適用される。

## 第21条

## 司法裁判所による審査

司法裁判所は、条約第172条により、委員会による制裁金又は定期制裁金の支払額を定めた決定の審査について制限されない裁判管轄権を有する。司法裁判所は、課された制裁金又は定期制裁金支払額を取消し若しくは減額又は増額できる。

## 第22条

## 計算通貨

第 19 条から第 21 条の適用においては、条約第 207 条及び第 209 条により、ECU を共同体予算の策定で採択される通貨単位とする。

## 第 23 条

## 当事者及び第三者への聴聞

1. 委員会は、第11条、第12条第3項後段、第12条第4項、第13条第3項、第19条及び第20条に規定される決定を採択する前に、関係事業者又は事業者団体に対し、委員会が異議を申し立てた事項に関して聴聞を受ける機会を与える。

2. 委員会又は加盟国管轄当局が必要と考えるときは、その他の自然人や法人を対象とした聴聞も実施できる。これらの者を対象とする聴聞申請は、十分な利害関係を有している場合に許可される。

3．委員会が、条約第85条第3項に従い、非該当証明を発出する意向の場合、委員会は対象となる協定、決定又は協調行為の概要を公表し、利害関係を有するすべての第三者に対して委員会が定める1か月以上の期限
内に見解を提出するよう求める。公表に際しては、事業者の事業秘密を保護するための当該当事者の正当な利益を考慮する。

## 第24条

## 秘密性

1. 第 17 条及び第 18 条の適用により取得された情報の利用は、関連する要求又は調査の目的のみに限られる。

2．第23条及び第25条の規定を損ねることなく、委員会、加盟国管轄当局、それらの職員及びその他の事務員は、本規則の適用により取得するか、職業上の守秘義務の対象となる種類の情報を開示してはならない。

3. 第 1 項及び前項の規定により、特定の事業者又は事業者団体に関連する情報を含まない一般的な情報や調査の公表は妨げない。

## 第 25 条

## 決定の公表

1. 委員会は、第11条、第12条第3項後段、第12条第4項及び第13条第3項に基づいて採択する決定を公表する。

2. 公表に際しては、当事者名及び決定の主な内容が明示されることとする。公表に際しては、事業者の事業秘密を保護するための当該当事者の正当な利益を考慮する。

## 第26条

## 实施规定

委員会は、第5条第5項による通知の対象、第10条による不服申立の形式、内容及びその他の詳細、第12条による適用、第23条第1項及び第2項に規定される聴聞に関する実施規定を採択する権限を有する。

## 第 27 条

## 効力発生

本規則は、1987年7月1日に発効する。

本規則は、全体として拘束力を伴い全加盟国において直接適用される。

1986年12月22日、ブリュッセルにて採択

理事会のために

議長

G・SHAW
#### 4.1. 価格協定の独占禁止法適用除外はサプライチェーンのパフォーマンスを改善し、事業の効率性を高めることによって、荷主にどの程度の利益をもたらすのか？

117. 価格協定の支持者たちは、かかる協定は高品質の海上輸送サービスを継続的に間断なく提供するために必要な前提条件であると言う。海運会社は価格協定がなければ、弱小の海運会社が倒産することによって配船スケジュールが乱される可能性があり、荷主は商品を船積みして輸送してもらうことが難しくなると主張する。こうした見解によれば、発表された一連の輸送スケジュールからこれらの弱小海運会社が突然撤退することにより、コンテナは波止場に取り残され、船積みが行なわれるかどうかは現在よりはるかに不確実となる。適用除外の支持者たちの説明によると、価格協定の独占禁止法適用除外は、海運同盟に加盟している海運会社が（それぞれの営業・経営効率上の違いとは無関係に）、適切な投資利益率を達成し、倒産を回避することを可能にし、ひいては安定したサービスを提供できることにより、荷主にも利益をもたらすことができる。

118. 表明された上述の論法は、価格協定の独占禁止法適用除外の継続にまつわる論点としては最も異論の多いものの1つであろう。適用除外維持の賛成論の基になっているのは、定期船輸送には短期または長期の自然の市場均衡がなく、サービス提供者間の共謀がない場合、供給が不確実になり、貿易がマイナスの影響を受けることになるため、経済的厚生が全体的に低下することになるという確信である。この見解を支持する人たちは、適切で予測可能な供給を確実とするためにはこれらの市場において人為的に価格を安定させることの十分な理由として、「激烈な（cut throat）」競争あるいは「破滅的」競争（初の汽船定期船の運航事業者の出現により1世紀以上前に発生した競争など）が起きる怖れがあることを挙げる。しかし、多くの人はこの考え方には異論を唱えており、他の市場と同様に定期船市場も競争を活発にすることによって効率的な結果を達成できるし、達成していくであろうという意見である。これらの人たちは、非効率的な運航事業者が業界から脱落し、費用対効果の点ですぐれたサービスを提供する能力が高い運航事業者だけが残ることは極めて正常なことであると主張する。この見解を支持する人たちは、取引に何らかの短期的な障害が生じることは時折あるかもしれないが、輸送料金の長期的引き下げから得られる経済的厚生は結局は、全体的に有益な影響をもたらすと指摘する。

119. 独占禁止法適用除外の擁護者は、規制当局に「壊れてもいないものを修理」しようとしないように要求し、価格協定による利益は最終的なコストを上回ると言う。しかし、彼らの論法の基盤は理論的要素が強く、現実に即した立証がされていないきらいがある。本報告書の作成過程のなかで海運会社と荷主は、独占禁止法適用除外の必要性を裏付けるか、あるいは否定する費用と運賃に関する詳細なデータを提供するかもしれないという期待があった。しかし残念ながら、こうした情報は提供されなかった。そのため、本セクションでは独占禁止法適用除外の維持の基礎となっている理論モデルと想定に焦点を当て、様々なソースから抜粋し
た実際のデータと観察により、この分析を補うことを試みる。

120. 以下のセクションでは、海運会社が高品質のサービスを提供し、「破滅的」競争による障害を回避できるようにすることによって定期船輸送における価格協定の独占禁止法適用除外が荷主にどの程度まで利益をもたらしてきたかを考察する。

##### 4.1.1. 独占禁止法適用除外により海運会社は適切な定期船サービスを提供することができてきたのか？

121. 必ずしも提供できたわけではない。業界のデータならびに OECD のアンケートの回答は、世界貿易が成長を続けるなか、海運会社は十分で信頼できる量の船腹を提供するという主張を確実に裏付けるものである。コンテナが波止場に取り残されることは稀であり、それどころか、定期船輪送業界の特徴は船腹が足りないというより船腹過剰気味である。実際に考察すべき問題は、独占禁止法適用除外による保護がなかったとしたら、どの程度までこれらのサービスが提供されてきたかということである。事実、どちらかと言えば、業界誌や荷主団体組織は全て、海運同盟がその重要性を失い、強力な独立海運会社が出現するにつれて、荷主のニーズに対する海運会社の対応が改善されてきたと指摘する。統合サプライチェーン物流サービス、単純化および／または単一の運賃構造、複数の海運会社間のサービス連携上の改善など荷主に対応する戦略が増えたのは、海運同盟が価格を決める力を持っているからではなく、近年、海運同盟の支配力が弱くなってきたため、海運会社は競争が激化する環境のなかで生き残っていくための新しい戦略を模索しなければならなかったからこそ起こったのである。

##### 4.1.2. 独占禁止法適用除外のために市場においては効率性的な結

## 果が生じてきたか？

122. 関連するもう1つの質問は、独占禁止法適用除外は市場にどの程度まで効率的な結果をもたらすことができたか、であろう。経済効率にはいくつかの要素がある。要素の1つは生産上の効率性であり、これは供給者が一定量の産出を最少の費用で行うことができるかどうかに関連したものである。しかし、市場に多くの効率的なサプライヤーがいるが、他のサプライヤーが非効率である場合、市場における生産性は非効率的だということになる。さらに、効率的であるとは最も広い意味では、市場が2つの更なる条件、即ち、1）各生産単位はそれに対する支払意欲の最も高い人たちによって消費され、2）価格が費用を反映する最適の数量が生産されるという条件を満たしていることである（Stoft、2001）。はっきり言って、定期船輸送市場は歴史的に見て（海運会社間の価格協定の下で）、最初の考慮事項（同盟および他の価格協定は効率の最も低い運航事業者をあからさまに守ろうとしてきた）と第3の考慮事項（業界内には過剰船腹の傾向が顕著で、その傾向が続いている）の両方で失敗してきた。多くの荷主は独占禁止法からの保護が存在しない場合より運賃が高いと感じており、このことからすれば、第2の考慮事項でも定期船輸送市場は失敗していると強く主張するであろう。

##### 4.1.3. 独占禁止法適用除外は破滅的競争を防ぐか？

123. この質問に答えるためにはまず、次の2つの質問に答える必要がある。「破滅的競争」とはどのような競争を意味するのか？そして、定期船輸送部門は破滅的競争という現象に直面しやすいのか？この2つの質問に答えた後に、独占禁止法適用除外により「破滅的競争」を防ぐことができるかどうかを判断することができる。定期船輸送部門に破滅的競争が存在し、その競争は有害であり、独占禁止法適用除外によって防ぐことができるとして
も、そのことが独占禁止法適用除外は公の政策としての適切な対応策であることを暗示することにはならない。独占禁止法適用除外は破滅的競争を防ぐための唯一および／または最も効果的な措置ではない可能性がある。

124. 上述の質問に対する回答は、定期船輸送市場の構造をどのように見るかによって決まる。このセクションでは、これらの想定、想定の根拠をなす市場構造モデルを検討し、独占禁止法適用除外が定期船輸送における最も効率的な市場の結果にどの程度まで貢献するかという、より関連性のある質問に対処する。

125. 海運同盟制度に内在する非効率は、しばしば、安定に対して支払われる代価であると言われる。海運会社は、価格協定ができなければ、荷主は定期的かつ頻度の高い定期船サービスを利用することができないと主張する。この見解の根拠となっているのは、定期船輸送の「独特の」経済学により、多くの場合、平均費用を下回る短期の限界費用で価格設定が行なわれることである。このため、船舶の所有者が損失を食い止め、海運事業から撤退する決意をすると、一連のサービス・ネットワークから船舶が突然引き上げられることになる。一方、荷主は定期船部門の市場構造を、現在、市場において「破滅的」競争のイメージおよび／または「破滅的」競争の存在の可能性があるものとは見ていないため、こうした論法は誤っていると考える傾向があった。本節では前述の見解の根拠となっている市場構造についての理論のいくつかについて考察する。まずは荷主の見解から考察していく。

###### 4.1.3.1. 新古典的な独占／寡占モデル

126. これは海運同盟を分析するために使用される最も簡単で最も物議をかもしているモデルである。このモデルによると、海運同盟は同盟が機能する海運業で事実上の独占力を行使する強力な寡占として機能する。このモデルでは海運同盟は「独占者による「利潤」最大化料金より高い」運賃を設定し、この運賃は荷主によって引下げ交渉が行なわれ、最終的には海運会社は可能な限り最高の収益を得る（Shashikumar 1995、11頁）。これは理論上は、「海運会社は最大の利益を得て、船腹は厳しく管理され、定期船輪送サービスの需要が抑制される」結果となる（Meyrick、1999、29頁）。しかし、この理論に批判的な多くの人たちは、業界の収益は海運会社の側が相当な暴利をむさぼっているという証拠となるほど高くはないと指摘してきた（一方、本報告（上記）では、収益は海運会社が言うほどには必ずしも低くないことが示されており、利益についての集積したデータからは、特定の航路における過剰収益の存在は明らかにならない可能性がある）。これにより、この理論の多くの支持者は、経費が高くつく不必要なサービス競争に陥り、過剰船腹に投資することによって、海運業界は独占による利益を消散させると想定するに至った。

127. 特に一部の人たちは、古典的な独占モデルの変型である「開放型カルテル」モデルにより、定期船輸送事業で過剰船腹となりがちな傾向について説明しようとしてきた。このモデルでは、海運会社は最初は、市場において供給されるであろう水準を下回るように船腹を制限して、平均費用を上回る価格を設定するように共謀する寡占者として行動すると見られている。しかし、海運会社は価格で競争することができないため、そのうちに、より高品質か、より頻繁なサービス提供に基づくサービス競争の循環のなかに引き込まれていく。より頻繁なサービスを提供する場合、結果として過剰トン数が生じ、過剰船腹となった下で、海運会社は収益が得られる新たな運賃の合意を行うことになる。新たな運賃によって新たな船腹が業界に追加導入されるというサイクルが続
いていく。

128. 荷主及び多くの独占禁止規制当局は海運業界のこの見方を共有しているが、独占／寡占の変型モデルはともに、運賃の最近の展開と同盟が機能している分野における独立運航事業者の行動と姿勢に関する経験的証拠と見合わせてみると問題をもっていることが明らかになる。近年、過剰船腹がある中で、運賃は安定するのではなく下落してきた。このことは、過剰船腹の時期には、同盟は独立運航事業者や同盟を離反する海運会社の存在により、実効的に過剰に高い運賃を設定あるいは維持することができていないことを意味する。しかし、運賃のこうした下落は、1980年代のピークからの下落、及び最も効率のよい運航会社が見積もる運賃ではなく、同盟の「ベンチマーク」運賃以下に価格を設定するあらゆるインセンティブが競合会社にあるという状況を考慮して評価していかなければならない。

129. 「開放型カルテル」モデルについてのもう1つの批判は、同盟の海運事業における船腹についての調査で提示された経験的証拠は、同盟によるコントロールと過剰船腹との間に関連性があることを裏付けていないというものである（Deakin and Seward、1973を引用しているMeyrick、1999）。しかし、問題の同盟は「閉鎖型」同盟であったため、典型的な「開放型」同盟（例えば、どの海運会社でも加入できる同盟）に比べて、同盟船社のスケジュール決定を比較的うまく制限することができたはずである。一部の「閉鎖型」同盟は現在でも存在しているが（これらの同盟は米国航路では認められていない）、過去に比べて加入基準の制約条件をはるかに緩和しており、多かれ少なかれ「開放型」同盟として機能しているというのが一般的な見方である。そのため、同盟が活発に機能している場合、同盟は海運事業における過剰船腹の一因になるという「開放型カルテル」モデルの中心的な仮説は依然としてもっともらしい仮説である。

###### 4.1.3.2. 「合理化」の見解

130. この見解はその変型と併せて、定期船輸送市場を最も正確に表すモデルであると海運会社が考えている見解である。「合理化」論の擁護者によると、定期船業界は、規制がなければ無秩序となる定期船輸送市場を安定させるために、業界参加者自身あるいは政府規制当局による規制を正当化するような一連の特異な状況があることを特徴とする。

131. この見解にはいくつかの基本的な想定があり、これらの想定については詳細に検討する価値がある。これらのうち第1の想定は、定期船輸送業界は他の業界と比べて大幅に異なる特徴を示すため、独占禁止法の下では特別な扱いをする必要があるということである。第2の想定は、通常の競争価格設定は「破滅的」競争をきたすということであり、第3は価格協定は業界が抱える課題に対する最良の対応策だという想定である。

###### 4.1.3.3. 定期船輸送業界の特異性

132. 独占禁止規制のターゲットとされる場合、業界は必ずと言ってよいほど、他の業界と違って、自分たちの業界は非常に特異であるため、共謀を禁止する法律の適用を除外されるべきであると主張する。輸送業界のなかで定期船輸送業界だけがこの擁護論を提唱してきたわけではなく、過去における航空貨物料金や鉄道・陸上運送会社も同様に、共同での価格設定を可能にする適用除外を守るために相当なエネルギーと資源を費やしてきた。しかし、他の輸送業界と違って定期船輸送業界は主要な国際物品輸送業界中で価格協定の包括的な独占禁止法適用除外を保持してきた唯一
の業界である。

133. 海運会社が主張する定期船輸送業界の独特の特徴としては、高額で「まとまった額の」資本投資費用、一様でない需要（季節変動と荷動きのアンバランス）、過剰船腹時期には限界費用が平均費用を下回ること、慢性的で必然的な過剰船腹、貿易を崩壊する「破滅的」競争を避ける必要性などがある。この一連の特徴により、保証付きでおよび／または定期的にサービスを提供する業界が直面する主要な課題を明らかにすることができる。そしてこの一連の特徴は一定のスケジュールによる輸送サービス提供者全ての状況を描写するものであることも確かである。パイプライン、鉄道、航空の輸送部門の企業もまた、それぞれ相応に多額の資本支出（例えば、OECD加盟国のうち、いくつかの国の鉄道会社は車両および運行する鉄道網の費用を負担しなければならない）と需要の大幅な季節変動および荷動きの変動の問題を抱えている（図4.1に3つの輸送部門の資本支出を示す）。海運会社という注目すべき例外を除けば、「定期船輸送の技術的な特徴は現在の特別扱いを受けるほど特異（ではない）」33というコンセンサスが高まりつつある。

134. 特に荷主は自分たちが利用している他の輸送業者は規制緩和に直面したが、同盟船社が必然的であると言う壊滅的な結果は生じていないとすぐさま指摘する。米国の貨物鉄道輸送の自由化により、大規模な整理統合、効率性向上、料金引下げ、顧客への対応の改善が見られたが、鉄道運行者が予測した「破滅的」競争の下方スパイラルは発生しなかった。同様に、米国と英国における道路輸送部門の価格協定は規制緩和以降、認められていないが、どちらの国でも多くの道路輸送会社が言っていたようなサービス提供における大幅な不均衡は発生していない。トラック輸送部門では資本費用が相対的に少ないのが一般的であるが、多様な専門車両により比較的高い投資支出を必要としており、季節変動や荷動きの変動があるなど、定期船輸送部門と類似している。欧州荷主会議（ESC）は「活発な価格競争およびサービス競争は信頼できるサービスの提供にとって有害とはならない」ことが道路運搬業界の例からわかると述べている（ESC、2001）。また、世界各地の荷主は、競合企業間の価格協定に頼ることなく、定期的で効率のよい航空貨物サービスに依存することができている。

135. 結局のところ、海運会社と荷主が定期船輸送業界の「特異性」について合意に達することはないであろう。定期船輸送業界は特異（ユニーク）な業界なのか？ー当然、特異（ユニーク）である。定期船輸送業界は他の輸送サービス業界に比べて、より特異なのか？ーこの疑問については本報告書では、かかる見解の裏付けとなる説得力のある証拠を確認していない。

図 4.1. (略)

###### 4.1.3.4. 「破滅的」競爭：限界費用 対 平均費用価格設定

136. 公表されたスケジュールによる定期的な輸送サービスを提供する会社は出発の時が来れば「顧客」の数に関係なくそのサービスを提供しなければならない。定期船輸送の場合、出航スケジュールを決められた船舶は船積みしたコンテナの数に関係なく出航しなければならない。過剰船腹の時には空いている船腹を埋めるために追加のコンテナを受け入れ、そのコンテナを取り扱う限界費用程度の低い輸送価格が設定されることになろう。しかし、供給が需要を超える場合、この短期の限界費用はスケジュールどおりの輸送サービスを提供する平均費用を下回る可能性がある。
図 4.2. (略)

137. 図4.2は、独占禁止法適用除外の支持者が説明する限界費用価格設定問題を図式にして示すものである。この場合、追加のコンテナ1個を受け入れるための唯一の追加費用は、その船舶の船腹を全て使用するまではそのコンテナを取り扱う費用（1TEUあたり400米ドル）であり、満載になった時点で限界費用は1TEUあたり2,300米ドルまで増大し、これは新しい船舶をチャーターする費用および／または競合他社と一緒にスロットを賃借りする費用に相当する。77%の船腹（最大4,500TEUのうちの3,500TEU）で、需要より供給のほうが多いことを特徴とする市場（需要1）では、海運会社は1TEUあたりの限界費用（400米ドル）に達するまで他の海運会社に対抗する価格を付けることにより自社船舶の残りのスロットを埋めようとする。この時点ではその海運会社は、1つのコンテナを取り扱う平均費用が（その船舶を運航する費用を考慮に入れて）1,100米ドルであるため、運搬するコンテナ1個につき700米ドルの赤字となる。しかし、需要が船腹を上回る場合（需要2）、海運会社は1TEUあたり2,300米ドルという比較的高い限界費用に基づいて料金を調整する。これだけの額が、海運会社が4,501番目のコンテナを受け入れるとしたら発生するからである。このレベルではその会社の平均費用は1TEUあたり700米ドルとなるため、1TEUあたり1,600米ドルの黒字となる。

###### 4.1.3.5. 平均費用：船舶購入 対 スロットチャーター

138. 上記の例に示すように（また海運会社が説明するように）、海運会社の限界費用は、その船舶の全船腹分荷積みされるまでは一律であるが、全船腹が埋まった時点で限界費用は新しい船舶（1隻あるいは複数）の追加が考慮されるため、はるかに高いレベルにまで跳ね上がる。スケジュールに沿った輸送サービスを提供する平均費用も、船舶全体の単位でのみ船腹を追加できる（例えば、一度に新しい船舶または時間単位でチャーターした船舶の全船腹を追加することにより）ことを想定して計算される。しかし、海運会社は船舶全体を下回る単位で船腹を追加するために特にスロットチャーターまたはスロット交換契約を使用することにより、より融通の利く手配をする傾向が強くなっている。市場が過剰船腹の特徴をもつ時、一連の新しい船舶団を建造および／またはチャーターするより、既存の船舶のスロットを購入するほうが理にかなっている。世界海運評議会（WSC）は、これらのスロット購入契約は次のように、業界の重要な側面であると言う。これらの契約は,

「…営業効率を高め、費用を削減する。これら契約は加盟している海運会社がそのサービス網を拡大し、営業費用を削減し、資本投資を最適化できるようにしてきた。これら契約はまた、定期船サービスのために海運会社が自社の船舶団を構築する費用とリスクを100%負担しなければならないのではなく、他の海運会社とスペースを共有することによって新しく取引に参入できるようにしてきた」(WSC、2001b)。

139. スロットチャーターにより、海運会社は必ずしも新しい船舶を購入しなくても需要に柔軟に応えることができる。実際のところ、1隻ないし複数隻の船舶の購入によって輸送サービスを提供する平均費用は高いものの、海運会社にははるかに低い平均費用曲線でスペースをチャーターするという選択肢があるため、理論的には平均費用と限界費用の差を埋めることができる。

###### 4.1.3.6. 平均的な価格の変動性と費用回収

140. 定期船輸送業界が直面する市場サイクルは基本的には、資本
集約的な他の産業においてみられる市場サイクルと同じである。効率性の悪い船腹および／または海運会社は、将来の需要が低いと予想される時には市場から撤退せざるを得なくなる。この結果、全体の船腹が減少し、残っている船腹の利用が増える。将来の需要が十分に高くなると予想される場合、高騰する運賃から利益を得るために既存の海運会社および／または新参の海運会社からの新たな船腹が出現することになる。海運会社が新たな船腹追加を考慮する場合、需要が高い時に得られる収入により低い需要期間を乗り切ることができるかどうかを検討する34。

脚注 34. とはいえ、代わりに海運会社は他の収入源（他の収入の流れおよび／または助成金）からの収入を赤字軽減の「クッション」として選択することもある。

141. 貨物の限界単位の価格は経済状況や貿易の不均衡に応じて大幅に変動するが、価格シグナルの短期的変動は、船腹を追加すべきか削減すべきかを決定する場面においては影響を与えない。さらに海運会社と荷主は様々な手段（例えば、スペースチャーターおよび／または海運会社と荷主のサービス契約により契約価格を「固定」するなど）により需要／供給サイクルに関連する乱れを緩和しようとする。しかし歴史的には、海運会社は荷主との話し合いを避けて、海運会社間で価格協定を結ぶことによりマイナスの影響を緩和しようとしてきた。

142. 図 4.3 に、限界費用が平均費用を下回る状況における価格協定の影響を示す。運賃は、海運会社が妥当な利益率とみなすものを獲得することを期待できるレベルに決められる。他の海運会社もこの戦術に合意するため、海運会社は互いに安値を付けようとはしないので、運賃はこのレベルに維持される。前述の事例と同じ船腹である場合、請求する運賃がその海運会社の平均費用を超えるため、わずかな黒字（P1-AC）を海運会社は期待することができる。需要が増えるにつれて、その海運会社は船舶が満載になるまでより多くの黒字を期待することができる。しかし、前述の事例と違って、需要が供給を上回るにつれ、海運会社は輸送を引き受けるために2300米ドル（P2で）という新たな限界費用を負担することになる。海運会社は固定料金を改正して値上げしたいという気持ちが強くなる（あるいは、運送する1TEUあたりに支払われる金額を高くする代替戦略を見つけようとする気持ちが強くなる）。価格協定は限界費用価格設定モデルに内在する価格変動幅を少なくすると言われる。この理論では、固定価格設定に内在する非効率性は安定した頻度の高い定期的海上輸送サービスに対して支払うべき「代価」なのである。

143. しかし、海運同盟の価格協定の理論上の利点を考察する場合、3つのポイントを重視しなければならない。第1のポイントは同質でない同盟における価格協定の実体に関するものであり、第2のポイントは現実世界でこのようなシステムに固有に存在する不安定性に関するものであり、第3のポイントは定期船輸送は歴史的にこの戦略に依存してきたことに関するものである。

図 4.3. (略)

図 4.4. (略)

###### 4.1.3.7. 全ての海運会社が同等であるわけではない

144. 上述で説明したように、理論的には同盟が価格設定することにより、海運会社は需要が少ない時期には限界費用ではなく平均費用に合わせた運賃を課すことができる。しかし、全ての同盟船
社が同じ効率で操業できるわけではないため、図4.4に示すように平均費用曲線（および或る程度までは限界費用曲線）は様々となる。例として、図4.5に会計報告書を発行している極東運賃同盟（FEFC）船社の投資利益率の結果を示す。経済的利益を生み出すために最良の業績をあげている海運会社と最悪の業績の海運会社との間には顕著な違いが存在することがわかる。

145. 実際のところ、所定の同盟内の（あるいは所定の協議協定のメンバー間では）個々の海運会社の業績の違いは顕著である。歴史的には同盟は最も効率の悪い船社に合わせて運賃を調整するので35、効率の悪い海運会社は存続できるだけの収入を確保することができる一方で、効率のよい海運会社は自社の費用を上回る運賃のおかげで利益を得ることができる。こうしたことは明らかに非効率的である。何故なら、効率のよい海運会社の費用の低さが最終的な価格に反映されないからである。

脚注 35. "Easy as ABC" (ABC 並みに簡単)、2001—川崎汽船の前経営幹部の言葉を引用。

図 4.5. （略）

146. 図4.3に示す例では、船腹「利用率」77%で同盟料金がP1である場合、海運会社Aを除く全ての海運会社（特に海運会社D、EおよびF）は結果的に、少なくとも自社の平均費用程度をカバーすることができるため、価格協定はこれらの海運会社にとっては魅力的である。図の例では、A社を除く全ての海運会社は理論的には価格を引き下げることができるため、海運会社のこの黒字を同盟のサービススケジュールに必要な全ての異なる船舶をスケジュールどおりに配船させる「代価」として見ない限り、この黒字と同じ額の損失を荷主が被っていることになる。この論法は裏を返せば、この黒字は実際のところ、業界で非効率のトン数を維持する代価であると言うことができる。運賃が効率のよい海運会社の費用のほうに合わせたものである場合、効率の悪い船舶は運航を停止し、効率の悪い海運会社は撤退することになって、これらの海運会社のトン数はチャーターされるか、中古市場行きとなる。少数の海運会社しか生き残れないことが確実であるが、それらの会社の運賃はより競争的なものとなる。この結果、業界に生き残った海運会社が市場を準独占的に支配することになると言う人もいる。これは妥当な懸念であるが、複数のプレイヤーに価格協定を認める現行制度が少数のプレイヤーと強力な独占禁止法執行を特徴とする業界と比べてどのくらい望ましいかを判断することは難しい。事実、多くの業界はこうした体制を特徴としており（少数の経済的プレイヤーが効果的な規制の枠組のなかで営業している）、OECD諸国（および、WTOプロセスを経る他の国々）では、国家レベルの独占禁止法と国際レベルの仲裁によって起こりうる市場における滥用行為に対処する体制が整えられている。

147. しかし最終的にはこの種の価格設定メカニズムの非効率性は、結果としての価格をその市場に「定着」させることができる場合に限り、問題となる。定着させるためには、次の2つのうちの1つが起こらなければならない。即ち、同盟が同盟が設定する価格を強制するために十分な市場支配力または内部統制力を持っていなければならないか、あるいは独立運航事業者が黙示的または明示的に自社価格を同盟／協議による協定運賃に「固定（peg）」させなければならない。

#### 補論 4.1. 「破滅的競争」とは何を意味するか？

同盟の独占禁止法適用除外を支持する人たちが繰り広げている
主要な論法の1つは、「破滅的競争」を防ぐためには海運会社間の協力が不可欠であるという見方である。従って、この「破滅的競争」の概念を理解することが不可欠である。破滅的競争とは何か？破滅的競争はどのようにして生じるのか？破滅的競争は輸送サービスの消費者（即ち、荷主）にとって有害であるのか？破滅的競争は過去に発生したことがあり、現在でも発生するのか？

この補論では、破滅的競争の重要な特徴を明確に説明すると思われる簡単かつ明瞭な経済モデルの詳述を試みる。

## 限界費用曲線の形状

独占禁止法適用除外の支持者が提示する破滅的競争の経済モデルを考察することから始めることにする。本報告書で考察してきたように、この論法の一部は限界費用曲線の形状に基づいている。追加のコンテナ1個を輸送する限界費用は船舶の船腹が満載になるまでは非常に低い。船腹が満載になった時点で、追加で積載するコンテナ1個の限界費用は非常に高くなる。そのため、競争が激しい場合、限界的な貨物の価格は変動することになり、需要が低ければ、船舶を運航するための平均費用をカバーできなくなる。この論法を支持する人たちは、船舶所有者は価格が高い時に船腹を追加すると言う。逆に需要が低く、価格が平均費用を下回る場合、船舶所有者は赤字となり、倒産に至り、船腹は市場から消滅する。このモデルでは「破滅的競争」とは過剰船腹状況と過少船腹状況が循環し、価格が平均費用を上回る状況と下回る状況が交互に起きる傾向のことである。

このモデルの問題は、海運会社が近視眼的に行動すると想定していることである。実際には船腹を追加する決定を下す場合、現在の価格に依存するのではなく、新しい船舶の耐用寿命全体にわたり、予測される将来の価格に依存するのである。現在、一時的に価格が高いことは、一時的に低い価格が船腹削減のインセンティブになるのと同程度にしか新しい船腹に投資するインセンティブにはならない。安定した業界でも倒産の広がりや過剰な新規参入を誘発することなく、価格が年々、大幅に変動することはある。当然のことながら、実際に倒産は起きることがある。しかし、これらの倒産は非効率的な経営や予想外の事象の結果として起きるのである。非効率的な経営を原因とする倒産は好ましくないものではない。それどころか、こうした倒産は競争の過程において必然的に発生するものである。投資家が予測できなかった異例の事象に起因する倒産は、その定義からして、例外的事象である。言い換えると、定期船輸送など船腹に制約のある産業において、周期的な過剰投資または過少投資に構造的に向かう傾向があると信じる理由はない。

## Empty Core の概念

独占禁止法適用除外を支持する人たちが提示するもう1つの論法は、定期船輸送市場ではいわゆる「Empty Core」が存在するために破滅的競争が起きるというものである。買主と売主の間に一連の取引があり、買主または売主の一部にとって、より都合のよい取引が他にない場合、その市場には「コア」がある。こうした結果は、買主と売主のグループが相談して、当初の契約を崩壊させる何らかの合意に達することはできないという意味で「安定」している。コアが存在しない市場では、どのような結果が提案されるにしても、相談して当初の提案を崩壊させる取引をする買主と売主が必ず存在する。

Empty Core の問題が定期船輸送事業分野に当てはまりうることは明白である。或る航路で2隻の船舶が輸送サービスを提供する場合、市場価格が平均費用を上回るが、3隻の船舶がその同じ航路でサービスを提供する場合、市場価格が平均費用を下回るよう
な航路を想定してみよう。異なる3社の海運会社がこの航路でサービスを提供したいと考えているとしよう。その市場の需要では2社しか生き残ることができないため、1社は必ず脱落することになる。他の2社は利益をあげているが、脱落する会社は（この理論では）、当初の協定を崩壊させつつ、他の2社の顧客と取引する交渉をしようとすることができる、考えられる唯一の安定した結果とは、3社全ての会社の利益がゼロである場合だが、想定によると3社全てが市場にいる場合、3社全てが赤字とならなければならない36。

脚注 36. Empty Core 問題は、「（1）需要が不確実であるか周期的である、（2）プラントの容量が需要に比べて大きい、（3）プラントの規模に関する収益が増えている、（4）プラントの容量が一定である、（5）回避可能固定費用がある、（6）製品保管費用が高い」市場で発生する可能性がある。McWilliams、1990。

「Empty Core」アプローチを使って定期船市場をモデル化しようと試みた研究のなかで卓越している研究は次の2つである。1つは1989年にSjostromが実施した研究で、定期船市場の非常に単純化したモデルに基づいて、暫定的に以下の結果を得ている。

「[計量経済分析の] 結果は、確かに決定的なものではないが、カルテルであると思われる市場協定は Empty Core の問題を解決する試みであるという命題を裏付ける更なる証拠を提供するものである」(Sjostrom、1989)。

もう1つの研究はPirrongによるもので、Sjostromの所見を裏付けるものであり、参入が比較的容易である場合に同盟が長続きすることを、価格協定が「Empty Core」状態の対応策であるという理論の裏付けとして指摘している。

「カルテルが絶え間ない新規参入のプレッシャーに耐えて生き残ることができるということはカルテルが効率の悪い独占者であるという見解と相反することは明白である… 同盟が一連の効率のよい船舶にとって通常の利潤を生み出すレベルより価格を高くしようとする限り、新規参入者は参入して利益をあげることになる。制約のない参入は、共謀者が通常の利潤しか得られないだろうことを示唆する。ではそもそも何故、共謀をするのか？その謎に答えるのがコアの理論である。つまり、共謀は競争による混沌に対する効率的な対応策なのである」(Pirrong、1992)。

上述の2つの研究及び、より一般的には「Empty Core」アプローチを定期船輪送に当てはめることが可能であるという考えは、一部の政府規制当局および経済学者の側から相当な批判を受けてきた。(例えば、米国司法省、2000を参照)。「Empty Core」アプローチが抱える主な問題は、理論の持つ魅力を実世界の経験によって裏付けることが難しいという事実にある。例えば、Sjostromは、価格協定は「Empty Core」問題に対する効率的な対応策であると言うが、価格協定、少なくとも同盟が実践するハードコア価格協定は、多くの航路、特に米国航路における新たな規制の枠組が原因で弱体化しつつある。過去には海運会社は自分たちの間で価格を設定することによって取引を安定させようとしていたが、この同じ安定性は契約期間を1年とするサービス契約が示すように、荷主との交渉による合意を通して達成されている。現在の業界の動向は、安定した効率的な定期船サービスを確実に提供するための唯一の、および/または最も効率的な戦略が価格協定であるといった旧態依然の概念を支持するものではないことは確かである。
定期船輸送に「Empty Core」仮説を適用する場合に問題となるもう1つの例は、当該モデルでは、同盟制度が長く続いていることが定期船輸送部門の構造的な不安定性に対応するために同盟が必要であることを示す有力な証拠であると仮定していることである。同盟は100年以上にわたり定期船輸送部門で機能してきた存在であることは真実であるが、同盟のこうした長期にわたる存続は同盟という制度についてのみ妥当するのであって、個々の同盟（一般には数年しか存続しない）および／または個々の同盟の会員数（海運会社の事業戦略に応じて変動する）についてはあてはまらない（Shashikumar、1995）。

## 破滅的競争と安定したスケジュール

しかし、より一般的には Empty Core 概念の問題は、定期船輪送の場合、支持者が、Empty Core の存在は望ましくない特定の形態の市場挙動を暗示するものであると想定していることである。例えば、これらの支持者は、先ほど述べたように市場にコアがないことにより、前述3社がこの市場で競争を繰り広げるなかで、価格変動と新たな船腹の参入と倒産企業の撤退が際限なく繰り返されることになると主張するであろう。Empty Core 概念は理論的には均衡の概念であり、どのような挙動が実際に発生するかを説明するものではない。前述の市場ではどのような結果が最も起こりやすいのか？既に市場に存在している2社は、新たに参入する会社に市場シェアを易々と明け渡す可能性はない。このことを見越して第3の企業は、既に市場に存在する企業が過剰な収益をあげているとしてもその市場に参入しようとはしない。これは産業組織論者が古くから認識してきた結果の説明である。第3の企業が参入の決定を下す場合に重視するのは、現在の市場価格ではなく、参入後の市場価格である。第3の企業は、参入の決定を下したことによって価格を平均費用を下回るレベルにまで引き下げざるを得なくなることが予想できる場合には、参入はしない。つまり、参入と撤退のサイクルは起こらないのである。

では我々は破滅的競争モデルがない状態になるのか？必ずしもそうではない。次のモデルについて考察してみよう。

複数の海運会社がサービスを提供している港湾があるとしよう。この港には時間の経過と共に継続的かつ一様に貨物が到着するとする。さらに貨物の所有者の関心は専ら仕向地に自社の貨物を届けるために要する時間にあり、その貨物を輸送する船舶や船舶会社には関心がないと仮定する。全ての船舶は同じ速度で航行すると仮定する。これらの仮定の下では、貨物の所有者は、その港でその所有者の仕向地に向けて最初に出港する船舶に自社の貨物を船積みすることになる。

この市場において、海運会社は一定のスケジュールを維持することができるか？1社が一定のスケジュールで自社船舶を配船することを決めると仮定してみよう。次にその会社はそのスケジュールを宣伝して、貨物の所有者や荷主に知らせることによって自社スケジュールに投資する。するとスケジュールどおりに出港する船舶の直前に他の海運会社が自社船舶を出港させれば、他の海運会社は前述の1社による投資から利益を得ることができる。このようにして他の海運会社はスケジュールが決められた船舶の貨物の全てを横取りすることができる。

この市場においては海運会社が或るスケジュールに従って運航できなくなることを証明することは簡単である。その海運会社はスケジュールの宣伝に費やした投資を失うだけでなく、スケジュールどおりに出港する船舶の直前になるように自社船舶の出港時間を設定する競合他社に貨物を奪われてしまうことになる。

このモデルは「破滅的競争」の主要要素のいくつかを説明できるものである。特にこれらの条件下での競争は荷主が要求する主
要サービス、即ち、信頼でき予測可能なサービスを海運会社が提供することを妨げる。こうした競争はまた、規模の経済をもたらし、サービスをより頻繁に提供する大手の海運会社が、所有船舶数が少ない海運会社より多くの貨物を占有する可能性が高くなる。海運会社はまた、配船数を増やそうとして比較的小規模で効率のよくない船舶を運航させざるを得なくなる。こうした影響の多くは規制が緩和された英国の地方のバス業界でも見られた。

この問題の解決策はあるのか？考えられる解決策は2つある。1つは船舶が出港する時間間隔を確実に広げて、船舶同士の出港時間をあまりに密にしすぎないようにすることである。このアプローチの変型版が英国のバス市場で採用された。もう1つの解決策は貨物の予約制度またはスペースの予約制度である。荷主が特定の船舶に自社貨物を委ねる約束をした場合、その船舶より幾分早く出港する船舶に貨物を奪われてしまうということはなくなる。

この最後の点により、このモデルが定期船輪送業界にかつては妥当したことがあるとしても、現在ではその適用可能性に限界があることが明白である。100年以上前には貨物予約は少ししか行なわれていなかった。郵便配達は最速の船舶ほど速くはなかったので、事前予約が難しかった。換言すると、波止場にある貨物のうち多くの貨物は、特定の船舶に船積みされることにはなっていなかったので、到着が最も早い適切な船舶に貨物を奪われやすかった。今日、近代的で高度な貨物管理システムにより、大部分の貨物がいずれかの船舶に船積み予約されている。そのため、この種の破滅的競争は、かつては問題であったとしても現在も依然として対応すべき課題であるとは考えにくい。

###### 4.1.3.8. 定期船輸送における理論 対 現実

148. 前節では、定期船輸送における価格協定の理論上の正当性と同盟船社にとっての派生的問題について考察した。しかし、これらの理論上の定期船輸送モデルを使って、競合会社間に価格協定がない場合、定期船輸送業界は必然的に「破滅的」競争に陥ることになるのかどうかを証明または反証することは難しい。1つの業界としての定期船輸送業界は第2節で説明したように、帆船の終焉に関連して一連の独特の状況に直面したことがあるとはいえ、100年以上もの間、完全に自由市場に曝されないまま今に至っている。多くの人は「破滅的」競争という理論上の問題が実際に「問題」であるかどうか疑問視しており、(価格協定の支持者が指摘するような)破滅的競争と、他の状況において業界の更なる効率化と消費者のための価格引下げをもたらす有益な市場サイクルであると多くの人が認めてきたものとはいくつかの点で類似していると言う。いずれにしても、「破滅的」競争と平均費用を下回る限界価格設定の主張に賛成するにしろ反対するにしろ、詳細な費用および運賃情報が必要であるが、海運会社も荷主もそうした情報を提供しなかった。しかし、同盟船社間の価格協定を支持する理論と定期船市場の現実との間の関係については以下の2つの所見を提示することができる。

## 所見１：同盟は次第に価格を「定着」させることができなくなっている

149. 効率のよい同盟船社は、需要が低く過剰船腹である時期には、効率のよくない海運会社の価格より低く価格を設定しようとするインセンティブを当然、持つ。この状況を図4.4に示す。前の図の場合と同様に、図4.4でも、数社の同盟船社が様々なレベルの平均費用で運航している典型的な同盟を例として挙げる。これらの海運会社のなかで最も効率のよい海運会社（例えば、海運会社F）は、同盟の運賃（PC）より低い運賃（PF）を請求することを考え、しかも黒字の業績をあげることができる（図では海運