Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## (二地域居住の取組)

近年、価値観の多様化や社会情勢の変化に伴い多様なライフスタイル・ワークスタイルの選択が可能になってきており、大都市居住者の地方圏・農山漁村への居住など住まい方の多様化、テレワークなど働き方の多様化などの動きなどがみられる。

中でも、例えば、都市住民が農山漁村等の他の地域にも同時に生活拠点を持つなどのライフスタイルである「二地域居住」については、地域社会や個人のライフスタイルにおいて多様な選択、働き方、住まい方、学び方等を実現することを通し、地域の活性化につながると期待されることから、その促進を図ることは重要な課題である。

このため、民間事業者や地域が主体的に取り組む環境を整えることを目的として、二地域居住等に関する国や地方公共団体の支援策や取組について情報発信を行っている。
# 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

平成25年9月に行われた第125次国際オリンピック委員会総会にて、東京が2020年夏期オリンピック開催地となることが決定したが、それに応じた交通体系の整備が必要とされている。具体的には、首都圏三環状道等の道路ネットワークの整備、首都圏空港の機能強化及び空港アクセス等の改善に向けた都市鉄道のあり方の検討、さらには美しい都市景観の創出や道路の防災性向上等の観点から無電柱化の推進、産学官共同で2020年に向けた社会全体のICT化推進に関する検討等2020年オリンピック・パラリンピック東京大会及び開催後を見据えた首都圏の整備・検討が行われている。

## （1） 陸上輸送に関する状況

## ①高規格幹線道路の整備等

高速道路ネットワークが繋がっておらず、観光振興や医療などの地域サービスへのアクセスもままならない地域や災害に脆弱な地域等において、国土のミッシングリンクの早期解消に取り組むとともに、定時性などネットワークの質を高めるため、大都市周辺におけるボトルネック箇所への集中的対策や通過交通の排除による都市中心部の慢性的な渋滞の解消に資する首都圏3環状の整備を推進している。また、環状道路の整備等による道路ネットワークの強化により、拠点的な空港・港湾・鉄道駅へのアクセスの向上を図っている。

具体的には、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、平成27年10月には桶川北本ICから白岡菖蒲IC間10.8kmが開通するなど、約8割が開通済である。未開通区間についても全区間で事業に着手済である。

東京外かく環状道路（外環）は、大泉JCTから三郷南ICまでの区間約34kmが開通済である。未開通区間のうち、三郷南ICから高谷JCTまでの区間は、平成29年度の開通を目指し、事業が実施され、関越から東名までの区間も事業に着手している。

また、東関東自動車道水戸線の潮来IC以北の茨城県区間は、茨城町JCTから茨城空港北IC間約9kmが開通済である。未開通区間についても、事業を推進している（図表2-6-1）。

## ②都市高速道路の整備

首都高速中央環状線は、平成22年3月、首都高速中央環状新宿線の西新宿JCT（4号新宿線との接続地点）から大橋JCT（3号渋谷線との接続地点）間約4.3kmが開通、平成27年3月に中央環状品川線が開通し、全線開通となった（図表2-6-2）。

また、横浜環状北西線、横浜環状北線、晴海線については、開通に向けて整備を推進している。
関東圏高規格幹線道路図

注1 ※1 区間の開通時期については、用地取得等が速やかに完了する場合

注2 ※2 区間の開通時期については、検討が必要

注3 事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む

资料：国土交通省道路局

(平成27年度末時点の関東圏高規格幹線道路図に、)平成28年度新規開通箇所を旗揚げ
## 图表2-6-2

## 都市高速道路（首都高速道路）の整備状況

## 首都圈近郊道路図

资料：国土交通省道路局
## ③ITS（高度道路交通システム）の活用による交通の円滑化

交通事故の削減や渋滞改善に向けた取組は、道路交通の円滑化を図る上で重要であり、最先端の情報通信技術によるITSの活用が注目されている。

国では、ETC（自動料金支払システム）、VICS（道路交通情報通信システム）などの開発・実用化・普及を推進しており、道路利用者の利便性向上のみならず、渋滞の解消や環境負荷の軽減に寄与している。平成27年8月より、全国の高速道路上に設置された約1,600ヶ所の通信スポットと走行車両が双方向で情報通信を行うことにより、これまでのETCと比べて、

・大量の情報の送受信が可能となる

・ICの出入り情報だけでなく、経路情報の把握が可能となる

など、格段と進化した機能を有し、ITS推進に大きく寄与するシステムであるETC2.0の本格導入を開始した。ETC2.0により収集した、速度データや、利用経路・時間データなど、多種多様できめ細かいビッグデータを活用して、渋滞と事故を減らす賢い料金や、生産性の高い賢い物流管理など、道路を賢く使う取組を推進している（図表2-6-3）。

図表2-6-3 ETC2.0による広域的な渋滞情報の提供等

资料：国土交通省

## (スマートICの導入)

スマートICは、効率的に追加ICの整備を図り、利便性の向上・地域の活性化・物流の効率化に寄与することを目的として、高速道路の本線やサービスエリア、パーキングエリア、バスストップから乗り降りができるように設置されるICであり、通行可能な車両はETCを搭載した車両に限定されている。このため、簡易な料金所の設置で済み、料金徴収員が不要なことから、従来のICに比べて低コストで導入できるなどのメリットがある。

平成21年4月には、本線料金所に併設する

図表2-6-4 三郷料金所スマートIC

资料：国土交通省
全国初のスマートICである三郷料金所スマートICが本格運用されるなど、首都圏では、平成18年度以降、19箇所（平成28年3月31日現在）で導入されている（図表2-6-4）。

## ④鉄道の混雑緩和や利便性向上

首都圏における鉄道の通勤・通学の混雑は輸送力の増強等によって改善傾向が見られ、平成26年度における主要31区間の平均混雑率は165％となっている。しかし、主要31区間のうち8区間、及びその他区間の5区間において、当面の目標である混雑率180％を上回っている（図表2-6-5）。このため、これらの路線をはじめとして、更なる混雑緩和を図るため、新線の建設や既存ストックの機能向上等による鉄道ネットワークの一層の充実を図ることが必要となっている（図表2-6-6）。

また、「都市鉄道等利便増進法」（平成17年法律第41号）に基づき、既存ストックを有効活用し、都市鉄道の利便増進を図るため、平成19年度より相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）の事業に着手した。この連絡線は平成18年度から着手した相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）と接続することで相鉄線と東急線との相互直通運転を可能とし、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部とを直結することにより、両地域間の速達性が向上するほか、新幹線へのアクセスの向上が期待される。平成27年度は、羽沢～新横浜間のトンネルの掘削を順次進める等、工事の進捗を図っている。

図表2-6-5 混雑率180%を超える区間（平成26年度）

事業者	路線名	区間	混雜率(%)
東日本旅客鉄道(株)	東海道線	川崎→品川	182
橫須賀線	武蔵小杉→西大井	192
山手線外回り	上野→御徒町	199
中央線快速	中野→新宿	191
京浜東北線	上野→御徒町	197
大井町→品川	182
総武線緩行	錦糸町→両国	199
南武線	武蔵中原→武蔵小杉	195
武蔵野線	東浦和→南浦和	182
埼京線	板橋→池袋	188
東京地下鉄(株)	東西線	木場→門前仲町	200
小田急電鉄(株)	小田原線	世田谷代田→下北沢	189
東京急行電鉄(株)	田園都市線	池尻大橋→渋谷	185

资料：国土交通省铁道局

図表2-6-6 主な新線の建設及び既存ストックの機能向上（平成28年3月末現在）

整備主体	路線名、駅名	区分	開業予定年度
小田急電鉄(株)	小田原線（東北沢～世田谷代田）	複々線化	平成29年度
西武鉄道(株)	新宿線（中井～野方駅）	連続立体交差	平成32年度
(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構	相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）	新線建設	平成30年度
相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）	新線建設	平成31年度

資料：各鉄道事業者公表資料より国土交通省都市局作成
## ⑤安全対策の推進

踏切道における事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道の立体交差化等の対策が総合的に進められているところであるが、大都市圏を中心とした「開かずの踏切」 $ ^{1)} $ 等は、踏切事故や慢性的な交通渋滞等の原因となり、早急な対策が求められている。

このため、道路管理者及び鉄道事業者が連携し、踏切を除却する連続立体交差事業等と踏切の安全性向上を図る歩道拡幅等が緊急かつ重点的に推進されている。東京都では、平成27年8月に、京成押上線（京成曳舟駅付近）で高架化を行い、6箇所の踏切を除却した。（図表2-6-7）。

また、鉄道駅のプラットホームにおいて、視覚障害者等をはじめとする全ての駅利用者にとって線路への転落等を防止するために効果が高いホームドアの整備を推進しており、平成23年8月の「ホームドアの整備促進等に関する検討会」中間とりまとめを踏まえ、ホームドア等の整備促進や新しいタイプのホーム

資料：東京都建設局

资料：国土交通省都市局

ドアの技術開発とともに、鉄道事業者等と連携した一般利用者による視覚障害者等への声かけを普及させるためのキャンペーン等のソフト対策と併せて、総合的な転落等の防止対策を進めている。なお、平成27年度に首都圏では、JR山手線秋葉原駅にホームドアが設置された（図表2-6-8）。

## ⑥広域的な鉄道事業の推進

中央新幹線については、平成22年3月より、交通政策審議会において「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定」についての審議が行われた。平成23年5月に、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申がとりまとめられた。これを受け、同月、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。

なお、超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線先行区間において走行試験が行われ、平成21年には「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。平成25年8月からは、山梨実験線全線において、車両や推進コイル等について実用化仕様を最終検証するための走行試験が実施されている。
東京モノレール線羽田空港国際線ビル駅

## ⑦空港へのアクセス強化

成田国際空港と都心のアクセスを向上させるため、平成22年7月17日に成田高速鉄道アクセス線が開業した。この鉄道は千葉NT線印廃日本医大駅から成田空港高速鉄道接続点までが新規敷設され、北総線、千葉NT線改良工事と一体的に整備された。成田高速鉄道アクセス線の完成により、日暮里と空港第2ビルが36分で結ばれ、大幅な時間短縮となり、諸外国主要空港に比肩しうるアクセス利便性が実現された（図表2-6-9）。

一方、東京国際（羽田）空港では、平成22年10月21日の国際線ターミナルの供用に併せて、京浜急行空港線「羽田空港国際線ターミナル駅」、東京モノレール線「羽田空港国際線ビル駅」が開業し、同地区へのアクセスの強化が図られた（図表2-6-10）。

また、平成24年10月21日には京浜急行本線及び空港線の京急蒲田駅での、付近の連続立体交差事業等と併せた駅改良（ホームの2層高架構造化）が完了した。これにより、都心方面及び横浜方面から羽田空港へのアクセス強化が図られた。

図表2-6-9

成田スカイアクセス「新型スカイライナー」

資料：関東運輸局

資料：東京モノレール（株）

## (2) 航空輸送に関する状況

## ①首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化

我が国のビジネス・観光両面における国際競争力を強化するため、我が国の成長のけん引車となる首都圏空港の機能強化を図っており、平成27年3月には最優先課題としていた首都圏空港の年間合計発着枠75万回化を達成した。

また、2020年の東京オリンピック・パラリンピック、さらにはその先を見据え、首都圈空港の年間合計発着枠75万回化達成以降の首都圈空港の更なる機能強化に向けた方策の検討を進めているところであり、具体的には、羽田空港における飛行経路の見直し等による機能強化方策の具体化に向けて、平成27年8月に関係自治体や航空会社等の関係者が参画した協議会を設置し、協議を進めているところである。

特に、羽田空港については、住民の幅広い理解を得るため、説明会の開催を行ったところであり、平成28年夏までに環境影響に配慮した方策を策定する予定である。

また、平成32年以降の機能強化については、成田空港における抜本的な容量拡大などの機能強化方策の具体化に向けて、関係自治体等と協議を進めている。
## ②東京国際（羽田）空港の整備

東京国際（羽田）空港は、我が国の国内線の基幹空港として、年間約7,421万人（平成26年度）が利用している。

国際線旅客ターミナルビルの拡張や駐機場等の整備を行い、平成26年3月に、国際線の発着枠を3万回増枠し、年間発着枠を44.7万回へ拡大した。また、同年12月にC滑走路延伸事業を完了し、長距離国際線の輸送能力増強を図った。

引き続き国際線・国内線地区を結ぶトンネル（際内トンネル）の整備を行い、効率的な乗継ぎ動線を確保する等、国際競争力強化のために必要な施設整備を実施する。(図表2-6-11)。

资料：国土交通省航空局

## ③成田国際空港の整備

成田国際空港は、我が国の国際航空の中心として、年間約3,266万人（平成26年度）の人々が利用している。

平成25年3月末に年間発着枠を27万回まで拡大し、オープンスカイを実現した。また、オープンスカイの実現にあわせて、6時から23時までという現在の運用時間を前提としつつ、航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限り、24時までの離着陸を認める離着陸制限（カーフュー）の弾力的運用を開始した。さらに、平成27年3月には成田国際空港第3旅客ターミナル（LCCターミナル）や駐機場の整備により、年間合計発着枠30万回化を達成、首都圏空港の年間合計発着枠75万回化が達成された。

今後も、旺盛な首都圏の国際航空需要に対応する国際線のメイン空港として、地元合意を踏

図表2-6-12 成田国際空港の施設計画

资料：国土交通省航空局
まえ、高速離脱誘導路の整備等による時間値の向上や、国際ネットワークの拡充に取り組み、著しく成長しているLCCや、今後も拡大が見込まれるアジアから北米への乗継ぎ需要を取り込んでいくことで、アジアのハブ空港としての地位を確立していく（図表2-6-12）。また、ビジネスジェットの受け入れ体制の整備等、サービスの充実についても取り組んでいく。

## （3） 海上輸送に関する状況

## ①首都圏におけるコンテナ取扱状況

上海、香港をはじめとする中国諸港やシンガポールといったアジア諸国の港湾のコンテナ取扱量が飛躍的に増加している中で、首都圏の港湾は、コンテナ取扱物量自体は増加しているものの、相対的な地位を低下させており（図表2-6-13）、国際物流の大動脈たる基幹航路ネットワーク（北米航路、欧州航路といった大型コンテナ船が投入される航路）を維持していくためには、港湾機能の強化等により、国際競争力の向上を図ることが必要である。

## ②国際コンテナ戦略港湾

我が国の産業活動や国民生活を物流面から支えるためには、国際海上コンテナ物流において我が国と北米・欧州等を結ぶ国際基幹航路を安定的に維持・拡大していくことが必要である。

図表2-6-13 コンテナ取扱貨物量ランキング

注1：内外貿を含む数字

资料：国土交通省港湾局资料

注2：TEUとは国際標準規格（ISO規格）の20フィートコンテナを1として計算する単位。

注3：（）は2013年の値。

このため、平成22年に阪神港（神戸港・大阪港）、京浜港（東京港・川崎港・横浜港）を国際コンテナ戦略港湾として選定し、両港において、コンテナターミナル等のインフラ整備、貨物集約、民の視点による効率的な港湾運営等のハード・ソフト一体となった総合的な施策を実施してきたところである。

一方、コンテナ船の大型化や船会社同士の連携等が予想をはるかに超えて進んだ結果、国際基幹航路の寄港が著しく減少してきている。

このような状況を踏まえ、平成25年7月から「国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会」を開催し、平成26年1月に、戦略港湾への広域からの貨物集約等による「集貨」、戦略港湾背後への産業集積等による「創貨」、大水深コンテナターミナルの機能強化や港湾運営会社に対する国の出資制度の創設等による「競争力強化」の3本柱からなる「最終とりまとめ」を公表した。同委員会の議論を踏まえ、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対して政府出資を可能にするとともに、無利子貸付制度の対象施設に国際コンテナ戦略港湾の埠頭近傍の流通加工機能を伴う倉庫を追加すること等を内容とする港湾法の一部を改正する法律が平成26年7月に施行された。

京浜港においては、平成28年3月に横浜港と川崎港で先行して設立された横浜川崎国際港湾株式会社を港湾運営会社として指定し、同社に対して国も出資したことにより、国・港湾管理
者・民間の協働体制が構築された。

## ③京浜港の整備

京浜港においては、平成19年度より東京港中央防波堤外側地区及び横浜港南本牧ふ頭地区等において、10,000TEUクラスの大型コンテナ船の入港が可能な水深－16m級の岸壁を有する国際海上コンテナターミナルの整備を行っている。平成27年4月には、横浜港南本牧ふ頭において、我が国最大となる水深18mの大水深コンテナターミナルが供用を開始した（図表2-6-14）。

### 2. 情報通信体系の整備

## (1) 個人が活用できる情報環境の整備 ①固定系ブロードバンドサービスの契約数

資料：国土交通省関東地方整備局京浜港湾事務所

全国の固定系ブロードバンドサービス $ ^{2)} $ の契約数は、平成23年3月末の3,410万から、平成27年12月末には3,739万に増加しており、首都圏においても平成23年3月末の1,360万から平成27年12月末には1,487万に増加している（図表2-6-15）。

図表2-6-15 固定系ブロードバンドサービスの契約数の推移

注：各月は月末時点

資料：「ブロードバンドサービス等の契約数の推移」（総務省）により国土交通省都市局作成

2）FTTHアクセスサービス、DSLアクセスサービス、CATVアクセスサービス、FWAアクセスサービスの合計。

・FTTHアクセスサービス：光ファイバー回線でネットワークに接続するアクセスサービス（集合住宅内等において一部に電話回線を利用するVDSL等を含む）

・DSLアクセスサービス：電話回線（メタル回線）でネットワークに接続するアクセスサービス（ADSL等）

・CATVアクセスサービス：ケーブルテレビ回線でネットワークに接続するアクセスサービス

・FWAアクセスサービス：固定された利用者端末を無線でネットワークに接続するアクセスサービス
## ②世帯カバー率

ブロードバンド $ ^{3)} $ の世帯カバー率は、全国、首都圏ともに100.0％となっている。

## (テレワークの推進)

情報通信技術を活用した場所にとらわれない柔軟な働き方である「テレワーク」は、女性等の活躍の推進や新たな働く場の創出等による大都市郊外部等の活性化につながるもので、その推進が求められている。また、職住近接の実現による通勤負担の軽減や、仕事と生活の調和（ワーク・ライフ・バランス）の実現、災害時等における事業継続性の確保などの効果が期待されており、社会的な関心も高い。

平成27年6月30日に閣議決定された「世界最先端IT国家創造宣言」においては、「就業継続が困難となる子育て期の女性や育児に参加する男性、介護を行っている労働者等を対象に、週一回以上、終日在宅で就業する雇用型在宅型テレワークにおける、労働者にやさしいテレワーク推奨モデルを産業界と連携して支援し、平成28年までにその本格的な構築・普及を図り、女性の社会進出や、少子高齢化社会における労働力の確保、男性の育児参加、仕事と介護の両立等を促進する」こととされるなど、これまで以上にテレワークの普及促進に取り組むこととしている。

関係省庁では、テレワークが様々な働き方を希望する者の就業機会の創出及び地域の活性化等に資するものとして、テレワークの一層の普及拡大に向けた環境整備、普及啓発等を連携して推進している。

また、総務省、厚生労働省、経済産業省、国土交通省のテレワーク関係4省は、平成17年度に設立した産学官からなる「テレワーク推進フォーラム」において、テレワークの円滑な導入や効率的な運用に資する調査研究や普及活動を展開している。

国土交通省では、テレワークによる働き方の実態やテレワーク人口の定量的な把握、テレワーク展開拠点の整備推進方策の検討を行った。

### 3. 水供給体系の整備

## (水資源開発の状況)

利根川水系及び荒川水系において、平成20年7月に「利根川水系及び荒川水系における水資源開発基本計画」が閣議決定され、平成21年3月、平成26年8月、平成28年1月に一部変更されている。

また、平成27年度においても、用水の安定供給を確保するため、既存施設の機能増強を目的とする事業などが実施されている。

## （1） 生活用水

(普及状况)

水道の普及率は平成14年度には全国で96.8%であったが、年々上昇し、平成25年度には97.7%となり、首都圏は98.9%となっている（図表2-6-16）。
## (施設能力)

水道の施設能力は平成14年度には全国で70,276千 $ m^{3} $ /日であったものが、平成25年度には69,223千 $ m^{3} $ /日となり、首都圏は22,721千 $ m^{3} $ /日となっている（図表2-6-17）。

## 図表2-6-16 普及状況の推移

## 図表2-6-17 施設能力の推移

資料：図表2-6-16、図表2-6-17とも「水道統計」（日本水道協会）により国土交通省都市局作成

## (2) 工業用水

工業用水の1日当たり用水使用量は、全国では平成16年1億8,897万 $ m^{3} $ （淡水の回収率79.2%）が平成25年1億6,630万 $ m^{3} $ （同79.1%）となり、首都圏では平成16年4,980万 $ m^{3} $ （同86.1%）が平成25年4,284万 $ m^{3} $ （同85.1%）と、平成16年に比べて用水使用量は減少し、淡水の回収率は同水準となっている（図表2-6-18）。

### 4. エネルギー供給体系の整備

図表2-6-18 工業用水量の推移

注1：従業者30人以上の製造事業所における工業用水の1日当たり用水使用量

注2：平成23年については、「平成24年経済センサス-活動調査」（平成24年2月1日現在）による

## (首都圏のエネルギー消費)

資料：「工業統計調査」（経済産業省）、「平成24年経済センサス-活動調査（製造業）」（総務省・経済産業省）により国土交通省都市局作成

平成2年度以降の首都圏における最終エネルギー消費量は増加基調にあったが、平成20年度以降は、緩慢に減少して推移している。平成25年度（暫定値）における首都圏の最終エネルギー消費量は、約4,046PJ（ペタジュール）であり、その約8割を東京圏が占めている（図表2-6-19）。都道府県別にみると、千葉県が約1,121PJで全国トップであり、神奈川県が約857PJで全国第2位、東京都が約831PJで全国第3位である。

最終エネルギー消費量を圏域別にみると、首都圏は全国の3割以上を占めている（図表2-6-20）。

## (再生可能エネルギーの導入)

2012年の固定価格買取制度の開始以降、再生可能エネルギーの導入拡大が進んでおり、平成27年11月末時点で、その導入量は20,415千kWに達している（図表2-6-21）。

例えば、非住宅用太陽光発電においては、東京電力株式会社が、平成23年12月に運転を開始
月には450万台を突破した。

また、都市ガス、LPガスなどのエネルギーから水素を取り出し、自宅に設置した燃料電池で発電し、その時に生じる排熱によりお湯をつくりだす「家庭用燃料電池コージェネレーションシステム」の導入が平成21年から本格的に始まり、平成27年3月までに約11.5万台を超える導入が行われた。

### 5. 下水道・廃棄物処理体系の整備

## (1) 下水道

全国の下水道処理人口普及率は、平成17年度末は69.3%（下水道整備人口8,802万人）であったが、平成26年度末は77.6%（同9,775万人）となっている。

首都圏においては、平成17年度末は79.2%（同3,322万人）であったが、平成26年度末は84.4%（同3,701万人）となっており、下水道整備については全国と比較して高い状況である（図表2-6-23）。

## (2) 産業廃棄物の状況

## (産業廃棄物の広域移動)

首都圏では、産業廃棄物の中間処理または最終処分のため、産業廃棄物を都県域を越え他の地方自治体に移動させて処理・処分している。平成26年度におけるその移動量は、東京都が8,832千トン（首都圏内の他県へ8,183千トン、首都圏外へ649千トン）、神奈川県が2,772千トン（首都圏内の他都県へ1,763千トン、首都圏外へ1,009千トン）などとなっており、産業廃棄物を広域に移動し処理・処分する構造となっている（図表2-6-24）。

### 6. 沿岸域の利用

## （1） 東京湾沿岸域の役割と今後の展開

東京湾沿岸域は、海域や埋立地等の活用により、これまで首都圏の経済社会の発展、国

図表2-6-23 普及状況の推移

注1：東日本大震災の影響で、下記の県は調査対象外となっている。

平成22年度：岩手県、宮城県、福島県

平成23年度：岩手県、福島県

平成24年度：福島県

平成25年度：福島県

平成26年度：福島県

資料：「汚水処理人口普及状況について」（農林水産省、国土交通省、環境省）により国土交通省都市局作成

図表2-6-24 都県外への産業廃棄物の搬出量（平成26年度）

資料：「平成27年度廃棄物の広域移動対策検討調査及び廃棄物等循環利用量実態調査報告書（広域移動状況編平成26年度実績）」（環境省）により国土交通省都市局作成

際交流の進展、市民生活の向上に寄与してきた。しかし、経済情勢や産業構造等の変化に伴う地域活力の低下等の課題が生起している。

このようなことを踏まえ、沿岸域についてはそのポテンシャルを将来にわたって発揮させら
れる利用が、沿岸陸域については、産業や港湾物流機能等の既存集積の活用・高度化、土地利用の転換による大都市のリノベーションへの活用、交通基盤施設整備等利便性の向上による新たなニーズの掘り起こし等、地域の個性と特色を発揮させることにより、地域活力を発展させることが進められている。

## （東京国際（羽田）空港の再拡張・国際化を生かす拠点整備構想）

東京国際（羽田）空港は、再拡張・国際化により国内・海外とのヒト・モノの動きが盛んになるなど、経済の発展や国際交流の進展が期待されている。東京国際（羽田）空港の沖合展開事業及び平成16年度より実施されてきた羽田空港再拡張事業の結果、発生した53haの跡地については、市街地に隣接した土地として、「空港を活かす」、「空港と連携する」、「周辺と調和する」といった方向性に基づき、羽田空港移転問題協議会（国、東京都、大田区、品川区で構

図表2-6-25 羽田空港跡地まちづくり推進計画

资料：国土交通省航空局

成）において、土地利用の検討を行い、平成22年10月に「羽田空港跡地まちづくり推進計画」を策定した。本計画は、「緑と水辺に囲まれ、空港と隣接する立地をいかした、多様な人々が行き交い、魅力と賑わいのある、世界とつながるまちの実現」をコンセプトに掲げ、東京国際（羽田）空港の持つポテンシャルを最大限活用しつつ、国際航空機能の拡充にも対応する内容となっている（図表2-6-25）。

## (2) 周辺沿岸域の状況

東京湾外の沿岸域においては、地域の振興、首都圏における地域構造の再編及び緊急時も想定した東京湾の諸機能の適切な分担に資するため、広域的、総合的な視点に立って利用が進められており、国土保全や自然環境の保全及び良好な環境の創造に努めるとともに、生産性の高い漁業空間、安全で快適な海洋性レクリエーション空間等海洋空間として利用が進められている。

### 7. 都市再生施策の進捗状況

## （1） 都市再生緊急整備地域の指定等

「都市再生特別措置法」（平成14年法律第22号）に基づき、都市の再生に関する施策の重点的かつ計画的な推進を図るための基本的な方針（都市再生基本方針）が平成14年7月に閣議決定され、平成14年度以降、順次都市再生緊急整備地域の指定が行われ、首都圏においては、24地域が指定されている。

都市再生緊急整備地域内においては、国土交通大臣により事業計画が認定された優良な民間都市再生事業については、（一財）民間都市開発推進機構による金融支援や税制上の特例等の
措置を受けることができることとされているほか、既存の用途地域などに基づく用途、容積率等の規制を適用除外とした上で自由度の高い計画を定めることができる都市再生特別地区などの都市計画の特例がある。

また、平成23年10月には、官民の連携を通じて、都市の国際競争力の強化と魅力の向上を図るため、特定都市再生緊急整備地域制度の創設、当該地域における整備計画の作成、民間都市開発プロジェクトに対する新たな金融支援、道路占用許可の特例の創設等を内容とする「都市再生特別措置法の一部を改正する法律」が全面施行した。本法に基づき、首都圏における特定都市再生緊急整備地域は平成27年度末までに7地域が指定されている。

## (2) 都市再生緊急整備地域内における民間都市再生事業計画の認定

都市再生緊急整備地域（特定都市再生緊急整備地域を含む。）に指定された地域においては、都市再生の実現に向けたプロジェクトが着実に進められている。民間都市再生事業計画の認定は、平成14年度から始まり、首都圏においては平成27年度末時点で59件の計画が認定を受けている。

特定都市再生緊急整備地域「東京都心・臨海地域」では、平成28年2月、株式会社ホテルオークラから申請があった「（仮称）虎ノ門2－10計画」が認定された。

本事業計画は、国際競争力の強化に資するホテルの機能更新と共に、虎ノ門エリアの拠点性を強化する業務機能の整備、緑の拠点となる広場空間の形成、災害時の一時滞在施設の整備などを実現することに

資料：株式会社ホテルオークラ

より、東京の都市再生に貢献することを目的とするものであり、平成31年度の竣工を予定している。

## （3） 国家戦略特区の取組

平成25年12月に成立した「国家戦略特別区域法」に基づき、政府は、東京圏国家戦略特別区域として、平成26年5月に東京都千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、江東区、品川区、大田区及び渋谷区、神奈川県並びに千葉県成田市を指定し、平成27年8月には東京都に係る特区の区域を東京都全域に拡大し、さらに、平成28年1月には千葉県千葉市を追加した。

平成26年10月に、国・地方公共団体・民間により構成する東京圏国家戦略特別区域会議を立ち上げ、その後8回にわたって区域計画の作成・変更について内閣総理大臣の認定を受け、規制の特例措置を活用した事業を推進している。

具体的には、都市計画法や都市再生特別措置法の特例を活用し、日比谷地区等において10件の都市開発事業を推進しているほか、道路法の特例を活用した5件のエリアマネジメント事業、都市公園法の特例を活用した2件の都市公園内における保育所等設置、法人設立に関する申請等のための窓口を集約し、外国人を含めた開業を促進する「東京開業ワンストップセンター」の開設等の取組を実施している。
# 首都圏整備の推進

### 1. 首都圈整備制度

## （1） 首都圈整備計画

首都圏整備計画は、首都圏整備法に基づいて策定される計画であり、我が国の政治、経済、文化等の中心としてふさわしい首都圏（東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、茨城県、栃木県、群馬県及び山梨県）の建設とその秩序ある発展を図ることを目的としたものである。

首都圈整備計画は、「基本編」及び「整備編」により構成されており、基本編は、長期的かつ総合的な視点から、今後の首都圈整備に対する基本方針、目指すべき首都圏の将来像及びその実現に向けて取り組むべき方向を明らかにしたものであり、整備編は、首都圏の区域のうち、既成市街地、近郊整備地帯及び都市開発区域において、主要の広域的整備の観点を含め、道路、鉄道等各種施設の整備に関し、その根幹となるべきものを定めたものである。

平成28年3月、新たな国土形成計画（全国計画）及び首都圏広域地方計画の内容を踏まえ、首都圏整備計画が改定された。本計画では、首都圏の将来像を「確固たる安全・安心を土台に、面的な対流を創出し、世界に貢献する課題解決力、先端分野・文化による創造の場としての発展を図り、同時に豊かな自然環境にも適合し、上質・高効率・繊細さを備え、そこに息づく人々が親切な、世界からのあこがれに足る『洗練された首都圏』の構築を目指す」としており、さらに将来像の実現のため「防災・減災と一体化した成長・発展戦略と基礎的防災力の強化」、「スーパー・メガリージョンを前提とした国際競争力の強化」、「都市と農山漁村の対流も視野に入れた異次元の超高齢社会への対応」等、10の施策の方向性が定められた。

## (2) 政策区域等に基づく諸施策の推進

首都圏においては、その秩序ある整備を図るため、圏域内に国土政策上の位置付けを与えた「政策区域」を設定し（図表2-7-1）、この区域に応じ、土地利用規制、事業制度、税制上の特別措置等の各種施策が講じられている。
资料：国土交通省都市局作成

政策区域	区域の性格
既成市街地	産業及び人口の過度の集中を防止しながら、都市機能の維持・増進を図るべき区域
近郊整備地帯	既成市街地の近郊で、無秩序な市街化を防止するため、計画的に市街地を整備すべき区域
都市開発区域	首都圈内の産業及び人口の適正な配置を図るため、工業都市、住居都市等として発展させるべき区域
近郊緑地保全区域	次頁参照

## （3） 業務核都市の整備

東京圏においては、東京都区部以外の地域で相当程度広範囲の地域の中心となる都市（業務核都市）を、業務機能をはじめとした諸機能の集積の核として重点的に育成・整備し、東京都区部への一極依存型構造をバランスのとれた地域構造に改善していくため、多極分散型国土形成促進法（昭和63年法律第83号）に基づき、都県又は政令指定都市が作成する業務核都市基本構想に基づく業務核都市の整備の推進を図ってきたところであり、これまでに承認・同意された地域は14地域となっている（図表2-7-2）。

资料：国土交通省都市局

首都圈整備計画においては、業務核都市について、今後、自立性の高い地域の中心として、各都市の既存集積、立地、交通条件、自然環境等の特徴をいかした個性的で魅力ある都市を目指して整備を推進することとしている。

## （4） 近郊绿地保全制度

## (近郊緑地保全区域における緑地保全の経緯)

首都圏の既成市街地への人口と産業の集中に伴い、大都市近郊において無秩序な市街地化が進み、緑地等が荒廃することにより、地域住民の生活環境が著しく悪化した。

昭和31年4月に成立した首都圏整備法では、首都圏を既成市街地、近郊地帯及び周辺地域の三
地域に分け、近郊地帯を「既成市街地の無秩序な膨張発展を抑制し、その健全な発展を図るため、その外周に緑地帯（10km程度の幅のグリーンベルト）を設定する必要がある区域」として定めた。しかし、近郊地帯の土地は公有地ではなく、また、特段の政策措置も採られなかったため、無秩序な市街化が進み、近郊地帯を指定する政令を制定することができないまま、昭和40年の首都圏整備法の改正により現行の既成市街地、近郊整備地帯及び都市開発区域の三地域に変更された。

首都圈整備法が改正され、従来の近郊地帯に替わって、計画的に市街地を整備し、あわせて緑地を保全する必要がある区域を近郊整備地帯として指定することとしたため、近郊整備地帯において広域的な見地から緑地を保全することにより、無秩序な市街地化を防止し、大都市圈の秩序ある発展に寄与することを目的に、「首都圈近郊緑地保全法」（昭和41年法律第101号）が制定された。

同法に基づき、近郊整備地帯の区域のうち特に緑地保全の効果の高い区域が近郊緑地保全区域として指定され（平成26年度末現在で、19地区、15,861ha）、この区域内における建築物等の新築、改築及び増築、宅地の造成、木竹の伐採等の行為について、都県知事等への届出が義務づけられているなど、緑地保全の推進が図られている。

### 2. 国土形成計画

## (全国計画の推進)

国土形成計画は、従来の開発基調の計画から成熟社会型への計画へと転換を図るとともに、総合的な国土の形成に関する施策の指針となる「全国計画」と、複数の都府県にまたがる広域地方計画区域における国土形成のための計画である「広域地方計画」から構成される二層の計画体系となっている。

国土交通省では、急激な人口減少・少子化や巨大災害の切迫等、国土を取り巻く厳しい状況変化に対応するため、国民と危機感を共有し、中長期（おおむね2050年）を見据えた国土・地域づくりの理念を示す「国土のグランドデザイン2050」を、平成26年7月に発表した。これも踏まえ、平成27年8月に、今後おおむね10年間を計画期間とする国土形成計画（全国計画）の変更について閣議決定を行った。

新たな国土形成計画（全国計画）では、地域の多様な個性に磨きをかけ、地域間のヒト、モノ、カネ、情報の活発な動き（対流）を生み出す「対流促進型国土」の形成を国土の基本構想とした。そして、対流を生み出すための国土構造、地域構造として、生活サービス機能をはじめとした各種機能を一定の地域にコンパクトに集約し、各地域をネットワークで結ぶ「コンパクト＋ネットワーク」を提示した。

計画の進捗状況を管理するとともに、有効な推進方策を検討するため、平成28年2月に国土審議会に計画推進部会を設置し、対流促進型国土の形成に向けた検討に着手した。

## (首都圏広域地方計画の推進)

首都圈においては、全国計画を踏まえた新たな広域地方計画策定に向け、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県、福島県、新潟県、長野県、静岡県、政令市（さいたま市、千葉市、横浜市、川崎市、相模原市）、国の出先機関、経済団体等を構成
メンバーとする首都圏広域地方計画協議会における協議を経て、平成28年3月に首都圏広域地方計画を国土交通大臣決定した。

本計画では、首都圏の将来像を「確固たる安全・安心を土台に、面的な対流を創出し、世界に貢献する課題解決力、先端分野・文化による創造の場としての発展を図り、同時に豊かな自然環境にも適合し、上質・高効率・繊細さを備え、そこに息づく人々が親切な、世界からのあこがれに足る『洗練された首都圏』の構築を目指す。」としており、首都圏の三大課題である①巨大災害の切迫への対応、②国際競争力の強化、③異次元の高齢化に対応する必要があること、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会もターゲットに置き、より洗練された首都圏の構築をめざす必要があること、そして東京一極集中から対流型首都圏への転換など日本の中で首都圏が果たす役割が示された。さらに広域的な連携・協力を図りつつ、今後概ね10年にわたって重点的に実施する具体的取組を38の戦略プロジェクトとして位置付けた。

### 3. 大深度地下の適正かつ合理的な利用の推進

大深度地下利用については、平成12年に「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（平成12年法律第87号）が成立し、平成13年より施行されている。

同法では、法律の対象地域（首都圏・近畿圏・中部圏：首都圏では、首都圏整備法に基づく既成市街地又は近郊整備地帯に含まれる1都4県の特別区、市町村の全域が対象。）において、道路、河川、鉄道、電気通信、ガス、上下水道等の公共の利益となる事業が大深度地下を使用する場合、国土交通大臣又は都府県知事の認可を受けた上で、原則として事前に補償を行うことなく、大深度地下に使用権を設定することができ、事業を実施することが可能となっている。

资料：国土交通省

具体的なメリットとして、以下の点が挙げられる。

①ライフラインや社会資本の円滑な整備

②合理的なルート設定による事業期間の短縮、コスト縮減への寄与

③地震に対する安全性向上、騒音・振動の減少、景観の保護

また、秩序ある地下利用を行うとともに、安全の確保や環境の保全等にも配慮する必要があるため、「大深度地下の公共的使用に関する基本方針」（平成13年閣議決定）のほか、以下の指針を定めている。

·大深度地下使用技術指針·同解說（国土交通省告示第1113号）

・大深度地下の公共的使用における安全の確保に係る指針（平成16年 国都大第58号）

・大深度地下の公共的使用における環境の保全に係る指針（平成16年 国都大第58号）

・大深度地下の公共的使用におけるバリアフリー化の推進・アメニティーの向上に関する指
## 針（平成17年国都大第22号）

同法において認可を受けようとする事業者は、申請に先立って、事業概要書の送付及び公告・縦覧を行い、他の事業者から事業の共同化、事業区域の調整等の申出があった場合、調整に努めることとしている。

これらの調整を適切に行うため、対象地域ごとに、大深度地下使用協議会を設置し、大深度地下使用の構想・計画に関する情報交換や事業の共同化、事業間調整に関する協議を行うこととしており、首都圏大深度地下使用協議会については、国土交通省関東地方整備局がその運営を行っている。

国土交通省においては、大深度地下使用制度の円滑な運用を図り、大深度地下の適正かつ合理的な利用を推進するための取組を進めており、これまで「安全の確保」、「環境の保全」、「バリアフリー化の推進・アメニティーの向上」に関して指針を策定してきた。

平成27年度は、大深度地下の利用情報について、検討・整備を行った。

### 4. 筑波研究学園都市の整備

## （1） 筑波研究学園都市の現状

筑波研究学園都市は、我が国における高水準の試験研究・教育の拠点形成と首都圏既成市街地への人口の過度集中緩和を目的として、整備が進められている。

本都市に移転・新設した国等の試験研究教育機関等については、平成13年4月1日の一部機関の統合・独立行政法人化を経て、現在32機関が業務を行っており、周辺開発地区の研究開発型工業団地を中心に多数の民間研究所や研究開発型企業が立地している。

## (2) 研究学園地区・周辺開発地区の整備について

「筑波研究学園都市建設法」（昭和45年法律第73号）に基づく研究学園地区建設計画と周辺開発地区整備計画（いずれも平成10年4月改定）においては、今後の筑波研究学園都市が目指すべき都市整備の基本目標として、①科学技術中枢拠点都市、②広域自立都市圈中核都市、③エコ・ライフ・モデル都市、を掲げ、これを実現するための総合的な施策展開の方向を示している（図表2-7-4）。

## (3) つくば国際戦略総合特区

科学技術の集積効果を最大限に活用し、イノベーションを絶え間無く創出する産学官の連携拠点を形成し、そこから生まれる新事業・新産業で国際標準を獲得、あるいは国際的モデルの提示により、我が国の経済の成長を牽引し、世界的な課題の解決に貢献していくことを目的として、平成23年12月に「つくば国際戦略総合特区」として指定を受けた。
# 研究学園地区建設計画及び周辺開発地区整備計画の骨子

都市整備の基本目標
1．科学技術中枢拠点都市…独創的・先端的な研究を生み出すとともに、科学技術集積を活かした新産業創出の拠点、サイエンス型国際コンベンション都市を整備
2．広域自立都市圈中核都市…広域的、自立的な都市圈の中核都市として、都心機能の充実・強化等により高次都市機能の集積と都市内の高い利便性を実現
3．エコ・ライフ・モデル都市…21世紀の住文化やライフスタイルを提案するモデル都市として、自然・田園と都市の調和、豊かな文化や多様な住民の交流等を実現

## 研究学園地区の主要施策

○研究・教育機関等の集積と整備

・研究内容に対応した施設・設備の計画的更新、高度化・「知的触発国際プラザ及びつくば国際会議場」の整備

○科学技術集積等を活かした都市の活性化の推進

・ベンチャー育成施設の支援等により先端的研究開発成果の起業化促進

・青少年等の科学技術理解増進への貢献

都市機能の充実

・都心地区に商業、業務、宿泊、文化等の都市機能を集積

・つくばエクスプレス（常磐新線）導入に伴う駅前広場等の整備、短距離交通システムの導入検討等

○良好な環境の確保と文化の形成等

・環境共生型都市づくりの推進

・科学技術と生活が調和した独自の文化、一体感のあるコミュニティ形成

## 周辺開発地区の主要施策

都市の一体的・総合的な整備

・全体として均衡のとれた都市形成

・研究学園地区都心地区と葛城地区の一体的な土地利用と連携による中枢拠点の形成

・都市と農村の共生

○広域交通体系の整備と計画的な市街地開発の推進

・つくばエクスプレス（常磐新線）や圏央道の整備を進めるとともに、それに伴う計画的な市街地開発を推進し、居住機能を主体に複合的な機能を持つまちづくりを進める

○都市化を活かした農業の振興と活性化

○生活環境の整備と環境の保全

○質の高い住環境と豊かな市民生活の創造

### 5. 国会等の移転に関する検討

## (国会等の移転の主な経緯)

国会等の移転とは、国会をはじめとする三権の中枢機能を東京圏以外の地域へ移転することを意味し、平成2年の衆参両院における「国会等の移転に関する決議」以来検討がなされてきている。平成4年には、議員立法により「国会等の移転に関する法律」（平成4年法律第109号。以下「移転法」という。）が制定され、「国は、国会等の移転の具体化に向けて積極的な検討を行う責務を有する」とされた。移転法により設置された国会等移転調査会において、平成7年に移転の意義、移転先地の選定基準等を内容とする「国会等移転調査会報告」がとりまとめられ、さらに、平成8年の移転法の一部改正により設置された国会等移転審議会は、平成11年12月に国会等の移転先候補地の選定等についての「国会等移転審議会答申」を内閣総理大臣に提出し、内閣総理大臣から国会に同答申の報告がなされた。

この答申を踏まえ、平成15年には、国会において超党派による「国会等の移転に関する政党間両院協議会」が設置され、平成16年12月に同協議会で「座長とりまとめ」がまとめられた。この「座長とりまとめ」では、今後、同協議会において国会等の移転の意思決定に向けた議論に資するため、政府その他の関係者の協力を得て、分散移転や防災、とりわけ危機管理機能（いわゆるバックアップ機能）の中枢の優先移転などの考え方を深めるための調査、検討を行うこととされている。

政府としては、移転法に基づき、また「座長とりまとめ」の主旨を踏まえ、関連する調査や国民への情報提供等、国会における検討に必要な協力を行うこととしている。
### 6. 国の行政機関等の移転

## （多極分散型国土形成促進法に基づく国の行政機関等の移転）

多極分散型国土形成促進法に基づく国の行政機関等の移転については、東京都区部における人口及び行政、経済、文化等に関する機能の過度の集中の是正に資することを目的として、「国の機関等の移転について」（昭和63年1月閣議決定）及びこれに基づく「国の行政機関等の移転について」（昭和63年7月閣議決定）にのっとり、国の行政機関の官署（地方支分部局等）及び特殊法人の主たる事務所の東京都区部からの円滑な移転が推進されている。

閣議決定で移転対象とされた79機関11部隊等（廃止等により現在は70機関11部隊等）のうち、66機関11部隊等が移転した。

残る移転対象機関についても、閣議決定及び移転計画にしたがって移転が円滑に実施されるよう、その着実な推進を図っている。

図表2-7-5 国の行政機関等の移転実績マップ

资料：国土交通省
## (政府関係機関の地方移転について)

平成26年に制定された「まち・ひと・しごと創生総合戦略」においては、政府関係機関（独立行政法人等の関連機関を含む）の中で地方が目指す発展に資する機関について、地方公共団体から移転要望があること等を踏まえ、創生に資すると考えられる政府関係機関について、まち・ひと・しごと創生本部においてその必要性や効果につき検証した上で移転すべき機関を決定し、その具体化を図ることとした。平成28年3月に、道府県等からの提案を踏まえ検討を行い、研究機関・研修機関等及び中央省庁の地方移転についての方針を取りまとめた「政府関係機関移転基本方針」がまち・ひと・しごと創生本部において決定された。その中で、研究機関・研修機関等においては、31府県50機関について移転の内容が示された。また、中央省庁においては、文化庁について、現在と同等以上の機能が発揮できることを前提とした上で、機能強化を図りつつ、数年の内に京都に移転することが示される等、提案のあった機関についての具体的な対応方向が示された。
## 人口の状況

1—1 首都圏各地域の人口と人口増減率の状況

人口(千人)	人口增加率(%)
平成7年	平成12年	平成17年	平成22年	平成27年	H7～12	H12～17	H17～22	H22～27
全国	125,570	126,926	127,768	128,057	127,110	1.1	0.7	0.2	-0.7
首都圈	40,402	41,322	42,379	43,467	43,828	2.3	2.6	2.6	0.8
東京都	11,774	12,064	12,577	13,159	13,514	2.5	4.2	4.6	2.7
東京都区部	7,968	8,135	8,490	8,946	9,273	2.1	4.4	5.4	3.7
都心3区	244	268	326	375	443	10.0	21.7	15.0	18.1
近隣3県	20,803	21,354	21,902	22,459	22,613	2.6	2.6	2.5	0.7
周辺4県	7,825	7,904	7,900	7,849	7,701	1.0	-0.0	-0.7	-1.9

資料：「国勢調査」及び「平成27年国勢調査（人口速報集計結果）」（いずれも総務省）により国土交通省都市局作成

1–2 首都圏における総人口に占める年齢3区分別人口割合の状況

(单位：%)

昭和60年	平成2年	平成7年	平成12年	平成17年	平成22年
0～14歳人口	全国	21.5	18.2	15.9	14.6	13.7	13.1
首都圈	21.1	17.3	15.0	13.8	13.1	12.6
東京都	18.0	14.6	12.7	11.8	11.3	11.2
近隣3県	22.6	18.1	15.6	14.3	13.7	13.1
周辺4県	22.5	19.3	16.9	15.3	14.3	13.5
15～64歳人口	全国	68.2	69.5	69.4	67.9	65.8	63.3
首都圈	70.2	72.3	72.6	71.1	68.5	65.7
東京都	73.0	74.1	73.9	72.0	69.1	67.3
近隣3県	69.9	72.9	73.5	72.0	69.1	65.7
周辺4県	66.7	68.0	68.1	67.1	65.7	63.1
65歳以上人口	全国	10.3	12.0	14.5	17.3	20.1	22.8
首都圈	8.6	10.0	12.2	15.0	17.9	20.8
東京都	8.9	10.5	13.0	15.8	18.3	20.1
近隣3県	7.5	8.8	10.8	13.6	16.9	20.5
周辺4県	10.9	12.6	15.0	17.5	20.0	22.7

注：内訳の合計が100％とならないのは、数値の四捨五入の関係及び人口割合の分母である「総人口」に「年齢不詳」を含むことによる。資料：「国勢調査」（総務省）により国土交通省都市局作成

1–3 首都圏における65歳以上単身世帯の状況

昭和60年	平成2年	平成7年	平成12年	平成17年	平成22年
65歳以上単身世帯数(単位:千世帯)	全国	1,181	1,623	2,202	3,032	3,865	4,791
首都圈	286	414	594	881	1,177	1,546
東京都	134	187	265	388	498	622
近隣3県	102	157	234	362	507	704
周辺4県	50	70	95	131	171	220
65歳以上単身世帯数の割合(一般世帯数に占める)(単位:%)	全国	3.1	4.0	5.0	6.5	7.9	9.2
首都圈	2.3	3.0	4.0	5.5	6.9	8.4
東京都	3.0	4.0	5.3	7.2	8.7	9.8
近隣3県	1.8	2.4	3.2	4.6	6.0	7.7
周辺4県	2.4	3.1	3.8	4.9	6.2	7.6
65歳以上単身者数の割合(65歳以上人口占める)(単位:%)	全国	9.5	10.9	12.1	13.8	15.1	16.4
首都圈	8.8	10.5	12.0	14.2	15.5	17.1
東京都	12.7	15.1	17.3	20.3	21.7	23.6
近隣3県	7.4	9.0	10.4	12.5	13.7	15.3
周辺4県	6.3	7.3	8.1	9.5	10.8	12.3

資料：「国勢調査」（総務省）により国土交通省都市局作成