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を促すような法制度となっており，それでもなお協定が競争に悪影響を及ぼすと判断する場合には，FMCは然るべき措置をとることができるようになっている（実際に措置がとられた事例は少ない）。FMCは，海事法（the Shipping Act）について，シャーマン法，クレイトン法及びロビンソン・パットマン法と同様の規定を備えた外航海運に適用される連邦反トラスト法であると述べているが，このように言うのも分からなくない $ ^{33} $ 。

## (3) 適用除外制度をめぐる近年の動向

近年, まとまった形で適用除外の当否が論じられたのは, 反トラスト現代化委員会においてであり, 以下の議論は, 同委員会における議論を主に参照している。同委員会における議論は, 以下のような点に集中していると言ってよいだろう。

## ア サービスコントラクトは，競争に対する弊害の発生を防いでいるか。

サービスコントラクトは, 協定の当事者に, 協定で取り決めた取引条件からの逸脱を促し牽制力を発揮させようとする仕組みであり, 競争の観点から肯定的に評価することができるだろう。

しかし，サービスコントラクトについては，次のような指摘もある。すなわち，現行法は，船舶運航事業者が，サービスコントラクトについて，強制力のないものではあるがガイドラインを作成することを許容している。同盟は，このガイドラインをシグナルとして利用して競争を停止させている。または，協議協定にもとづいて様々な情報交換がされており，その情報をもとに競争が停止されているとの指摘もある。司法省は，適用除外を廃止する法案が連邦議会に提出された際には，以上と同旨を述べて，適用除外の廃止を支持する証言をしている $ ^{34} $ 。

## 船腹協定等のために適用除外が必要か。

届出の件数にも表れているように，現在届出がされているのは，船腹共有協定などである。これらの効率的な共同行為をするためには，適用除外が必要である，という主張がある。このような主張に対しては，適用除外の対象となる行為がそもそも反トラスト法違反なのかどうかを検討するべきである，と指摘されている。そもそも反トラスト法に違反しないのであれば適用を除外する必要はないからである。

この点に関連して，反トラスト法の判断枠組みが，過去30年から40年で変化していることを考慮すべきである，という指摘がある。すなわち，現在の反トラスト法は，より洗練された判断枠組を採用しており，以前は問答無用で違反となった行為に対し合理の原則が適用されることが，非常に多くなってきているという。
以上のような指摘に対して，適用除外を擁護する論者は，そのような行為が反トラスト法に違反しない可能性を認めながらも，合法であるという確実な保証が船会社には必要であると主張する。反トラスト法には三倍賠償制度があるので，違反するかもしれないことによる萎縮効果は大きいという。

これに対しては，他の業界が負担しているコストを海運業界だけが負担しない理屈はないのではないか，との再反論がある。適用を除外されていない事業分野の事業者は，反トラスト法コンプライアンス及び訴訟のリスクを考慮して日々の事業活動を行なっている。適用除外制度については，価格の安定化のために必要であると言われることがあるが，この主張についても，同様である。価格の安定化も全ての業界が望むところであり，一部の業界だけが認められるべきは理由はないのではないか，と指摘されている。

以上のように廃止すべきだという議論もあり議案が連邦議会に提案されることもあるが，廃止の動きが活発であるとは言えない。これには，現行の海事法が，協定の当事者に対して競争を促すような仕組みをとっていることのほか，現在の経済状態も関係しているのであろう。FMCによれば，全世界で，運行休止状態にある船舶が，2013年度末には185隻（全体の2.4%）であったが2014年度末には131隻（全体の1.1%）となった。改善しつつあるとはいえ，依然として供給が需要を上回っている状態にある。インタビュー $ ^{35} $ によると，FMCのみならず，司法省も，船腹は過剰な状態にあり競争が活発におこなわれているという認識で一致しているようである。このような事情もあって，廃止に向けて積極的に動いているとは言えない状況にあるものと思われる。

## (4) 小括

以上のように見てくると，米国では適用除外制度が維持されているから日本でも適用除外制度を維持するべきだといった議論をすることはできない。

上記において紹介したように，米国の海事法には，競争に配慮した規定が埋め込まれている。第一に，個々の船舶海運事業者は，サービスコントラクトを結ぶことができ，海事法は，サービスコントラクトの締結を制限する行為を禁止している。サービスコントラクトは，協定の当事者となっている船舶海運事業者同士の競争を維持し促進しようとするものである。第二に，協定が，競争を減少させることにより，運送サービスを不当に劣化させるおそれがある場合又は運送コストを不当に上昇させるおそれがある場合には，FMCは地裁に訴えを提起し協定の差し止めを求めることができる。反競争性という言葉は用いられていないが，反競争性を敷衍した言葉がFMCの規制基準となっていると言ってよいかもしれない。なお，FMCが差止訴訟を実際に提起することは少ないようである。これについては，競争が行なわれているから実際に
権限を行使する必要がないのだという見方もできるが, FMCが権限行使を怠り違反行為を放置しているという見方もできるかもしれない。

以上のように，そもそも，米国では，競争の観点が海事法の中に明確な形で組み込まれていることを前提として，適用除外の制度が維持されている。

また，米国では，反トラスト法のエンフォースメントが，独占禁止法のエンフォースメントに比べて強力であることにも留意する必要があるだろう。周知のように，反トラスト法には三倍賠償制度がある。現在届出られている協定は，効率性を高める協力協定であるから，適用除外制度が廃止されたとしても，反トラスト法に違反することはないだろうと廃止支持派は指摘する。しかし，反トラスト法に違反するかどうかは訴訟を経てみなければ分からず，三倍賠償制度の存在を考えると，訴訟において検討の俎上にのせられるというだけでも，協定締結に対する萎縮効果は大きいかも知れない。

以上のように，米国の海事法及び反トラスト法の制度が日本法とは異なっているのであって，状況が異なる日本において適用除外の廃止の是非を考えるにあたって，単純に米国の状況を援用して論じることはできないように思われる。
## 2 EU

## (1) 外航海運事業の概況

## ア EU における外航海運事業

2014 年（フランス分については 2013 年のデータを含む）における EU28 加盟国の港湾の海上輸送品取扱量は，38 億トンであった。2013 年比では 2.1% の微増に留まるが，経済金融危機の渦中にあった 2009 年比では 9.5% 増となっている $ ^{36} $ 。また，2014 年において，金額ベースでみた EU の域外貨物輸送の 51.5% 以上は海上輸送によって行われており，10 年前の 45.5% よりも割合が上昇している $ ^{37} $ 。

2014 年の欧州（EU 域外国も含む）における貨物取扱量の多い港湾上位 5 港は,次のとおりである $ ^{38} $ 。

1. ロッテルダム（オランダ） 4億2160万トン（前年比+1.6%）

2. アントワープ（ベルギー） 1 億 8040 万トン（同+4.9%）

3. ハンブルク（ドイツ） 1 億 2600 万トン（同+4.5%）

4. アムステルダム（オランダ） 9710 万トン（同+4.2%）

5. アルヘシラス（スペイン） 7560 万トン（同+11.9%）

また，欧州（EU 域外国も含む）における主要船社上位 5 社のコンテナ船運航状況は，次のとおりである（2014 年 8 月末現在） $ ^{39} $ 。

社名（国籍）	隻数	コンテナ積載数（千 TEU）
1. Maersk（デンマーク）	568	2,679
2. MSC（Mediterranean Shipping Co.）（スイス）	471	2,459
3. CMA CGM（フランス）	421	1,596
4. Hapag Lloyd（ドイツ）	152	757
5. Hamburg Sud（ドイツ）	104	494
## イ 海運事業の所管官庁

欧州委員会において海運事業を所管しているのは,運輸・移動総局(DG Transport and Mobility)であり，同総局内のD局が，ロジスティクス，海運・陸運，乗客の権利を担当している $ ^{40} $ 。また，ポルトガル・リスボンには，関連部局として，欧州海事安全庁（European Maritime Safety Agency）が置かれている。

欧州委員会は2009年1月，「海運戦略2018(Maritime Transport Strategy 2018)」 $ ^{41} $ を公表した。2018年までのEU海運の戦略目標を提示する同戦略では，環境に配慮しつつEU海運業の競争力を高めることが謳われている。

## (2) 競爭法概観

## ア 主要規定，適用範囲

EU 競争法には，共同市場（域内市場）を創設，維持，発展するため，反トラスト規制に加え，国家補助(State aid)規制が置かれている。このうち，反トラスト規制は，カルテル等の禁止（EU 機能条約第 101 条。以下，本節で示す条文は断りのない限り同条約のものとする。なお，旧条文番号については，現行の条文番号に統一し，第〔101〕条と表記する。），市場支配的地位の濫用の禁止（同第 102 条），公共企業体に対する適用（同第 106 条）のほか，企業結合を規制する合併規則 $ ^{42} $ から構成される。第 101 条，第 102 条の手続規則として，理事会規則 2003 年 1 号 $ ^{43} $ （以下，施行規則）が制定されている。

EU 競争法は，原則として全事業分野に適用される。競争法の適用に関する特別な規定を有する分野として，農業・漁業，運輸業，軍事産業，原子力産業がある。海運業，保険業については，一括適用免除規則(block exemption regulations)が制定されている。なお，本節においては，適用除外ではなく，適用免除との用語を用いる。これは，第101条においては，事業者等による協定等の行為が第1項により禁止されるとしても，第3項の下で所定の要件を満たすものについては第1項の適用を「免除」するという構造となっており（競争法は適用されるが，比較衡量を行った上で適用しないこととする），競争法の適用自体がそもそも「除外」されているのではないことによる（1頁（はじめに）における用語の説明参照）。
## 適用免除制度

## (7) 第101条の構造

第 101 条は，事業者間の協定，事業者団体の決定，協調行為 (concerted practices) を禁止する (第 1 項)。第 1 項により禁止される行為は無効とされるが (第 2 項)，当該競争制限行為が第 3 項に規定される所定の各要件，すなわち，① 商品の生産・販売の改善又は技術的・経済的進歩の促進に寄与すること，② その結果として生ずる利益を消費者に対し公平に分配するものであること，③ 参加事業者に前記の目的達成のために必要不可欠でない制限を課すものではないこと，④ 参加事業者に当該商品の実質的部分についての競争を排除する可能性を与えるものではないことの 4 要件を満たす場合には，第 1 項の適用が免除される。

## (f) 適用免除制度

適用免除には，各種一括適用免除規則に規定される所定の要件を満たす行為類型について第101条第1項の適用を免除する一括適用免除のほか，事業者間の協定等の第101条第3項該当性について個別に判断する個別適用免除がある。なお，一括適用免除規則の要件に該当しない協定等についても，第3項に規定される要件への該当性を個別に判断することで，第1項の適用が免除される可能性がある。

一括適用免除に関しては，欧州委員会により種々の一括適用免除規則が定められている。個別適用免除については，施行規則の下，各事業者が自己の責任で第3項への適合性を判断し，举証責任を負うこととされている（第2条）。欧州委員会は，事業者自身による判断に資するため，各種ガイドライン類を公表している。

## (3) 外航海運に係る適用除外制度

## ア 海運業への競争法の適用 $ ^{44} $

旧 EEC 条約第 84 条第 1 項は，「本編（筆者注：第 6 編 運輸）の規定は，鉄道，道路及び内陸水路による輸送に適用する。」と規定しており，運輸業の範疇から海運と航空は除かれていた。また同条第 2 項は，「理事会は海運及び航空に関して適当な規定を定めることの可否，並びに定めるときはその範囲及び手続について全会一致により決定を行うことができる。」とされていた。しかしながら，欧州司法裁判所（現 EU 司法裁判所）は 1974 年のフランス船員事件判決 $ ^{45} $ において，理事会が旧 EEC 条約第 84 条第 2 項による全会一致の議決をしていない中，競争規定を含む旧 EEC 条約の一般規則は他の運輸部門と同様，海運にも適用される旨判示した（同判決第 32 段）。これは，当初から海運と航空についても，旧 EEC 条約の一般規定を適用することを考えていた欧州委員会の見解とも合致するものであった。
しかしながら，運輸部門については，理事会規則1962年141号 $ ^{46} $ により，EEC競争法（現EU競争法）の施行規則であった理事会規則17号 $ ^{47} $ は運輸部門には適用されないこととされていた。その理由として，理事会規則17号には，運輸に関する規定は共通運輸政策遂行の必要性，及び運輸部門の特殊性から一般の経済部門とは異なる規定の適用が必要であること（前文第6段），また陸上輸送と海運，航空の競争規定適用の時期の不一致等（同第7段）が挙げられていた。その後，理事会規則1962年141号は，理事会規則1967年1002号 $ ^{48} $ により終了し，理事会規則1968年1017号によって，旧EEC条約の競争規定は，鉄道，道路，内陸水運についてのみ適用されるとされるに至った。しかしながら，海運と航空については，依然として競争規定の手続規定のない事業分野となっており，欧州委員会は，海運事業者が競争規定に違反する疑いがあっても，違反行為について直接調査を行い，当該行為に対し排除措置を命じ，制裁金を賦課する権限を有していなかった。

## イ 海運同盟に対する適用免除

海運同盟に係る一括適用免除規則 $ ^{49} $ （理事会規則 1986 年 4056 号）（以下，海運同盟規則）が 1986 年 12 月に採択されたことにより，ようやく定期外航海運業に対する手続規定が整備されるに至った。本規則は，海運同盟に対する一括適用免除規則であるとともに，定期外航海運業に対する EU 競争法の手続規則について定めるものであった。

海運同盟規則は，理事会規則2006年1419号 $ ^{50} $ 第1条により2008年10月に廃止されるに至り，定期外航海運業については，コンソーシアムに係る一括適用免除規則 $ ^{51} $ （以下，コンソーシアム規則）の下認められている適用免除を除いて，正面から第101条・第102条が適用されることとなった。また，理事会規則2006年1419号第2条には，定期外航海運に対して適用されない旨を規定していた施行規則第
32 条を削除する条項も盛り込まれており，欧州委員会が，不定期船と内航海運に対しても，第101条・第102条を適用する権限を有することとなった。

なお，海運同盟規則廃止を受け，5年間を期限とする「海上輸送サービスに対するEC条約81条適用に関するガイドライン」 $ ^{52} $ （以下，海運ガイドライン）が公表された（2013年9月失効）。

## (4) 適用免除制度をめぐる近年の動向

## ア 現行の外航海運業に対する適用免除制度

上述のとおり，海運同盟規則の廃止を受け，現在，外航海運業に対する一括適用免除規則は，定期船を対象とするコンソーシアム規則のみとなっている。

## イコンソーシアム規則（全訳は，資料編参照）

## (7) 制定，改正の経緯

最初のコンソーシアム規則は，理事会規則 1992 年 479 号 $ ^{53} $ を授権規則とし，1995 年 4 月 20 日に採択された委員会規則 95 年 870 号 $ ^{54} $ である。本規則の有効期間は 5 年間とされていたところ（第 13 条），2000 年 4 月 26 日には改正されたコンソーシアム規則（委員会規則 2000 年 823 号） $ ^{55} $ が，2010 年 4 月 25 日までの 10 年間を有効期限として発効した。欧州委員会は，本規則の失効を前に，コンソーシアム規則存置について検討を行い，これまでの経験を踏まえると，コンソーシアムに対する一括適用免除規則の存置を正当化する理由は引き続き有効であるとして，海運同盟規則の廃止を受けた所要の修正を行った上で，理事会規則 2009 年 246 号 $ ^{56} $ を授権規則として 2009 年 2 月 26 日に新たなコンソーシアム規則を採択した。これが現行のコンソーシアム規則である（委員会規則 2009 年 906 号）。

なお, 現行のコンソーシアム規則は2010年4月26日に発効し, 2015年4月25
日が有効期間とされていたが（第7条），委員会規則2014年677号 $ ^{57} $ により，有効期間が2020年4月25日まで更に5年間延長されている（第1条）。

## (イ) 適用免除対象となるコンソーシアムの活動

コンソーシアム規則第3条には,適用免除対象となるコンソーシアムの活動として,以下のものが規定されている。

① 定期船海運サービスの共同運営（第1項）

- 就航スケジュールの調整・共同決定，寄港地の決定 ((a)号)

- スペース・スロットの交換・販売・相互チャーター ((b)号)

船舶・港湾設備のプール ((c)号)

- 共同運行事務所の使用 ((d)号)

コンテナ・シャーシその他機器の提供・賃貸・リース・購入 ((e)号)

②需要の変動に対応した船腹量調整（第2項）

③港のターミナルその他関連サービスの共同運営・共同使用（第3項）

④上記の活動に必要な付随的活動（第4項）

コンピュータ・データ交換システムの利用 ((a)号)

コンソーシアムに割り当てられた船腹を使用し, 第三者から船腹をチャーターしない義務 ((b)号)

他の構成員の事前の同意ある場合を除き他の船社への船腹融通禁止((c)号)

なお，コンソーシアム規則の下では，ハードコア・カルテル（運賃協定，船腹量の制限（第3条第2項で認められている場合を除く），市場または顧客分割）については，一括適用免除の対象とはならない（第4条）。

## (ウ) 適用免除の条件

コンソーシアム規則には，適用免除の条件として，構成員の合計市場占拠率が30%以下であること（第5条），コンソーシアムからペナルティのない脱退（第6条）が定められている。

## (5) 海運同盟規則（概要，制定及び廃止の経緯等）

ア 海運同盟規則制定の経緯

海運同盟規則は，外航海運に競争法を適用する際の手続規則であるとともに，海運同盟に対する一括適用免除であった。本規則制定の背景には，上記(3)で述べたとおり，海運業に対しても競争法が適用されることになったにもかかわらず手続規則を欠いていたことに加え，欧州委員会が海運同盟に対する一括適用免除規則の必要性を認識していたことがある。
欧州委員会の本規則制定時の海運同盟に対する認識については,海運同盟規則前文に看て取れ,海運同盟は,荷主に信頼できるサービスを保証し,また適切で効率的な定期海運サービス提供に資するものであり,このためには海運同盟を通じた運賃面,船舶量の融通等における船社間の協力が不可欠であるとしていた。この点,欧州委員会が1981年に公表した海運同盟規則の提案文書 $ ^{58} $ においても,海運同盟の荷主に対する定期的なサービスを安定させる役割を認めた上で,海運同盟による競争法違反を回避する必要性が閣僚理事会から示されていた旨述べられていた。

また, 海運同盟規則前文においても, 海運同盟の必要性について述べられており, 海運同盟は同盟外の定期船サービス及び不定期船サービス等との間での競争に晒されているほか, 貨物船の柔軟性のため, 輸送サービスの相当割合が絶え間ない競争に晒されれていることも指摘されていた。

## イ 海運同盟規則の概要（全訳は，資料編参照）

海運同盟規則においては，技術協定に加え，定期海運サービスの運営に関する運送業者間の協定も，適用免除の対象とされていた。

## (7) 技術協定（第2条）

海運同盟規則においては，以下の技術協定について，第〔101〕条第1項に規定される禁止規定は，適用されないとされていた。

船舶その他の輸送手段, 機器, 供給品及び固定設備に係る基準又は種類の導入又は統一的な適用((a)号)

輸送サービスの運営，及び船舶，船舶上のスペース又はスロットその他の輸送手段，人員，機器又は固定設備を対象とする交換及びプール((b)号)

継続的又は補完的な海運業務の組織化及び実施，並びに海運業務に関する包括的な運賃及び条件の設定又は適用((c)号)

接続航路に関する就航予定の調整((d)号)

- 個別積送品の調整((e)号)

輪送運賃表を決定する体系及び条件に係る統一規則の制定又は適用((f)号)

(イ) 外航定期海運サービスの運航に係る船社間の協定（第3条）

海運同盟規則においては，航定期輸送サービスの運航に係る船社間の以下の目的を有する協定等についても適用免除が認められていた。なお，海運同盟規則においては，ハードコア・カルテルとなる運賃及び運送条件を決定することが，
適用免除の前提となっていた点に注意を要する。

- 就航スケジュール，就航日，寄港日の調整 ((a)号)

- 就航頻度，寄港地数の決定((b)号)

- 同盟加盟船社間での就航数，寄港地数の調整，割当て((c)号)

- 同盟加盟船社の提供する船腹量の規制((d)号)

- 同盟加盟船社間での貨物又は収益の分配((e)号)

## (ウ) 定期海運サービスの運営に関する荷主と船会社の協定（第6条）

海運同盟規則においては，荷主と船社間の協定等又は定期船サービスの運賃，条件及び質に係る目的上必要な荷主間の協定は,第5条第1項及び第2項に従う限り，適用免除対象とされていた。

(Ⅰ) 第3条及び第6条の適用免除の条件（第4条）

第3条及び第6条に規定される適用免除は，協定等により当該協定等の対象となる同一物品と同一地域において，出港国若しくは目的地又は荷揚港若しくは荷卸港によって異なる貨物輸送運賃及び条件を適用することで，共同市場における特定の港湾，港湾利用者又は運送業者に損害が生じないことを条件として認められていた。

## (オ) 適用免除の条件（第5条）

海運同盟規則には, 第3条の適用免除の条件として, 以下の事項が規定されていた。

- 荷主と同盟間における定期海運サービスの運賃，条件及び質に関する問題全般の解決を目的とした協議（第1項）

- 荷主と同盟間における忠誠契約(loyalty agreement)の態様及び条件をめぐる協議（第2項）

- 運賃に含まれないサービスの取扱い（第3項）

- 運賃表，付随条件，規則及び修正事項の提供（第4項）

- 欧州委員会に対する仲裁裁定及び勧告の通知（第5項）

## ウ 海運同盟規則廃止の経緯

(7) ホワイトペーパー公表（2004年10月）までの見直し作業 $ ^{59} $

海運同盟規則の見直しに関して，欧州委員会は2003年3月27日に最初のコ
ンサルテーションペーパー $ ^{60} $ を公表した。本コンサルテーションペーパーは，海運同盟規則制定の背景，規定の概要について述べた後，海運同盟規則の見直しに向けた質問事項を提示し，関係者に対して意見を求めるものであった。これに対し，加盟国政府，荷主，船主，運送業者，消費者団体，利害関係者より合計38通の回答が提出され，回答については，エラスムス大学（オランダ）の海運専門家が分析した上で，最終報告書 $ ^{61} $ に取りまとめられた。その後，欧州委員会競争総局は，2004年12月4日に公聴会を開催した。

欧州委員会は，これと前後して2004年6月にディスカッションペーパー62を公表した。本ディスカッションペーパーは，海運同盟規則の見直し作業の第一段階（情報収集）の結果と合わせて，競争総局の最初の分析と結果を公表することを目的とする（第1段落）。欧州委員会は，海運同盟規則に規定される適用免除に関する各条項について検討を行い，適用免除を受けるのに必要な条件を満たすものではないと結論づけた。その理由として，1986年に一括適用免除である海運同盟規則が採択された際の事情は，現在の市場状況においては，適用免除の4条件に照らして正当化される経済的な証拠を欠くこと，また一括適用免除を支持する者から提出された，同盟による運賃設定は特に長期契約の指標として必要である等の議論は，受け入れられるものではないことを挙げている（同第154段落）。

ディスカッションペーパーの公表を受け欧州委員会は，同年6月13日から12月13日を期間とする意見公募を行い，8月6日にはELAA(European Liner Affairs Association) $ ^{63} $ から，海運同盟規則に代わる新しい規制の枠組みとして，船社間での情報交換制度が提案 $ ^{64} $ された。欧州委員会は，ELAAに対し，情報交換制度の第〔101〕条との両立性について説明を求めたところ，ELAAから2005年3月10日に「第81条の影響評価(Article 81 EC impact assessment)」と題する文書が提出された。

更に欧州委員会は2004年10月13日，海運同盟規則の見直しに関するホワイ
トペーパー $ ^{65} $ と，海運同盟規則廃止による影響評価を行った付属文書 $ ^{66} $ を公表し，同年12月13日を期限に意見募集を行った。その結果，加盟国，船社 $ ^{67} $ ，荷主，運送業者，第三者から合計87通の意見書が提出されたほか，欧州経済社会評議会，地域評議会，欧州議会からも見解が表明された。

## (イ) ホワイトペーパーの概要

本ホワイトペーパーは，海運同盟規則の見直し作業が行われるに至ったEU全体の状況として，2000年3月のEU首脳理事会において，いわゆる「リスポン戦略」 $ ^{68} $ が採択され，ガス，電気，運輸の各分野で自由化を加速することが謳われていたことを指摘する（第3段）。また，海運同盟規則見直しの背景として，2002年4月16日のOECD報告書「定期船に関する競争政策最終報告書」 $ ^{69} $ 第201段において，「加盟国は，定期船部門に対する競争政策適用の見直しを行う際には，運賃決定と料金の協議に対する競争法の適用除外規定廃止を真剣に検討することを推奨する。」と述べられていたことも指摘している（同段）。

また，1986年の海運同盟規則制定から（ホワイトペーパーが公表された2004年まで）18年が経過し，①EUを発着する大半の航路において海運同盟に加入しないで定期船運送サービスを提供する海運業者の役割の増大，②コンソーシアムやアライアンス等の価格協定を含まない形で運送業者同士が提携する運営形態の増加，③個別請負契約のように，運送業者と荷主との間で第三者に伏せて個別に契約を締結するケースの増加等の定期船輸送市場における変化を指摘し，海運同盟に対する一括適用免除規則については，維持する必要性について疑義があるとのことが指摘されている（第5段）。

その上で，海運同盟規則見直しの論点として，①上述の市場状況の変化に照らし，海運同盟による価格制限等の行為を適用除外対象とする正当性，②①が正当化されない場合，コンソーシアムやアライアンス等の既存の提携形態に加え，EUを発着地とする定期船輸送業者間の新たな業務提携の枠組みに対する他の措置（別の一括適用免除規則，ガイドライン制定等）の必要性，③不定期船とカボタージュに対して施行規則2003年1号を適用しないことの正当性，④純粋な技術協定に対する一定の適用免除を維持する正当な理由の存否，⑤海運同盟規則における他国法令との抵触に関する条項を維持する正当な理由の存否の5点を挙
げた（第7段）。

このうち，本共同研究の関連で，①の海運同盟による価格制限等の行為を適用免除対象とする正当性については，〔第101〕条第3項に規定される適用免除の4要件と現在の市場の状況に鑑みると，1986年当時，一括適用除外を正当化する際に依拠した推測が依然正当化されるとする決定的な経済的な証拠はないとして，海運同盟規則については廃止提案を検討するとした（第8-15段）。

また，②について，欧州委員会は，海運同盟が外航海運における船社間の唯一の協力形態ではないとして（第16段），協議協定とELAAの提案について検討を行った。協議協定については，米国航路や豪州航路に見られるものであるが，定期船同盟との有効な外部競争を失わせるおそれがあるために，海運同盟よりも競争政策上問題があるとしている（第17段）。次いで欧州委員会は，2004年8月6日にELAAから提出された海運同盟規則に代わる船社間の調整の仕組みに関する提案 $ ^{70} $ についても検討を行った。

ELAA の提案は，取引ごとに1ないし複数の団体ないし協定，及びその下に置かれる委員会が個別の航路のデータを収集し，個別の航路が他の航路のデータを察知できないように集約したデータを直接個々の船社に提供するか，並びに／又は提供された情報を解釈する役割を担う対象航路の取引責任者（trade managers）により構成される取引委員会（trade committee）へ提供されるというものである。具体的な情報としては，①船腹量の予測，②貨物量，需要の公表された予測，③航路，地域，港湾ごとの船社の市場シェア，④運賃指標，⑤サーチャージ及び付随費用の共通算定方式が挙げられている（第19段，及び付属文書第99-119段）。欧州委員会は，ELAAの提案に対する暫定的見解（preliminary comments）として，現在の協定方法に代わる定期船輸送の今後の協定の在り方を考える運送業者の意欲を歓迎しつつ，定期船運送業者間の新しい協定の枠組みに関する提案が競争法と相容れるものどうか精査する必要性を述べ，全ての関係者からの提案を積極的に歓迎する旨述べている（第20-21段）。

## (ウ) ホワイトペーパー公表後の見直し作業

その後欧州委員会は，ホワイトペーパーに対する意見募集を経て，2005年7月13日にディスカッションペーパー $ ^{71} $ を公表した。本ディスカッションペーパーでは，提出された意見の分析・検討を行い，ELAAの情報交換制度に係る提案についても，第11章において独立した項目を立て詳細に検討を行った。その中で欧州委員会は，ELAAの提案の適用免除の4要件への適合性を検討し（第270-287段），ELAAの提案は要件を満たすものではなく，海運同盟規則に代わるELAA
の情報交換制度に係る提案は支持できず，ELAAの提案するように新しい一括適用免除規則として採択することはできないとした（第288段）。欧州委員会はその理由として，現行の海運同盟規則の下では，船社は同盟内で情報交換を行うのに留まっているが，ELAAの提案の下では，取引に従事している全競争者間での情報交換が行われることとなり，また交換される情報の詳細と対象も広範なものとなり，情報交換の範囲が海運同盟規則を上回るものであることを指摘する $ ^{72} $ 。

その上で, 競争総局は次のステップとして, 外部のコンサルタントに海運同盟規則廃止に伴う影響と, ELAA の提案する情報交換制度による置き換えに関する経済的な影響調査を委託し, あわせて海運同盟規則を置き換える法的文書 (legal instrument) に係る提案を行うための作業を進めることとした (第 304-305 段)。

その後，欧州委員会は2005年12月14日，海運同盟規則の廃止，及び不定期船とカボタージュを施行規則の適用対象から除外している施行規則32条の削除を旨とする提案 $ ^{73} $ を行った。また合わせて付属文書 $ ^{74} $ も公表された。本付属文書では，欧州委員会提案に至る過程で検討された3つの選択肢，すなわち①現状維持（海運同盟規則の規程を維持しつつ，理事会規則から欧州委員会規則へと法形式を変更し，5年間の有効期限を定める），②廃止（海運同盟規則を廃止し，いかなる法的文書も策定しない），③置き換え（海運同盟規則を廃止し，既存のコンソーシアム規則等に加えて，外航海運会社がEUを発着する外航海運サービスについて新たな協力の枠組みを可能にする代替的枠組みを策定）について検討が行われた。その結果，欧州委員会は，②の廃止という選択肢が，社会経済的観点から最も適切であり，かつリスポン戦略の目的にも合致するものであると結論づけている（第180段）。

これに対し，ELAAは声明 $ ^{75} $ を発表し，②の廃止という選択肢が提案されたことに失望を示しつつ，欧州委員会が付属文書第181-184段の中で，情報交換制度についてELAAの側から，情報交換に伴う共謀のおそれを無くす改善提案がなされれば，欧州委員会として，ELAAの提案する情報交換制度に関する告示を発する意向であることを歓迎する旨述べた。これを受け，ELAAは，情報交換のために集められたすべての情報の公開を旨とする改善提案 $ ^{76} $ を2006年6月16日に提出
した。

## エ 海運ガイドライン

## (7) 策定の経緯

欧州委員会は，「海上輸送サービスに対する EC 条約 81 条の適用に関するガイドライン」を 2008 年 7 月 1 日に公表した。海運同盟規則を廃止する理事会規則 2006 年 1419 号が 2006 年 10 月 18 日に発効した後，2 年間の経過期間が設けられており，海運同盟規則所定の要件を満たす海運同盟については引き続き海運同盟規則が適用されるとされていたが，本ガイドラインは，2008 年 10 月 18 日の経過期間終了に先立ち，海上輸送サービスへに対する競争法の適用に関する指針として策定されたものである。

本ガイドラインの有効期限は5年とされており，2013年9月13日に失効した。失効に先立ち，2012年5月4日から7月27日を期限に意見公募が行われたが，欧州委員会は2013年2月19日，本ガイドライン制定の当初の目的は達成されたとして，有効期限を延長しないこととした $ ^{77} $ 。

## (イ) 海運ガイドラインの概要

本ガイドラインでは, 海上輸送部門における水平的協力として, ①技術協定, ②競争事業者間の情報交換, ③不定期船輸送におけるプール協定について言及されていた (3. 海上輸送部門における水平的協定)。本ガイドラインのうち, ②の情報交換活動については, 詳細な違法性判断基準が示されており, 本ガイドライン失効後も, 海運業に固有の情報交換活動を検証する上でも有効であることから, 別途, 本報告書の補論（資料・翻訳編に掲載の資料2）にて紹介する。

①の技術協定については，目的と効果が技術改良の実施や技術協力の実現に限定されているものが例示されており（第37段），海運同盟規則第2条に規定されていた内容を踏襲している。また，③の不定期船輸送におけるプール協定については，第〔101〕条第1項に抵触しないプールとして，実際の競合事業者間によらないプール（第65段），競争条件に影響を与えないプール（第66段）が挙げられており，同項に抵触するプールとして，共同販売に限定した競合事業者間のプール協定が挙げられている（第66段）。また，同項に抵触する可能性のあるプールについては，詳細な判断基準（第67-71段）とともに，同条第3項の要件を満たすことで個別適用免除の対象となる方途について述べられている（第72-77段）。
オ 適用免除廃止（縮減）の影響，評価

## (7) 欧州委员会

欧州委員会競争総局に対するヒアリング調査 $ ^{78} $ によると，欧州委員会は，外航海運に対する競争法の適用について，海運同盟には正面から競争法が適用され，るようになったことについて特段の問題が生じているとは考えておらず，船社からも同盟に係る適用除外制度を復活させてほしいという要望も受けていない。

また，海運同盟規則の廃止について，加盟国は全会一致で賛成したとのことであった。この点，当局である欧州委員会交通総局も，海運同盟規則の廃止自体には反対しなかったが，制度の急激な変化を回避すべく，海運同盟規則廃止後2年間については，海運同盟規則所定の要件を満たす海運同盟については引き続き海運同盟規則が適用され，競争法の適用が免除される移行期間を設けて対応することとなった $ ^{79} $ 。また，海運同盟規則廃止後5年間を有効期限とする海運ガイドラインを作成して対応することとなったが，このような移行過程を踏むことになったのは，加盟国との協議内容も反映されている。

加盟国は，海運同盟規則の廃止を決定した際，欧州委員会に対し，欧州以外の世界各地域における適用除外制度の撤廃に向けた唱道活動を行うように求めており，欧州委員会はこれまでに，シンガポール，ニュージーランドに対し，意見書を送付している。

## (1) 船主团体

船主団体 International Chamber of Shipping $ ^{80} $ （英国）に対するヒアリング調査 $ ^{81} $ によると，現行コンソーシアム規則の下では，協議協定，標準価格の設定について適用免除の対象とはされていないが，これらについて，適用免除制度の対象とすべきだとは考えていないとのことであった。船主団体としては，適用免除対象について再度の見直しの議論を始めると，現在の安定した状況が崩れるおそれがあるため，現状維持が最善の策であると考えているようである。

もっとも，海運業者としては，ハードコア・カルテルとなる価格協定までは必要とは考えていないが，①アライアンス（事業の共同運行），船舶共有等の協力，②情報交換・協議協定，③（拘束力のない）標準価格の設定については，必要であると考えているとのことである。
その一方，船主団体は，海運同盟規則の廃止には，海運業者が一致して反対した経緯があったが，今でも海運同盟規則の廃止は政策的に誤りであったと考えており，海運同盟規則の廃止は，海運業の現実や実態を見ることなく，専ら理想主義的な観念に基づき行われたものであると述べていた。

## (7) 荷主団体

荷主団体 Global Shippers Forum $ ^{82} $ （本部・英国）に対するヒアリング調査 $ ^{83} $ によると，海運同盟規則の廃止は，荷主側の長年の要望であったとのことである。廃止に至った背後には，①1990 年代の海運業に係る競争法違反事件を通じ，海運業への競争法適用の射程が明らかになってきたこと，②OECD による海運業に対する適用免除制度に関する包括的な調査において，海運業者側が適用免除制度の必要性を説得的に示せなかったことがある。

また，海運同盟規則廃止の議論に見られる「適用免除制度が廃止されて競争法が適用されるようになると，他国の港湾へ移る」という海運事業者側の主張は，根拠のない脅しであり，ビジネスがあるのに，他の国へ移るという行動をとることは考えられないとのことであった。

さらに，本団体は，コンソーシアム規則についても不要であると考えており，現行規則見直しの際には廃止すべきとの意見書を提出した。その理由として，4大コンソーシアムのシェアは30%前後の水準であり，コンソーシアム規則の下での適用免除対象から外れることとなり，適用免除該当性について自己評価が求められるため，コンソーシアム規則は実質的意義を失っていることを指摘する。欧州委員会が，コンソーシアム規則を存置（延長）することとした背景には，海運業者との論争を受けて立つだけの行政資源の不足があり，現行規則が許容範囲のものであったため，存置することになったものと考えられるとのことであった。

## (6) 小括

定期船外航海運に対する EU 競争法の適用については，1986 年 12 月に採択された海運同盟規則の下，運賃協定，船腹量の制限を含む船社間の協定等について幅広く適用が免除されていた。その後，海運同盟規則は，存置の是非をめぐる議論を経て 2008 年 10 月に廃止されるに至った。海運同盟に対する競争法の適用除外規定を廃止したのは，世界の主要な国・地域の競争法では，EU 競争法が初である。

現在，EU 競争法における定期外航海運に対する適用免除は，コンソーシアム規則に限られており，定期船外航海運サービス提供に必要と考えられるコンソーシアム
の活動についてのみ，所定の要件を満たすことを条件に適用免除が認められている。現行のコンソーシアム規則については，2020年4月の失効を前に，存続の是非について再度議論が行われる見込みであるところ，引き続き注視が必要である。
## 3 韓国

## (1) 外航海運事業の概況

## ア 韓国における外航海運事業

韓国における国際貨物輸送に関しては外航海運が航空分野に比べて圧倒的に多くの輸送量及び分担率を担っており，それぞれの分野の輸送量と分担率は次の通りである。

表：海2-3-1 国際貨物輸送における輸送手段別輸送量及び割合 $ ^{84} $ 单位：千トン及び%

分野	区分	2008年	2009年	2010年	2011年	2012年	2013年
海運	輸送量	892,936	848,298	966,193	1,065,093	1,108,538	1,123,205
分担率	99.7	99.7	99.7	99.7	99.7	99.7
航空	輸送量	2,997	2,872	3,327	3,238	3,209	3,246
分担率	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3

このような韓国の外航海運事業船舶は，2014年末現在1031隻，42,587,747G/T（Gross Tonnage，総トン数）である。最も多い船舶の種類はバルクキャリア（281隻，16,397,691G/T）であり，その後フル・コンテナ船（154隻，6,238,752G/T），一般貨物船（149隻，1,669,596G/T），石油製品・ケミカル兼用船（147隻，1,335,704G/T），原油運搬船（52隻，5,576,115G/T），自動車運搬船（51隻，2,815,415G/T），鉱炭船（46隻，4,957,195G/T），LPG船（39隻，604,329G/T），LNG船（21隻，2,100,717G/T）が続く $ ^{85} $ 。

事業者は,同じく2014年末現在176社おり,G/T順にPan Ocean(株)4,464,890G/T(77隻),SK海運(株)4,431,981G/T(44隻),(株)Hanjin(韓進)海運4,255,170GT(62隻),Polaris Shipping(株)3,496,600G/T(24隻),Hyundai(現代)商船(株)3,397,340G/T(40隻),が続く $ ^{86} $ 。これらのうち,一般的に韓国を代表する外航海運事業者としては売上額により(株)Hanjin(韓進)海運とHyundai(現代)商船(株)が挙げられる $ ^{87} $ 。

次に，韓国の外航海運事業者が獲得している外貨収入及びそれらが韓国のサービス部門外貨獲得額に占める比重の推移は次の通りである。
表：海2-3-2 韓国のサービス部門及び外航海運事業者の外貨獲得額推移と比率 $ ^{88} $

単位：億ドル及び%

2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
韓国・サビス部門外貨獲得額(A)	451.3	572.1	716.5	913.3	727.5	832.6	909.0	1035.3	1037.4	1068.6
サビス収支	-136.6	-132.1	-132.5	-65.4	-95.9	-142.4	-122.8	-52.1	-65.0	-81.6
運輸部門の外貨獲得額(B)	238.8	260.3	336.2	449.4	288.6	392.2	371.8	416.7	377.7	353.2
運輸収支	37.3	21.9	40.3	75.7	48.6	87.3	63.7	101.8	73.5	37.5
外航海運部門外貨獲得額(C)	189.9	203.0	274.7	379.6	229.4	313.7	286.4	321.8	289.6	266.5
海運収支	34.3	17.0	35.3	70.0	31.8	65.9	42.9	70.8	56.0	14.9
運輸部門比率(B/A)	52.9	45.5	46.9	49.2	39.7	47.1	40.9	40.2	27.9	24.9
外航海運部門比率(C/B)	79.5	78.0	81.7	84.5	79.5	80.0	77.0	77.2	76.7	75.5

この表から，韓国の外航海運事業が韓国の国際収支（外貨獲得）の中で大きな比重を占めていることを読み取ることができる。

このような韓国の海上輸出入における輸送量の推移は次の通りである。

表: 海 2−3−3 韓国の海上輸出入における輸送量の推移 $ ^{89} $ (トランシップ除外)単位: R/T

区分	韓国籍船舶	外国籍船舶
計	輸入	輸出	計	輸入	輸出
2004	109,226,068	80,748,511	28,477,557	516,382,554	368,099,295	148,283,259
2005	120,409,454	90,013,459	30,395,995	522,091,067	366,836,890	155,254,177
2006	124,041,261	92,314,662	31,726,599	559,706,241	388,670,483	171,035,758
2007	125,977,269	93,495,190	32,482,079	596,854,112	413,212,335	183,641,777
2008	132,518,996	100,767,266	31,751,730	620,401,474	430,631,596	189,769,878
2009	129,366,521	96,385,517	32,981,004	589,836,245	406,454,378	183,381,867
2010	129,026,938	97,374,163	31,652,775	690,399,307	476,411,353	213,987,954
2011	135,643,611	97,536,402	38,107,209	756,142,860	514,533,503	241,609,357
2012	115,476,614	79,881,021	35,595,593	797,476,013	545,125,909	252,350,104
2013	111,753,312	74,384,624	37,368,688	801,884,974	554,983,398	246,901,576
2014	115,731,465	78,437,862	37,293,603	835,988,995	580,137,910	255,851,085

この表から，韓国の海上輸出入においては，輸入・輸出とも外国籍船舶が占める
割合が高く，もし関連法規が改正される場合，外国籍船舶への影響がより強いであろうことがわかる。これらの海上輸出入の品目別数量及び推移は表2-3-4の通りである。さらに，これらを地域別に分類したものは，表2-3-5の通りである。

表：海2−3−4 韓国の海上輸出入における品目別物流動向の推移 $ ^{90} $ （トランシップ除外）

单位：R/T

区分	2010	2011	2012	2013	2014
糧穀	10,548,412	9,667,590	9,409,815	8,576,144	8,513,398
石炭	118,901,633	128,866,450	123,324,889	124,156,375	128,897,127
鉄鉱石	58,498,117	65,164,548	66,781,044	63,984,999	73,905,691
その他の鉱石	21,171,739	23,906,050	25,073,791	24,640,926	23,976,082
原油	122,146,124	133,104,263	132,976,548	124,241,125	120,500,598
石油精製品	86,975,201	98,778,566	108,209,909	112,893,921	124,088,199
液化石油ガス	59,415,385	64,192,882	67,025,043	73,189,262	68,323,129
化工品	37,487,152	37,161,728	38,181,239	37,420,919	38,045,444
繊維類	67,948,628	76,231,364	79,943,589	82,115,137	87,422,094
鉄鋼製品	52,553,313	59,436,119	64,662,103	64,387,228	76,696,611
機械	21,369,000	19,477,321	21,094,525	22,302,399	23,529,588
電子機器	15,664,194	15,591,555	17,247,192	18,724,866	19,434,284
自動車部品	37,178,641	40,977,429	42,040,069	45,077,737	46,711,738
その他	109,568,706	119,230,606	116,982,871	111,927,248	111,676,477
合計	819,426,245	891,786,471	912,952,627	913,638,286	951,720,460

表：海2-3-5 2015年1月から12月までの韓国の地域別海上輸出入物流動向 $ ^{91} $

单位：R/T

区分	輸出入
合計	輸入	輸出
合計	合計	961,798,003	669,839,410	291,958,593
韓国籍船舶	108,863,098	72,995,429	35,867,669
外国籍船舶	852,934,905	596,843,981	256,090,924
日本	合計	53,386,607	29,953,397	23,433,210
韓国籍船舶	20,062,201	10,989,857	9,072,344
外国籍船舶	33,324,406	18,963,540	14,360,866
極東アジア	合計	191,081,813	104,700,017	86,381,796
韓国籍船舶	42,675,072	25,266,225	17,408,847
外国籍船舶	148,406,741	79,433,792	68,972,949
東南アジア	合計	149,672,887	91,979,872	57,693,015
韓国籍船舶	21,379,290	15,644,461	5,734,829
外国籍船舶	128,293,597	76,335,411	51,958,186
西南アジア	合計	12,885,622	6,175,506	6,710,116
韓国籍船舶	312,873	151,060	161,813
外国籍船舶	12,572,749	6,024,446	6,548,303
中東	合計	183,059,784	167,194,663	15,865,121
韓国籍船舶	1,880,725	948,341	932,384
外国籍船舶	181,179,059	166,246,322	14,932,737
ヨーロッパ	合計	63,318,384	39,902,356	23,416,028
韓国籍船舶	576,037	414,709	161,328
外国籍船舶	62,742,347	39,487,647	23,254,700
アフリカ	合計	25,038,749	17,941,646	7,097,103
韓国籍船舶	146,457	79,940	66,517
外国籍船舶	24,892,292	17,861,706	7,030,586
北米	合計	82,047,811	41,068,837	40,978,974
韓国籍船舶	2,683,280	1,884,737	798,543
外国籍船舶	79,364,531	39,184,100	40,180,431
中米	合計	13,800,968	6,667,012	7,133,956
韓国籍船舶	156,038	7,401	148,637
外国籍船舶	13,644,930	6,659,611	6,985,319
南米	合計	34,553,431	26,128,259	8,425,172
韓国籍船舶	519,996	386,114	133,882
外国籍船舶	34,033,435	25,742,145	8,291,290
大洋州	合計	151,796,699	137,545,498	14,251,201
韓国籍船舶	18,381,825	17,163,261	1,218,564
外国籍船舶	133,414,874	120,382,237	13,032,637
その他の地域	合計	1,155,248	582,347	572,901
韓国籍船舶	89,304	59,323	29,981
外国籍船舶	1,065,944	523,024	542,920
## イ 海運事業の所管官庁

韓国における海運事業の所轄官庁は，海洋水産部である（韓国の「部」は日本の「省」に当たる）。同部は，それまでの海運港湾庁と水産庁を再編し，合体させたもので1996年8月に発足したが，2008年2月に一度廃止となった（廃止により，海運事業の所管官庁は国土海洋部となった）。しかし，その後2013年3月再設置され，今日に至っている。2016年5月現在，長官（韓国の「長官」は日本の「大臣」に当たる）及び次官のもと，企画調整室，海洋政策室，水産政策室の3室と海運物流局，海事安全局，港湾局の3局が主な政策立案及び執行を行っている。そして，後述するように，外航海運事業のうち，競争と関連する一部の行為については韓国公正取引委員会も法的な権限をもっている。

## (2) 競爭法概観

韓国の「独占規制及び公正取引に関する法律」（1980年12月31日制定（法律第3320号），施行：1981年4月1日，以下，韓国競争法）における主な違反類型は，市場支配的地位の濫用禁止（3条の2），企業結合（7条），経済力集中の抑制（「財閥」規制），不当な共同行為の禁止（19条，日本の不当な取引制限に当たる）及び不公正な取引行為の禁止（23条，日本の不公正な取引方法に当たる）である。

これらのうち, 例えばカルテルが対象となるのは不当な共同行為の禁止条項(19条1項)であり, 同条項違反があった場合は是正措置（日本の排除措置命令に当たる）(21条), 売上額の10%を超えない範囲での裁量型課徴金（22条）（売上額がない場合も20億ウォンを超えない範囲での賦課が可能）及び刑事罰（3年以下の懲役または2億ウォン以下の罰金（66条1項9号））がエンフォースメントとなる。

韓国競争法上の適用除外規定については，韓国競争法によると，法令に従った正当な行為（58条），知的財産権の行使行為（59条），一定の組合の行為（60条）のいずれかに該当する行為があった場合，適用除外制度の対象になるとされている。

2016 年 5 月現在，外航海運事業に関する韓国競争法上の適用除外規定は，上記の条文のうち，同法 58 条の「この法律の規定は，事業者または事業者団体が他の法律または同法律による命令に従って行われた正当な行為については適用しない」であるとされており，これにより，外航海運事業は原則，韓国において韓国競争法の適用を受けない。

但し，同規定の文言が指す範囲については以下のようないくつかの議論がある。

ア「他の法律または同法律による命令に従って行われた正当な行為」

この文言については，具体的にどのようなものを意味するのかについて，意見が必ずしも一致していない。すなわち，韓国競争法によって禁止されているにも拘わらず，他の法令に明記されている行為はすべて適用除外になるという見解と，他の法令に明記されている行為の中で韓国競争法に照らし合わせた時，合理的な根拠が