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あるものだけが適用除外になるという見解に分かれている。

この点については，後者が多数説とされており，韓国の判例（非鉄金属工業共同組合連合会事件，ソウル高裁判決，1992年1月29日 91グ2030）においても後者が支持されている。同判例によると，韓国競争法58条の「他の法律または同法律による命令」での「法律」とは，競争制限に合理的な理由があると認められる事業または認可制等によって事業者の独占的地位が保障されているか，もしくは公共性の観点から高度な公的規制が必要だと認められる事業であるため自由競争の例外が具体的に認められているものを指すとされている。

## イ「命令」の範囲

次に，「命令」の範囲について，施行令や施行規則，告示（ガイドライン）が含まれることについては見解が一致しているが，行政処分や許可・認可等の行政行為も含まれるか否かについては見解が分かれている。

また，行政指導との関連について韓国公正取引委員会はHPにおいて，行政機関の行政指導に従って企業側が「個別的な」行為をした場合は違反ではない（一方，同指導を口実として「合意」をすれば韓国競争法違反になり得る）とし，「行政指導が介入した不当な取引制限に対する審査指針」（韓国公正取引委員会例規第42号，2006年12月27日制定，韓国公正取引委員会例規第235号，2015年10月23日一部改正及び施行）においても，法令により行政機関が事業者に対して韓国競争法上不当な取引制限となる行為を行うことを行政指導できる場合であって，①その行政指導の目的，手段，内容，方法等が当該法令に沿ったものであり，②事業者の行為が当該行政指導の範囲内であったならば韓国競争法を適用しないとしている（Ⅲの2の（2））。

## ウ「正当な」及び「行為」の意味

最後に，「正当な」の意味については，韓国競争法上の「正当な」ものではなく，当該法令上，正当なものであるとされている。なぜならば，韓国競争法を適用しないということは，そもそも「行われた行為」が韓国競争法を違反するものであることが前提とされているからである。

なお，「行為」は必要最小限のものを意味し，適用除外を理由として必要以上に拡大解釈することは認められない。

## (3) 外航海運に係る適用除外制度

外航海運事業の競争法適用除外制度に関する所管官庁は原則韓国海洋水産部であるが，後記の韓国海運法29条3項3号のように，不当な運賃や料金の引き上げまたは運行回数減少によって競争を実質的に制限することになる場合は，同部による韓
国公正取引委員会への通報が行われるため，韓国公正取引委員会が関与することになる。

## ア適用除外とされている船社間協定

2016 年 5 月現在, 韓国競争法の適用除外となる外航海運事業の協定は, 同盟 (但し, 加入または脱退の不当な制限は許されておらず, また, 外航不定期貨物運送事業者の場合, 他の貨物運送事業者と運賃に関する契約または共同行為をすることはできない), 協議協定, コンソーシアムが可能である。

## イ 適用除外制度に関する海運法上の規定

外航海運事業に関する法律は海運法（（2015年8月4日より改正法施行，法律第13186号）（海運法の前身は1963年12月5日に制定された海上運送事業法である（法律第1472号）。その後，海運業法と名称が変わり，1993年6月11日から海運法という現在の名称となっている（法律第4546号））であり，適用除外と関連する同法の規定は以下の通りである。

## (7) 運賃の公表等 (28 条)

・外航定期貨物運送事業者及び国内港と外国港で定期貨物運送事業を営む外国人は海洋水産部令での定めに従って運賃を決め，荷主等利害関係人が知ることができるように公表しなければならない。定められた運賃を変更しようとするときも同様である（1項）。

・上記1項に該当する外国人は海洋水産部令での定めに従って運営計画を立て，海洋水産部長官に届け出なければならない。届け出た運行計画を変更しようとするときも同様である（2項）。

・海洋水産部長官は，上記1項及び2項に従って公表されたか，または届け出された内容が外航定期貨物運送事業において過度な競争を誘発する等，事業の健全な発展を妨げるおそれがあることを認めることができるならば，その内容を変更するか，または調整に必要な措置を行わせることができる（3項）。

## (イ) 運賃等の協約について (29 条)

・外航貨物運送事業者は, 他の外航貨物運送事業者(外国人貨物運送事業者を含む)と運賃・船舶配置, 貨物の積載その他の運送条件の関する契約及び共同行為（外航不定期貨物運送事業を経営する者の場合は運賃に関する契約または共同行為は除外し, 以下「協約」とする）をすることができる（1項）。

・但し，協約への参加や脱退を不当に制限することを内容とする協約を結んではいけない（1項但書）。

・外航貨物運送事業者が上記1項で指す協約を結んだ場合は，海洋水産部令での定めに従い，その内容を海洋水産部長官に届け出なければならない。協約の内容を変更した場合もまた同様とする（2項）。
・海洋水産部長官は，上記2項に従って届け出された協約の内容が以下の各号のいずれかに該当する場合は，当該協約の施行中止，内容の変更や調整等，必要な措置を命ずることができる。但し，第3号に該当することに対する措置である場合は，その内容を韓国公正取引委員会に通報しなければならない（3項）

1 同法 29 条 1 項但書または国際協約に違反する場合

2 船舶の配置，貨物積載，その他の運送条件等を不当に定めて海上貨物運送秩序を乱した場合

3 不当に運賃や料金を引き上げたり，または運行回数を減らして競争を実質的に制限する場合

・上記1項により協約を締結した外航貨物運送事業者と大統領令で定められた荷主団体は，海洋水産部令での定めに従って運賃と附帯費用等，運送条件に関して互いに情報を充分交換すべきであり，2項による届出をする前に運賃や附帯費用等運送条件に関して協議しなければならない。この場合，当事者は正当な事由なくこれを拒否してはいけない（4項）。

(り) 措置を取る際の利害関係人からの意見聴取（施行例14条）

なお，海運法の施行令（2015年7月6日一部改正，2015年7月7日施行，大統領令第26388号）（もとは海上運送事業法施行令であり，1964年9月14日制定及び施行（大統領令1935号））14条によると，海運法28条1項や2項によって公表された運賃や届け出された運航計画，または同法29条2項によって届け出された協約について，同法28条3項または29条3項による変更や調整等，必要な措置を取る場合は予め利害関係人の意見を聴かなければならないとされている。

(Ⅰ) 海運法 31 条（外航貨物運送事業者の禁止行為）における禁止行為

・外航定期貨物運送事業者（海運法28条1項での外国人を含む）が海運法28条に従って公表した運賃より多くまたは少なく受け取る行為（1項1号）

・外航定期貨物運送事業者（海運法28条1項での外国人を含む）が海運法28条に従って公表した運賃より少なく受け取ろうとして，すでに受け取った運賃の一部を返金する行為（1項2号）

・外航定期貨物運送事業者（海運法28条1項での外国人を含む）が非商業的な理由で荷主を不当に差別する行為（1項3号）

・外航定期貨物運送事業者（海運法28条1項での外国人を含む）と運送契約を結んだ荷主が運送商品の品目や等級に関して偽物の運賃請求書をもらう等の不正な方法で海運法28条に従って公表した運賃より高いか，もしくは安い運賃で商品を運送させる，または既に支払った運賃の一部を返金してもらう行為（2項）

・外航不定期貨物運送事業者（外国人不定期運送事業者を含む）による，非商業
的な理由で荷主を不当に差別する等，施行令で定められた行為（3項）

なお，この海運法31条3項で指す「非商業的な理由で荷主を不当に差別する行為」とは，施行令16条によると，特定人，地域または運送方法に関して不当に優先的な，または不利な取り扱いをする行為（1項1号），外国輸出事業者に比べて韓国輸出事業者に不当に差別的な運賃または料金を設定する行為（1項2号），貨物運送過程において発生した紛争その他の損害賠償請求の調整・解決において荷主を不当に差別する行為（1項3号）を指すとされている。また，同法同条同項の「施行令で定められた行為」とは，上記の施行令16条1項1号から3号に当たる行為（2項1号）または同行為を利用して他の外航貨物運送事業者と不当な競争をする行為（2項2号）を指すとされている。

## エ 適用除外とならない行為に対する競争法の適用

現在，韓国の外航海運事業においては，韓国競争法58条及び海運法29条によって同盟はもちろん（不定期貨物運送事業者除外），協議協定，コンソーシアムのすべてが認められているのが現状である。

これまでの韓国における主な外航海運事業に関する競争法関連事例としては, まず, 韓国近海輸送協議会における二つの事件が挙げられる。

一つ目は，1996年，韓国近海輸送協議会（日韓航路における輸出入を担う船主の団体，Korea nearsea freight conference）が，フォーワーダーによるダンピング要求を防ぐため，事業者同士の「協約」が認められていた当時の海運法29条に基づき，共同配船協議会を設立し，同団体がフォーワーダーからの配送依頼を一括して請け負った後，フォーワーダーからの希望に関係なく，同団体の判断で任意に各海運事業者に配送担当の海運事業者を割り当てていた方式をとった件である。

これに対して，韓国公正取引委員会は，海運法で認められている共同行為の範囲を逸脱した不当な取引制限に当たるとして是正命令（日本の排除措置命令に当たる）を下した（1997年2月18日，事件番号：9609共同1253）。

また，二つ目は，1993年から当時20社からなる韓国近海輸送協議会のうち，過当競争防止のため，14社により共同で前年度における各社の営業実績を考慮し，年度ごとに市場占有率及び輸送量の限度を割り当てる運賃プール制が作られ，これを担保するため，新規会員及び既存会員に対し，白紙の手形等を預けさせ，同システムからの脱退の際，精算が終了するまで預かった手形を返還しない方法が採られていた件である。

これに対し 1999 年，韓国公正取引委員会は，同システムは韓国競争法違反になるおそれがあるとしたが，同協議会は，そもそも定期船社の共同行為に対する管
轄権は海洋水産部にあり，当該行為は海運法で認められた正当な行為だと主張した。結局，韓国公正取引委員会は，運賃プール制については合法なものとして認めたが，白紙の手形等を精算完了時まで返金しない行為は，現在または将来の事業者数を制限する行為であり，韓国競争法26条1項2号に明示された事業者団体の禁止行為（一定の取引分野における現在または将来の事業者数を制限してはいけない）に当たるとして是正措置を命じた（2000年10月31日，事件番号：2000団体0119）。

その他の事例としては，韓国競争法が直接適用されたわけではないが，外航海運事業に関連する事例として，2007年11月から韓国近海輸送協議会の一部の会員事業者が輸出入貨物についてお互いに月ごとに取扱量の限度を決め，それを上回った量を取り扱った事業者に対しては同協議会が罰金を課する制度を実施してきたことについて，2008年4月29日，韓国荷主協議会が当時の外航海運事業の所轄官庁である国土海洋部に同制度の撤廃を提案したことを挙げることができる（2008年4月29日）。しかし，この提案について同部は，同制度が海運法29条1項に明示された共同行為であり，同条3項2号に明示された海上貨物運送秩序を乱す不当な行為として扱われるべき明白な証拠はないとして同荷主協議会の主張を退けた。なお，この件に際して同部は，健全な海運産業育成及び海運秩序確立のため，船社による共同行為については継続的なモニタリング及び荷主と船主が協力できる体制づくりに努力していくとした。

一方，これまで海洋水産部が韓国海運法に明記された「措置」を命じたことはない。また，韓国海運法29条3項但書に明示された，海洋水産部長官が韓国公正取引委員会へ通報義務がある場合であっても実際に通報が行われ，韓国公正取引委員会によって協約の内容等が変更されたことはない。

これらを総合すると，2016年5月現在，韓国における外航海運事業の適用除外は所管部署（海洋水産部）によって幅広く認められおり，韓国競争法違反が正面から問題となる事例は最近はほとんどないと言える。

## (4) 適用除外制度をめぐる近年の動向等

## ア適用除外制度制定の背景

韓国は，1960年代から始まった本格的な経済成長政策において，原材料やエネルギーを輸入し，それを加工して海外に輸出する方法をとってきた。このような成長戦略は経済の貿易依存度を高めることになるだけでなく，外航海運への依存も伴うことになるが，当時の韓国においては外航海運分野に自らの力で積極的に進出できる民間事業者はほとんどおらず，また数少ない民間事業者も国際競争力は低かった。

このため, 韓国政府は, 経済成長政策の一環として国内外航海運事業者の育成及
び保護に力を入れるようになった。例えば，1974年4月，韓国政府は，「外航海運総合育成法案」という政策を発表したが，それによると，輸出が100億ドルに達することが見込まれる1981年の輸出及び輸入の総物流量は1億2700万トンとなるはずで，これらのうち，50％を韓国籍の外航船で運ぶことが目標とされた。その後の1976年，同法案は「海運造船総合育成法案」と改められたが，ここでもやはり韓国籍の外航船が国際物流を担当することが強調された。

このような外航海運事業に対する保護的な政策は，1980年に韓国競争法が制定された際はもちろん，現在も基本的には変わっていない。したがって，外航海運事業は上記の少しの例外を除いて韓国競争法制定当時から現在まで一貫してほぼ同法の適用除外の対象となってきた。

## イ適用除外制度の影響・評価

韓国内においては，一般的に海洋水産部，韓国公正取引委員会ともに外航海運事業分野は競争政策を超えた特殊分野と思っている傾向があり，その理由は，適用除外による弊害よりは，運賃安定化や過度の競争の防止等による外航海運市場安定と成長の方がよりプラス効果が高いと考えられているからである。

但し，大規模船舶運航事業者とそれ以外の中小事業者は適用除外制度に対する立場がそれぞれ異なっており，例えば（株）Hanjin（韓進）海運やHyundai（現代）商船（株）のような，長距離海運事業を主な活動領域としている大規模船舶運航事業者はEUや米国における外航海運事業環境の変化により，今日同盟はほとんど利用しておらず，もっぱら協議協定及びコンソーシアムが適用除外の対象になるか否かによって影響を受けることになる。一方，近距離海運事業を主な活動領域としているその他の大多数の事業者（例えば，韓国近海輸送協議会や韓中航路における輸出入を担う船主の団体として黄海定期船社協議会（Yellow Sea Liners Committee），東南アジア定期船社協議会）にとっては同盟も含めた現在の韓国競争法の適用除外制度は安定的な経営のための道具の一つとなっている。

結局，現在のところ，韓国では，国籍船社の競争力維持と世界的な海運不況への対策，海外海運事業者の合併に伴う独寡占化へのけん制及び近距離航路（日韓，中韓及び韓国と東南アジア）を主な事業領域としている中小事業者保護のため，適用除外制度は必要だとする意見が強いのが現状と言える。

## ウ 運用・改正に向けた議論等

過去，韓国においては外航海運事業の適用除外制度を廃止しようという動きがあった。例えば，2010年ごろ，荷主団体から韓国国会への働きかけがあり，韓国公正取引委員会で外航海運事業に関する適用除外の廃止が検討されたことがあるようである。さらに，同時期，学術論文等においても外航海運事業の適用除外制度
の廃止または韓国競争法と海運法間の不明確な関係を変え，韓国競争法の強化ないしは適用範囲の拡大を提案しているものが散見される。しかし，ここで言う適用除外制度の廃止とは，同制度の即刻全面廃止というのではなく，段階的な廃止ないし中長期的な適用除外の廃止を目指すというものである。すなわち，EUのように一気に外航海運事業関連のすべての行為を適用除外から外すのではなく，「独自行動権」や「秘密サービス」等，新しい制度を導入し，米国と類似した程度の中間的規制を経て適用除外制度廃止を目指すというのが概ねの内容である $ ^{92} $

また，韓国競争法と海運法間の不明確な関係を変えるべきとは，現在の海運法において韓国競争法の適用除外が明示されていないにも拘わらず，韓国公正取引委員会は韓国競争法58条に該当する範囲を広く解釈し，外航海運事業に関して幅広く適用除外を認めている現状を改め，海運法においてどのような行為が韓国競争法の適用除外になるのかを具体的に明示し，それ以外の行為に関しては韓国競争法を適用すべきだという見解である $ ^{93} $ 。

しかし，2009年9月のリーマンショック以来，世界的な外航海運不況が続いており，韓国では大規模船舶運航事業者はもちろん $ ^{94} $ ，中小事業者も厳しい経営状況に陥っているため，改正に向けた議論は現在下火になっているのが現状である。

## (5) 小括

外航海運事業は，対外依存度が高い韓国経済にとって重要な産業であり，また貿易収支の上でも高い比重を占めている。そのため，韓国政府は外航海運事業を重要視しており，その結果，韓国公正取引委員会も所管官庁である韓国海洋水産部の判断を重視するが，同部は外航海運事業者による共同行為に対する管理及び規制システムがまだ不十分で，専門的な調査・判断能力が足りないと言われている。さらに，韓国競争法においては外航海運事業分野の適用除外範囲について明示されておらず，また海運法においても韓国競争法との関係が明示されていないことがかえって韓国海洋水産部と韓国公正取引委員会の相互の責任範囲を曖昧なものとしている。

これらのことにより，現在韓国においては外航海運事業についてほとんど韓国競
争法が適用されていないのが現状であり，段階的な適用除外の廃止や海運法及び韓国競争法の改正を求める声もあるものの，長期間の海運不況のもと，外航海運事業全体の危機克服や大規模船舶運航事業者の生存に関心が向けられており，当分の間，適用除外制度廃止が本格的に議論される可能性は高くないと推察される。
## 4 オーストラリア

## （1） 外航海運事業の概況

アオーストラリアにおける外航海運事業

オーストラリアにおいて2013年度に海上輸送された輸出量は1221.8百万トン，輸入量は99.1百万トンであった $ ^{95} $ 。商品及び国別等の内訳は次のとおりである $ ^{96} $ 。

表：海2-4-1 海上輸送された輸出品（計1221.9/商品種類別,2013年度）（単位:百万トン）

食品・家畜	飲料・タバコ	原材料・非食品(燃料除く)	鉱物・燃料,鉱油等	動物・植物油等	化学製品等	工業製品	機械・運送用機器	その他工業製品	その他商品
35.0	1.0	759.9	389.7	0.6	3.0	5.6	0.9	0.1	25.9

表：海2-4-2 海上輸送された輸入品（計99.1/商品種類別,2013年度）（単位:百万トン）

食品·家畜	飲料·夕バコ	原材料·非食品(燃料除く)	鉱物·鉱油等	動物·植物油等	化学製品等	工業製品	機械·運送用機器	その他工業製品	その他商品
4.0	1.0	8.3	49.0	0.3	13.3	14.2	5.5	3.0	0.5

表：海2-4-3 海上輸送された輸出品（計1221.8/仕向地別,2013年度）（単位:百万トン）

アフリカ	東アジア	欧州	日本・北アジア	中東	ニュージーランド	北米・中米	太平洋諸国・PNG	南米	南アジア	東南アジア	その他
6.7	727.9	23.5	352.8	15.0	3.4	6.0	2.5	5.4	44.2	33.9	0.5

表：海2-4-4 海上輸送された輸入品（計99.1/仕出地別,2013年度）（単位：百万トン）

アフリカ	東アジア	欧州	日本・北アジア	中東	ニュージーランド	北米・中米	太平洋諸国・PNG	南米	南アジア	東南アジア	その他
5.5	14.8	6.5	14.8	7.1	3.3	6.1	3.3	1.4	1.3	29.1	5.8
オーストラリアの港湾におけるスループット総計は，積込が1273.8百万トン，荷卸が151.4百万トンである（2013年度） $ ^{97} $ 。取扱量のうち，オーストラリア外から又はオーストラリア外への積替が占める割合は不明である。

船舶寄港総数は，28714 隻であった（2013 年度） $ ^{98} $ 。船舶種別及び寄港した船舶のうち貨物船の規模別隻数は下表のとおりである $ ^{99} $ 。外航貨物定期航路事業についてはこの種の事業を行う者の殆どすべてが外国事業者である $ ^{100} $ 。事業者の規模別割合は不明である。

表：海 2-4-5 寄港船舶数（計 15718 隻 / 規模別，2013 年度）

規模(千吋)	5未満	5-10	10-20	20-40	40-60	60-80	80-150	150超
寄港数(隻)	303	562	929	1904	2585	2209	2775	4451

表：海2-4-6 海外からの寄港船舶数（計15718隻/種類別，2013年度）

バルク船	ケミカル
タンカー	コンテナ船	一般貨物船	LNG
タンカー	LPG
タンカー	家畜
運搬船	タンカー	自動車
運搬船
10695	142	1642	937	361	138	279	1127	397

オーストラリアは，国際航路の末端に位置し，ニュージーランド航路上にある船舶以外にはオーストラリアを経由する船舶がないという地理的位置，及び，オーストラリア経済の規模が相対的に大きくはないために，安定し経済的な外航貨物定期航路サービスを確保することが特に難しいことが指摘されている $ ^{101} $ 。
## イ 海運事業の所管官庁

オーストラリアにおける海上輸送政策等を所管するのは，交通省（Department of Transport） $ ^{102} $ 及びインフラ・地域開発省（Department of Infrastructure and Regional Development） $ ^{103} $ である。船会社の団体として，Maritime Industry Australia Limited（旧 Australian Shipowners Association）がある。荷主の団体には，（i）Australian Peak Shippers Association（輸出業者の利益を代表する。）及び（ii）Importers Association of Australia（輸入業者の利益を代表する。）が存在するほか，①Meat Industry Shippers Association，②South Australian Shipping User Group，③Western Australian Shippers Council Inc，④Australian Horticultural Exporters Association，⑤Australian International Movers Association，⑥Australian Federation of International Forwarders 及び⑦Federated Chamber of Automotive Industries（いずれもオーストラリア外への航路に関して荷主の利益を代表する。）がある。これらの荷主の団体は，競争・消費者法第10部に基づいて荷主の利益を代表することが公的に認められた団体である（(4)イ(7)参照）。

## (2) 競爭法概観

オーストラリアにおいては，価格カルテル等の反競争的行為は，2010年競争・消費者法（The Competition and Consumer Act 2010，以下「競争・消費者法」という。） $ ^{104} $ によって規制されている。競争・消費者法を運用するのは競争・消費者委員会（The Australian Competition and Consumer Commission，ACCC）である。競争・消費者委員会は，競争・消費者法第6A条に基づいて設置される独立規制当局である $ ^{105} $ 。競争・消費者委員会委員は，不正行為，心身上の事由により職務遂行ができなくなる場合，破産等，一定の事由がある場合以外は解任されず（13条），競争法の執行に関して大臣の指揮命令を受けない（29条）。

競争・消費者法の規定のうち，適用除外規定に関係する規定の概要は以下のとおりである。まず，44ZZRD条第1項では，①価格，割引額，リベート等を設定等する目的又は効果をもつ協定（44ZZRD条第2項），②現在又は将来の生産，生産能力又は供給を妨げ又は妨げる目的をもつ協定（同第3項(a)），③当事者間で供給の相手方又
は地理的範囲を配分する「市場分割の」目的をもつ協定（同(b)），④入札について調整を行う目的をもつ協定（同（c)）であって，44ZZRD条第4項の条件[協定の対象に関して現在又は将来に競争関係にある者間の協定であること]を満たす取決めを「カルテル条項（cartel provision)」とし，事業者がカルテル条項を含む契約の締結，取決め等を行うこと（44ZZRF条第1項・44ZZRJ条）及びカルテル条項を実施すること（44ZZRG条第1項・44ZZRK条第1項）を違反行為とした上で，それぞれについて刑事罰（44ZZRF条第3項・44ZZRG条第3項）及び行政上の制裁（civil penalty)を科すことを規定している（44ZZRJ条・44ZZRK条第1項）。45条では，排他的条項（exclusionary provision)にあたる契約条項又は競争を実質的に制限する目的又は効果を持ち若しくは持ちそうな契約条項について，このような契約は無効であること（同第1項），事業者はこれらの契約条項を含む契約締結，取決め等を行ったり，これら条項を実施してはならないこと（同2項）等が規定されている。47条では，一定の場合を除いて，事業者は排他的取引（exclusive dealing)を行ってはならないとし（同第1項），同第7項及び同8項では商品・役務の供給を他の事業者から受けないことを条件として商品・役務の提供，一定の料金での商品・役務の提供若しくはディスカウント等の提供を行う場合又は契約等を更新し若しくは解約権を行使しないこととする場合には，排他的取引を行っているものとみなすとしている。第7部では，ジョイントベンチャーや事業者間団体交渉など一定の行為について個別的に認可（authorisation）を与える制度が設けられている。一定種類の行為について包括的に競争・消費者法の適用を免除する制度は存在しない。

なお，競争消費者法には，これら以外に，市場力の濫用（misuse of market power）を禁じる規定があるが（46条），この規定については適用除外制度が存在しない。

## (3) 外航海運に係る適用除外制度

競争・消費者法第10部（Part X）では，一定の条件を満たす外航貨物定期航路事業（liner shipping）に関する海運同盟（ないし協定，conference）について競争・消費者法の一定の規定を適用しないことを規定している（10.01-10.91）。内容は次のとおりである。

## ア 適用除外の対象

貨物定期航路輸送サービスであって，オーストラリア外を出発しオーストラリアに到着するもの（inward service）及びオーストラリアを出発しオーストラリア外に到着するもの（onward service）（ただし，この役務にかかる行為のうち，海上輸送業務，港湾荷役業務（stevedoring）及びオーストラリア外で行われる行為に関する部分に限る（10.02；10.14））。なお，定期輸送を行っていれば，自動車専用船による輸送も対象となる $ ^{106} $ 。
## イ 適用除外とされている船社間協定

上記アの一部を構成する港湾間運送にかかる料金を設定する協定及び上記①の役務利用に関して船荷証券（bill of landing）について一定の条件（common terms and conditions）を決定すること（10:14(2)；10:14(3)）。ただし，下記ウに記す条件を満たす場合に限る。また，これらの行為に関して適用除外を受ける行為の内容及び適用が除外される規定は関係する規定により異なる。

## ウ適用除外される競争法上の規定及び条件

上記ア・イに関する協定のうち，次の協定については，一定の場合に競争法の規定の一部が適用されない（なお，荷役業務にかかる適用除外規定については説明を省略する。）。

①-1 海運同盟協定（conference agreement. これは，上記の役務に関して海運同盟構成事業者間で締結される協定並びにその変更及び協定内容に影響を与えることを意味する(10:02)）には，44ZZRF条，44ZZRJ条及び45条の規定が適用されない（10:17(1)）。ただし，協定当事者が協定締結又は合意後30日内に予備的登録（provisional registration）を申請する場合に限る（同(1)(b)）。

①-2 最終的に登録された海運同盟協定を実施する行為には, 47 条の規定が適用されない（ただし, 47 条 6 項及び 47 条 7 項については, この限りでない。）（10:18）。

②-1 海運同盟協定のうち運送料金（freight rate charges）についての規定には,44ZZRF条,44ZZRJ条及び45条の規定が適用されない(10:17A(1);10:17A(2))。ただし，料金（基本料金，サーチャージ，リベート及びアローワンスを含む)が協定の最終的な(finally)登録後30日内に「single registered」協定に含まれる場合に限る（10:17A(1)(a);10:17A(2)(a)(i)）。

②-2 上記(ii)の協定を実施する行為には，44ZZRG条，44ZZRK条及び45条の規定並びに47条の規定が適用されない（10:17A(3)・(4)；10:18A(1)・(2)）。ただし，上記②-1の但し書きの場合に限る（10:17A(3)；10:17A(4)(a)；10:18A(1)(a)；10:18A(2)(b)）。また，47条6項及び47条7項については，この限りでない（10:18A(3)）。

③-1 ロイヤルティ協定（loyalty agreement.）これは，外航貨物定期航路事業を営む事業者又は海運同盟が荷主又は指定荷主団体との間で締結する協定であって，荷主により発送される全部の貨物又は一定の貨物の全部又は一定量の貨物を当該事業者又は海運同盟が輸送を行う場合には，当該荷主又は当該荷主団体を代表とする荷主に対して便益を与える協定を意味する（10:02）。）には，44ZRF条，44ZRG条及び45条の規定が適用
されない（10:19(1)）。また，この協定を実施する行為には，44ZRG条，44ZRK条及び45条の規定を適用しない（10:19(2)）。

③-2 ロイヤルティ協定を協定の相手方が実施する行為には,47条の規定を適用しない（ただし，46条6項及び7項については，この限りでない。）（10:20）。

## (4) 海運同盟が満たすべき最低限の基準（minimum standards）と登録制度

登録を受けるには，協定が一定の基準を満たしている必要がある。以下では第一にその基準について，次に登録制度について説明する。

## ア 登録を受けるための基準

競争・消費者法第10部第3節において海運同盟協定が満たすべき基準が以下の通り定められている。この基準を満たすことが，協定について登録，したがって適用除外の条件とされている。

① 最低限のサービスの水準（minimum level of outwards/inwards liner cargo shipping services）を規定していること（10.07）

② オーストラリア外への（onward）航路については，通知により約罰を課されることなく脱退することができることを明示的に定めていること（10.06(2)）

③ 海運同盟協定に法44ZZRD条第2ないし4項に該当する規定[要するに「カルテル条項」にあたる規定である]，排他的条項(exclusionary provision)に当たる規定または45条にいう競争を実質的に制限する（substantially lessening competition）目的又は効果を持ち又は持ちそうである規定（ただし，ロイヤルティ協定を除く。）が含まれる場合には，これらの規定は，次のいずれかでなければならない。

A. (i)料金を設定しその他制限し，(ii)収入，損失又は貨物（traffic）をプールし又は割り当て，（iii）協定当事者が運送する貨物の量又は種類を制限しその他制御することのいずれかのみを内容とするものである規定

B. 協定の効果的な実施（operation）及びオーストラリア外への航路については，輸出業者全体（overall），オーストラリア向け航路については輸入業者全体の便益（benefit）のために必要な規定（10.08(1)）。

④ 海運同盟協定に法47条上の排他的取引（exclusive dealing）を認め又はこれを行うこととなる規定（ただし，ロイヤルティ協定を除く。）が含まれる場合には，この規定は，協定の効果的な実施及びオーストラリア外への航路については輸出業者全体，オーストラリア向け航路については輸入業者全体の便益のために必要な規定でなければならない（10.08(2)）。
## 登录制度

海運同盟協定の登録は，インフラ・地域開発省に属する外航貨物定期航路事業登録官（Register of Liner Shipping．以下「登録官」という。）によって行われる $ ^{107} $ 。

登録は，登録の申請・登録，荷主団体との交渉，最終登録の申請・登録という3つの段階を経て行われる。全体の流れは以下の図のとおりである。

図：海2-4-1 登録の流れ

出典: Department of Infrastructure and Regional Development, Maritime, Register of Liner Shipping, Flow Chart $ ^{108} $ （一部変更した）.
## (7) 荷主団体

一連の過程において，荷主団体には重要な位置づけが与えられている。荷主団体には，頂上荷主団体（peak shipper body）と二次的荷主団体（secondary shipper body）の2種類があり，いずれも競争・消費者法第10部（10.03(1)-10.03(2B)）に基づいて荷主の利益を代表するものとして大臣による指定を受けている。二次的荷主団体は，特定の取引，物品種類，地域などについて荷主の利益を代表するのに対して，頂上荷主団体にはこのような限定がない。現在，頂上荷主団体としては，オーストラリア外への航路事業（onward shipping service）及びオーストラリア向け航路事業（inward shipping service）の各々について前記(1）イの(i)及び(ii)記載の2団体が存在し，二次的荷主団体として前記(1)イの①ないし⑦記載の7団体（いずれも，オーストラリア外航路についての団体である。）が存在する $ ^{109} $ 。これらの団体が，競争・消費者法の以下で触れる規定に基づいて交渉には，競争・消費者法44ZZRF条，44ZZRG条，44ZZRJ条，44ZZRK条，45条及び47条の規定が適用されない（10.24(2)）。また，これらの団体がロイヤルティ協定について行う交渉には，競争・消費者法44ZZRF条，44ZZRJ条，45条及び47条の規定が適用されない（10.24(1)）。

## (1) 予備的登録 (provisional registration)

予備的登録の申請は，協定全文の写し及び協定の名称，協定の概要，協定がカバーする地域（trade area）等を記載した一定の書式 $ ^{110} $ を登録官に提出することにより行われる（10.25；10.26；10.27）。頂上荷主団体として指定を受けた団体が存在する場合には，協定当事者は，上記申請後速やかに協定の写し等を当該団体に送付しなければならない（10.27A）。

登録官は，必要な書類が提出され，かつ，上記アの最低限の基準が満たされていると認める場合には予備的登録を行い，そうでない場合には登録を拒絶する（10.28(1)；10.28(2)）。予備的登録を行った場合には，登録官は，競争・消費者委員会に協定の写等を送付する（10.28(4)）。協定の登録及び協定にかかる書類（conference agreement files）は原則として一般に開示される（open to public inspection）（10.10）（ただし，秘密とすることについて申請がなされ，登録官がこれを認めた場合はこの限りでない。この場合には，概要（abstract）のみが開示されることになる10.34-38）。
## (ウ) 頂上荷主団体との交渉

協定が予備的に登録された場合，協定当事者は，頂上荷主団体（ただし，頂上荷主団体が存在しない場合には，第二次荷主団体）との間で，協定上規定される最低限のサービスの水準（minimum level of liner cargo shipping service）について交渉を行い，当該団体の提起する問題について検討（consider）しなければならない（10.29(1)(a);10.29(1A)(a)）。また，この過程で必要な情報の開示を求められた場合には，これを行わなければならない（10.29(1)(b);10.29(1A)(b)）。ただし，頂上荷主団体が，予備的登録から14日内に登録官及び協定当事者に対して交渉を希望することを通知しない場合又は交渉を希望しないことを通知した場合には，協定当事者は，これら交渉等の義務を負わない（10.29(1B);10.29(2)）。

## (Ⅰ) 最終登錄 (final registration)

最終登録の申請は，協定全文の写し（ただし，協定は料金にかかる規定を含む必要はない。（10.32(1A).）と協定の名称等を記した一定の書式を登録官に提出することによって行われる（10.32(1)）。この書式においては，上記(i)でふれた条文の規定に従って頂上荷主団体と交渉を行い合意に達したかどうかを明らかにすることが求められる。

登録官は，申請が適切に行われ，最低限の基準（前記イ）が満たされおり，かつ，頂上団体との間で交渉が行われたと認める場合には登録を行い（10.33（1）），そうでない場合には登録を拒絶する（10.33（2））。登録を行った場合には，登録官は協定の写等を競争・消費者委員会に送付し（10.33（4）），これらの書類は一般に開示されることになる（10.10）（ただし，上記・予備的登録の場合と同様に，秘密とすることについて申請があり登録官がこれを認めた場合はこの限りでない。10.34-38）。

## (オ) 登録後の協定当事者の義務

登録された協定の当事者は，荷主団体（頂上荷主団体または第二次荷主団体のことをいう。10.41(3). 以下同じ。）から運送業務（shipping arrangement）にかかる事項（この事項とは，海運同盟協定において定められる外航貨物定期航路輸送サービスの提供にかかる取決めまたは条件（料金，港湾間運送料金，運送の頻度（frequency of sailings），寄港地を含む）をいう。10.41(3). 以下同じ。）について交渉の求めがあった場合には，交渉に応じなければならず，この過程で必要な情報の開示が求められた場合にはこれに応じなければならない（10.41(1)）。また，協定当事者は，輸送業務にかかる事項に変更がある場合には，原則として変更の30日前までに関係する荷主団体にこれを通知しなければならない（10.41(2)）。

登録された協定に変更がある場合には，予備的登録の申請を行わなければな
らない（10.42(1)）（ただし，料金のみを変更する場合はこの限りでない。10.42(3)）。

## (力) 登録の取消

大臣は，登録官に対して，一定の場合に，登録の全部又は一部の取消を命じることができる（10.44(1)）。取消が命じられるのは，①最低限の条件（前記（イ））を満たしていない場合，②登録後に協定当事者が負う義務が履行されていない場合，③協定参加者が，輸送業務が効率的かつ経済的に提供され，これを利用する荷主の需要を満たす上で相当な船腹（capacity）及び運送頻度（frequency）に提供されるべきであることを考慮することなく協定を実施する場合，④オーストラリア外への航路事業については，オーストラリアに拠点をおく輸送会社ないし船会社が効率的に当該事業を行うことを妨げるように協定を実施する場合，⑤法44ZZRD条第2項，同4項又は45条にいう競争の実質的制限効果の目的・効果をもち又は効果を持ちそうな規定を含む協定が競争を制限することにより公衆に害を与える程度が公衆に与える便益を上回っている場合，⑥協定当事者が事業者に対し協定への参加を荷主らの利益に反して不当に妨げる場合等である（10.45(1)；10.45(3)；10.45(4)）。なかでも，④については，大臣は，オーストラリアの国益，オーストラリア荷主一般，一定の取引・物品・地域にかかるオーストラリア荷主の利益，その他関係する事項を考慮する（10.45(2)）。

取消を命じるに先立ち，大臣は，競争・消費者委員会に諮問を行わなければならない（10.46(1)）。大臣は，競争・消費者委員会の諮問に対する答申に拘束されないが，この場合には書面で声明（statement）を行わなければならない（10.46(3)-(8)）。また，事業者は，大臣に対する「undertaking」を行うことにより登録取消を免れることができる（10.49）。

なお，競争・消費者委員会は，上記⑤及び⑥については，自らのイニシアチブで調査を行い，大臣に対して登録取消を行うべき理由があるかどうかの意見を述べることができる（10.48(2A)以下）。

## ウ 市場支配力を有する外航貨物定期航路事業者の義務

大臣は，競争・消費者委員会に対する諮問の結果，同委員会が一定の航路について実質的な市場支配力を有するとの報告を大臣に行った場合又は海上運送事業者が同意した場合には，外航海上輸送を行う事業者を一定の航路について海運同盟外の実質的な市場支配力（substantial market power）を有する海上運送事業者として登録することができる（10.50及び10.51）。登録された事業者は，運送にかかる取決めであって運賃，手数料，頻度，寄港地等にかかる外航貨物定期航路サービスにかかる取決め又はこれに適用される契約条件に関して，荷主団体として指定を受けた団体との交渉に応じる義務を負うとともに（ただし，交渉の要求が荷主団
体により合理的に行われた場合に限る。）（10.52(1)），これらの事項について変更する場合には30日前に通知する義務を負う（10.52(2)）。（10.52）。また，登録された事業者は，オーストラリア船籍船舶事業者がオーストラリア外への輸送サービスを効率的に提供することを妨げてはならない（ただし，当該サービスがオーストラリアの利益（national interest）及びオーストラリア荷主一般，特定の航路におけるオーストラリア荷主等の利益を考慮して合理的と認められる場合に限る。）（10.53）。

## エ 運用の状況

オーストラリア政府機関により出された報告書等を見る限りでは，海運同盟の登録が取り消された例は存在しないようである $ ^{111} $ 。また，海運同盟外で実質的な市場支配力を有するとして登録された例は，インターネット上では確認することができなかった。

なお, 外国の港湾間を結ぶ外航貨物定期航路事業には, 登録制度の適用がなく, 適用除外規定の適用がない。しかし, 競争・消費者法上, 「市場（market）」はオーストラリア内の市場（a market in Australia）をさすとされ（法4E条）, この範囲は裁判所において限定的に解されていることから（ACCC v Air New Zealand Limited [2014] FCA 1157（31 October 2014））, 外国港湾間輸送業務にオーストラリア競争法が適用される可能性は低いようにみえる。もっとも, カルテルを禁止する規定の中には「市場」概念を用いていないものもあり, これらの規定がどのように解釈されているかが分からないため, 外国の港湾間を結ぶ航路事業にどのように適用除外規定が適用されるのかは不明である。

## (5) 適用除外制度をめぐる近年の動向

ア 現行適用除外制度の評価

(ア) はじめに

現行制度については，過去に何度か政府機関による検討が行われてきている。代表的なものとして，首相の諮問を受けて行われた国家競争政策レビュー(National Competition Policy Review)（報告書公表1993年，「ヒルマー・レビュー」として知られる） $ ^{112} $ ，競争・消費者法第10部を検討するために設置
された独立委員会（Part X review panel）（報告書公表 1993 年），オーストラリア政府・生産性委員会（productivity commission）による検討（報告書公表 1999 年及び 2005 年），2015 年競争政策レビューがある。そして，2005 年の生産性委員会・報告書以来，適用除外制度を廃止すべきだとの見方がとられてきている。

## (1) 2005 年生產性委員會報告書等

生産性委員会は,1998年生産性委員会法(Productivity Commission Act 1998)第5条に基づいて設置される4ないし11の委員から構成される委員会である(23条）。委員会の機能は，大臣からの諮問を受けて事業及び生産性等について調査しアドバイスを行うこと，自らのイニシアチブで事業及び生産性等について調査すること，生産性等についての国民の理解を促進すること等である（6条）。生産性委員会は，委員会の機能を遂行するために必要なことを行う権限を有し（7条），他の行政機関等から独立して機能する $ ^{113} $ 。

生産性委員会は，2005年に，財務大臣政務官からの諮問を受けた調査の結果を公表した。そして，この報告書では，次の理由から，従前の報告書でとられてきた立場を変更して競争・消費者法第10部の廃止ないし改正を勧告した $ ^{114} $ 。

・米国・EUが適用除外の範囲を縮小したこと

・オーストラリアの荷主が適用除外制度に反対するようになり廃止すべきだという意見を持つようになっていること

・破滅的競争論を裏付ける証拠が存在しないこと

・航空・道路・鉄道交通分野における規制緩和により許容できないような市場の不安定化は生じなかったこと

・コンソーシアムやジョイントベンチャーのような効率的なアセット管理（asset management）技術の発展により，複数の航路からの船舶の配置（redeploy）やハブ・アンド・スポーク型システムによるネットワークの経済性（network economies）実現が可能になっていること

・海運業者に対する対抗力となるはずであった荷主の団体の力が有効には働いていないこと

・貨物の大多数が個別に締結される契約により運送されるようになっていること

以上のような指摘を行った上で，委員会は，第10部の廃止又は改正（費用を節減する協定など一部の協定にのみ適用除外を存続する，個別的協定を秘密裏
に締結する制度を導入する改正等）を行うことを提言した。

この勧告に対して，オーストラリア政府は2006年中旬に第10部の改正を検討することとし，なかでも協議協定（discussion agreement）を対象から除外することなどを計画したが，この改正は実施されるには至らなかった。

その後，オーストラリア・ニュージーランド生産性委員会共同報告書「豪新間（trans-Tasman）経済関係強化」にかかる勧告（2012年）においても，第10部の見直しが勧告された $ ^{115} $ 。

## (ウ) 2015 年競争政策 レビュー（ハーパー・レビュー）報告書

政府は，2013年12月4日に，競争・消費者法の包括的な検討を行うことを決定した $ ^{116} $ 。これを受けて，ハーパー（Ian Harper）教授を座長とする検討委員会が組織され，検討結果が2015年に競争政策レビュー（ハーパー・レビュー）・最終報告書として公表された。この中では，第10部についても検討が行われ，廃止すべきであるとの提言がなされた。

本報告書では，一括適用免除制度の新設 $ ^{117} $ 等を含む競争・消費者法の改正が提言されており，第10部の廃止の提言も，この文脈の中で行われている。そこで，以下では，競争・消費者法改正提言のうちでも第10部廃止と関係する部分について概要を紹介した上で，第10部の評価及び改正について内容をまとめる。

## イ 適用除外制度廃止に向けた法改正の動き

## (ア) 2015 年競争政策 レビューによる競争・消費者法改正勧告：概観

2015 年競争政策レビュー・最終報告書では，競争・消費者法について，一定の規定（47 条等）を廃止するなどして簡素化をはかるほか，次の勧告が行われた。

・ ジョイントベンチャー（商品・役務を問わない。生産，供給，購入又は販売のいずれについてかを問わない）に関して広範な適用免除（exemption）制度を設けるとともに，これらの行為が実質的に競争を制限する目的又は効果を有する場合又はそのおそれがある場合には45条違反となることを明らかにすること（勧告27）

商品又は役務の供給又は購入に関して取引の相手方に拘束を加える行為
について適用免除 (exemption) 制度を設けるとともに，これらの行為が実質的に競争を制限する目的又は効果を有する場合又はそのおそれがある場合には 45 条違反となることを明らかにすること（勧告 27）

価格情報の通知（price signalling）にかかる競争・消費者法1A—第四部の規定を廃止すること（勧告29）

45 条を改正し，実質的に競争を制限する目的又は効果を有する場合又はそのおそれがある協調行為（concerted practice）も禁じるようにすること（勧告 29）

・競争・消費者委員会による認可(authorisation)及び通知(notification)の制度（競争・消費者法第7部）を簡素化すること。とりわけ，行為が実質的に競争を制限するおそれがない場合又は公に対する便益（benefit to the public）が害を上回る場合には，45ないし47条の適用を免除（exemption）する権限を競争・消費者委員会に付与すること（勧告38）

・競争・消費者委員会に一括適用免除を付与する権限を新たに与えること(勧告39)

外航貨物定期航路事業にかかる適用除外を規定する競争・消費者法第10部を廃止し，競争促進的な協定については新設される一括適用免除制度が適用されるようにすること（勧告4，詳細下記）

(イ) 2015 年競争政策レビュー：外航貨物定期航路事業適用除外制度廃止について

## (i) 現状の分析

2015 年競争政策レビュー・最終報告書では，上記 2005 年生産性委員会報告書及び 2012 年のオーストラリア・ニュージーランド生産性委員会共同報告書・勧告を踏まえつつ，以下のように現状を分析する $ ^{118} $ 。

オーストラリア発着の外航貨物定期航路事業者の多くは海運同盟（conference）に組み入れられてきたが，このことは[現在は]比較的通常でなくなっている。

- 外航貨物定期航路事業について競争法の適用をしない理由として，伝統的に，大型の投資（lumpy investment）が必要であり，固定費用が高い一方で限界費用が低いという事業特性のために，高い事業者間の協力行為なく市場「競争」にゆだねておいては，オーストラリアにおいて効率的なサービス供給が行われなくなることが指摘されてきた。第10部は，事業者間の協力なくしては，価格及びサービスの水準の変動が過度
なものとなり，参入・退出サイクルの繰り返しのために過剰供給・過小供給サイクルが繰り返されるという理解に基づいて設けられたものである。

オーストラリア競争法上，外航貨物定期航路事業のような扱いを受けている事業は他に存在しない。外航貨物定期航路事業に類似する経済的特徴をもつ事業分野—とりわけ国際航空分野—があるが，これら分野については，外航貨物定期航路事業のような扱いは行われておらず，これら事業分野に属する事業者が競争法に反しそうな行為を行う場合には，競争・消費者委員会から認可（authorisation）を受ける必要がある。競争・消費者委員会による認可手続においては，公開し透明性を確保した形で，競争者間の協定のもつ反競争効果と協定のもつ公益（public benefit）を比較して，協定が公益にかなうかどうかの審査が行われる。認可については，期間も限定されており，定期的に再度検討が行われている。

生産性委員会 2005 年報告書では，外航貨物定期航路事業について引き続き特別扱いを行うべき理由は存在しないと結論している。本検討委員会は，この結論に疑義があるというべき情報は，何ら受け取っていない。

国際的にみて，外航貨物定期航路分野については競争法の適用を行わないという特別扱いは廃止するのが傾向となっている。

・競争・消費者委員会がネットの公益（net public benefit）に照らして協定を審査するようになれば，競争への影響により重きがおかれるようになるとともに，荷主からの意見提供（input）を十分に受けることができるようになる。

さらに, 一括適用免除制度が導入されることとなった場合には, 競争・消費者委員会が定めた一定種類の行為について競争法の適用免除が可能となる。

関係団体の間では意見の相違がみられる。たとえば，Shipping Australia Limitedは，第10部は競争促進的なものであり維持すべきだとしている。しかし，Australian Peak Shipping Associations Inc.は，なかでも料金・サーチャージにかかる協定を批判し，これらが海上輸送の料金を高める手段として用いられていることを指摘して，これらにかかる現行の適用除外制度は廃止すべき旨の意見を述べている。また，同団体は，協議協定（discussion agreement）については，この協定のもとで市場においてプライス・シグナリング（price signalling）にあたる行為が行われている可能性があるのであり適用除外制度を廃止すべき。