Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
会社 F の運賃－海運会社 F の平均費用、即ち、PF－ACF)。運賃を下げることにより、この海運会社は自社船舶の荷重係数を（CAP1からCAP2に）、部分的には効率の悪い同盟船社の利益を損ないつつ、増大することができる37。同じメカニズムが、独立運航事業者が同盟より低い運賃を設定する場合にも当てはまる。

脚注 37. 1995 年に実施された計量経済学的調査（Clyde and Reitzes、1995）では、米国連邦取引委員会の調査担当者は、同盟の価格設定からのこのような逸脱が認められる航路では平均運賃が約 19% 下落することになると試算した。この調査結果は、図 4.6 に概略するモデルと一致しており、運賃の最近の動向によっても裏付けられる。

150. 価格引下げ圧力を説明するこのモデルでは、価格統制力は機会主義的な同盟船社が正式の同盟運賃からうまく逸脱できること、および／またはその航路における独立運航事業者の存在（あるいは参入の脅威）により弱まると想定する。そのため、このモデルが現実に即したものであるためには、同盟からの離脱（一時的であったとしても）の障壁および市場参入の障壁がないことが必要前提条件となる。定期船輸送市場の「コンテスタブル市場性」については多くのことが言われてきたが、その大半が、これらの市場は重要な参入障壁を特徴とするものではないと述べている（Meyrick, 1999 および Shashikumar, 1995）。この主張は、この市場が完全にコンテスタブルであるというわけではなく、この市場の重要なセグメントおよび特に特定の航路では競合する海運会社の参入を阻む障壁は比較的少なく小さいというのである。

151. 図4.6で予測した運賃引下げ圧力は、過去15年間にわたる業界の推移を見ることにより確認できる。1980年代に強力な最初の独立運航事業者が現れたことで、世界の主要な航路において長期にわたって同盟が支配力を行使してきた時代の終焉は告げられた。これらの新参企業は一般に、同盟船社より低い価格を設定し、急速に市場シェアを獲得した。こうした競争に直面して、同盟船社は競争環境のなかで自社の市場シェアを保持または増大するために同盟で合意した運賃から次第に逸脱していった。この傾向は一部のOECD諸国（特に米国）における規制改正により、海運会社と荷主が秘密の運賃を含めサービス契約について交渉しやすくなっていたため、強くなった。有力な独立海運会社の存在を特徴とする環境では、供給が需要を上回り、秘密契約が増えるにつれ、運賃を「定着」させる同盟の支配力は、特に需要が弱い時に大幅に衰退していった。こうした状況に加えて、業界は需要が必要とするより大幅に多い船腹を構築する方向へと向かっていった。

152. 環境の変化のなかで海運会社が確実に生き残るための有効な方法を求める中で、多くの海運会社の事業戦略にとって同盟の価格協定の重要性は薄れつつある。アライアンス契約、スロットチャーター協定、合併と買収が急激に増えていることは、いずれも、海運会社が従来の同盟による価格協定に代わる市場対策を求めていることを示している（図4.7を参照）。しかし、一部の海運会社は「協議」し、協議協定を通じて共通の価格設定と付随的な料金水準を提案しようとしているために、価格協定の反射作用は消滅するには至っていない。

図 4.6. （略）

図 4.7 (略)
153. 第2の所見は実際には質問である。

所見２：同盟の支配力が低下しているのであれば、価格協定の独占禁止法適用除外を保持する理由は何か？

154. 従来の運賃協定同盟がもはや厳しい料金遵守を確実とする、および／または実効的なものとすることができないように思える状況下で、海運会社が独占禁止規制の適用除外を守ることに非常に熱心な理由は何か？この場合もやはり、海運会社の費用モデルに関する海運会社からの情報提供なしにはこの疑問に詳しく答えることは難しい。

155. 価格協定の持続が可能であれば、同盟船社は価格設定のベンチマークから逸脱する際の共通の「ベンチマーク」を設定することができる。同様に、協議協定により参加メンバー間で競争上重要な料金情報についての協議を継続できる場合も、海運会社は拘束力のない「ベンチマーク」のシグナルを互いに送りあうことができる。海運会社は下記のように指摘する。

「公表された運賃表に関する限り、それらの運賃は現在、主として秘密のサービス契約、タイム・ボリューム・レート（TVR）、そしてTACAの場合の独立行動（IA）の運賃を反映した大幅な割引の交渉のためのベンチマークとして役立つ。市場は相変わらずささやき、慣れている耳にはそのささやきが聞こえるのである…」（TACA、2001）。

156. まず、協議協定がある場合、上でほのめかさている「市場のささやき」はこれらの合意によって構築される制度化された状況において競争会社間で行われる料金についての協議をどちらかというと控え目に無害な形で述べたことのように思われる。つまり、ささやいているのは市場ではなく、海運会社なのである。海運会社が価格協定の独占禁止法適用除外を維持したい理由は他にある。

157. 完全な「ベンチマーク」運賃は主に、割引することができる比較的長期のサービス契約に必要な規模や需要の一定性がない荷主に適用される。独占禁止法適用除外により、海運会社は共通の付属的なサーチャージについて合意することもできる。さらに、海運会社の見解によると、競争が少ない航路で独占禁止法適用除外を保持することにより、競争がある場合にしなければならないような料金引下げをしなくて済むことになる。

158. しかし最も重要なことは、価格協定が認められる市場における競争は必ずしも、完全に競争的な結果を確実にもたらすとは限らないということである。図4.4からわかるように、効率性的な同盟と独立運航事業者は、同盟の料金を下回り、自社の平均費用を上回る価格ではあるが、競争による結果を超える利益をなお確保することができる価格を設定しようとする強いインセンティブを持っている。同盟の料金を逸脱する価格を設定する場合（過剰船腹である場合），多くの効率の悪い海運会社も十分な利益を確実に得ることができるのに対して、最も効率のよい運航事業者より低い価格を設定する場合に、効率の悪い船腹が市場から撤退し、確実に競争的な結果をもたらすことになるのである。

159. 考慮すべきもう1つの重要な問題点は、図4.4に図示する料金引下げ圧力は市場が過剰船腹に直面する場合に限って有効であるということである。需要が供給を上回る「売手」市場では、海運会社は独占禁止法適用除外がない場合に得ることができるより多くの利益を得ようとすることができる。往々にして海運会社
は、サービス契約を締結することにより、売手市場を利用して荷主に料金高騰を押し付けてきた。一般的に料金の「急騰」により、海運会社は長期的に平均費用を回収することができる。しかし、過剰船腹時の料金引下げ圧力に対して同盟は積極的に抵抗する。需要が少ない時の料金引下げによって荷主が得ることができる利益より、需要が高い時に海運会社が料金引上げによって得ることができる利益のほうを多くすることができることは想像に難くない。同盟の価格協定の役割は、まさに、需要が少ない状況で限界費用価格設定を回避することにあるからである。料金引上げ額と料金引下げ額が同じになるような競争的な結果が生じることはない。海運会社が価格協定できることから生じる料金引下げに対する抵抗が存在するからである。

#### 補論 4.2. 価格協定の別名－船腹についての協議協定

競争当局にとって、海運会社らがサービスを提供するために自ら組織化する方法は、通常は、独占が存在する場合を除き重要ではない。その結果、市場シェアが少ない海運会社は、どの程度の船腹を供給したいかについて決定を下し、航路の取引条件に合せて船腹の供給を変更することができる。また、1海運会社の決定が市場全体に重大な影響を与える場合にはこれら運送会社の行動に競争当局が関心を示すことも当然のことと思われる。

しかし、第2節で指摘したように、航路から船腹を撤退させる決定は同盟、協議協定、コンソーシアムまたはアライアンスの保護の下に海運会社の側で共同で下されることが多い。場合によってはこれらの決定は独立運航事業者を巻き込むことがある。こうした海運会社のグループ化によって、供給する船腹の調整を含め、運航事業上の課題に対応する必要があると考えることはもっともではあるものの、これら海運グループが相当の市場シェアを占める場合にこれらの決定を競争当局の審査対象としない理由は理解しがたい。

実際、関与する海運会社が多ければ多いほど、従って、船腹について合意するこれら海運会社の占める市場シェアが多ければ多いほど、純粋に「運航事業上の（operational）」の協定であると言える合意は少なくなる。これらの合意が取引全体に影響を与える場合、その意図（あるいは結果）は需要に対して供給を減らすことによって価格を操作することのみにあるのではないかどうかを疑問視することは妥当である。これらの合意が単一の運航事業者及び市場シェアが少ない場合から乖離したものになればなるほど、当局は反競争的結果を回避するためにそれら海運会社の合意の実施を制限しようとすることとなるだろう。

ここで述べたことの正しさは、海運会社が合意に基づいて供給を操作することができる可能性を有しているのに対して、荷主は合意により需要を操作することはできないことを考えると、いよいよ明らかになる。

160. 結局のところ、同盟ならびにその時々の他の価格協定および運賃協議協定により、依然として運賃に影響を与えるような方法で市場を組織化することができる。この市場統制は競争が激化するにつれて難しくなってきてはいるが、それでも未だ可能であり、1999年に米国連邦海事委員会のエコノミストは次のように述べている。

「[...] 1992 年～1993 年の冬に、新たな定期海運同盟が結成され、実際に市場支配力を発揮した。北大西洋の伝統的な同盟船社は、大西洋航路協定（TAA）と称するこの新しい同盟に以前は独立事業者であった船舶会社数社を加盟させた。そして二重料金制度を設定することにより、高い市場シェアを達成した。2 年間にわたる非常に過酷な運賃割引競争の後、内部の結束を強化し、
情報交換のためのすぐれた方法を確立することによって、この新しい同盟は驚くべき価格の立て直しを実現した。この新しい同盟が最初に取った行動は、抜本的に料金を引き上げることであった。そしてその引上げを定着させたのである！共同の価格設定の有効性が実証されたことで[...]、米国の全国工業輸送連盟などの団体は規制システムを変更するための政治的な努力に懸命に取り組むようになった。1997年中期には少し前進して、もう1つの実際に有効なカルテルが結成された。この新しい協定は伝統的な同盟式のカルテルとは異なっていた。TAAと同様に、太平洋航路安定化協定（TSA）と称する太平洋航路に関する新しいカルテルは、以前は独立していたいくつかの船舶会社を引き入れた。TSAは優れた内部情報交換プロセスを確立し、メンバー会社が船舶スペースを販売した場合にそのメンバー会社のCEOがそのマーケティング部門をさらに厳しく管理できるようにした。TSAメンバー会社間の割引競争は終結した。そのように1997年末までには2つの有効なカルテルの例が存在していた。TAAとTSAであり、これらは従来にはなかったカルテルであった。」(Blair、1999)。

#### 4.2. 価格協定は定期船市場の効率性化にとってどの程度最良のオプションであるのか？

161. 多くの資本集約的産業（例えば、発電事業、電気通信、鉄道と航空貨物輸送など）は過去においては、定期船輸送部門に未だ認められているのと同じ価格協定にかかる独占禁止法適用除外を保持すべきであると主張していたことがあった。当局が市場の規制緩和と更なる効率化の努力をするなかで、これらの部門の多くは平均費用を下回る限界費用による価格設定という同じ問題に直面していた。これらの部門の多くで、供給者は経済効率より、安定性のほうが「より大きな便益」をもたらすと考えられるため、結束して、供給者間で価格を設定しようとした。少なくとも一部の定期船取引市場では（3.2.1.3参照）逆のことが真実であるかもしれないことを示す証拠があるということをしばらく脇に置くと、価格協定それ自体は一貫し調整されたサービスを提供するために必要であるということは明白ではない。実際、実質的にはこれらの部門のほぼ全てで、政府は競合会社間における価格協定を禁止するのが適切であると考えてきた。企業は、需要と供給のアンバランスを解決するために、価格協定以外のより市場メカニズム志向的な戦略を案出してきたし、消費者は、より活発となった真の競争により利益を得てきた。定期船輸送業界はこうしたルールの特異な例外となることができるのか？

162. 多くの海運会社はその行動を通して、価格協定は自分たちが直面する市場の状況に対する最も有効な対応策ではないことを暗に認識している。事実、多くの海運会社は既に航路ごとに、同盟船社として行動したり独立運航業者として行動したりしている。海運会社は一方では費用削減、他方では収入の安定化または増大を迫られている。この状況において独占禁止法適用除外を維持することは、必然的なこと、即ち、最も効率の良い海運会社の費用に合せて料金を調整することに対する一時しのぎの対策と見ることができる。費用の点では海運会社は規模（各船舶とフリートの両方）の効果を通して、またパートナーシップと合併（海運事業者上位20社のうち13社が何らかの種類の戦略的パートナーシップを締結している）によるサービス範囲の拡大を通して、操業費用の削減の努力をしてきた。重要なことは、海運会社が他のパートナーの船舶1隻の積載量を下回るスペースをチャーターし、また一部の例では独立運航業者の船舶と競合する手段を用いてきたことである。

163. 収入の点では、海運会社は荷主それぞれのニーズにより適し
たサービス契約の交渉をすることにより、荷主による評価を高める努力をしてきた。これらの努力は、海運会社と荷主が相互の利益のために市場の状況を安定させようとすることができる協力メカニズムであるため、重要である。多くの海運会社は他の形の収入を生み出し、市場シェアを保持するために、物流管理など、より付加価値の高いサービスを用意しているか開発しつつある。これらは全て、定期船輸送における価格設定と収入面での課題に対応するための代替的な方策である。この傾向が続くと、生き残る定期船運航業者の数は少なくなっていくと予想できる。しかし、業界内での統合と更なる効率性化へと向かう変化は全て、海運会社に対する規制枠組が競合会社間における価格協定など反競争的慣行を認めないものである場合に限って、全体の効率化と消費者の利益を高めることにつながると考えることは当を得ていると思われる。

164. より一般的には、現在の状態が抱える実質的な問題点は、価格について協議して協定できるということが、他の競争のない事業分野において典型的にみられるような価格に対する規制を伴うことなく行われていることにある。価格協定が必要であり、競争の促進は望ましくないと主張するのであれば（これは疑問のある見解ではある）、独立した規制当局者による経済的規制も必要となるはずである。このことより独占禁止法適用除外を廃止することのほうが望ましいと思われる。

## 第 4 節：要約

・海運会社は近年、荷主への対応を強化して、より品質の高いサービスを提供してきた。輸送サービスにおけるこの改善は、価格協定のために生まれたものではなく、どちらかというと、同盟の支配力の衰退と競争の活発化に伴って生じたものである。

・限界費用価格設定は、市場に過剰船腹が存在する場合に限って適切ではない。効率の悪い船腹が市場から撤退するにつれて、限界費用は平均費用により合致したものとなり、海運会社は費用をカバーすることができる。同盟による価格設定はその性質上、効率の悪い船腹の撤退を減らす役目を果たしてきた。

・多くの航路では競争が活発となるにつれ、同盟は海運会社の事業戦略に次第に意味をもたないものとなりつつある。価格協定は（同盟が価格を「定着」させることができるかどうかという意味では）もはや持続可能な選択肢ではなく、運賃が最も効率的な海運会社の運賃に合せて調整されることがないようにするブレーキの役目を果たすにすぎなくなっている。

・海運会社が荷主との中期サービス契約について積極的に交渉することにより、運航事業部門における潜在的な不安定に対応するようになるにつれて、同盟の価格協定の定期船市場における機能性は薄れつつあるように思われる。こうした対応は、同盟船社が荷主を関与させることなく自分たちの間だけで価格を決めていた旧態の慣例から脱する行動にあたる。

・定期船輪送部門における現在の傾向（例えば、独立運航事業者が増えた、同盟船社による「独立」行動が容易になった、スロットチャーター契約の増加、秘密のサービス契約交渉の大幅な増加など）は全て、安定した定期船輪送業界にとって価格協定が必然的なものではないという主張を裏付けている。

・競合する海運会社が価格について協議、合意および／または協定できることは、海運会社と荷主がサービス契約について協議する場合に効率性的な交渉結果に到達できなくすることにつながる。価格協定が業界の「ベンチマーク」であり続ける場合には、料金が効率的な運航事業者の費用ではなく、依然として効率の悪い運航事業者の費用に合わせる方向に向かうために、効率的な結果は得られない。
### 5. 定期船輸送の独占禁止法適用除外により生じる影響についての評価

165. 定期船輸送事業分野における独占禁止法適用除外を廃止した場合の影響を評価する試みは推測にならざるを得ない。何故なら、この事業分野はその歴史全体にわたってこうした適用除外と共に発展してきたからである。前節までで述べてきたように、同盟の価格固定の力が以前に比べて弱くなってきていることは、こうした適用除外がなくてもこの業界は発展できるであろうということをある程度まで示している。しかし結局のところ、異なる規制の枠組の下でこの業界がどのような形を取っていくことになるのかは不確実であり、荷主と海運会社にこれらの変化が与える影響に関しては経験に基づいて推測していくしかない。

166. 独占禁止法適用除外が廃止された場合に生じる影響については荷主、海運会社、規制当局それぞれの見解がある。こうした見解は、より競争的な市場環境において業界がどうのように変化していくかを評価する有益な出発点として役立つ。

167. 多くの海運会社は，価格協定と運賃について協議の独占禁止法適用除外の効用と必要性について見解が一致しており、適用除外の廃止は世界貿易と消費者の厚生に深刻で永続的な影響を与えることになると考えている。特にこれらの海運会社は、定期船輸送の独占禁止法適用除外の廃止は運賃の更なる変動を招き、結果的に費用を下回る価格設定によって倒産が生じるためにサービス上の障害発生が生じると考えている。これらの海運会社が抱くもう1つの懸念は、定期船輸送市場がより競争的となることは最終的には最も効率のよい海運会社の利益とはならないで、他の収入源を持ち、自社の定期船運航を他事業の収益によって上手く維持することができる海運会社の利益となるということである。つまり、補助を受けている国有の海運会社および／または多角経営の大規模運送会社グループにとって有利となるという主張である。また、一部の海運会社と規制当局は、独占禁止法適用除外の廃止が業界の更なる統合を招き、結果として市場環境はより独占／寡占的となると考えている。

168. 多くの独占禁止法の管轄当局及び荷主の大半は、上述のような懸念は根拠がないと考えている。独占禁止法適用除外を支持する人たちは一般に、運賃が大幅に変動する可能性は認識しているものの（それ自体は必ずしもマイナスの結果ではない）、定期船輸送市場の競争を喚起することは全体として運賃下落をもたらす一方で、サービスに対する影響はほとんどないと考えている。さらにこれらの支持者たちは、他の事業分野における規制改革と競争の促進は一般にプラスであったと指摘し、定期船輸送業界は基本的に非常に異なる業界であるため、競争促進によって他分野と同様なプラスの結果がもたらされることはないという海運会社の見解には同意していない。適用除外の廃止を支持する人たちは、競争が喚起された市場についての過去の経験から得られる証拠を比較考量すると、共謀でなく競争が最終的にはより大きな社会的厚生をもたらすものであるという自分たちの主張が抗しがたいほど裏付けられると確信している。

169. 上記の２つの見解の是非を決めることは難しいが、一般に定期船輸送市場がより競争的になる傾向があるとすれば、現在の傾向からの推測とその深化から、独占禁止法適用除外が廃止された場合、どのような市場になるのかについておおよその見当はつくと妥当に想定することができる。現在の傾向はサービス提供と船腹、運賃の変動と安定性、集中の問題および独占禁止法による規
制の全てに関係している。

#### 5.1. サービス提供と船賑

170. 前節まで指摘したように、過去10年間のこの業界の特徴は同盟の支配力の減退、独立運航事業者と同盟離反会社を原因とするこれまでにない競争の活発化、全航路における運賃下落の一般化であった。競争激化を懸念していた海運会社の予想に反して、過去10年間の傾向は、サービスの質の低下ではなく向上を伴ってきた。このことは、海運会社が最も顧客を重視するサービスを提供することによって競合他社の顧客を引き付け、市場シェアを保持しようとする市場競争の自然の結果と見ることができる。価格協定の独占禁止法適用除外が廃止され、市場がさらに競争的となった場合、海運会社間のサービス競争によって荷主と消費者は恩恵を受け続けることになると妥当に予想できる。

171. 現在の過剰船腹を考慮した場合、荷主は現在のところ、定期船輸送における「買手」市場により恩恵を受けている。第2節および第3節で指摘したように、この過剰船腹には、国による造船に対する補助のために新造費用が異例に安く（そして魅力的に）なっているなど、多くの背景的理由がある。さらに海運会社は、より大型の船舶を購入することによって規模の経済を強化しようとしている。しかし、安い運賃の魅力と規模の経済強化の必要性そのものは海運会社が新しい船腹を購入する十分な理由とはならない。海運会社はその経験と市場調査によって、新しい船腹は最終的には採算が取れると予想していなければならない。

172. 市場予測が注意を要するものであることはよく知られており、市場予測を信じることで企業はしばしば失敗する。しかし、業界消息筋の多くが、近い将来に過剰船腹となって、過剰船腹状態は持続すると警告しているにもかかわらず、近年、新造船発注傾向が何度か起きている。過去においては多くの海運会社は、同盟の価格協定および／または運賃協議により、現行運賃に対して何らかの統制力を有すると暗に考えることで新しい船腹購入の決定を下していたと想定することができる。大半の海運会社は航路全体について精確に運賃水準を設定することをもはや期待できないが、競合する海運会社が協議して、運賃ならびに付属的なサーチャージに関して互いに利益となる価格設定ガイドラインを提案する限り、市場の運賃が完全には最低水準まで下落することはないと妥当に考えることができる。運賃協議の独占禁止法適用除外が廃止された場合、結果として、多くの海運会社は、新造費用が低いことを利用して船舶を新造すべきかどうかをよく考えるようになるであろう。

173. 最後に、海運会社は新しい船舶の購入を、供給を増やすための唯一の選択肢としてはもはや見ていないことが次第に明らかになりつつある。多くの海運会社は現在、新しい需要により柔軟に対応するためにスロットチャーター協定やスロット共有協定の数を増すようになっている。

174. これらの傾向を考慮した場合、共通の価格設定または運賃協議の独占禁止法適用除外を廃止することが供給に与える影響についてはどのように結論づけることになるのか？海運会社は、競争市場環境のなかで自社の投資の採算が取れるという事業上の判断ができる時にしか新しい供給のための投資をしないことになる。このことはつまり、近年見られるような過剰供給の水準は、特に多くの海運会社が1隻の船舶全体（あるいは一連のサービス）よりも小さな単位で新しい船腹を得るためにスロットチャーター契約を増やすにつれて、低くなる可能性があるということである。
定期船輸送の供給は、サービスに対する需要により合致したものになっていくと予想する人もいる。

#### 5.2. 運賃の変動と安定性

175. 主要な航路における運賃は既に競争圧力に対応したものとなっている。これらの運賃は供給が少なくなった場合は引き上げられ、供給に比べて需要が少ない場合は引き下げられる。但し、第4節で指摘したように海運会社が価格設定ガイドラインを設定および／または協議できる場合、価格設定は最も効率のよい運航事業者ではなく最も効率の悪い運航事業者に合せて調整される傾向をもちろう。このことは、過剰供給の時には（効率の悪い運航事業者を守るために）運賃が可能な限り低くなることはなく、より競争的な環境では（当該航路の大半をカバーする海運会社は価格設定構造について協議し提案できると考えた場合）、そうでなければありえた運賃水準よりはるかに高い水準にまで運賃が高騰する可能性があることを意味する38。

脚注 38. こうした状況の発生は海運会社の専門用語で「運賃修復」といわれ、「運賃修復」は市場が人為的に引き寄せられる歴史的な運賃があることを暗示する語である。歴史的な運賃とは、80 年代終わりから 90 年代初めにかけて海運会社が市場運賃をより都合よく設定できた時に偶然到達することがよくあった運賃のことである。

176. 過去 10 年間にわたり競争が活発となってきたなかで、定期船輸送市場で観察されることから、市場が開放的である場合、運賃は最も効率性のよい運航事業者の費用のほうに合わせて下落し続けると合理的に予測することができる。しかし、供給が需要レベルに引きずられて少なくなっても、運賃が限りなく下落することはない。最終的には運賃は需要／供給サイクルに従って変動していく。過去において低いものはさらに低くなる可能性があり、ピークは高いというほどにはならない。この見解は、競争に最もさらされている航路は、安定性の程度が最小ではなく、最高となる傾向があることを示す欧州荷主協議会が提示する証拠によって裏付けられる。

#### 5.3. 集中と独占禁止法による規制

177. 何人かの独占禁止法適用除外廃止の反対者は、より競争的な環境においては市場の集中が高まるリスクを指摘している。しかし、こうした集中はこの数年、進行してきた。海運会社が競争に直面してアライアンスや合併、その他の協力協定により費用削減努力をしてきているからである。2001年中期には上位4つのアライアンスに加えて5社または6社を合わせた上位20社の海運会社がセルラー船腹（cellular capacity）の80%を管理していた。1997年後期には当時の上位20社のコンテナ船会社が占めていたセルラーフリートは約48%であったことを考えると、独占禁止法適用除外があったにもかかわらず、4年間で相当な集中が起きていたことは明白である。

178. また、ユナイテッド・アライアンスに加盟している運航会社間の新しいアライアンスの可能性が2001年9月下旬に発表されたが、このアライアンスとコスコ／川崎汽船／陽明海運アライアンスで約650,000TEUのフリートを管理することになり、定期船輸送部門における集中を大幅に促すことになる。新しいアライアンスが確立されれば、規模の面ではグランドアライアンスとマースク・シーランドの両方に挑むものになり、定期船輸送部門内の個々のプレイヤーの数は減少することになる。
179. 定期船輸送部門における独占禁止法適用除外の廃止によって、既に発生している業界の更なる集中化傾向を幾分加速させることになる以上の影響はほとんどないことは合理的に想定できる。集中の加速はいくつの影響をもたらす可能性がある。

180. プラスの面では運送会社は、現在、荷主に提供しているサービスを含め、更なるサービスの多様化と網羅性の改善を続けることになるであろう。大手の運航事業者は子会社を増やしていくことにより、以前には無計画で不十分なサービスが提供されていたニッチ市場へのサービス提供を拡大していくことができるであろう。規模の経済と範囲の経済を強化することで、海運会社のマルチ・モーダルでドア・ツー・ドアサービスを提供する能力は高まるであろう。

181. しかし、いくつかのプラスの面があると共に、集中化の進行はいくつかの潜在的な問題も伴う。第一に、所定の航路または取引に存在する企業の数が減った場合、選択肢も減ってくるため、荷主にとっての選択肢が減ることになる。但しこのことは、他の運航事業者が荷主にさらに魅力的なサービスを提供する努力をし、市場価格を共同で設定したり市場価格に共同で影響を与えたりする誘惑を回避する限りは、競争が減殺されることを意味しない。多くのグローバルな産業分野では集中の進行を特徴としており、競争当局の活動を通じて反競争的結果は阻止されている。企業の濫用行為から消費者を守る責任を負う適切な国家レベルおよび／または国際レベルの機関が事業を監視していくことになれば、定期船輸送業界もこのような傾向を辿ることになるであろう。

#### 5.4. 総合評価

182. 定期船輪送部門における現在の傾向は、競争の促進が定期船輪送市場にどのような影響をもたらすかについて示唆を与えるものである。価格協定と料金協議に対する独占禁止法適用除外の廃止が定期船業界の競争促進に寄与する限りにおいて、これらの適用除外の廃止はサービスの質、料金引下げ、業界の集中の高まりに関連する現在の傾向を加速させることになるであろうと合理的に予測することができる。定期船輪送部門における集中の高まり自体は、規制当局が定期船輪送事業を他のグローバル化された事業と同じように扱う限り、必ずしも有害な影響をもたらすことはないであろう。
# CPRC Discussion Paper Series

# Competition Policy Research Center Fair Trade Commission of Japan

Fighting Cartels: Economic Analysis and European Union Experiences $ ^{*} $

Massimo Motta

European University Institute, Florence and Universitat Pompeu Fabra,

Barcelona

CPDP-19E January 2006

* This paper was written on the occasion of the Symposium “Towards an Effective Implementation of New Competition Policy” co-organized by the CPRC, 21 $ ^{st} $ Century COE/RES Program Hitotsubashi University and Nihon Keizai Shimbun on January 27, 2006.

1-1-1, Kasumigaseki, Chiyoda-ku, TOKYO 100-8987 JAPAN

Phone:+81-3-3581-1848 Fax:+81-3-3581-1945

URL:www.jftc.go.jp/cprc.html

E-mail:cprcsec@jftc.go.jp
# Fighting Cartels: Economic Analysis and European Union Experience $ ^{*} $

Massimo Motta $ ^{†} $

European University Institute, Florence and

Universitat Pompeu Fabra, Barcelona

January 11, 2006

## Abstract

In this paper, I first briefly analyse the economics of collusion, explaining what collusion is, what are the main ingredients necessary for the firms to sustain it, and which factors facilitate it. I then review the European Union experience in fighting cartels, by focusing in particular on the standards of proving infringement of EU competition law, and on its enforcement policy. In this part, I will argue that to a large extent EU cartel policy is in line with economic thinking.

## 1 Introduction

Collusive practices allow firms to exert market power they would not otherwise have: they artificially restrict competition and increase prices, thereby reducing welfare. Accordingly, they are prohibited by any anti-trust law, and a large part of the Anti-trust Authorities’ (AA) efforts are devoted to fighting such practices. However, there might be divergences across jurisdictions (and within the same jurisdiction there may be changes over time) as to the standard of proof required to prove the infringement of the law. Indeed, while any AA would agree that a written agreement or the creation of a central office to fix prices, allocate quotas of production, or share markets would be illegal, differences often exist as to how to treat situations in which firms manage to keep industry prices high without overtly colluding.

The main purpose of this article is to identify the main mechanisms behind collusion, to study the factors which facilitate it, and to explain which behaviour should be treated as an infringement of the law and which one should not. I
shall also analyse what actions anti-trust authorities should take in order to deter and break collusion.

This article is structured in the following way. Section 2 briefly sketches the main features of collusion from an economic point of view, and briefly reviews factors that make collusion more likely to occur. Section 3 instead deals with the ‘practice’ of collusion in the EU. First, I will briefly describe the EU institutional and legal framework, and then I will discuss the legal standards for finding firms guilty of collusion. I will argue that to a large extent the EU practice coincides with what economic thinking recommends.

## 2 Economic analysis of collusion

In this section I will briefly characterise the economic concept of collusion. In economics, collusion is a situation where firms' prices are higher than some competitive benchmark. $ ^{1} $ In other words, in economics collusion coincides with an outcome (high enough price), and not with the specific form through which that outcome is attained. Indeed, as I explain below, collusion can occur both when firms act through an organised cartel (explicit collusion), or when they act in a purely non-cooperative way (tacit collusion).

To avoid misunderstandings, let me emphasise that in this Section I will not use the term “collusion” as synonym for “collusive agreement that should be outlawed”, but in the economic theory sense of “high prices”. Later, in Section 3, I will argue that although in economic theory collusion is defined as a market outcome, anti-trust authorities and judges should consider as illegal only those practices where firms explicitly coordinate their actions to achieve a collusive outcome.

### 2.1 What are the main ingredients of collusion?

It is not easy for firms to achieve a collusive outcome, even if they are free to agree on the prices they set. In particular, every firm would have the temptation to unilaterally deviate from a collusive action, as by doing so it would increase its profit.

Consider for instance an imaginary industry consisting of two fruit sellers in a street market. Imagine they both sell pears of identical quality, and that they each pay 1$ per kilo to their suppliers. Imagine also that each seller thinks that 2$ per kilo is the monopoly price, and believes the other thinks in the same way. When a seller arrives at his stall, he has to decide the sales price. Suppose that he thinks the rival is setting a price of 2$. If he charges 2$ for his pears, he will get roughly half of the buyers, as people who want to buy pears are indifferent.
between buying from him or from the other vendor. But he will have a strong temptation to deviate, that is to charge a lower price than his rival: if he sets a price of, say, 1.9$, consumers will all buy from him (why pay more for an identical product?). As a result, he will still enjoy a high unit margin but he will sell more units: in short, he will make more profits than if he sold at the “collusive” price of 2$.^{2}

The acknowledgment that any collusive situation naturally brings with it the temptation to deviate from it and therefore to break collusion, leads us to the identification of the two elements which must exist for collusion to arise. First, its participants must be able to detect in a timely way that a deviation (a firm setting a lower price or producing a higher output than the collusive levels agreed upon) has occurred. $ ^{3} $ Second, identifying the deviation is not enough: there must also be a punishment, which might take the form of rivals producing much higher quantities (or selling at much lower prices) in the periods after the deviation, thus depressing the profit of the deviator. $ ^{4} $

Only if a firm knows both that a deviation will be identified quickly and that it will be punished (i.e., it will have to forego enough profits because of the market reaction of the cartel members), might it refrain from deviating, so that the collusive outcome will arise. $ ^{5} $

To continue our example, after having seen why a fruit seller has a temptation to cut prices below the collusive level of 2$, let us see under which conditions he will deviate. If the street market is small enough, and if the sellers post the prices of the fruit they sell, detection of the price cut will be immediate. After the price cut has been identified, one can bet that a seller who has so far sold at the price of 2$ will immediately retaliate, and likely will start to sell at a price lower than 1.9$ per kilo. The result will be a price war which will reduce the profit of both. A seller contemplating a deviation will certainly expect that the rival will retaliate. As a result, the prospect of selling for much of the day at very low prices will deter him from deviating in the first place. In other words, the awareness that a deviation will be easily detected and that a market punishment will ensue, will make each seller refrain from deviating and convince him to stick to the collusive price instead.

To summarise, for collusion to occur, firstly, there must be the possibility to
detect deviations from a collusive action in a timely way. Secondly, there must be a credible punishment which follows a deviation.

It is important to stress that in the example, the two fruit vendors do not talk to each other, neither directly nor through intermediaries: collusive prices will arise through purely non-cooperative behaviour of the sellers. In other words, if detection of deviations is rapid, and if (market) punishments of deviations are likely and credible, then tacit collusion can arise: firms do not necessarily have to talk to each other, let alone agree on complicated schemes, for a collusive outcome to be sustainable. All that is needed is the awareness that a deviation will be identified, and that a “punishment” will follow.

### 2.2 Coordination: The difference between tacit and overt collusion

A difficulty in the example above is that it is not clear how the “collusive price” is chosen. Imagine that, for some reason, each seller thinks that the other would set a price of 1.5, rather than a price of 2. Then, again a collusive situation might occur in equilibrium, but this time with sellers setting a price lower than the monopoly price. In other words, the collusive mechanism I have described works for many different prices and results in firms getting quite different levels of profits. $ ^{6} $

This result raises the important issue of coordination. Firms that are tacitly colluding might arrive at the fully collusive price, but this is just one of the many possible equilibrium outcomes (one of these also being the competitive outcome, i.e., the one-shot game equilibrium price). So, is there an outcome that is more likely than the other? And, since firms have an interest in coordinating on an outcome with the highest possible profits, how can they achieve that outcome? Under tacit collusion, it is difficult for the firms to solve the coordination problem. If firms cannot communicate with each other, they can make mistakes, and select a price (or a quantity) which is not jointly optimal for the firms, and which might be difficult to change. Using the market to signal intentions to coordinate on a different price might be very costly. If a firm believes the “right” price for the industry is higher and increases its own price to signal it, it will lose market share in the adjustment period. If a firm decreases its own price to try and coordinate on a lower equilibrium price, this move might be understood as a deviation and trigger a costly price war. Therefore, experimenting with price changes to coordinate on another collusive equilibrium might be too costly.

Under explicit collusion, instead, firms can talk to each other and coordinate on their jointly preferred equilibrium without having to experiment with the market, which is costly. Furthermore, if there are some shocks which modify market conditions, communication will allow the firms to change to a new collusive price without the risk of triggering a period of punishment.