Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
第5・5c表 金融引締政策の為替レート（自国通貨建）への効果*（%）

被影響国金融引締国	US	UK	FR	GE	IT	CA	JA	AL
(年)
US	1	-2.05	1.70	2.20	5.26	2.50	0.38	1.49	0.03
2	-2.15	1.63	1.26	4.97	5.59	0.06	3.26	-0.00
3	-2.46	0.10	4.68	4.38	4.50	-0.11	4.75	-0.01
4	-1.47	0.45	-1.37	1.88	1.68	-0.19	5.80	0.07
UK	1	0.54	-3.26	-0.02	-0.22	0.39	-0.01	-0.02	-0.01
2	1.10	-6.23	-0.12	-0.44	0.24	-0.04	-0.21	-0.00
3	1.07	-5.52	-0.24	-0.35	-0.25	-0.07	-0.54	0.06
4	0.59	-2.56	0.07	-0.07	0.11	-0.09	-0.82	0.11
FR	1	0.30	0.04	-2.16	-0.20	-0.17	-0.00	-0.02	-0.01
2	0.15	0.02	-0.91	-0.08	-0.44	-0.01	-0.11	-0.00
3	0.51	0.21	-3.57	-0.32	-0.58	0.01	-0.23	-0.01
4	0.05	0.15	-0.03	0.03	-0.63	0.03	-0.40	-0.00
GE	1	1.01	0.16	-0.72	-4.15	-0.57	-0.00	-0.03	-0.01
2	1.20	0.75	0.77	-6.33	-1.60	0.11	0.02	-0.02
3	2.02	2.56	-0.63	-10.67	-2.97	0.17	0.65	-0.04
4	2.89	2.38	1.12	-15.58	-5.85	0.18	1.66	-0.10
IT	1	0.01	0.01	0.03	-0.08	-3.28	0.00	0.03	-0.00
2	0.10	0.06	-0.11	-0.37	-9.99	-0.00	-0.06	-0.01
3	0.28	-0.02	-0.46	-0.60	-11.87	-0.02	-0.37	0.02
4	0.36	-0.10	-0.19	-0.51	-9.97	-0.08	-0.81	0.07
CA	1	-	-	-	-	-	-	-	-
2	0.35	-0.02	-0.01	0.01	0.09	-0.99	-0.00	-0.00
3	1.49	0.16	-0.05	-0.02	0.39	-4.15	-0.11	-0.01
4	1.71	0.06	0.07	0.15	0.36	-4.76	-0.25	-0.01
JA	1	0.55	0.06	0.05	-0.19	0.01	-0.01	-2.35	-0.00
2	1.31	0.25	-0.11	-0.44	-0.09	-0.04	-5.41	-0.00
3	1.94	0.39	-0.05	-0.60	-0.20	-0.03	-8.00	0.03
4	2.61	0.23	-0.06	-0.93	-0.30	-0.06	-10.18	0.07
AL	1	-0.00	0.00	0.00	0.00	-0.00	0.00	0.00	-0.01
2	-0.03	0.03	0.02	0.04	0.01	0.01	0.05	-0.07
3	-0.09	0.10	0.03	0.10	0.03	0.01	0.19	-0.24
4	-0.13	0.09	0.04	0.12	0.05	0.01	0.37	-0.47
KR	1	-0.00	-0.00	0.00	-0.00	-0.00	-0.00	0.00	-0.00
2	-0.00	-0.00	0.00	0.00	-0.00	-0.00	0.01	-0.00
3	-0.00	0.00	-0.00	-0.00	0.00	-0.00	0.01	-0.00
4	-0.00	0.00	0.00	0.00	-0.00	-0.00	0.01	-0.00

第 $ 5 \cdot 5a $ 表の注参照。
響を及ぼすが，上で述べた米国の所得上昇があるため，米国とその影響を強く受ける国において若干の例外が生じている。（UK→US, UK→CA, JA→USのケース。）

つぎに，為替レート内生のケースでは，金融引締政策が自国のGNPに与える影響のパターンは，為替レート外生の場合と同じである。しかし，米国以外の国では，国内のデフレによる経常収支改善と，国内金利の上昇による資本収支の改善によって為替レートが増価するため，国内のデフレ圧力は強化される。ただし，財政政策の場合と同様に，米国の場合だけは物価安定による消費拡大効果が強いため，GNPの低下は内生化ケースのほうが小さくなっている。

しかし，他国のGNPへの波及のパターンは，為替レート外生のケースに比べて著しく複雑となる。たとえば，米国の金融引締によって西ドイツのGDPは最初の3年間は増加する。これは，米国の金利上昇によって生じる他国通貨の対ドル・レートの減価率が西ドイツで最大となっているため，世界貿易全体の縮小にもかかわらず，西ドイツの輸出増加が生じているからである。しかし，米国の金融引締は，残りの国に対してはデフレ効果を波及させている。西ドイツおよびオーストラリアの金融引締もまた他国に対してデフレ的な影響を与えている。他方，英国，カナダ，および日本の金融引締は，多くの国に対してGNP上昇圧力を波及させており，フランスおよびイタリアはほぼ中間である。このように為替レート内生化ケースでの金融引締政策の波及効果がまちまちとなるのは，つぎのような相反する力が作用しているからである。すなわち，(i)始発国でのGNPの低下による他国の輸出減少，(ii)始発国での為替レート増価による競争力低下から生じる他国の輸出増加，(iii)米国以外の国の為替レート増価による米国の輸出増加，(iv)米国以外の国のドル建輸出価格上昇による物価上昇がもたらす消費の減退，(v)金利上昇による米国対外投資収益受取の増加等がそれであり，このうち他国にとってデフレ圧力となるのは(i)および(iv)，また所得拡張力となるのは(ii)，(iii)，および(v)である。両者の相対的規模は，被影響国の始発国ならびに米国への依存，競争関係によって異なってくる。

物価への影響については，金融引締を行った国で為替レートの増価が生じるため，自国内での物価引下げ効果は，すべての国において為替レート外生のケースよりも格段に強くなる。しかし，それと同時に，その国の外貨表示輸出価格はむしろ上昇し，世界貿易価格に上昇圧力を加えるから，1国の金融引締政策がインフレ輸出政策となるという命題は，一般的傾向としては正しい。第5・5b表の多くのケースで，被影響国の物価下落率は為替レート外生ケースよりも小さくなり，むしろ物価上昇の生じる国もあることが，これを示している。しかし，当該国通貨の増価率が高い国（金融引締国の輸出減退を機会に輸出を増加させる国）や，外貨建輸出価格の低下した国からの輸入依存度の高い国で，物価下落率が大きくなる場合もあることに留意する必要がある。（たとえば，US→CA，AL，KR；UK→JA；GE→IT；CA→JA；AL→KR等のケースがそれである。）

### 5. 4 石油価格上昇および対日差別的輸入制限の効果

第5・6表は，原油輸出価格を10%上昇させた場合のシミュレーション結果を要約したものである。為替レート外生の場合をみるとすべての国で輸入価格および国内物価の上昇が生じるが，前者は輸入物価に占めるエネルギー輸入の比重の高い国で，また後者は輸入物価の変化に対する名目賃金率の反応の高い国で高くなる。輸入デフレーターの上昇率（4年間の平均）では，日本が4.1％と最も高く，ついでイタリア，韓国が高い値（いずれも2.8%）を示している。残りの国は，ほぼ2％前後で，英国，米国，西ドイツ，オーストラリア，フランス，カナダの順で並んでいる。しかし，アブソープション・デフレーターの上昇率で見ると，もう少し明瞭な相違が見られる。ふたたび4年間平均で順位を見ると，韓国（1.5%）日本（1.3%），イタリ
第5・6表 石油価格10%上昇の効果

国家	国家	国家	国家	国家	国家	国家	国家	国家	国家
变数	输入等デフレ-夕一(%)	アブソープシヨン・デフレ-夕一(%)	実質GNP(またはGDP)(%)	貿易収支(*)	自国通貨建為替レ-卜(%)
外生内生	外生内生	外生内生	外生内生	内生
US(年)	1	2.20	1.94	0.29	0.26	-0.23	-0.22	-0.45	-0.37
2	2.07	1.77	0.37	0.32	-0.66	-0.64	0.68	0.65
3	1.97	1.72	0.38	0.33	-0.81	-0.85	0.06	0.16
4	2.13	1.85	0.45	0.32	-0.79	-0.86	-0.60	-0.51
UK	1	2.53	2.97	0.25	0.26	-0.23	-0.17	-0.28	-0.30
2	2.27	3.51	0.60	0.84	-0.49	-0.47	-0.06	-0.11
3	2.02	3.08	0.63	1.04	-0.46	-0.50	-0.07	-0.10
4	1.98	3.14	0.55	1.06	-0.43	-0.39	-0.12	-0.19
FR	1	2.05	2.23	0.27	0.31	-0.10	-0.09	-1.96	-2.13
2	1.99	1.49	0.39	0.36	-0.21	-0.29	0.16	0.28
3	1.88	0.89	0.41	0.33	-0.25	-0.53	0.99	0.39
4	1.87	1.27	0.41	0.37	-0.22	-0.54	0.91	-0.98
GE	1	2.22	2.08	0.03	0.03	0.05	0.01	-0.23	-0.33
2	2.11	1.83	0.13	0.10	-0.07	-0.19	-0.10	-0.14
3	1.96	1.86	0.18	0.12	-0.22	-0.39	-0.49	-0.35
4	2.01	1.02	0.17	0.07	-0.23	-0.55	-0.45	0.01
IT	1	3.07	4.40	0.77	1.06	-0.03	0.03	-0.23	-0.27
2	2.83	4.64	0.99	1.56	-0.44	-0.44	0.06	0.11
3	2.62	2.97	1.09	1.45	-0.70	-0.85	0.21	0.27
4	2.56	1.45	1.18	1.17	-0.82	-1.03	0.41	0.37
CA	1	1.92	1.76	0.20	0.19	0.07	0.05	-0.01	0.00
2	1.86	1.76	0.34	0.31	-0.02	-0.06	0.02	-0.02
3	1.73	1.61	0.37	0.30	-0.16	-0.27	0.09	0.03
4	1.80	1.52	0.36	0.21	-0.24	-0.42	0.25	0.20
JA	1	4.12	5.52	1.08	1.36	-0.27	-0.23	-1.83	-1.93
2	4.16	9.44	1.35	2.59	-0.78	-0.62	-0.97	-0.97
3	4.02	14.08	1.30	3.95	-1.03	-0.69	-0.91	-0.76
4	3.93	18.16	1.31	5.42	-1.08	-0.60	-1.02	-0.51
AL	1	2.14	1.78	0.33	0.30	-0.01	-0.02	-0.00	-0.01
2	1.99	1.61	0.54	0.41	-0.13	-0.14	-0.08	-0.09
3	1.92	1.58	0.63	0.40	-0.28	-0.28	-0.10	-0.14
4	2.04	1.69	0.56	0.29	-0.30	-0.35	-0.11	-0.19
KR	1	2.84	2.54	1.09	0.99	-0.19	-0.16	-0.12	-0.12
2	2.80	2.39	1.57	1.35	-0.50	-0.48	-0.10	-0.09
3	2.71	2.23	1.58	1.33	-0.75	-0.77	-0.11	-0.10
4	2.77	2.26	1.57	1.30	-0.92	-0.98	-0.13	-0.11

集計変数	ドル建世界貿易価格(%)	ドル建工業国輸出価格(%)	9か国実質GNP(%)	実質世界貿易(%)
1	2.42	2.13	1.26	0.92	-0.16	-0.15	-0.44	-0.46
2	2.27	2.04	1.38	1.11	-0.50	-0.49	-0.98	-1.04
3	2.11	1.98	1.29	1.16	-0.65	-0.68	-1.22	-1.41
4	2.14	2.03	1.36	1.26	-0.66	-0.70	-1.29	-1.52

各国の貿易収支変化額の単位は，つぎのとおり。US，JA，KR：10億ドル，UK：10億ポンド，FR：10億フラン，GE：10億マルク，IT：1兆リラ，CA：10億カナダ・ドル，AL：10億オーストラリア・ドル。
ア（1.0%），オーストラリア，英国（0.5%），米国，フランス（0.4%），カナダ（0.3%），西ドイツ（0.1%）となる。ちなみに，第4年目におけるアブソープション・デフレーターの輸入デフレーターに対する弾力性を第5・6表から求めると，韓国（0.57），イタリア（0.46），日本（0.33），英国（0.28），オーストラリア（0.27），フランス（0.22），米国（0.21），カナダ（0.20），西ドイツ（0.08）となり，国内物価上昇率の順位は輸入物価の上昇率よりも，輸入物価に対する名目賃金率の反応の程度に応じて決まっているように思われる。ドル建世界貿易価格の上昇率は約2.2%，ドル建工業国輸出価格のそれは約1.3%である。

実質 GNP（または GDP）は，西ドイツとカナダで1年目に軽微な上昇が生じている他はすべて減少している。輸入価格の上昇にもかかわらず輸入数量が大きく減少しない国（韓国，日本）で当初の落ち込みが激しく，輸出価格上昇のため輸出数量の減少率の高い国（米国，韓国，日本，イタリア）ならびに国内物価上昇によって消費が大きく抑制される国（日本，韓国，イタリア，米国）等での長期的なデフレ効果が著しい。9か国全体の実質 GNP は，1年目には0.2%，4年目には0.7%減少し，実質世界貿易は1年目で0.4%，4年目では1.3%減少する。

為替レートが内生化された場合でも，石油価格の上昇が各国の国内物価を上昇させ，実質GNPおよび世界貿易量を縮小させるという基本的構図には大きな変化は見られない。しかし，為替レートの変動によって各国における物価上昇と所得減少のパターンに変化が見られる。最も顕著な変化が生じるのは，貿易収支の赤字によって為替レートが大幅に減価する日本である。4年目の実質GNP減少率は1.1％から0.6％へと0.5ポイント改善するが，物価上昇率は4年間の平均で1.3％から3.3％へと2ポイント悪化する。英国での変化も日本に近いものといえるであろう。これと対照的な変化を示すのが西ドイツである。西ドイツの為替レートは，当初は貿易収支の赤字によって減価するが，貿易収支の赤字縮小と米国における金利低下による資本流入とによって2年目以降は為替レートの増価が生じ，もともと低かった物価上昇率はさらに安定化するが，実質GNPの減少率は大きくなる。フランス，イタリア等のヨーロッパ諸国でも同様である。そして米国の為替レートは，主として円レートの大幅な減価を反映して増価し，国内物価の上昇率は若干低下するが，実質GNPの減少率は若干大きくなる。世界全体として見た場合，ドル建世界貿易価格の上昇率は平均約2%，ドル建工業国輸出価格のそれは約1.1％といずれも為替レート外生化ケースより0.2ポイント低くなるが9か国実質GNPの4年目の減少率は0.7％とほぼ同水準であり，実質世界貿易のそれは1.5％と0.2ポイント減少の程度が大きくなる。つまり，為替レート変動の効果それ自体は，世界全体で見た場合には，ややデフレ的となっているが，これは波及効果の大きい米国や大陸ヨーロッパ諸国の為替レートが増価することによるものである。

なお，上記のシミュレーションは，外生変数である原油輸出価格だけを変化させた場合の効果を調べたものであって，他の政策諸変数を何ら変化させていないから，石油ショックが起こった際の現実的な情況を描写しようとしたものでないことはいうまでもない。しかし，変動レート制度の下で石油価格の上昇が生じた場合に作用するであろう基本的な経済的諸力の規模と方向をかなり明確に明らかにしたものということができるであろう。

最後のシミュレーションは,1つの仮想例として欧米先進諸国がわが国の輸出品に対して広沢な差別的輸入制限を行った場合を想定して,そのマクロ経済的含意を明らかにしようとしたものである。このシミュレーション実験では,米国,英国,フランス,西ドイツ,イタリア,カナダ,およびその他西欧の諸国が対日差別的輸入制限を行うものとする。第4節で述べたように,われわれの世界経済モデルではヒックマ
(5.1)

ン＝ラオ型の貿易連関モデルが用いられているようって決定される。

が，それによれば2国間の貿易の流れは次式に

$$ \begin{array}{l}X_{i j}=a_{i j}^{0}M_{j}-(\sigma_{j}\beta_{i j}X_{i j}^{0})-\sigma_{j}(1-\delta_{j}\langle)X_{i j}^{0}(P X_{i j}-P\widetilde{M}_{j})\rangle-\sigma_{j}(\gamma_{i j}X_{i j}^{0})(T I M E)\\ \quad+\delta_{j}(X_{i j}-a_{i j}^{0}M_{j})_{-1}+\mathcal{E}_{j}^{(1)}(\zeta_{i j}^{0}\quad D D S714\quad M_{j})+\mathcal{E}_{j}^{(2)}(\zeta_{i j}^{0}\quad D D S714_{-1}\quad M_{j})\\ \quad+q_{i j}^{(1)\bullet}\quad D Q1+\langle q_{i j}^{(2)\bullet}\quad D Q2+\langle q_{i j}^{(3)\bullet}\quad D Q3\end{array} $$

ただし，$X_{ij}=第i国から第j国への実質輸出$，$M_{j}=第j国の実質総輸入$，$PX_{ij}=第i国の第$j国への輸出価格$^{25)}$TIME=1次のタイム・トレンド，$a_{ij}=第i国の第$j国総輸入に占めるシェア，$DQ_{i}=四半期ダミー変数$，$DDS714=$米国港湾スト・ダミー変数であり，添字の0は，基準時点での値を示す。また，$\widetilde{PM}_{j}$および$\zeta_{ij}^{0}$は，つぎのように定義される。

$$ \begin{array}{l}\overset{\sim}{P M}_{j}=\sum_{i=j}^{15}a_{i j}^{0}P X^{i j}\\\zeta_{i j}^{0}=\left\{\begin{aligned}&0&&(\quad j=1)\\&-a_{i j}^{0}&&(\quad i=1,\quad j\neq1)\\&\displaystyle\frac{a_{i j}^{0}}{1-a_{i j}^{0}}a_{i j}^{0}&&(\quad i,\quad j\neq1)\end{aligned}\right.\end{array} $$

対日差別的輸入制限のシミュレーションは，

(5. 1) および (5. 2) 式における $ PX_{ij} $ をつぎのように変更することによって行われた。

$$ (5.\ 4)\ PX_{ij}\rightarrow PX_{ij}+\xi_{ij}\pi $$

ここで $ \xi_{ij} $ は $ i=JA,\quad j=US,\quad UK,\quad FR, $ GE, IT, CA, WEの場合に1に等しく,その他の場合には0であり, $ \pi $ は,基準年次の日本の $ PX_{JA} $ (ドル建輸出価格)の10%に等しい値が選ばれている。つまり,日本のドル建輸出価格は,差別的輸入制限国において, $ \pi $ だけ高められるわけである。これらの国における輸入価格は,貿易連関モデルの中で, $ PM_{j}=\sum_{i=j}^{15}a_{ij}PX_{ij} $ として決定されるが,この $ PX_{ij} $ も同様に修正された値が用いられる $ ^{26)} $ 。

25）実際の計算では， $ PX_{ij}=PX_{i} $ とされている。

ただし $ PX_{i} $ は第 i 国の総輸出価格である。

26) 輸出価格を上述のように差別的に調整しても，世界貿易の整合性が保たれることは，容易に確かめられるであろう。

なお，輸入制限（あるいは輸出自主規制）に伴って，割当プレミアムや関税収入が生じるが，ここでは計算の単純化のためそれを無視している。この仮定は，プレミアムの全額が貯蓄されるということを暗に意味しているから，以下の結論に対して若干のデフレ・バイアスをもたらすであろう。しかし，広沢な差別的輸入制限が，石油ショックと類似の「価格的ショック」を与えるという，従来あまり注意を引かなかった点を強調するのに役立つであろう。

第5・7表は，輸入制限が世界経済に及ぼす効果を要約したものである。輸入制限を行った国では，輸入量の減少による実質GNPへの刺激効果と，輸入品価格の上昇によって引き起こされる国内インフレの消費抑制効果とが同時に生じる。また，日本では輸出の減退によって国内生産は大幅に低下し，それが他国の輸出を減少させるであろう。フランス，西ドイツ，イタリア，カナダ等の諸国では，第1年目に軽微な実質GNP（GDP）の増加が生じるが，国内消費が物価上昇に敏感に反応する米国および英国では，第1年目から実質GNPの低下が起こる。しかも，ヨーロッパ諸国以外で生じたデフレ圧力が漸次波及するため，2年目以降はすべての国が不況過程に巻き込まれる。円の対ドル・レートは減価を続け，その他諸国の為替レートはおおむね増価するが，全体の光景に本質的な変化は見られない。世界全体としては，ドル建世界貿易価格の約0.8％の上昇，ドル建工業国輸出価格の約1.1％の上昇，9か国実質GNPの0.7％の低下，実質世界貿易の1.2％の低下が生じる。これは，第5・6表で検討した石油価格10％上昇の効果ときわめて類似したものであり，輸入制限措置のスタグフレーション的性格を浮彫りにした結果となっている。
EPA世界経済モデルの構造

第5・7表　対日差別的輸入制限の効果

変数為替レ一卜	輸入等デフレ一夕一(%)	アブソープシヨン・デフレ一夕一(%)	実質GNP(またはGDP)(%)	貿易収支(*)	自国通貨建為替レ一卜(%)
外生内生	外生内生	外生内生	外生内生	内生
US(年)	1	1.81	1.77	0.24	0.23	-0.22	-0.22	-0.97	-0.94	-0.15
2	1.68	1.61	0.30	0.29	-0.58	-0.60	-0.04	-0.04	-0.78
3	1.51	1.35	0.30	0.26	-0.70	-0.80	-0.50	-0.24	-1.58
4	1.37	1.15	0.34	0.18	-0.69	-0.77	-0.97	-0.83	-2.28
UK	1	0.88	0.95	0.09	0.09	-0.07	-0.06	-0.05	-0.06	0.08
2	0.83	0.80	0.18	0.19	-0.33	-0.34	-0.01	-0.01	-0.06
3	0.78	0.48	0.08	0.02	-0.39	-0.42	-0.02	-0.02	-0.33
4	0.77	0.80	-0.06	-0.16	-0.42	-0.44	-0.07	-0.15	0.07
FR	1	0.61	0.52	0.07	0.06	0.01	0.01	-0.25	-0.24	-0.14
2	0.61	0.50	0.12	0.10	-0.09	-0.12	-0.12	-0.32	-0.18
3	0.57	0.12	0.15	0.11	-0.25	-0.36	-0.08	-0.30	-0.67
4	0.56	0.00	0.18	0.11	-0.34	-0.54	-0.36	-1.29	-0.83
GE	1	1.02	0.61	0.02	0.01	0.07	0.01	0.38	0.40	-0.37
2	1.00	0.38	0.08	0.04	-0.06	-0.21	0.10	0.16	-0.58
3	0.96	0.28	0.10	0.00	-0.23	-0.45	0.03	0.26	-0.65
4	0.93	-0.67	0.07	-0.09	-0.33	-0.72	0.21	0.69	-1.48
IT	1	0.67	0.90	0.17	0.22	0.03	0.04	0.00	-0.01	0.19
2	0.65	0.54	0.23	0.24	-0.09	-0.12	0.04	0.04	-0.14
3	0.61	-0.11	0.24	0.10	-0.22	-0.30	0.06	0.04	-0.79
4	0.59	-0.89	0.27	-0.09	-0.31	-0.46	0.11	0.04	-1.57
CA	1	1.01	1.02	0.11	0.11	0.05	0.05	-0.01	-0.01	0.01
2	1.05	1.15	0.17	0.18	-0.06	-0.09	-0.03	-0.04	0.07
3	0.95	0.92	0.14	0.12	-0.21	-0.28	0.04	-0.00	-0.11
4	0.93	0.74	0.09	0.00	-0.25	-0.43	0.18	0.12	-0.21
JA	1	0.27	1.35	0.10	0.32	-0.42	-0.38	-1.08	-1.12	1.06
2	0.13	4.42	0.11	1.11	-1.04	-0.90	-1.33	-1.29	4.29
3	0.06	9.08	0.00	2.34	-1.42	-1.11	-1.23	-1.16	9.04
4	0.06	13.50	0.00	3.83	-1.53	-1.08	-1.25	-0.72	13.44
AL	1	0.56	0.50	0.06	0.05	-0.00	-0.01	-0.01	-0.01	-0.05
2	0.54	0.41	0.16	0.09	-0.10	-0.11	-0.07	-0.08	-0.13
3	0.42	0.21	0.17	-0.00	-0.20	-0.22	-0.10	-0.14	-0.18
4	0.39	0.09	0.08	-0.19	-0.26	-0.31	-0.13	-0.22	-0.27
KR	1	0.38	0.26	0.17	0.13	-0.06	-0.05	0.01	0.02	-
2	0.31	0.05	0.27	0.15	-0.21	-0.21	0.01	0.02	-
3	0.19	-0.22	0.21	0.02	-0.27	-0.28	0.01	0.02	-
4	0.20	-0.32	0.19	-0.06	-0.34	-0.39	0.01	0.02	-

集計変数	ドル建世界貿易価格(%)	ドル建工業国輸出価格(%)	9か国実質GNP(%)	実質世界貿易(%)
1	0.88	0.87	1.09	1.08	-0.15	-0.15	-0.17	-0.18
2	0.84	0.82	1.14	1.12	-0.46	-0.47	-0.63	-0.67
3	0.76	0.74	1.12	1.11	-0.63	-0.67	-0.89	-1.01
4	0.73	0.68	1.09	1.07	-0.67	-0.73	-1.01	-1.22

(*) 第5・6表の注と同じ。
## Part I

# Towards Maintenance, Management and Renewal of Future Social Infrastructures

- Social Infrastructures That Are Passed on from Aged to Age -
known as “Shingen Zutsumi (Shingen Banks),” the works encompassed a broad suite of flood control techniques, including embankment, water sharing, open levees and retardation. A Shinto shrine was built on the banks, where festivals were purportedly held to attract visitors to let them tread on and consolidate the banks (Figure 1-1-5).

## (3) Modern times - Development of infrastructures in times of peace -

In the Edo Period in which the Tokugawa shogunate regime was in firm position, a state of national tranquility lasted about 270 years to encourage the regional, as well as nationwide, development of infrastructures. The shogunate government of Edo was a centralized entity but had power to reshuffle, diminish or divide the feudal lords' territories at its discretion and imposed obligations on the feudal lords to provide the money and labor needed to help it build infrastructures on its own in the civil-engineering and construction works called “Otetsudai-bushin.”

Go-Kaido Roads, or the five key roads, are typical of the highways developed during the Edo Period. The five land routes starting from Edo were kept under direct supervision from the Tokugawa shogunate government - Tokai-do Road, Nakasen-do Road, Nikko-dochu Road, Oshu-dochu Road and Koshu-dochu Road. Each of these roads had post stations set up at fixed intervals and each station was required to keep horses available at all times under a Tenma-sei, or transportation system. The Go-Kaido Roads were managed by Road Magistrates, who regulated post stations, repaired roads and bridges, preserved boulevard trees and milestones and more. Day-to-day maintenance and management tasks were undertaken by roadside post-station townsmen and villagers, while larger works were carried out by daimyo, or feudal lords, and daikan, or local governors. Because the roads were treaded not only by daimyo traveling to and from Edo to fulfill their duty for alternate year-attendance at the Tokugawa shogunate government but also by merchants and the general public, the roadside amenities were frequently maintained and fixed.

Flood control projects continued to grow in scale and technologies advanced. In the Kanto Plains, Kanto Region Magistrate Ina Bizennokami Tadatsugu and his descendants changed the course of Tone River then flowing into the present-day Tokyo Bay eastwards to flow into Choshi on the coast of Pacific Ocean in an effort to defend Edo from recurring flood damages in a 60-year major flood control project known as “Eastward Move of Tone River” (Figure 1-1-8). Flood control works conducted during the Edo Period were

Figure 1-1-8 Eastward Move of Tone River
of Tomioka Hachiman Shrine in Fukagawa was held. The following year, the shogunate government rebuilt Eitai Bridge in its entirety, putting an end to the period of bridge maintenance and management by the townspeople. This story should tell that bridges had been recognized as an essential urban infrastructures in the Edo Period as well as such were kept under government-private management.

## References)

·Hiroshi Matsumura (2007), “[Study] Bridges in Edo – Historical Evolution of Programs and Technology”

Kajima Institute Publishing Co., Ltd

·Hiroshi Matsumura (1998), “100

Famous Bridges in Japan”

Kajima Institute Publishing Co., Ltd

·Fusagoro Kawasaki (1987), “Edo – Its Politics and Society,” Kofusha Shuppan

Figure 1-1-9 Status of Privatization of Bridges in the Honjo and Fukagawa Districts during the Edo Period (Kyoho Era) Rvogoku Bridge

Source) GSI Maps (Digital Japan Website)

Source) Hiroshi Matsumura, "Privatization of Edo Bridges during the Kyoho Era," Proceedings of Lectures on the History of Civil Engineering

Figure 1-1-10 Eitai Bridge in the Edo Period

Source) National Diet Library

## (4) Modern era - Development of infrastructures in the course of Japan’s steps towards modernization -

Founded in 1868, the Meiji Government returned lands and people to the Emperor, and abolished feudal domains and inaugurated prefectures and moved ahead with its goal of forging a new nation through the concepts of enriching the nation and fortifying its military strength and promoting new industry. In developing infrastructures, the government was active to introduce technologies from the U.S. and European nations, which had been progressively modernized through the Industrial Revolution, to achieve drastic leaps. The central and local governments were supposed to assume their own shares of the workload and spending needed to develop, maintain and manage infrastructures as stipulated in “River, Port and Road Repair Rules” promulgated in 1873. Examples of private capital leveraged to develop, maintain and manage infrastructures can also be found.

## (Development of Traffic Infrastructures)

While the government opened the nation’s first railway between Shinbashi and Yokohama (about 29 km) in 1872, the finance tightened gradually in the wake of the Seinan War or other conditions. Railway construction stalled after opening of the railway between Kyoto and Kobe in 1877. The construction of private railways financed by private capital gained more impetus subsequently. When Nippon Railways was incorporated with a view to laying private railways in 1881, the advantages of railway investment won recognition, and a private railway boom came around 1887. The Railway Construction Law enacted in 1892 consolidated a policy for driving the construction of railways in the primary initiative of the central government. As the Railway Nationalization Law was enacted in 1906, state-run railways came to command a little more than 90% of the nation’s railways towards the end of the Meiji Period. With the opening of the Showa Period,
mechanical dredging and so on but its progress was made most difficult by the Great Kanto Earthquake in 1923 and the like. The construction of the channel came to completion in 1930 after a 20-year period. Arakawa Discharge Channel has curbed flooding from Arakawa River or else, adding to the disaster preparedness of the surrounding areas.

With the progress of urbanization, inundation damages from heavy rainfalls and outbreaks of infections induced by stagnant sewage systems prompted the construction of European-style modern sewage systems capable of removing sewage, such as the brick-made large sewage system in Yokohama whose construction started in 1881 and the Kanda sewage system in Tokyo whose construction started in 1884. Later, the Sewage System Law was enacted in 1900, followed by Mikawajima Sewage Treatment Plant coming into service in 1922 to mark the beginning of Japan's history of sewage disposal. But such sewage systems were short of nationwide dissemination because the development of water works was prioritized over sewage systems when it came to developing a hygienic environment.

Japan’s history of urban park development began in 1873, when Grand Council of State Proclamation No. 16 was released to convert those places where people would get together and amuse themselves, as by viewing green vegetation as they did during the Edo Period, to public land for use as “parks” and make them accessible to the public. In the then Prefecture of Tokyo, Asakusa Park, Ueno Park and others were designated “parks.” Hibiya Park, which opened in 1903, was Japan’s first modern urban park built on a planned basis. Modeled after a Western park, Hibiya Park offered a design prototype for the urban parks that were subsequently developed in various parts of Japan.

Figure 1-1-12

Former Iwabuchi Watergate at the Time of Completion

Source) MLIT

Figure 1-1-13

Large Sewage Works Made of Bricks in Yokohama

Source) MLIT

## (5) From the postwar years to the present day

Emerging from a period of revitalization, Japan entered a period of rapid economic growth around 1955 and moved on to settle in a period of stable growth since the oil-triggered crises in 1973. Since the economic bubbles collapsed in the early 1990s, Japan has found itself in a period of low economic growth to date.

Regarding the total usage, development and preservation of national land, a chain of five Comprehensive National Development Plans have been formulated since 1962 in accordance with the Comprehensive National Development Law to define the futures of comprehensive national land development from long-term and national economic perspectives. Regional promotion policies, social capital development programs and the like have been put into action pursuant to these plans (Figure 1-1-14). The development of infrastructures by category has been driven by formulating infrastructure-specific long-term plans, including the Five-Year Road Development Program of 1954, to define guidelines from long-term perspectives (Figure 1-1-15).
themselves as rises in the land prices. Infrastructures in the fields of living and disaster preparedness are no exception to these effects. Infrastructures relevant to livelihood, such as sewage systems and urban parks, and those relevant to disaster preparedness, such as flood control and seacoasts, are found to help enhance comfort and convenience by improving local living environments and disaster preparedness.

Because such positive analyses more often than not yield different results depending on the data and the analysis method used, the results should be interpreted with some latitude taken into account. These findings suggest that the development of social infrastructures has positive effects from both economic and welfare aspects and stimulates greater simplicity in the flow of economic activity, making for added regional comfort and convenience.

## (2) Practical example of stock effects

Transit times trimmed by the development of transportation networks offer an intelligible example of the productivity effect. Figure 1-1-19 compares the times needed to transport freight to prefectural governments on roads starting from the location of the MLIT in 1971 and 2010. Obviously, enhanced transportation networks resulting from the development of expressways, etc. have cut the transit times drastically.

Figure 1-1-19 Times Needed to Transport Freight from Tokyo to Prefectural Governments

(Notes) 1 Measurement of the time needed to transport a 10-ton freight aboard a large truck from the location of the MLIT (Kasumigaseki, Chiyoda-ku, Tokyo) to a prefectural government office by way of a road network.

2 The difference between 1971 and 2010 lies only in the road network; the other conditions, such as travel speed, are the same.

3 For Hokkaido and Tokushima, Kagawa, Ehime and Kouchi prefectures in 1971, the cargo transportation time was calculated based on the time on ferries in addition to time by roads.

Source) MLIT, "National Integrated Transport Analysis System (NITAS)(version2.2)"

Comparisons of the volumes of freight flow nationwide in 1970 and 2010 indicate that inter-regional transport has animated (Figure 1-1-20). Various factors, such as changes in the nation’s industrial structure, are conceivable, but business activities simplified through the development of transport networks to cut on the costs of transporting raw materials, finished products and so on may be responsible in part.