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③ 合併については適用免除はないのであり, 競争制限効果が認められれば競争委員会としては措置をとることが可能であること

④ ニュージーランド・オーストラリアで廃止提案があることは承知しているが,なお,競争法の適用免除を認めることが世界の規制の常態(regulatory norm worldwide)であり続けていること

⑤ 競争委員会としては，シンガポール経済の規模からして，シンガポールは主要な仕向地でも仕出地でもないのであり，シンガポールで扱われるコンテナ貨物スループットの大部分は積替であることを考慮する $ ^{203} $ 。

## エー一括適用免除令の影響・評価等

2015 年延長勧告を行うにあたり，競争委員会では，コンサルタントに依頼して定性的・定量的分析を実施したとあるが，この内容は不明である。

通所産業大臣が競争委員会の勧告にしたがって一括適用免除令を出した場合，同免除令は2020年末に失効する。失効前には，再び延長を行うかどうかの検討が行われることになるものと考えられる。

## (5) 小括

シンガポールにおいて価格協定を含む協定について競争法の適用が免除されることになったのは，同国を仕向地・仕出地とする海上貨物輸送の比率が少なく船舶寄港数・航路等が少ないものでありえたところハブとしての地位を保つことで寄港数・航路数を維持することができており，そのことがシンガポール経済にとって望ましい影響をもつという考えによるものであることが大きいとみられる。シンガポール経済における海上輸送事業がもつプレゼンスの大きさも看過できない。これらの点において，シンガポールの外航海運事業をめぐる状況は，日本の状況とは異なっているといえる。

日本における外航海運分野での競争政策を検討する上では，このような状況にあってもなおシンガポールが日本のような適用除外制度を設けることなく，競争法上一定の条件を満たすことを条件として一定の協定のみに適用免除を認め，5年ごとにその見直しを行い，対象を外航貨物定期航路事業に限定し，協定参加者に対して協定上取り決められた価格等の取引条件と異なる条件を個別的かつ秘密裏に設定することを制限してはならないとして競争を維持しようとしていることが注目される。
## 7 マレーシア

## (1) 外航海運事業の概況

## ア マレーシアにおける外航海運事業

マレーシアには、ペナン港、クラン港、ジョホール港、タンジュン・ペレパス港等の国際港湾が存在する。このうち、タンジュン・ペレパス港は、貨物積替が主用途であるハブ港であるのに対して、ジョホール港はマレーシア国内への物資輸送を目的として入港する船舶が主であることが知られている $ ^{204} $ 。

2014 年におけるマレーシアの港湾への外国からの入港船舶数（旅客・貨物を問わない。）総数は 65,822 隻 $ ^{205} $ ，マレーシアの港湾における国際貨物スループットは 200,896 千トン $ ^{206} $ ，国際コンテナ・スループットは 7205 千 TEUs である $ ^{207} $ 。コンテナ取扱量（TEU）について，マレーシアは 2010 年に世界第 9 位の地位を占め，2015 年 UNCTAD 報告書においては，クラン港が世界 12 位，タンジュン・ペレパス港が世界 18 位を占めるとされている $ ^{208} $ 。

マレーシアの港湾において取り扱われる国際貨物の内訳は明らかではない。マレーシアの輸出品の構成は，電子電気製品33.4%，石油製品9.2%，LNG8.4%。化学製品6.7%，パーム油6.1%，原油4.4%，機械及び部品3.9%，金属製品3.5%，光学・科学機器3.1%，ゴム製品2.4%などであり，輸入品の構成は，電子電気製品27.9%，石油製品11.7%，化学製品9.1%，機械及び部品8.4%，金属製品6.1%，輸送機器5.5%，鉄鋼製品3.7%，原油3.7%，光学・科学機器3.1%，加工食品2.5%などとなっている（2014年） $ ^{209} $ 。港湾において取り扱われる国際貨物品の構成もこれに似たものとなっていると思われる $ ^{210} $ 。入港する船舶の種別等は不明である $ ^{211} $ 。航路別事業者数
なども不明である。

外航海運事業を営む事業者の規模，競争の状況等は，不明である。シンガポール・マレーシア航路では，51の事業者が操業していることが知られている $ ^{212} $ 。

イ 海運事業の所管官庁

マレーシア政府運輸省（Ministry of Transport）が海運業の政策立案等を行っている $ ^{213} $ 。マレーシア内に，荷主団体（Malaysian National Shippers’ Council） $ ^{214} $ 及び船会社の団体 $ ^{215} $ が存在する。

## (2) 競爭法概観

## ア 競争法と運用機関

マレーシアにおいては，価格力ルテル等の反競争的行為は，2010年競争法（The Competition Act 2010，以下「競争法」という。） $ ^{216} $ によって規制されている。競争法を運用するのは競争委員会（Malaysia Competition Commission，MyCC）である。競争委員会は，2010年競争委員会法（以下，「委員会法」という。） $ ^{217} $ 第3条に基づいて設置される機関である $ ^{218} $ 。競争委員会の委員は，国内取引・消費者行政省の推薦を受けて首相が任命する（委員会法第5条）。国内取引・消費者行政大臣は，競争委員会に対して，競争法に整合的な一般的な指示（directions of a general character）を与えることができ，競争委員会はこの指示に従う義務がある（競争法第18条第2項）。

競争法の規定のうち, 第2部第1章（Chapter 1）が反競争的な協定について, 同第2章（Chapter 2）が支配的地位の濫用行為について規定している。

第2部第1章においては，反競争的な目的又は効果をもつ協定，合意，事業者団体の決定等を違法としている（第4条第1項）。ただし，技術，効率性又は社会的
にみて実質的かつ認識可能な便益が協定から直接的に生じ，競争を制限する効果をもつ協定なくしては当該便益を生じさせることが合理的に行うことができず，競争への悪影響が当該便益に対して比例的なものであり，かつ，関連する商品・役務について競争を完全に排斥することがない場合には，行為者は責任を免除される（第5条）。

また，同第4章では，競争法附則2に掲げる事項については，これらの禁止規定が適用されないことが規定されている（13条）。競争法附則2では，法令を順守する上で必要な協定又は行為等を適用が除外される事項として定めている。

競争委員会は，協定，支配的地位の濫用行為等について違反かどうかを判断する上で考慮する事項を示す等したガイドラインを出している $ ^{219} $ 。なかでも，協定については，「第1章による禁止行為に関する指針」が出されており $ ^{220} $ ，この中で，価格協定，情報交換行為等についての考え方が示されている。

## イ 競争法上の一括・個別的適用免除制度 $ ^{221} $

第1章の禁止規定については，さらに個別適用免除制度（第6条・第7条）と一括適用免除制度（第8条）が設けられている。個別適用免除は，事業者の申請に基づいて，競争委員会の命令により与えられる（第6条第1・2項）。一括適用免除は，第5条（上記）により責任を免除されると考えられる一定類型の行為について，競争委員会の命令により与えられる（第8条第1項） $ ^{222} $ 。個別適用免除・一括適用免除のいずれについても，競争委員会は条件（condition）を付すことができる。条件が設定された場合に当該条件に反した場合には，個別適用免除については免除を受けることができなくなり，一括適用免除については委員会から条件に反する協定について免除取消の通知を受けることになる。

## ウ 競争法が適用されない事業分野

競争委員会が公表したガイドによれば,1998年通信・マルチメディア法及び2001年エネルギー法の規制を受ける行為には,競争法は適用されない $ ^{223} $ 。これら以外の
行為については，競争法が適用されているものとみられる。

## (3) 外航海運に係る適用免除制度

## ア適用免除一括適用免除令について

外航海運事業は，競争法が適用されない事業分野にはあたらない（上記(2)ウ参照）。しかしながら，外航貨物定期航路事業分野における一定の協定については，競争法第8条第1項に基づいて競争法第1章に基づく禁止規定について，期間を3年とする一括適用免除令が出されている（2014年6月30日） $ ^{224} $ 。なお，個別適用免除令は，競争委員会のホームページを見る限りは存在しないようにみえる $ ^{225} $ 。

## イー括適用免除令の対象・内容

## (7) 对象

貨物定期航路（liner shipping）にかかる役務であって「ocean transport」によるものに限る。これに関して行われる国内での輸送業務（inland carriage of goods）は対象に含まれない。外国の港湾を発着する航路にかかる協定に一括適用免除令が適用されるかどうかについては明示的な規定がないが，制定時の理由説明書等を見る限りではマレーシアの港湾を発着する航路にかかる協定にのみ適用するものと思われる。

## (イ) 適用免除とされている船社間協定

一括適用免除令に基づいて適用が免除される協定は，船舶共有協定（Vessel Sharing Agreement，VSA）及び自主的協議協定（Voluntary Discussion Agreement，VDA）である（第3条）。

なお，VSA 協定においては，当事者は，外航貨物定期航路運送役務の提供にかかる事業上の取決め（operational arrangements）であって，輸送業務の調整及び共同実施（coordination or joint operation of vessel services）並びに船舶スペース（vessel space）の取引（exchange）及びチャーターに関わるものを含む事項についてのみ協議及び合意を行うものとされている（第3条（定義））。さらに，VSA 協定については，期間が合理的なものであり，利用者に対する価格設定，価格の推奨（price recommendation），標準価格表を遵守することの強制（tariff imposition）を行ってはならず，協定参加事業者が利用者に対して提供する役務にかかる秘密情報の開示を要求してはならず，協定参加事業者に対して秘密に契約を締結し価格等にかかる申込みの内容を自由に設定できること
を認めなければならないという条件が付されている（第5条(a)）。

また，VDA 協定に基づいて情報交換又は検討（review）を行うことができる事項には，市場データ，需給予測，国際貿易の動向，事業動向，自主的なものであり遵守を強制されない指針（guidelines）が含まれるとされている（同）。さらに，VDA 協定については，情報を共有するにとどめ拘束的なものであってはならず，期間が合理的なものであり，利用者に対する価格設定，価格の推奨又は標準価格表を遵守することの強制を行ってはならず，協定違反（deviation）及び脱退（withdraws）に対して不利益を課してはならず，協定参加事業者が利用者に対して提供する役務にかかる秘密情報の開示を要求してはならず，協定参加事業者に対して秘密に契約を締結し価格等にかかる申込みの内容を自由に設定できることを認めなければならないという条件が付されている（第5条(b)）。

当事者には協定の届出義務がある (第6条第1ないし3項)。また, 事業者は, 利用者の価格等に関する情報の求めに応じて, 協定上の一定の事項を開示しなければならない (第6条第5項)。

これらの条件及び義務に反した場合には，一括適用免除の効果は廃止(cancellation）される（第7条第1項（a）及び(b））。

## (ウ) 適用を免除される競争法上の規定

競争法第4条の規定についてのみ，適用が免除される。競争法には，支配的地位の濫用を禁じる規定等があるが（上記参照），これらの規定については適用免除令の効力は及ばない。

(Ⅰ) 運用状況

協定当事者は協定の届出義務があるが，競争委員会ホームページ英語版では公表されておらず，どの程度，協定が存在するかなどは明らかではない。

## (オ) 適用免除されない行為に対する競争法の適用

一括適用免除を受けない行為には,競争法が適用されると考えられる $ ^{226} $ 。外航海運事業者に対して実際に競争法が適用された事例は,競争委員会のホームページを見る限りでは存在しないようである $ ^{227} $ 。

マレーシア外の港湾発着便に関しては一括適用免除令の効力は及ばないものと考えられるが，このような航路にかかる協定等についてマレーシア競争法が適用されるかどうかは不明である。
## (4) 適用免除をめぐる近年の動向

アー一括適用免除令制定の背景

一括適用免除令は, マレーシア船主協会 (Malaysia Shipowners’ Association), Shipping Association of Malaysia 及び Federation of Malaysia Port Operators Council による競争法8条に基づく申請（2011年12月16日）を受けて出されたものである $ ^{228} $ 。申請においては, intra-modal輸送サービス全体（陸上輸送及び倉庫保管サービスを含む）について適用免除の申請がなされていたが, 免除令では, 外航貨物定期航路事業者（liner operators）により提供される海上輸送サービスについてのみ規定され, 物流会社, フォーワーダー, 倉庫業者, トラック輸送業者, 鉄道業者, オフ・ドック集積サービス提供業者, オフ・ドック貯蔵・倉庫保管サービス提供業者などの輸送サービスの一部として提供される陸上輸送は一括適用免除令には含めないこととされた $ ^{229} $ 。価格及び標準料金についても一括適用免除令に含めることの申請があったように見受けられるが, これらを免除令内に含めることも認められなかった $ ^{230} $ 。

申請を受けて, 委員会は, 原案の提示及び意見募集を行った。この際に委員会は, 次の事項を指摘した $ ^{231} $ 。

① 海上輸送サービスが定期的に行われる必要があり，複数の小規模な輸送（multiple small shipments）に対する潜在的な市場の需要（latent market demand）が存在する。なかでも，貨物の規模が小さいために船全体をチャーターすることができない小規模な荷主による定期的で頻繁な海上輸送手段に対する需要が存在する。

② 外航貨物定期航路事業にかかる固定費は高く，操業のために様々な費用 $ ^{232} $ が必要である。航路によっては需要と供給のバランスがとれておらずこれが外航貨物定期航路事業者にとって負担となっている $ ^{233} $ 。

③ この負担があるために, 船会社らは海運同盟を結成し, 類似性の高いサービスを同範囲 (same range) の港湾向けに提供している船会社らとの間で価格及
び運行スケジュールに関して密接な協力を行ってきた。

④ 東アジア及びオセアニアの取引は殆ど（largely）規制がなされておらず，（i）なかでもオーストラリア，ニュージーランド，日本及び韓国が適用免除制度を有しており，（ii）中国には独占禁止法が存在するが，殆どの最大規模の貨物的航路用船舶は中国人により所有されており，厳しく競争法を適用すればこの産業を危うくすることになることから，中国で操業する外航貨物定期航路事業者に対しては中国独占禁止法が適用されていない。これらのことから，マレーシアにおける競争法運用が他地域における競争法運用の状況を考慮したものになるようにためには，一括適用免除が必要である。

⑤ なお, 他の地域 (jurisdictions) と比較してアジアとの取引に占めるサービスの量は大きなものであり, なかでも米国を除けばマレーシアの最大の輸出入国はアジア諸国である。シンガポールのみならず中国の東アジア港湾向け貨物量が大きく, 米国向け貨物の殆どはシンガポール経由で輸送されマレーシアから直接米国に輸送される貨物は殆ど存在しない。EU との取引はコンテナ貨物の約 10% 程度である。

これらの指摘を行った上で，委員会は，VSAとVDAについて一定の条件を付して一括適用免除を認めることを提案した。

一括適用免除令制定にあたっては, 競争法8条に規定された一括適用免除(条件付き)を認めるための要件すべてが満たされているかどうかの検討が行われ, この結果は一括適用免除令説明書（Explanatory Notes） $ ^{234} $ によれば, 以下のとおりであった。

i） VSA 及び VDA により重要（significant）かつ識別可能な（identifiable）効率性が生じる。船舶への高額な投資及び運行・サービスを行うための費用に照らして，外航貨物定期航路サービスを特徴づける頻繁性及び定期性[の要求]を満たし荷主を含む産業の利益をもたらすためには，サービスの品質を維持するための外航貨物定期航路事業者間での協力が必要である。VSA 及び VDA により，外航貨物定期航路事業者は，世界の多数の港及びより多く港の間を結ぶ[安定した]定期サービスの提供を行うことができる。

ii） VSA 及び VDA の参加者が，この便益を，競争を制限・歪曲等する効果をもつ協定を行うことなくもたらすことは合理的には（reasonably）不可能である。外航貨物定期航路事業の性格からして，定期運航を行うためには，通常競争関係に立つ事業者間での協定が必要である。

また，VSA 及び VDA により外航貨物定期航路事業者は，事業を行うために必要
な船舶，新規船舶サービス（new vessel service），機器，インフラストラクチャー，情報技術その他の技術革新に対して数億に上る投資を続けることができる。競争者間の合意なくしては，決められた時刻どおりに定期的な運航サービスを低費用かつ定期的に提供することはできない。これらの便益は，外航貨物定期航路事業者間の合意なしには達成できない。

iii） VSA 及び VDA が競争に対して与える悪影響はこれらにより生じる便益に対して比例的（proportionate）なものである。

外航貨物定期航路サービスのネットワークに組み込まれている様々な仕向地向けに，小規模の貨物輸送を含めて荷主が運航サービスについて有している潜在的需要を満たすためには，取引に安定性があり（stability in the trade）定期的なサービスが存在する必要がある。外航貨物定期航路事業者間のこれらのサービスを提供するための合意から生じる悪影響は，この合意によって生じる便益により埋め合わせられる（countered）。

定期的かつ決められた時刻表に従って行われる運航により，荷主は，貨物のサイズ及び輸送を定期的に行うかどうかに関わりなく，柔軟性が高く，費用が低く，利用可能なサービスが実現する。

iv） VSA 及び VDA は外航貨物定期航路事業のかなりの部分において事業者間の競争を完全に消滅させるものではない

一括適用免除令は,価格協定若しくは標準料金に関する合意(tariff agreement)又は[これらの]推奨行為（recommendation）については,形態を問わず,これを認めていない。これは,外航貨物定期航路事業者が荷主に対して独立して料金を提示し,価格をめぐって競争を行うことができるようにするためである。VSAないしVDAにおいては,外航貨物定期航路事業者と荷主の間で締結される役務提供契約にかかる情報の共有を強制することができないため,この情報の秘密性も保つことができる。

合意の当事者は個別的に料金ないし価格を設定し，価格とサービスの水準をめぐって自由に競争することができるのであるから，これらの合意は，競争を完全に消滅させるものではない。

さらに，一括適用免除命令では，本法第10条により禁じられる支配的地位の濫用については適用免除を行っていない。

## イー括適用免除令の影響・評価等

競争委員会の公表文書を見る限りでは，一括適用免除令導入の経済等への効果について定量的に事後的検証を行った例はみあたらない。一括適用免除令の有効
期間は3年間であり,失効する2017年6月までには見直しが行われることになる。

## (5) 小括

マレーシアでは，協議協定が適用免除の対象となるなど，適用免除される協定の範囲が比較的広いようにみえる。もっとも，価格協定は許されていないし，協議協定については，これを通じて一定の価格を強制することも推奨することも禁じられている。個別に秘密裏に標準価格からかい離する取引条件を設定する自由も確保され，競争の余地が残されている。さらに，一括適用免除令を出すにあたっては，競争法に照らして審査が行われ，免除令の期間も3年間と短い。対象も外航定期航路事業に限定されている。

隣国でありマレーシア港湾との間で競争関係があると思われるシンガポールがより広範な一括適用免除令を出している中で，マレーシアにおける適用免除がこのように限定的に行われていることは注目される。マレーシアの一括適用免除令の制定理由には，アジア太平洋地域で適用免除をしている国が多くあることが挙げられており，この状況が変化すれば適用免除令の見直しのたびに適用免除の範囲がさらに狭められていく可能性があるように思われる。
## 第 3 章 外航海運分野における経済分析

本章では，外航海運適用除外制度による市場への影響について経済学の既存研究レビューを行う $ ^{235} $ 。経済学的に外航海運における適用除外制度を考えるとき，海運同盟をカルテルと捉える見方と破壊的競争からの保護として捉える見方がある。この二つの見方によって適用除外制度の維持に対する考え方が相反する。前者の見方であれば適用除外制度の維持に否定的となる。しかしながら，後者の見方であれば適用除外制度の維持に肯定的となる。これらの二つの見方にもとづいた経済分析についてまとめ，適用除外制度のあり方について考察する。

## 1 カルテルとしての適用除外制度

適用除外制度下の海運同盟をカルテルとして捉え,海運同盟や外航海運産業における市場支配力を検証する研究がなされている。以下では,適用除外制度のもとでの海運同盟の運賃水準への影響についてまとめ,適用除外制度を有する外航海運産業における市場支配力について考察を行う。

適用除外制度のもとでの海運同盟の運賃水準への影響について海運同盟シェアと運賃水準との関係を示す研究と，海運同盟シェアと運賃水準が有意な関係を持たない可能性を示す研究いずれも存在する。海運同盟シェアと運賃水準との関係を示す研究にFox(1992)がある。Fox（1992）は海運同盟による運賃水準への影響を実証的に分析した。その結果，海運同盟シェアが下がると運賃水準も低下することが示された。これはクールノー型の寡占モデルにおけるカルテルの結合利潤最大化行動と整合的で，海運同盟がカルテルとして捉えることを意味している。

一方，海運同盟シェアと運賃水準が有意な関係を持たない可能性を示す研究として，Clyde & Reitzes（1998）がある。Clyde & Reitzes（1998）は7航路における主要な財に関する1985年から1988年までの年次データを用いて，適用除外制度による運賃への影響について財・航路間の費用差を考慮して分析している $ ^{236} $ 。分析結果によると，海運同盟シェアと運賃水準の関係は有意ではなくFox（1992）の結果を支持するものではなかった。しかしながら，Clyde & Reitzes（1998）は海運同盟下の企業が個々の船荷主と同盟の制約なく運送契約をすることが許されている航路において運賃が低下していることを統計的に示した $ ^{237} $ 。この結果は海運同盟の結束力が弱まれば運賃が低下する可能性を示唆している。

また,適用除外制度廃止による運賃水準への影響を分析した研究にFederal Maritime
Commission（2012）がある。Federal Maritime Commission（2012）は，アメリカ・ヨーロッパ間，ヨーロッパ・アジア間，アジア・アメリカ間の3つの航路における2006年から2010年までの5年間の月次データを用いて，2008年のEU適用除外制度撤廃前後の運賃水準を調査している。調査結果によると，EU適用除外制度撤廃後の運賃水準はヨーロッパ・アジア間航路とアジア・アメリカ間航路において低下しているもののその差がわずかであり，ヨーロッパ・アジア間航路での運賃水準がより低下しているとは言えないことから，EU適用除外制度撤廃による運賃水準低下の可能性を否定している。ただし，Federal Maritime Commission（2012）ではClyde & Reitzes（1998）のように財・航路間の費用差を考慮した分析まで行われていない。また，Federal Maritime Commission（2012）では2010年までのデータを用いているがEU適用除外制度撤廃となった2008年はリーマンションックがあり市場状況に大きな変動があったため2008年のEU適用除外制度撤廃前後期間としてはいささか短いように思われる。

以上のように，適用除外制度による運賃水準への影響を分析した研究結果をみると，海運同盟シェアと運賃水準との関係を示す研究と，海運同盟シェアと運賃水準が有意な関係を持たない可能性を示す研究いずれも存在する。また EU 適用除外制度廃止による運賃水準低下の可能性を否定する研究もあり，適用除外制度による運賃水準への影響に関する定型化した事実に至っているとは言いがたい。近年の海運同盟の形骸化のように，適用除外制度による運賃水準への影響が分析時期に応じて変わりうるのではないだろうか。

ただし, 海運同盟が形骸化しているとしても外航海運産業における市場支配力が弱まっているとは必ずしも言えないことに注意しておきたい。Fung（2014）は1991年第1四半期から2007年第4四半期までのデータを用いて，燃料費変動に対する運賃変動への影響を分析した。その結果，燃料費増加に対する運賃を上昇させる反応は燃料費減少に対する運賃を低下させる反応より早いことを実証的に示している。Borenstein et al.（1997）によると，このような非対称な反応は協調的行動の結果として考えられ，Fung（2014）で示された燃料費変動に対する非対称な反応は外航海運産業における協調的行動の可能性を示唆している。特に，1998年のOSRA制定以降も燃料費変動に対する非対称な反応があることから，海運同盟が形骸化しているとしても海運事業者が市場支配力を依然として有していることが推測される。

## 2 破壊的競争からの保護としての適用除外制度

適用除外制度を破壊的競争からの保護として捉え, この制度による効率性改善がしばしば主張される。 この論拠には, 外航海運産業特有の費用構造にもとづくものと協力ゲームにもとづくものがある。以下では, それぞれについてまとめ考察を行う。

## （1） 費用構造にもとづく破壊的競争

外航海運産業の限界費用はある水準を境に大きく異なる。外航海運産業では,一つ
の船舶に対して多数のコンテナを積載し輸送する。そのため積載量制約下であればコンテナ1つ追加する費用は非常に低くくなる。積載量制約を超すのであればコンテナ1つ追加する費用は非常に高くなる。従って，コンテナに対する限界費用曲線は逆L字状になると考えられる。

このような限界費用構造により海運事業者は過剰投資もしくは過小投資となるという考え方がある。需要が低いとき積載量制約以下となるため過剰投資状態で，価格は非常に低くなり平均費用を下回ることがある。需要が大きいとき積載量制約を上回るため船舶投資を行う。ただし，この考え方では海運事業者は現在の価格にもとづいて投資を決めるという仮定をしている。しかしながら，実際には船舶投資は船舶寿命を勘案の上，将来の価格を予想した上で決められている。従って，このような限界費用構造による過剰投資と過小投資のサイクルについて理論的な説明が不十分であると言える。

## (2) 協力ゲームにもとづく破壊的競争

協力ゲーム理論において，ゲームの解としてコア（core）がある。コアとは，ゲームのプレイヤーがいかなる結託を形成しても得られる利得の総和が増加しないような利得配分の集合のことである。このコアはどんなゲームにおいても存在するとは限らない。コアが存在しないとき，ある結託が形成されてもその結託から得られる利得より多くの利得が得られる結託が存在する。このようなコアが存在しないときをempty coreという。

外航海運に対して協力ゲームを応用したとき empty core となりうる。ある航路において同等な海運事業者2社が輸送サービスを行えば価格は平均費用を上回るが,同等な海運事業者3社が輸送サービスを行えば価格は平均費用を下回る状況であるとしよう。この状況では2社分の需要しかないため,3社存在するなら1社は退出せざるを得なくなる。退出せざるを得ない1社は,利潤を得ることのできる2社のうち1社に対して既存の結託で得られている利潤以上の配分を行うような結託を提示することができる。これによってコアが存在しないと言える。

このような empty core モデルを外航海運産業に適用した研究として Sjostrom (1989, 1993) と Pirrong (1992) がある。Sjostrom (1989, 1993) は海運事業者の平均費用は U 字型で，需要が非弾力的，さらに積載量に余裕があるとき empty core となることを理論的に示した。Pirrong (1992) は費用が個々の海運事業者ごとで表され，需要が詳細に分割可能であるとき empty core となることを理論的に示した。いずれの研究も empty core を回避するために海運同盟が必要であることを主張している。

しかしながら, 破壊的競争からの保護に対して適用除外制度そのものが必ずしも必要であるとは限らないことが指摘できる。その理由として Carstensen（2015）は（1）輸送サービスの差別化によって empty core が回避されることがあること，（2）empty
core モデルでは仮定が少し異なるとコアが存在しうること，(3) core は静学的概念で将来利潤に対する現在の行動を捉えているわけではないことを挙げている $ ^{238} $ 。その上で,適用除外制度のような方法よりも市場制度が柔軟であることや企業がそれに適合することの方が効率的に empty core を回避できると主張している。また，公取委(2016)が指摘するように近年の海運同盟は形骸化しているのであれば empty core を回避する手段として実効性を有していないものと考えられる。実際に,海運同盟ではなく適用除外でないアライアンスが empty core を回避する手段として担っていると主張するものがある $ ^{239} $ 。従って,empty core の回避を適用除外制度維持の根拠とすることは不十分であるように思われる。

## 3 小括

適用除外制度を破壊的競争からの保護として捉え，この制度による効率性改善がしばしば主張される。この論拠には，外航海運産業特有の費用構造にもとづくものと協力ゲームにもとづくものがある。以下では，それぞれについてまとめ考察を行う。

本章では，外航海運適用除外制度による市場への影響について経済学の既存研究レビューを行った。経済学的に外航海運における適用除外制度を考えるとき，海運同盟をカルテルと捉える見方と破壊的競争からの保護として捉える見方がある。カルテルとして海運同盟を捉えて市場への影響を分析した結果，適用除外制度による運賃水準への影響について定型化した事実に至っているとは言い難く，分析時期によって運賃水準への影響が変わり得る。近年の海運同盟の形骸化のように外航海運産業の変化を踏まえると，適用除外制度そのものに限らずコンソーシアムやアライアンスにも焦点を当てた上で運賃水準への影響を今後も分析していく必要があろう。

また，破壊的競争からの保護を理由とする適用除外制度の維持についても考察した。適用除外制度による効率性改善の論拠に外航海運産業特有の費用構造にもとづくものと協力ゲームにもとづくものがあった。しかしながら，いずれも問題点が指摘されており，適用除外制度を維持する論拠としては不十分であると考えられる。
## 1 諸外国における適用除外制度の現状

前章までの検討により明らかにしたように，外航海運事業において広く競争法の適用を除外することは，自明のことではなくなっている。不定期航路事業については，競争法の適用を除外する国の方がむしろ例外的といえる。定期航路事業についても，EU及びEU加盟国（28か国）では，船舶共有，共同運行等，事業を行う上での協力にかかわる協定（コンソーシアム型協定）であって，競争維持等の観点から設けられた諸条件を満たす場合に限って競争法の規定を適用しないこととしている。ニュージーランドでは，適用除外制度を廃止する政府法案が議会で審議されている。マレーシアでは海運同盟については競争法の適用は除外されない。米国及びシンガポールでは海運同盟について秘密裏かつ個別的に交渉を行い海運同盟の設定した料金から乖離することを海運同盟参加船社に許すことを適用除外の条件とすることにより海運同盟の価格設定力を弱めるシステムが組み込まれている。そして，このように適用除外の範囲を縮小したり，海運同盟の価格設定力を弱めた国ないし地域において外航海運事業の遂行ないし継続が困難となったという事実は，観察されていない。経済分析によっても，定期航路事業における海運同盟が円滑かつ継続的な事業遂行の上で必要なものであるとは認められていない一方で，海運同盟が価格上昇効果をもつ可能性が否定されていない。

## 2 我が国の現状と諸外国の状況を踏まえた我が国の適用除外制度のあるべき姿

我が国と外国の港湾を結ぶ航路においても，海運同盟が果たす役割は事実上失われており，国土交通省に届出があり，公正取引委員会に通知される協定について，新規の海運同盟に係る届出は近年は存在しない状況になっている。このような状況は韓国においても同様であり，韓国では海運同盟が適用除外の対象となっているにもかかわらず，今日，代表的な外航海運事業者は同制度をほとんど利用することなく外航海運事業を行っている。これらのことも海運同盟が外航海運事業の効率的・安定的な遂行の上で必要なものではないことを示唆しているといえる。

以上より，第一に，不定期航路事業に関しては，海運同盟が事業遂行上通常必要であって独占禁止法の適用を除外することが適切であるとする理由は何ら見出すことができない。第二に，定期航路事業についても，効率的なサービスが安定的に提供される状況を確保する上で海運同盟及びこれと類似する機能・効果をもつ価格・数量等競争上重要な事項に関わる情報交換協定及び協議協定（以下，本項においてこの種の協定を併せて「協議協定」という。）が通常必要であるとは認められず，競争制限効果をもたないコンソーシアム型協定の円滑な締結が妨げられないようになっていれば十分であると考えられる。
そして，安定的かつ効率的に事業を行う上で海運同盟等の競争制限的協定の必要性があることが理論的又は経験的に裏付けられない以上，外航海運事業においても自由な競争が維持・促進されるようにすべきである。そして，このために，現行の独占禁止法適用除外制度は原則として廃止すべきである。なかでも，海運同盟や不定期航路事業における適用除外制度のように実態，経済分析及び比較法的検討から必要性がないことが明らかである一方で，弊害をもたらすおそれの大きい事項に関しては，適用除外制度を早急に廃止すべきである。

## 3 適用除外制度廃止に対する反対意見が説得的でない理由

適用除外制度を廃止すべきという見解に対しては，適用除外制度を廃止する必要はないとの意見があるものと想像される。主な反対意見及びそれらの意見が説得的でないと考える理由は以下のとおりである。

(1) 海運同盟等があっても具体的な悪影響がない

適用除外制度については，海運同盟及び協議協定があっても価格上昇，品質低下等の具体的な悪影響がみられないことから，独占禁止法を適用する必要はなく，制度を廃止する必要はないとの意見があるものと想像される。経済分析によれば，海運同盟が価格上昇効果をもつ可能性が否定されていないことは第3章に記載のとおりである。

しかしながらが，この点をおくとしても，このような意見は，以下の理由から，説得的なものであるとは考えられない。

第一に, 供給が需要を上回り好況とはいえない現状においては海運同盟等の協定が行われず, 行われたとしても価格高騰等に結びつかないというだけであって, 経済的諸条件が変化すれば利用者が悪影響を被るようになる可能性がある。第二に, 適用除外制度が長年にわたって存在してきた我が国においては競争的水準がそもそもいかなるものであるのかが明らかではなく, 現在の価格水準等が競争的なものかどうかを判断することは本来容易ではないはずである。そして, 海運同盟等の協定が存在しなれば, 利用者にとって現在よりも更に有利な取引条件が実現する可能性があることは否定できない。第三に, 海運同盟等の存在により自由な競争が制限ないし阻害されている結果として, 事業の効率化, 技術革新などの価格以外の側面について, 悪影響が生じている可能性がある。

## (2) 海上運送法の規定を活用すれば十分である

海上運送法においては，前述のとおり，「一定の取引分野における競争を実質的に制限することにより利用者の利益を不当に害することとなるとき」には適用除外規定が適用されないことが定められている（第28条柱書）。

また，適用除外のためには協定の国土交通大臣への届出が必要であるとし，届出された協定について「利用者の利益を不当に害さないこと」，「協定の目的に照らして必
要最小限度であること」等の要件に適合するものでないと認めるときは，国土交通大臣が協定に基づく行為の内容に係る変更命令等をしなければならない旨が規定されている（第29条第2項及び第29条の2第1項）。

さらに, 国土交通大臣には協定の届出を受理した際に公取委に遅滞なく通知することが義務付けられるとともに (第29条の4第1項), 上記の要件に適合するものでないと認めるときには公取委は国土交通大臣に対して変更命令等を行うことの請求を行うことができるものとされている (第29条の4第2項)。

適用除外制度廃止について, 海上運送法において利用者の利益を害さないようにするための規定が存在するのであるから, これを活用すれば十分であるという意見があるものと思われる。しかし, このような意見も受け入れ難い。

その理由としては, 海上運送法上の利用者の利益を害さないようにするための規定では, これらの規定に共通する「利用者の利益を不当に害」していることが認められる場合に限って, 適用除外の対象外となり, 変更命令等が行われ, 公取委が変更命令等を求める措置請求ができるとされていることであり, 一般に, 特定の協定の結果として利用者の利益が現に害されることを立証し認定することは, 容易ではないことが挙げられる。

このような害の存在を具体的に明らかにするためには，協定がなければ実現し得た取引条件がどのようなものであるかを明らかにした上で，協定の結果としてこのような取引条件よりも利用者にとって取引条件が不利なものとなっていることを示すことが求められるものとなるように思われるが，このような仮想的な状況における取引条件を明らかにすることは不可能であることが多い。

また，利用者が受ける害の中には，事業の効率化が遅れることや，技術革新が活発でなくなることなどにより長期的に生じる害も含まれるとみるべきであるが，このような害が生じることを立証し認定することも不可能といってよい。

このように，海上運送法の規定が，利用者への具体的被害発生等を要件としている一方，独占禁止法では，「公正かつ自由な競争」が「事業者の創意を発揮させ，事業活動を盛んにし，雇備及び国民実所得の水準を高め」るものであり，これがひいては「一般消費者の利益を確保するとともに，国民経済の民主的で健全な発達を促進する」ことになるとみて（第1条），利用者への具体的被害発生等を要件とすることなく競争を制限する協定等を独占禁止法により禁じることとしているのである（第2条第6項，第3条，第8条第1号等）。

## 4 適用除外制度に関する海上運送法の規定の特殊性

前記3に挙げた理由のほか，現行の適用除外制度が競争法上問題であると考られる点については以下のとおりである。
## (1) 価格規制を行う際の利用者に対する意見聴取の機会がないこと

価格等を規制する我が国の事業法においては, 通常, 費用等を勘案した上で事業者の提示する料金が適切なものであるかなどを審査し, この過程においては利用者の意見等を聞く機会を設ける等している。

しかし，海上運送法では，費用等の検討も利用者に対する意見聴取も行うことなく，協定参加者が共同して恣意的に料金設定を行うことを内容に含み得る協定を無審査で受け入れて独占禁止法の適用を除外し，利用者の利益が害されていることが認められない限り適用除外が維持されることとなっており，このような現行制度は，日本法上，類まれなものといってよい。

なお, 適用除外制度が認められているオーストラリアでは, 少なくとも利用者 (荷主) への協定内容の開示と交渉が義務付けられていること, それでもなお適用除外制度の維持は適当でなく廃止すべきだとの勧告が何度も行われていることは第2章4で述べたとおりである。

## (2) 不当性の要件が不明確であること

海上運送法第 28 条及び第 29 条第 2 項第 1 号では，利用者の利益が害されていることに加えて，それが「不当」に行われていることを求めている。この不当性がどのような場合に認められるのかは海上運送法上の規定からは明らかでなく，船舶運航事業者の間に貨物運送について「過度の競争」が生じたり，そのおそれがあり「事業の健全な発達を阻害するおそれ」がある場合には国土交通大臣が当事者に対して競争の停止又は防止のために必要な措置をとるべきことを勧告することができるとする海上運送法上の規定（第 32 条）とも合わせて解釈するならば，利用者に不利益が生じそうであっても「過度の競争」を防止するために必要であるならば協定は利用者の利益を「不当に」害するものとはいえないなどとする解釈・運用がとられかねない。

以上より，現在の海上運送法上の競争及び利用者の利益保護に関する規定には深刻な欠陥が含まれているといえるのであり，独占禁止法上の規定に代わるような利用者ないし消費者保護機能を果たし得るものと評価することは到底できない。

## 5 競争法上の観点から是認できる協定の取扱い

## (1) 指針等の策定について

前記3及び4記載の理由等から，本報告書では速やかに適用除外制度を廃止すべきだと考えるが，他方で，船舶運航事業者間の協定の全てが競争維持・促進の観点から問題となるとみるわけではない。なかでも，共同運航，船舶共有に係る協定やこれに向けた議論に係る協定，技術的事項等に関して規格・基準を共同で取り決める協定等，一定の協定については，効率促進的であるとともに利用者の利益に資するものであり，競争の観点から是認できるものである可能性がある。このような協定は，独占
禁止法上，「一定の取引分野における競争を実質的に制限する」（第2条第6項，第8条第1号）効果をもつとは認められないことから第3条，第8条等の規定には違反せず，公正競争阻害性を持たないことから第19条の規定にも違反しないものと考える。

競争の観点から是認できる協定については，その締結を過度に妨げることがないようにすることが必要ではないかどうかが問題となる。この点については，公取委において事前相談制度を活用するとともに一定の協定ないし規定については公取委として通常，独占禁止法には違反しないと判断する方針であることなどを内容とする指針を公表することなどの方法により対応が可能であると考える。もっとも，予測可能性を確保する等の観点から，適用除外制度を廃止するのであればこれに先立ってこの種の指針等が定められているべきだという意見があり得るところではあり，このような意見には一定の合理性があるとも思われる。そして，このようなことを考えると，適用除外制度を維持する必要性がないことが明らかな事項を除く一定種類の協定ないし規定について，一定の期間，適用除外制度を維持することがやむを得ないと判断されることも是認できないわけではないと考える。

## (2) 適用除外制度廃止の必要性について

ただし，このような理由から適用除外制度を一時的かつ部分的に維持する場合であっても現行の制度は変更する必要があり，届出制を認可制に改めた上で，認可前には国土交通省と公取委との間で協議が行われるようにする制度を設定すべきである。そしてこのような改正が行われるまでの間は，届出受理後に速やかに海上運送法第29条第2項各号の条件に適合していることの審査を行い，変更命令等を積極的に活用するようにすべきである。そして，届出制と認可制の如何を問わず，同各号の適合性審査を行う過程では協定の内容を利用者に対して開示して意見を聴取してこれを必ず勘案するとともに，適合性に係る審査の結果を理由を付して明らかにし，第29条の4第1項の規定に基づく公取委への通知に際してはこれらの条件に適合しているか否かを公取委が判断するための十分な情報提供を行うべきである。また，この適合性審査においては，第一に，海運同盟については利用者の利益を害するとともに円滑な事業遂行等の目的達成のために必要最小限度の制限ではないことが通常であることから原則として第29条第2項第1号及び第3号の条件に適合しないとみるべきであり，第二に抜港や寄港数減少の抽象的懸念があるというだけでは利用者の利益を不当に害さないものであることの理由としては不十分とすべきであり，少なくとも抜港等が起こる具体的危険が存在すること，申請する協定により当該危険を回避することができること及び協定が当該危険回避のために必要最小限度を超える制限を行うものではないことが具体的又は理論的に十分な裏付けをもって示される必要があるとみるべきである。

いずれにしても，部分的にであれ適用除外制度を維持することが許されるのは独
占禁止法上の指針等が整備されるまでの経過的な措置としてであることに注意すべきである。外航海運事業分野においては寡占化が進行する傾向がみられ，需給状況の変化も頻繁であって，競争制限行為が放任されている状況は速やかに是正する必要がある。できるかぎり速やかな適用除外制度の全部廃止を目指すべきである。
## 第 2 部 国際航空に係る現状と適用除外制度の動向

## 第 1 章 我が国

## 1 国際航空事業の概況

国際航空は，他の移動・輸送手段に比べて短時間での移動・輸送が可能であるという特徴を生かして，我が国の国民生活・経済活動を支える上で非常に重要な役割を果たしており，我が国と諸外国・地域の間を移動する交通手段のうち，空港別出入国者数ベースで98％を占めている $ ^{240} $ ほか，我が国の貿易量のうち，金額ベースで約4分の1を占めている。

国際航空については, 運送の対象により貨物を輸送する貨物輸送と旅客を輸送する旅客輸送に区分される。

## 2 国際航空に係る適用除外制度

## (1) 適用除外の対象

我が国においては，航空法（昭和27年法律第231号）に基づき国際航空に係る独占禁止法適用除外制度（以下単に「適用除外制度」という。）が設けられており，国際航空の各路線において公衆の利便を増進するため，本邦航空運送事業者が他の航空運送事業者と行う連絡運輸に関する契約，運賃協定その他の運輸に関する協定（以下単に「国際航空協定」という。）の締結は，国土交通大臣の認可を事前に得ることを条件として，独占禁止法適用除外（以下単に「適用除外」という。）とされる。

航空法上は，「本邦航空運送事業者」が適用除外の認可を受けるものとされているため，我が国の航空会社のみが認可に係る申請の主体となることができ，諸外国・地域の航空会社は認可申請をすることはできない。

また, 不公正な取引方法を用いるとき, 一定の取引分野における競争を実質的に制限することにより利用者の利益を不当に害することとなるとき等には, 認可されていたとしても適用除外とはならない。

## (2) 適用除外の要件

国際航空協定の締結は，国土交通大臣に認可されることをもって適用除外とされるが，国土交通大臣は，認可の申請に係る協定の内容が①利用者の利益を不当に害さないこと，②不当に差別的でないこと，③加入及び脱退を不当に制限しないこと及び④協定の目的に照らして必要最小限度であること（以下「適合要件」という。）に適合しているときと認めるときでなければ認可をしてはならず，認可に係る協定が適
合要件のいずれかに適合するものでなくなったと認めるときは，関連する本邦航空運送事業者に対し，その協定の内容を変更すべきことを命じ，又はその認可を取り消さなければならない（「変更・取消し命令」という。以下同じ。）。

また，国土交通大臣は，認可をしたとき等には，遅滞なく，その旨を公正取引委員会に通知しなければならないとされているところ，公正取引委員会は，認可に係る協定の内容が適合要件のいずれかに適合するものでないと認めるときは，国土交通大臣に対し，変更・取消し命令をすべきことを請求することができる。

## (3) 適用除外とされている国際航空協定

国際航空協定の締結に係る適用除外の認可について，平成26年度には国土交通大臣から公正取引委員会に対して8件の通知が行われている $ ^{241} $ 。

国際航空に係る航空会社間の協定は，インターライン（乗り継ぎ），マイレージプログラム及びラウンジの利用，コードシェア，又は運航スケジュール及び運賃に関する協力を目的とするものなど協力のレベルに応じて様々な種類がある $ ^{242} $ が，現在，国土交通大臣が認可している国際航空協定は，主として航空会社によるJV（共同事業）協定であり，このほかに航空会社ではなくIATA（国際航空運送協会）の決議に基づくIATAフレックスフェア協定がある。

## ア JV 協定

適用除外とされている JV 協定は，収入プール，共同運賃の設定，共同販売，運航スケジュールの調整等を伴う包括的な協力を目的とした協定であり，アジア＝北米，アジア＝欧州など，基幹路線及びフィーダー路線 $ ^{243} $ を含む幅広い路線を対象とすることが一般的である。JV 協定は，利用者がどの参加航空会社を利用しても同一のサービスを享受できるようにする（metal neutral）ことを目指し，従来の航空会社間の提携と比べてより踏み込んだ提携を実施することから，企業結合に近い性質（merger-like integration）を持ち，提携深化協定と呼ばれることもある。JV 協定の対象は，旅客輸送又は貨物輸送の片方だけの場合もあれば，旅客輸送及び貨物輸送の双方の場合もある。

現在，日本発着路線においては，我が国の航空会社が国土交通大臣から認可を受けてアジアと北米を結ぶ北米路線 $ ^{244} $ ，アジアと欧州を結ぶ欧州路線 $ ^{245} $ 及びアジア域
内を結ぶ東アジア・東南アジア路線 $ ^{246} $ において JV 協定が締結されているが，これは近年になって初めて見られるようになったものである。

なお，スターアライアンス $ ^{247} $ ，ワンワールド $ ^{248} $ 及びスカイチーム $ ^{249} $ などのいわゆる「グローバルアライアンス」は，乗り継ぎ情報，マイレージプログラムやラウンジの共有など，JV協定と比較すると航空会社間の協力のレベルがより緩やかな旅客輸送に関する協定であるが，通常，JV協定は同一のグローバルアライアンスに所属する航空会社間で締結される。

## イ IATA フレックスフェア協定

IATA フレックスフェアとは，IATA 加盟航空会社が e-tariff と呼ばれるオンラインシステムを通じて申告した各都市間の航空運賃に，航空会社を乗り継いだ場合の乗り継ぎ料金（interline fares/premium）を加えて算出した旅客向け運賃であり，IATA が対象とする路線であれば，どの航空会社でも同一の運賃で利用できる。IATA によれば，IATA フレックスフェア $ ^{250} $ は一定の算定式に基づき自動的に算出されるものである。

本報告書では, IATA フレックスフェアを算出するための関連する一連の IATA 決議（resolution）を IATA フレックスフェア協定と位置付けている。

IATA フレックスフェア協定は，米国では反トラスト法の適用除外とされないまま実施されているように，我が国において適用除外としなければ実施できないかどうか必ずしも明確にはなっていないが，現在では国土交通省の認可を受けて適用除外とされている。

なお，IATA フレックスフェアは，通常はファーストクラス等上級クラス向けの運賃として用いられている。

## 3 適用除外制度の見直し

我が国では、昭和27年に航空法が制定された際に、当時、既にIATAで運賃等に関する調整が実施されていた $ ^{251} $ ため、これを追認する形で適用除外制度に関する規定が置
かれることになったところ $ ^{252} $ ，近年，国際航空協定を巡る状況に大きな変化が見られたこと等を踏まえ，平成9年，平成11年及び平成24年の3度にわたり主な見直しが行われている（見直しの検討中のものも含む）。

## (1) 平成9年の見直し

公正取引委員会は，平成4年の政府規制等と競争政策に関する研究会による報告書「国際航空運賃と競争政策」において「国際航空協定に関する独占禁止法の適用除外制度の見直しを行い，改善を図っていくことが必要である」旨の提言が行われたことを踏まえ，航空法における独占禁止法の適用除外制度の見直しを運輸省に働きかけたが，国際的なネットワーク形成に資するとの観点から独占禁止法の適用除外が国際的に認められていることから適用除外制度は維持され，今後の適用除外制度の在り方については，諸外国の動向も踏まえつつ，引き続き見直しの検討を行うこととされた。

## (2) 平成 11 年の見直し

平成10年の「規制緩和3か年計画」（平成10年3月31日閣議決定）を受けて，適用除外制度について再度検討が行われた結果，適用除外制度については，航空会社は，従来から，安定的かつ効率的な国際輸送ネットワークを維持・確保するためIATAに加盟し運賃協定等を行っており，これら協定は諸外国においても競争法からの適用除外が認められているものであることを理由として，維持されることとなった。

## (3) 平成20年から平成24年までの見直し

平成19年の「規制改革推進のための第2次答申」（平成19年12月25日）において「日本において国際航空における航空会社間の運輸協定に関する適用除外制度を維持することの意義は低下して」いるとされたことを踏まえ，「規制改革推進のための3か年計画（改訂）」（平成20年3月25日閣議決定）において国際航空に関する適用除外制度の在り方について，平成20年に検討を開始することとされ，さらに，「規制改革推進のための3か年計画（再改訂）」（平成21年3月31日閣議決定）において，同制度の在り方について，平成21年度を目途に結論を出すこととされた。

検討を行った結果，国土交通省は，平成22年5月に「今般，同制度の運用について見直しを行い，認可の対象とする協定の範囲を大幅に縮小」し，「IATAの運賃調整会議を通じて決定された共通運賃に係る協定の締結又は変更」については「認可を行わないこととする」ことを公表した $ ^{253} $ 。