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また，平成23年の「規制・制度改革に係る追加方針」（平成23年7月22日閣議決定）では，「国土交通省は，諸外国の国際航空に関する独占禁止法適用除外制度に係る状況等を分析・検証し，我が国の同制度の在り方について，公正取引委員会と協議しつつ，引き続き検討を行う」とされたが，現時点においても国交省から公正取引委員会に対して協議は行われておらず $ ^{254} $ ，当該閣議決定については，いまだ結論が得られていない $ ^{255} $ 。

このように，我が国では現在でも適用除外制度が維持されており，また，複数回の見直しの検討が行われているものの，直近の見直しについては結論が出ていないままとなっている。

これに対し，例えば EU では 2007 年 10 月から全ての路線において一括適用除外制度が廃止されているところ，国際航空が我が国と諸外国・地域を結ぶものであり，諸外国・地域の適用除外制度に我が国も影響を受けることを踏まえると，EU を含めて国際航空について我が国と関係の深い諸外国・地域における適用除外制度を巡る動向を整理することによって，我が国における適用除外制度に関し有益な示唆が得られるものと考えられる。

以下の章では, 国際航空について我が国と関係の深い諸外国・地域と考えられる米国, EU 及び韓国における適用除外の状況や適用除外制度に対する考え方を踏まえ, 国際航空に係る適用除外制度の動向を整理している。
## 第2章 諸外国の状況

## 1 米国

## (1) 国際航空事業の概況 $ ^{256} $

## ア 米国における国際航空事業

2015 年，米国の航空会社と米国に乗り入れている外国の航空会社は，国内線定期便と国際線定期便とをあわせて，史上最高の8億9550万人（前年比5.0％増）の旅客を輸送した。このうち，6億9620万人（前年比5.0％増）が国内線利用者であり，1億9940万人（前年比4.7％増）が国際便の利用者である。

アメリカン航空が，国内便と国際便とをあわせて，他の米国航空会社よりも多くの旅客を輸送した $ ^{257} $ 。アメリカン航空は，国際線だけを見ても，最も多くの旅客を運んだ $ ^{258} $ 。外国の航空会社で最も多くの旅客を輸送したのは，ブリティッシュ・エアウェイズである。

米国の空港の中で搭乗客が最も多かったのは，ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港である。国際線の搭乗客が一番多かったのは，ジョン・F・ケネディ国際空港である。

## イ 海運事業の所管官庁

1970 年代末の規制緩和以降, 航空市場に対する規制権限は運輸省がもっている。ただし, 米国の航空会社同士の企業結合については, 他の分野における企業結合と同じく司法省が審査を担当することになっている $ ^{259} $ 。

## (2) 国際航空に係る適用除外制度

## ア 適用除外の対象

航空分野において，反トラスト法の適用を除外される協定は，国際市場に関する業務提携(49 U.S.C. 41309)，労働争議に関する相互共助協定(49 U.S.C. 42111)又は空港の混雑緩和のための協定(49 U.S.C. 40129(h))の3つである。後二者は具体例が少ないため，以下においては，国際市場に関する業務提携についてのみ記述する。

運輸省が承認する業務提携は，多くの場合，JV協定と国際同盟活動である。国際航空運送協会（IATA）への参加活動も，49 U.S.C. 41309に基づいて審査され適
用を除外される。しかし，最近では，適用除外の認められる範囲は狭くなってきており，最終的にはゼロになるのだろうと予測されている。すなわち，IATAについて現在有効な命令においては，米国航空会社は，IATAの会合に出席して議論に参加し，運賃について拘束力のない決定をすることができるが，協定の実施前に運輸省の承認を必ず得なければならない。2007年，運輸省は，欧州とオーストラリア当局の動きに対応して，適用除外の範囲を大きく縮減し（2006年に理由提示命令をしてコメントを受け付けた後，この命令を最終的なものとして確定した），大西洋ルートと米国オーストラリア・ルートは適用を除外されないこととなった。

## イ二段階審査

以下においては，JV協定を前提として審査制度の概要を説明する。

## (7) 第一段階の審査

運輸省は, 届出のあった JV 協定について反トラスト法の適用を除外するかどうかを審査する前に, そもそもその JV 協定を承認するかどうかを検討する (49 U.S.C. 41309)。公共の利益 (the public interest) に反しないと判断するときには, 当該協定を承認しなければならない。

運輸長官は，競争を実質的に制限する協定を承認してはならない。ただし，運輸に対する切迫した需要に応えるために，又は重要な公共の利益を達成するために必要であると判断したときには，協定を承認する。司法長官と国務長官も，事業提携を審査する権限を与えられている。以上が，第一段階の審査である。この第一段階の審査は，連邦航空法に基づき，クレイトン法の判断基準を踏まえておこなう。つまり，企業結合が競争に及ぼす影響を検討する際に用いられる判断基準を用いる。

## (イ) 第二段階の審査

第一段階の審査において JV 協定を承認する場合には，第二段階の審査として，反トラスト法の適用を除外するかどうかを検討する (49 U.S.C. 41308)。協定が競争促進的なものであるという理由だけで適用を除外するわけではなく，1）適用除外がなければ当事者が JV 協定を実施できないとき，及び2）公共の利益の観点から適用除外が必要な場合に運輸省は適用を除外する。

「公共の利益」という用語は，第一段階の審査にも第二段階の審査にも出てくるが，第二段階の「公共の利益」の方が充足しにくいものとされている。

## (3) 適用除外制度をめぐる近年の動向

以下においては, 上記審査制度の概要を踏まえ, 近年枠組みが拡大した三大グローバルアライアンス（スターアライアンス, スカイチーム, ワンワールド）に関する JV 協定の審査内容の概要を紹介する。
ア スカイチーム

## (7) 第一段階の審査結果

スカイチームは，2000年に結成され，2004年にも適用除外を申請したが，運輸省は公共の利益についての証明が十分ではないと回答し，申請は取り下げられた（スカイチームⅠ）。

その後，2007年6月28日に，エア・フランス，アリタリア，チェコ，デルタ，KLM及びノースウェストは共同で，大西洋路線に関するJV協定について，許可と反トラスト法の適用除外を再び申請した。

この JV 協定は，デルタ，ノースウェスト，エア・フランス及び KLM の事業提携（the 4-way JV）を主目的とする。収入と費用をプールすることによって，どの会社がどの便を実際に運航するかを気にしないようにする。それぞれの会社は，事業提携から得られる利潤が最大となるよう努めることになるはずだ，と4社側は主張した。

運輸省は，2008年4月9日の理由提示命令 $ ^{260} $ において，次のように述べて，JV協定を許可するという暫定的な結論を出した。

オープンスカイ協定の存在が適用除外を検討する前提となるが，米国との間でオープンスカイ協定が締結されていれば必ず反トラスト法の適用を除外されるとはかぎらない。しかし，オープンスカイの枠組みがあることによって，より競争が活発になることは間違いがない。米国とEU諸国との間で締結されたのはオープンスカイ・プラス協定であり，この協定にもとづいて，米国の航空会社はEUのいかなる地点に参入してもよいし，EUの航空会社も，米国のいかなる地点に参入してもよい。

問題の JV 協定は大西洋路線を対象に実施されるものであって，乗り継ぎの利便性を向上させるものではなく，競合する路線を結合するものである。このような JV 協定は，圧倒的な効率性をもたらすものであったとしても，少なくとも初期の段階では，市場に存在する競争者の数を減少させる。ただし，本件との関係では，2004年にエール・フランスとKLMの企業結合を考慮しなければならない。引き続き別のブランドとして運営されているが，エア・フランス-KLM グループが株主となっており両者の間で競争はおこなわれていない。

米国とヨーロッパ諸国を結ぶ直航便の市場，米国とフランスを結ぶ直航便の市場，米国とオランダを結ぶ直航便の市場の順で検討をする。JV協定による市場シェアが，非常に大きくなる市場もある。

しかし，市場シェアの大きさにとらわれてはならない。なぜなら，大半の旅客は，直航便に代えて乗継便を利用できるからである。当事者が提出した予約データによると，乗継便を考慮すると市場シェアはずいぶん小さくなる。また，市場
シェアは、エア・フランスと KLM の企業結合を考慮に入れていない。

直航便市場で競合した過去のケースでは，直航便市場における，時間にセンシティブな旅客への航空券の販売について当事会社が意思を連絡しないことを条件として（いわゆるカーブアウト），提携を認めてきた。デルタ/エア・フランス/アリタリア/チェコ/コリアンのJVJV協定については，アトランターパリCDGとシンシナティーパリCDGがカーブアウトの対象となった。

申請航空会社の主張によれば，影響を受ける旅客の数はわずかであるし，申請者が価格を上げた場合又は供給量を減らした場合には旅客には対抗手段があるから，本件については，カーブアウトは不要である。各社の活動を統合するというJV協定の目的をカーブアウトが台無しにすると主張している。

運輸省は，こうした航空会社の主張を認める。本件 JV 協定は，かつてない規模と範囲でおこなわれる。時間にセンシティブな旅客を含めてサービスを完全に統合することを禁止されてしまうと，JV 協定はその効率性を達成できない。

運輸省は，上記のような主張が説得的なものであると判断するが，申請航空会社は，事業提携をまだ実施していないため，効率性も実現していない。したがって，当面はカーブアウトを維持し，事業提携が実施された時点でカーブアウトを外すことにする。

本 JV 協定は，米国内市場において競争しているデルタとノースウェストを含むから，海外渡航の国内部分について，価格や供給量が調整される可能性がある。当事者は，この問題への対応策として，情報の交換を制限する反トラスト・プロトコルを提案している。これでは不十分であるという指摘もあるが，競争への弊害に最大限配慮した上で，JV 協定へのデルタとノースウェストの参加を認める。

(イ) 第二段階の審査結果

第一段階の審査において以上のように述べた後で，運輸省は，次のように述べて，反トラスト法の適用を除外すべきであるとした。第一に，本件JV協定は，大きな航空会社がこれまでにない規模で協力して国際的な運行業務を合理化しようとするものであり，反トラスト法訴訟の対象となる可能性が非常に大きいから，適用が除外されなければ，JV協定が円滑に実施できないと言える。第二に，スカイチームIで検討対象となったJV協定は，相対立する経済的インセンティブを調整できる詳細な協定が結べておらず，消費者利益の実現が妨げられている状況にあった。これに対して，今回のJV協定は，旅客及び船主に利益を均てん可能な方向へシフトしている。このようなJV協定については，反トラスト法の適用を除外することが適当である。

この理由提示命令について意見を募集している最中に，デルタとノースウェストの企業結合が公表された。それを理由として，事態の推移を見てから最終命令をするべきだという意見も提出されたが，運輸省は，理由提示命令における判
## イ スターアライアンス

## (7) 運輸省の審査結果

1997 年に結成され，アライアンスの発展に伴ってアライアンスの中核となる JV 協定の承認及び適用除外の申請が何度かされ，運輸省は承認してきた。コンチネンタルがスカイチームを脱退してスターアライアンスに加わることになったため，2008年6月23日に申請がなされた。

今回のアライアンスは，エア・カナダ，コンチネンタル，ルフトハンザ及びユナイテッドの4社による，アトランティック・プラス-プラス（A++）と呼ばれるジョイント・ベンチャが中核である（ルフトハンザとユナイテッドの間のアトランティック・プラス協定に取って代わる）。参加者は，キャパシティ，運航スケジュール，運賃，収入管理，販売，マーケティング及び決済を協同で行う。A++によって，ジョイント・ベンチャ参加者の利害関係が調整され，個々の利益よりもJV協定の成功を目指して事業活動を行うことになる。

運輸省は，2009年4月7日に理由提示命令をした $ ^{262} $ 。同命令において運輸省は，地域レベル，国レベル，都市レベルで競争への影響を分析した。国内市場についても検討している。その内容は，以下のようなものである。

地域レベルについては，競争環境を著しく変化させたり市場シェアを大きく変動させたりすることはないと判断した。国レベルで見ると，コンチネンタルの運航サービスと既存のアライアンス・パートナーの運航サービスがオーバーラップしているところもあるが，コンチネンタルが加わることによって，ワンワールドとスカイチームが大きなプレゼンスを誇っている市場において，スターアライアンスが競争力をもつことになる。米国と欧州を発着地とするトラフィックの4分の3については，コンチネンタルが加わることにより，アライアンス間の競争が促進されるか，又は全く何の影響も受けない。14のシティ・ペアについては，コンチネンタルのサービスと既存のアライアンス・パートナーのサービスがオーバーラップするが，これらの市場を適用除外の対象から外す（カーブアウトする）と，JV協定により生じる効率性を損なうことになるので，カーブアウトしないこととした。米国内市場については，JV協定のもたらす利益が，相対的に小さな弊害を上回る。

以上のような検討を経た上で，運輸省は，運航キャパシティの増加，より多くの選択肢と時間短縮の利益を旅客にあたえること，運賃の低下も容易にするなど，JV協定が大きな利益をもたらす可能性があり，これを実現するためには反
トラスト法の適用除外が必要であると判断した。

ただし，競争を維持し，パブリック・ベネフィットの実現を確実にするため，幾つかの条件を課した。すなわち，法律で認められた権限に従って適用除外の範囲を国際航空に限定し，国内航空について申請者が協調する場合には反トラスト法が留保なく適用されることを確認した。司法省と交渉した競争法のガイドラインを順守するよう申請者に要求した。パブリック・ベネフィットが実現し反トラスト法適用除外が正当化されるように，18カ月以内にA++ジョイント・ベンチャを実行するよう申請者に要請した。このステップを履行しない限り，反トラスト法適用除外は失効する。JV協定を実行するために彼らが行なっている共同作業の内容について運輸省に年次報告をすることも要求した。最後に，シカゴフランクフルト及びワシントン-フランクフルトに関する既存のカーブアウトを，A++ジョント・ベンチャの実施まで維持することとした。シカゴ-トロント及びサンフランシスコ-トロントについてのカーブアウトは，従前通りである。

## (イ) 司法省からのコメントに対する運輸省の意見と最終命令

以上の運輸省からの理由提示命令に対してコメントを求めたところ，司法省はコメントを提出した。そのコメントに対して，運輸省は最終命令において次のように述べている $ ^{263} $ 。

司法省は，すでに欧州との間ではオープンスカイ協定が結ばれているのだから，この事件について適用除外を認めたとしても，国際的な政策目的が増進されることはないと指摘する。しかし，オープンスカイ協定は適用除外の前提条件であるが，それには止まらない。オープンスカイ協定によって確立され維持される自由な事業環境と適用除外により可能となる事業統合は，アライアンス間及び個々の事業者間の競争を促進する。競争の活発化は消費者にとって利益となる。以上のようなわけで，我々は，オープンスカイ協定の締結だけでなく，その維持も望んでいる。突然方針転換をしたら，航空政策について合衆国と相手国の信頼関係が損なわれて，オープンスカイ協定の締結及び維持は難しくなるだろう。

司法省は，適用除外の必要性が十分に証明されておらず，適用除外が認められなければ大きな訴訟リスクがあるという申請者の主張が説得的でないとも指摘する。しかし，共同での価格設定，キャパシティ・プランニング及びマネジメント，インベントリ・マネジメント，共同販売及びマーケティング活動，共同での契約交渉といった多岐にわたる共同作業は，まさに反トラスト法訴訟の対象となる行為である。司法省は，正当なJV協定に基づく行為に対して訴訟が提起された例を寡聞にして知らないと述べるが，適用除外なしにこれらの行為が行われたときに，司法省，競争者又は消費者がこれらの行為を問題視しないとは言っていない。
司法省は，より反競争的でない手段が共同申請者にはあるはずであり，適用除外によって二重限界化が解消されて運賃が低下するはずだという申請者の主張に疑問を投げかけている。司法省は特定の路線の運賃データを証拠として提示しているが，セレクション・バイアスがあるとの指摘もあり，運輸省としては，理由提示命令における結論を変える必要はないと判断する。

本件 JV 協定によって，以下のような利益が利用客にもたらされる。行きと帰りで異なった航空会社を組み合わせた旅程表を作成することができる。二重限界化が大きく減少して，運賃に低下圧力がかかる又は様々な運賃が設定される。一便あたりに運送する旅客が増加し，機材等の利用効率が高まるので，一人の旅客をさばく費用が低下し，利潤を減少させることなく運賃を下げられる（密度の経済）。様々なルートについて様々な運賃でのキャパシティ配分を改善する収入管理シナジーが働く。販売，マーケティング，流通，調達，フリート配分，マイレージ管理などを共同で行なうことによって費用が低減する。頻繁に利用する顧客にとっては，スイッチング費用が低くなる（マイレージの獲得と時間・運賃を天秤にかける必要がなくなる），待ち時間が少なくなる，認知度が高まる及びサービスが均一化される。ベスト・プラクティスと事業活動にとってセンシティブな情報が共有されることによって効率性が高まる。

本件において重要なのは，消費者が全体として享受する利益が，いくつかの市場における弊害を上回るかどうかである。その判断のために，様々なレベルについて競争状態を分析した。証拠によると，コンチネンタルがスターアライアンスに加わることにより，大西洋を渡る全旅客のおよそ3％と，米国発着の国際線の旅客の約2％にとっては，直航便の競争者が3から2になる又は2から1になる。

司法省は，直航便は乗換便とは別個のサービスであると主張するが，直航便の利用者が高い運賃を払っているという証拠は見当たらない。アライアンスは，乗換便の乗換時間を短くするなどの工夫をして，旅客を自らのネットワークに引きつけようとしている。したがって，直航便だけに着目することには賛同できない。

## ウ ワンワールドに対する運輸省の審査結果

## (7) 運輸省の審査結果

ワンワールド・アライアンスは1999年に結成された。その後，大西洋市場において，収入をシェアし旅客サービスのあらゆる側面について共同歩調をとり，より対抗力のある商品役務を提供するため，アメリカン航空とブリティッシュ・エアウェイズとイベリア航空によるジョイント・ベンチャーの統合を推進することになり，承認と適用除外の申請をした。
2010 年 2 月 13 日に，運輸省は理由提示命令をし，条件付きで申請を認めることとした $ ^{264} $ 。

ワンワールド・アライアンスは，全体としてみると，競争促進的であって，旅客及び荷主に多大な利益をもたらす可能性が高い。また，JV協定による適用除外に基づく第三のアライアンスが誕生することによって，ワンワールドの競争者であるスターアライアンスとスカイチームが提供する商品役務に匹敵する商品役務が供給されて，競争が活発化する。

JV 協定によって，市場の構造がどのように変化し競争にどのような影響が及ぶかを検討したが，注目したどの市場においても競争が著しく減殺されないと判断した。理由提示命令における暫定的な結論は，下記(イ)のとおりスロットについての問題解消措置をともなうものであった。

そして，JV 協定を承認することにより，以下のような利便性が旅客及び荷主にもたらされることになるとしている。①個別の路線において，移動メニューが増え運賃が低下する。②新しい路線の導入が加速する。③既存のルートについて増便がされる。④時刻表がより便利になる。⑤飛行時間や待ち時間が減る。⑥プロダクトやサービスが良くなり，互いが互いのネットワークにアクセスできるようになる。

なお，上記イのスターアライアンスの航空会社によるJV協定の申請については，運輸省の理由呈示命令について司法省がコメントをし，最終命令で司法省のコメントに答えるということがなされていたが，本件については，運輸省が理由呈示命令をする前の段階で，運輸省と司法省の間で意見のやり取りがされたようであり，運輸省は，司法省がしたコメントの多くを採用したとしている $ ^{265} $ 。

(1) 問題解消措置等

運輸省は，問題解消措置により，競争者がヒースロー空港と米国とを結ぶ新しいサービスの提供を開始することができるとしている。具体的には，ヒースロー空港の4つのスロット・ペア（2つは，ボストンとロンドンを結ぶ2つのペアであり，もう2つは，ネットワーク・レベルに及ぼす影響を緩和するため，米国とヒースロー空港とを結ぶスロット（フレックス・スロット）である。）を放出するよう申請者に要求した。ヒースロー空港におけるスロットの移動を規律する一般原則と，現実的な実施メカニズムの整備させることとした。

理由提示命令における暫定的な結論は，スロットの放出以外にもいくつかの条件付きである。発着地を調べたデータについて進捗レポートを運輸省に提出すること及びJVJV協定がもたらすはずのパブリック・ベネフィットが出来るだ
け早く現実のものとなるように JVJV 協定を 18 ヶ月以内に実施することである。また，競争の妨げとなるものを取り除き，パブリック・ベネフィットを最大化するために，幾つかの修正をジョイント・ベンチャに加えることも求めることとした。

## (4) 小括

以上のように，航空の分野においては，海事法以上に，競争法の観点が関係条文に埋めこまれている。運輸省の審査は二段階からなるが，運輸省は，反トラスト法の適用除外の審査に先立つ第一段階の審査について，連邦航空法に基づきクレイトン法の判断基準を踏まえて行うことを明言している。

そして，個別事例の審査に際しても，競争当局である司法省との間でオープンに意見を交換しその意見もとりいれながら，運輸省は，第一段階の審査と第二段階の審査を行っている。このような運用を見ていると，米国航空分野における適用除外制度は運輸省と司法省が共同して競争上の判断をするものだ，と言ってもよいかもしれない。理由呈示命令をする前の段階で運輸省と司法省の間で意見交換がなされた，ワンワールドに関するJVJV協定の申請の事件処理を見ていると，ことにその印象が強い。とはいえ，法制度上は，司法省ではなく運輸省が，適用除外の最終的な判断権限をもっている。この理由としては，「オープンスカイ協定の普及・維持」があげられることがある。

しかし，個々の事例における審査を見てみると，「オープンスカイ協定の普及・維持」は背景事情にとどまるように思われる。すなわち，オープンスカイ協定の存在が適用除外の当否を検討する前提である，と運輸省が繰り返し述べていることは確かであるが，協定があれば直ちに適用除外としているわけではない。競争法の観点が関係条文に埋め込まれていることを前提として，オープンスカイ協定は様々なレベルにおける競争を活発にするだろうから適用を除外しても問題ないだろう，と判断している。あくまでも，競争法の枠組みにのっとっている。
## 2 EU

## (1) 航空市場と競争法・競争政策

## ア 自由化及び一括適用免除制度廃止以前における概観

今日，欧州における航空市場は，競争力を持った活力ある経済分野となっている。

域内における400以上の空港を利用したネットワークから，100社を超える航空会社と60社を超える航空業務提供事業者がおり，同産業分野には，140万人近くの者が従事し，直接または間接的には，480万から550万もの雇用を創出している。

欧州全体におけるGDPは1100億ユーロに及び，2014年度実績では，9億人もの搭乗客が域内の空港を利用している $ ^{266} $ 。

かつて航空分野では, 加盟国における国有企業, いわゆるナショナルフラッグの航空会社を中心に, 一方で IATA (国際航空運送協会: International Air Transport Association) の影響を受けながら, 他方でローマ条約では農業分野のように適用免除とする明示の規定 (EC 条約 42 条 [TFEU42 条]) はなかったものの, 理事会規則や委員会規則による一括適用免除制度のもと, 域内及び域外の航空旅客競争は一定の制約の範囲で競争を繰り広げていた。

## (7) 国際航空分野における競争法の適用困難性

域内の空港と域外の空港とを結ぶ国際航空については，1944年のシカゴ協定締結以来，各国の領空権を尊重する形で，個々の加盟国と第三国との間における二国間協定を通じて，いわゆる「空の自由(freedom of the air)」，外国籍航空機の乗り換え・乗り入れ(transit)については，国家ないし政府によってその許可範囲が定められ，具体的な条件が個別に取り決められてきた $ ^{267} $ 。すなわち，二国間協定及びメモランダムや付属規定等における各種の条件には，当事国の空港を発着・通過し，例えば，旅客の乗降や貨物の積み卸しを経て第三国に運送する「以遠権（「第5の自由」）」のように，旅客・貨物の運送業務に係る権利・義務が定められているほか，許可対象となる航空会社や各路線の選定・設定，路線数(frequency)・輸送量（capacity）の限度，輸送量割合（capacity share）の比率等に係る事項が含まれている。

競争制限的な内容が協定上に見られる場合でも，2004年における競争法の近代化以前，欧州委員会は，国際航空分野について1962年理事会規則17号に基づいて競争法手続を正式に開始する権限を有していなかったため，当事国や各航空会社における自主的な改善に委ねるよりほかなかった $ ^{268} $ 。
## (イ) 域内における航空運送に対する競争法適用の展開 $ ^{269} $

域内において，海運及び航空運輸を除く運輸業一般については，1962年理事会規則141号が前掲1962年理事会規則17号の適用を除外すること，また共通政策の具体化や競争法の適用範囲を定めることとしており $ ^{270} $ ，航空分野については，1987年理事会規則3976号及び3977号，さらにこれらを受けて制定された委員会規則が加盟国間における航空路線に係る競争法の適用範囲を定めていた $ ^{271} $ 。

海運と航空運送については，TFEU100 条 2 項[当時のローマ条約 84 条 2 項]が共通運輸政策の適用対象を規定している。1974 年，フランスの海運法・航海法で規定する乗組員の国籍要件がローマ条約と欧州委員会規則に反するかどうかが問われた事件では，欧州裁判所は，明示の適用免除規定がない限り，同項についても域内共通市場における平準化した経済活動の発展を促すという一般原則が貫徹されるものと解釈した $ ^{272} $ 。同条項では，海運と航空分野とが並列的に記載されており，よって，域内での共通運輸政策の推進という点でも同列に扱われるべきものであった。ところが，海運分野では1986年規則において競争法の適用を確認したにも拘らず $ ^{273} $ ，航空分野については，当時その推進が遅延していた。その理由については，ナショナルフラッグの航空会社が多く，加盟国側に地理的状況や特定国との路線を維持しようとする排他的・保守的な傾向が見られたという事情が指摘されている $ ^{274} $ 。

## イ 競争法の適用事例 $ ^{275} $

## (7) 航空分野における競争法適用

1986 年 4 月，ヌーベル・フロンティエール事件先決的判決は，航空分野にお
ける競争法違反の可能性を示した。旅行代理店がIATA料金を下回る価格で航空券を販売したため，エールフランスがフランス航空法に基づいて販売の差止を求めたところ，航空料金決定とTFEU101条との関係についてフランス裁判所が欧州裁判所に問い合わせたことに対する回答である $ ^{276} $ 。また，ドイツにおける旅行代理店が販売した航空運賃が認可料金と異なっていたことに対してドイツ航空法と不正競争防止法違反の是非が問われた，アーメド・サイード事件先決的判決もほぼ同様の事案となっている $ ^{277} $ 。

## (i) 共同行為規制

ハードコア型の共同行為については，正式事件として取り上げられ，かつ，違法認定となったケースは必ずしも多くはないが，申請・承認されたアライアンスの範囲を超え，他の関連する市場において反競争効果が生じていた事例がある。スカンジナビア航空とマースク・エア航空とが，事前申請していたコードシェアやFFPに係る協力協定にはなかった市場シェア協定（国際・国内における重複路線の撤退，運航調整，参入抑止等）を締結していたとして，それぞれに対して，約4000万ユーロ，13万ユーロの制裁金を科している $ ^{278} $ 。また，正式な事件ではないが，かつて存在したクオリフライヤー・アライアンス協定において，メンバー所在国を結ぶ路線について料金協定が含まれていたことから，2000年2月28日，欧州委員会が警告を発したところ，当該アライアンスのメンバーのみが運行する区間における料金協定を破棄した事例もある $ ^{279} $ 。

さらに，関連領域に係る料金カルテル事件として，燃油サーチャージ国際カルテル事件（2010年），国際航空貨物カルテル事件（2012年）があり，我が国の事業者が関与した最近の事件として知られている。前者の事件では，JALを含む大手航空会社11社が燃油サーチャージに係る価格カルテルに対して，総額7億9900万ユーロの制裁金を課している $ ^{280} $ 。後者の事件では，サーチャージ，割増料金等カルテルに関わった日本通運を含む国際運輸会社14社（グループ）に対して，総額1億6900万ユーロの制裁金を科している $ ^{281} $ 。
## (7) 市場支配的地位濫用

航空会社による濫用行為に対する市場支配的地位濫用規制（TFEU102条）が問われた事例もある。ブリティッシュ・ミッドランド(BMI)航空対エア・リンガス航空事件では，利用者の多いロンドン＝ダブリン間のインターラインに係る運送書類の取扱いをめぐって，他方の権限を尊重しない一方的な排他的な撤退行動と，IATA内における料金会合に他方の権限を無視して一方的に参加したことについてTFEU102条等違反の可能性が指摘されている $ ^{282} $ 。また，ヴァージン航空対ブリティッシュ・エアウェイズ航空事件では，ブリティッシュ・エアウェイズが英国内の顧客・旅行代理店に対して付与している忠誠リベート，キックバックリベート（高率・占有率リベート），インセンティブ（長距離航空券に合わせて短距離航空券やアップグレード等を付与する）が排他的・差別的な濫用行為に該当するとして，TFEU102条違反が認定され，約700万ユーロの制裁金が科されている $ ^{283} $ 。本件決定後，委員会は，大手航空会社による代理店に対する手数料について，流通コスト削減等の効率性が実現し，または代理店側のサービスを反映していることなど，競争者排除に至る濫用行為に繋がらないようにするための簡単なガイダンスを示している $ ^{284} $ 。

## (2) 域内航空市場の段階的自由化と域内鉱区会社間の提携

## ア 3段階に及ぶ域内航空市場の自由化（1987年・90年・92年）

加盟国から欧州に行政・司法管轄が移行し, 航空政策の統一化も推進されるなか, 域内では, 1980 年代の後半から 1990 年代にかけて段階的に自由化を推進した。その理由については種々あるが, 米国における規制緩和の動きとその成果, 消費者団体や企業顧客によるロビー活動の展開, 英国における経済の自由化の促進, 英国とオランダなど二国間協定（英蘭：1984 年）による参入緩和・柔軟化などのほか $ ^{285} $ , 前掲スーベル・フロンティエール事件先決的判決の影響も大きかったようである。

域内の航空自由化は 3 段階に及んでいる。第 1 段階（1987 年）では, 航空分野に対する競争法の適用確認, 運賃価格についてゾーン制による運賃設定の自由化, 地域間航空サービス（ハブ空港と地域空港間）の自由化を認めた（「パッケージ I」）。第 2 段階（1990 年）では, 「適用免除」について域内の企業のみならず, 域外の企業にも適用することを確認し, 価格認可方式の変更（Double Disapproval 方式: 新運賃の認可申請を両当事国が不承認としない限り有効とする相互不承認主義）,
ゾーン制の範囲を拡大し, 加盟国に対して新規参入を促すようにした (パッケージⅡ)。第3段階（1992年）では, ①域内における航空運賃について自由に設定できるとし, ②域内における航空会社は域内の国際線について自由に参入することができるとし, カボタージュ（国内区間運行）の範囲を拡大した（第7自由・第三国間輸送, 域内における第9自由 [完全力ボタージュ]）ことで, 1997年4月, 域内・加盟国間における航空分野は完全自由化を果たした（パッケージⅢ）。

## イ 域内における航空会社の統合と LCC の参入・台頭

## (7) 航空会社の統合

航空会社間の合従連衡も多く見られ，その結果，英・西，仏・蘭，独における大手航空会社を基軸とする3大グループに収斂された。英国では，他の加盟国との間で積極的に二国間協定の締結を促進したこともあって，ブリティッシュ・エアウェイズ航空は，民营化後，国内及び域内における航空会社との経営統合を進めた。大型案件としては，例えば，すでにアライアンスを形成していたスペインのイベリア航空に対する経営統合（2011年）があり $ ^{286} $ ，持株会社インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）の設立などがある。

同社との合併交渉を進めていた KLM オランダ航空については，一時期，米国ノースウェスト航空とのアライアンス（「ウィングズ・アライアンス」）を形成し，さらにその解消後，2004 年，エールフランスと経営統合を果たしている $ ^{287} $ 。また，エールフランスについては，イタリアのアリタリア航空とのアライアンスを構築し $ ^{288} $ ，その後，欧州委員会の調査・審査を経るも経営統合までには至らなかった。ドイツのルフトハンザ航空も，域内における経営統合に加えて，米国ユナイテッド航空ほかとの連携を積極的に進めた。域内におけるアライアンスや経営統合については，例えば，BMI 航空，スカンジナビア航空とのジョントベンチャー（2001 年） $ ^{289} $ ，スイス航空（2006 年） $ ^{290} $ ，オーストリア航空（2009 年） $ ^{291} $ などの経営統合・グループ化がある。

航空分野における企業結合規制については，問題解消措置によっても加盟国
の国内路線における独占が解消されず買収・合併等が禁止された事例がある。2004年合併規則の改定以降では3件あるが $ ^{292} $ ，2件は，アイルランドにおけるライアン・エアーによる旧国営航空会社エア・リンガスに対する買収に係る判断（2007年及び2013年）であり $ ^{293} $ ，もう1件は，ギリシアにおける旧国営航空会社オリンピック航空とエーゲ航空の合併案に係る判断（2011年）である $ ^{294} $ 。

## (イ) LCC の参入・台頭

域内においては，格安航空会社（LCC）の参入とその拡大が顕著な形で表れている。低費用・低価格戦略の展開によって，いわゆるノンプレミアム市場に変化をもたらし，一定以上の影響・競争圧力を与えている $ ^{295} $ 。企業結合が阻止された前掲エア・リンガスの買収事件の当事会社であるライアン・エアーはLCCの代表格として知られている。また前掲オリンピック航空との合併当事会社であるエーダ航空も当初はLCCと位置づけられていたが，その後，破綻状態にあり競争関係に立てなくなったオリンピック航空を救済する形で統合した $ ^{296} $ 。

LCC に対する評価には，コスト削減による効率的な運営のもと，短距離・中距離路線に優位性を持つことから，域内における路線には有利であるが，大西洋横断路線のような中・長距離路線については不向きであるとの見解もある。LCC 同士または既存大手航空会社とのアライアンス形成の可能性や大西洋横断路線などの長距離輸送市場への参入など，なお流動的な側面もあるが，欧州委員会ヒアリング調査 $ ^{297} $ の結果によれば，「参入拡大する多様なLCCと既存航空会社との競争関係の変化を予測するのは困難である」と見ている。ただし，欧州委員会は，LCCについて「コストや採算との関係もあるが，長距離便や接続便の運行可能性もある」として，その動向については注視しているとのことである。

## (3) オープンスカイ協定の締結と提携交渉・形成の増加

アオープンスカイ協定
欧州裁判所は，2002年11月5日，二国間協定に係る司法判断を下している。すなわち，従来，各加盟国が個別に米国を始めとする第三国との間で締結してきた二国間協定は，当事国である加盟国における航空会社の便益のみに資するものであり，他の加盟国の利益を損なうとともに，一部の内容については，加盟国ではなく欧州委員会に権限があることとし，EU法（TFEU49条）に反すると判示した $ ^{298} $ 。判決の結果，判決日以降，2013年までの間に，各加盟国の当該対象協定については，欧州委員会を交えた再交渉を経て，修正が加えられることとなった。

上記判断を踏まえて，欧州と米国との二国間協定（いわゆる欧米オープンスカイ協定）が，2008年3月30日に発効し，欧州における空港と米国における空港を利用・運行する航空会社は，料金，路線数，輸送量等について自由に決定・設定できるものとされた。欧州委員会ヒアリング調査 $ ^{299} $ の結果でも，欧州委員会は，欧米間オープンスカイ協定は完全な自由化に近く，欧米間における航空ビジネスも成長していると評価している。もっとも，欧州の航空会社が米国内で航空業務を提供する「完全力ボタージュ」については認められておらず，外国企業による支配権や外資規制などの撤廃には至っていないなどの課題も指摘されている $ ^{300} $ 。

## イ 大西洋横断路線に係る提携・アライアンス形成に対する審査

欧米オープンスカイ協定の発効以前にも，加盟国と米国における二国間協定に基づいて，欧米の航空会社における大西洋横断路線に係るジョイントベンチャーを形成している。提携内容は，2地点間運航のほか当該路線の前後路線（経由便・乗継便：Beyond／Behind）におけるコードシェア，利益配分(Proration)，価格設定，イールドマネージメント，スケジュール管理，FFP（マイレージ・サービス），マーケティング活動，予約システムのほか，貨物に係るアライアンスなどを含んでいた。

1996 年，欧州委員会は，大西洋横断路線に係る4件のアライアンスに関するJV協定について，TFEU101条3項の適用に係る意見募集を官報に掲載した $ ^{301} $ 。そのう
ち，2件は提携解消やJV協定の破棄によって手続が終了し $ ^{302} $ ，また，1件は関連路線において当事会社の合算シェアが高くなるものの，他の乗継便等による代替路線があり，スロットや空港業務等における参入障壁がないなどの理由から，特段の措置なく，手続が終了している $ ^{303} $ 。

ユナイテッド航空とルフトハンザ航空，スカンジナビア航空の提携については，大西洋横断路線におけるシェアが集中化するとして TFEU101 条違反が問題視されていたが，当事会社らが一定の問題解消措置を約束したことで，2002 年 10 月 28 日，欧州委員会の手続が終了となった $ ^{304} $ 。その内容とは，競合他社等からの要望に応じる範囲で，当該ハブ間路線について新規参入者ないしは既存の競合会社に対して直航便及び乗継便に係るスロットを解放すること，新規参入者による直航便について FFP やインターライニング等の利用を可能とすること，欧州を起点とする当該路線に関する IATA の料金会合(tariff conference)には参加しないこと，さらにドイツ国内では経由便に係る空港業務等（自国をハブとする第三国輸送である「第 6 の自由」）について料金規制があることから，ドイツ政府に対して競争制限的な規制とならないよう配慮を求めること，などであった。

## ウ適用免除制度の廃止と域外路線に対する競争法適用権限の拡大

## (7) 概要

2004年5月1日以降，いわゆるEU競争法の近代化によって，航空分野に限らず，TFEU101条における個別適用免除制度を一般的に廃止し，現行の規定のように，同条3項を通じて，一定の要件を充足した場合にのみ，1項に該当する合意・協定ないしは協調行動の違法性が阻却される枠組みに変更された。
航空分野に係る一括適用免除制度についても，段階的に廃止された。廃止対象となった規則は，前掲1987年理事会規則等を受けて制定された一括適用免除規定（1993年委員会規則1617号）である $ ^{305} $ 。これには，スケジュール調整協定，共同運行協定，インターライニング促進に係る運賃協議協定，空港スロット配分協定の4つが含まれていたが，次第に一括適用免除の対象から外れ，2006年委員会規則1459号によって，2007年10月31日をもって，上記すべての協定が失効した $ ^{306} $ 。廃止理由として，例えばスケジュール調整協定と共同運行協定の内容については，より包括的なアライアンス協定にすでに含まれるようになっており，1993年委員会規則1617号における定義が重要ではなくなっている旨，2000年度年次報告書でも言及されているなどしていた $ ^{307} $ 。

また，適用免除制度の見直しと平行して，競争法の現代化によって域外路線に対する競争法適用権限についても拡大されることとなった。かねてより，航空分野についても国際化や自由化に伴って，アライアンスも多様化・深化する傾向にあったことから，欧州委員会は，競争法適用権限に係る提案を行っていたところ，2004年2月26日，提案が受け入れられて1987年理事会規則3976号及び3977号が修正され，2003年理事会規則1号が同分野にも適用されることとなった。これによって，域内における路線のみならず，欧州の空港から第三国における空港に発着する国際航空路線（域外路線）についても，競争法を適用する権限が欧州委員会に付与されるに至った。

## (イ) ヒアリング結果と評価

欧州委員会に対するヒアリング $ ^{308} $ によれば, 欧州委員会は, 域内の自由化によるネガティブな側面を見出しがたいと考えており, また適用免除制度廃止の懸念は見られないと評価している。域内においては, 利用客・運航路線の爆発的増
加，LCC 参入による低価格サービスの実現など肯定的な結果，市場開放による著しい成長などが見られるとしている。

適用免除制度廃止による当初の懸念はなく，業界再編とも無関係であること，むしろ効率性が実現し代理店・消費者も好意的であると評価している。マイナ一路線についても適用免除制度を維持しなかったのは，航空会社間における協定が当該路線に直結せず，たとえ料金カルテルという手段によってもマイナ一路線の運航確保に直結しないものと判断したためであるとしている。さらに，安全性の確保を理由とする料金カルテルも認められないと考えており，安全規制により対処すべきで，これにより労働条件の適正性も確保されていると認識しているとのことである。

## (4) スター・アライアンスにおける JV 協定に対するコミットメント決定

## アはじめに

現在, 世界レベルでの大型アライアンスについても3つに集約されており, 従来からあった共同運行等をベースとしつつ, コードシェア（「A+協定」）よりも, さらに協力関係が広範に及び, かつより深化した提携（「A++協定」）が見られるようになっている $ ^{309} $ 。

欧州委員会は，大西洋横断路線に係る3大アライアンスにおけるJV協定のすべてについてコミットメント決定を下している（2010年・One World $ ^{310} $ ，2013年・Star Alliance，2015年・Sky Team $ ^{311} $ ）。

個々に見れば，対象となるハブ空港，競合他社（他のアライアンスに属する他の航空会社，LCC），顧客層（プレミアム顧客とノン・プレミアム顧客）など，厳密に
は市場が異なるが，前提とする事実や条件，判断方法，問題解消措置など，3件に対する判断は概ね同一ないしは類似していることから，以下では，スター・アライアンスに対する，2013年5月23日に下されたコミットメント決定について検討する。

本件コミットメント決定の名宛人は，カナダのエアー・カナダ航空，米国のユナイテッド・エアライン，そして，ドイツのルフトハンザ航空であるが，直接対象となっている当事会社は，ルフトハンザと，後にユナイテッド・エアラインと統合することになる米国コンチネンタル航空の2社である（para.1，5-8）。

## イ 具体的な判断内容

## (7) 関連市場

本件では, とくにフランクフルトとニューヨークを結ぶ大西洋横断路線のうち, プレミアム乗客市場のみを問題としている。プレミアム乗客とは, 商用目的の乗客であって, 柔軟性に富み, より品質の高いサービスを求め, それに対してより高い料金を支払う傾向にある乗客(例えば, ファーストクラス, ビジネスクラス, フレキシブルエコノミークラスの利用者) のことである $ ^{312} $ 。空港の代替性については, とくにニューヨーク地区における発着が問題となるとし, 供給者側と需要者側の双方の視点から, ニューアーク・リバティー国際空港と JFK 国際空港とを検討対象とする (para. 27-30)。

## (1) 事前評価

①総論：フランクフルト空港をハブとするルフトハンザとニューアーク空港をハブとするコンチネンタルは，当該A++JV以前には，大西洋横断路線は1日5便を運行していた。競合会社は，デルタが1日1便，シンガポール空港（シンガポール発）も1日1便であった。当該JV以前協定によって，フランクフルト＝ニューヨーク間の直行便に係る競争者数は，4から3に減少する（para.31-33）。

②101 条 1 項：本件合意は，ジョイントベンチャー契約であるが，親会社から距離をおくものの，独立した事業を行うものではなく，親会社が直接運営する。具体的には，例えば，①戦略的なネットワーク計画の開発（輸送量計画，スケジュール・パターン，新規計画や生産物シェア等を含む内容），②共同収入管理，③価格政策の調整，④大西洋横断市場における在庫管理，⑤マーケティング活動の調整，⑥マイレージ（FPP）提携などである。価格や輸送料
など, 当事者間の競争を完全に失わせ, メタル・ニュートラルな収入調整は, 当該市場における自己のインセンティブを除去し, 共同利益に焦点を当てることとなり, その「目的」において競争制限的である (para. 36-39)。

現実のまたは潜在的な競争制限効果を測定するにあたって，①当事会社が当該市場において競争関係にあるかどうか（当事会社の競争関係），②市場の特性，すなわち，市場シェア，競争関係の密接性(closeness of competition)，需要の価格弾力性，需要者の購買力に基づくものであるか(市場の特性)，③サービス拡張するなか，競争者が競争制限効果に対して対抗できるかどうか（競合他社による牽制力）を考察する(para.40)。

当該 JV 協定がなければ，ルフトハンザとコンチネンタルは現実的な競争者であって，独立して直行便を当該路線で運行することになる（para. 41）。

フランクフルトとニューヨーク間路線におけるプレミアム乗客市場において，当事会社の合算シェアは71％に及び，知覚可能な競争制限効果が生み出されることが認められる。競争関係の密接性については，コンチネンタルがルフトハンザの競争者としてもっとも近い。プレミアム乗客は，需要の価格弾力性が低く，高い参入障壁によって市場シェアが高いなど，競争制限効果に結びつきやすく，また大多数の乗客は両社に対して購買力を有していない（para. 42-46）。

参入障壁のほか，当事会社間の競争消滅後における競争者の代替能力については，とくにニューヨークにおける両空港における当該路線におけるスロットの制約がある。新規参入者にはピーク時における中長距離スロットやインフラを獲得するのは困難である。当事会社が有するハブの優位性は，当該市場における新規参入者や中小の競争者にとって，実質的な障壁となっている $ ^{313} $ (para. 49)。

当該路線における当事会社と競争者との便数の差については，当該J Vによる協力後では，当事会社は，合計1日5便であるのに対し，シンガポール航空とデルタ航空は，それぞれ1日1便である。とくにプレミアムの乗客から見れば，便数が多いことが魅力的である（para.51）。

③効率性等の事前評価・事前判断：効率性を評価するには，2方向の便益・効率性，つまり，大西洋間における直行便路線だけでなく，当該路線の前後の路線（経由便・乗継便：Beyond／Behind）を利用する乗客に対する便益・効率性も考慮に入れる。市場外の効率性を評価するのは，関連市場における消
費者群の利益となる限りにおいてである（本件では，フランクフルト＝ニューヨーク路線間における乗客の利益にもなる前後路線の効率性に限定される）。当該直行便路線を利用せず，前後路線だけ利用する乗客が享受する市場外効率性は考慮に入れない（para.59-61）。

(A) 第1要件・効率性の実現・向上（para.64-65）：当事会社が主張する効率性は，スケジュール遅延における時間的な節約，密度の経済性による利益（「市場内効率性」），二重限界性の減少（「市場外効率性」）からもたらされるとし，委員会もこれら効率性と当該協定との間に因果関係があることを認める。ここで，密度の経済性とは，当事会社が，より効率的な旅客機を使用して輸送量を増加させ有償利用率を引上げることでもたらされるもので，乗客あたりの平均コストが減少し，料金が低下するというものである。また，二重限界性とは，供給関係にある2つの事業者が，それぞれ相手方に課す価格について各々の限界費用よりも引上げると死荷重がもたらされるが，両社が緊密な協力関係になることで，このようなマークアップが減少し，乗継乗客の料金が実質的に引き下がる，といものである。

(B) 第2要件・不可欠性 (para.66-69): 当該 JV 協定によらなければ, 効率性は実現せず, 現実的な他の代替的な方法では, 達成することは困難である。委員会が詳細に分析したところ, 従来の方法では, 二重限界性を大幅に減少することはできない。例えば, コードシェア (販売側の航空会社が運航する側の航空会社の座席チケットを転換価格で販売する) の場合, 転換価格にある程度のマークアップが上乗せされてしまう。また, 二部料金制 (他方当事会社の座席を一方当事会社が販売する際, 最初に一方が他方に対して先払いで固定手数料を支払い, その後, 実際に販売した分については, 後日, 限界費用を支払う制度) でも, 二重限界性は減少するが, 実際には, 将来のコストや需要動向などの不確実性があるため, 減少は困難である。

(C) 第3要件・消費者均悪（para.70-76）：市場内効率性について，密度の経済性による便益は，乗客あたりのコスト低下の形でまずは当事会社の利益となる。乗継客に対する二重限界性の減少によって，前後路線における料金低下から需要は高くなり，フランクフルト＝ニューヨーク路線の搭乗客数が増え，したがって，乗客あたりのコストは低下する。当事会社は，効率性の実現から可変費用削減による料金還元率は，理論上，75%であり，これらが料金の形で乗客に転嫁されるとする。しかしながら，直行便及び経由・乗継便の双方の乗客が受ける便益と弊害を比較衡量しても，競争制限効果を上回るには，なお不十分である。

市場外効率性は,前後路線を利用する顧客利益をもたらす。しかしながら,事前評価においては,このような市場外効率性と市場内効率性とを合わせた
水準は，当該 A++協定における悪影響に対して，フランクフルト＝ニューヨーク路線におけるプレミアム乗客を補ってあまりあるだけの利益をもたらすには不十分である。

(D) 第4要件・競争維持 (para.77): 当該路線に競合他社が2社おり，当該路線における競争を排除する可能性はない。

(E) 結論: 消費者均てんを充足しておらず, 効率性は, 当事会社間における競争停止による悪影響や, 当事会社の競争者も実質的な参入及び拡張に対する障壁による競争上の制約からたらされる悪影響を上回るものではない。

## (7) 問題解消措置

①スロット（発着枠）の返上 (para. 82-86, 110-123): 当該路線のハブのうち, JFK 空港又はニューアーク空港のどちらか一方について, 1 日 1 枠（1 週 7 枠）を開放する。新規参入又は拡張を図る事業者は, ピーク時における中長距離のスロットとインフラ施設を利用することが困難であると考えられる。ここでいうスロットは, 離発着用の滑走路へのアクセスと（ゲート, チェックインデスク, ラゲッジベルトなど）ターミナル施設へのアクセスを含むものである。

②復路他社便選択 (Fare combinability) 協定の締結 (para. 87-88, 124-127): 既存又は新規の競争者及び旅行代理店に対して，往路は当事会社の便を利用し，復路は競合他社の直行便を利用できるように，往路については当事会社以外の航空便を利用できるように，料金結合体系を見直す合意を締結する。③特別乗継配分(Special prorate)協定の締結 (para. 89-92, 128-133): 当事会社の短距離路線であるフィードを利用する乗客について，競合他社が当該フィード路線を利用できるように取引条件等を有利にする特別乗継配分協定を締結する。フランクフルト＝ニューヨーク路線に参入するにあたって，両空港から発着するフィード交通での実績とアクセスを確保できなければ，航空会社にはリスクが伴い，参入の可能性も減少する。

④FPP アクセスの解放 (para. 93-97, 134-135): 現在, 同様のプログラム又は当事会社のマイレージプログラムに参加していない競争者について, 当事会社の FPP に参加できるようにする約束内容である。

⑤その他：報告義務（DOTに提出しているのと同水準の資料・データを報告する。報告内容を見て，当該路線における新規参入や競争の効果を監視する），旅行代理店に対する約束があるほか，当該コミットメントは10年間である。

## ウ 分析及び評価

## (7) 判断の特徴

本件スター・アライアンスを含む3大アライアンスにおける審査対象は、より