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ンフレ目標政策が極めて有力な手段になる。

貨幣政策が有効という主張に対する今日的な反論の一つが、金融緩和を行っても公衆がそれを貨幣の保有という形で吸収してしまう、銀行も準備を抱えてしまうという反論である。

それなら、Mを十分に大きくすればいいというのが、いわばマネタリストの処方である。もう一つの処方は、Vが減らないようにすることである。そのためにはたとえばインフレ目標を設定すればよい。デフレが終わって、貨幣を保有していると実質価値が上がるという妙味がなくなれば、公衆は貨幣にしがみつかなくなる、という関係が成り立つのである。ここでもまた、複数均衡の議論が蒸し返される。インフレ予想が生じればインフレが実現する。難題は現実がインフレにならないのに、どうしてインフレ予想を創り出すことができるのかという課題である。したがってインフレ予想のあるような強気の均衡と、デフレ予想のあるような弱気の均衡が二つあって、そのどちらかを公衆が選択するということになる。現在は、弱気の均衡に経済全体が囚われてしまっている。インフレ目標を成功させるためには、人々にデフレが止まってインフレが生じると信じさせなければならない。しかし、信じさせるためには実際にデフレがある程度で止められるという兆候が示されなければならない。それを担保するものとして、外貨市場を通じる円安ルートによるデフレ阻止という具体的方法が考えられる $ ^{4} $ 。

デフレと実物経済の関係に関しては、いわゆるフィリップス曲線の理論がある。フィリップス曲線では、失業率が高いときには賃金は緩やかにしか上がらない。したがってAS曲線は下の方に止まっている。しかし、もし経済がフル・キャパシティ、すなわち稼働率100%近いところで運営されれば、賃金が上がりだしてAS曲線が上方に移動していくのである。したがって、需給が回復すれば賃金が上がり、物価も上がるとよく言われることは事実である。物価が上がりだせば需要も生ずるわけである。

しかし、物価が下がって賃金も下がっている時に、将来に対する投資を増やしたり、消費を増やしたりするインセンティブが果たして生じるだろうか。財の需要や資産の需要のルートとして貨幣残高が重要であることを忘れてはならない。日本に多くの学者がトービンのqの計測等を行っているが、qの本来意味するところは、公衆が貨幣残高を持てば、公衆はいずれ株式を保有するようになり、株式を保有すればそれで株価が上がり、株価が上がればトービンのqが上がって投資が増えて需給に影響を及ぼすということである。財の需給の方が先で、貨幣供給をしても需給は変わらなければ効果が無いという議論をよく聞くが、貨幣供給によって生ずる貨幣残高が債券の需要、物の需要のいずれにも重要な役割を果たしていることを無視してはならない。

### 6.2 デフレーションの弊害

デフレーションの弊害として様々なことが指摘される。本稿ではデフレの弊害として失
業が生じる効果、デフレ予想があるために複数均衡の弱気の均衡が採られてしまう効果、そしてＡＳ－ＡＤの関係から不況が生じてしまう効果等を述べてきたが、加えて、アービング・フィッシャー（Fisher[1933]）による「負債デフレーション」の効果も考えなければならない。日本でなぜ消費が伸びないかというと、最も消費支出や教育支出を行いたい世代（すなわち中壮年の世代）がやっとの思いで借金をして住宅を買った後に、地価の下落で住宅価格が下がり、デフレで借金の実質価値が高まって返済に窮しているという状況も無視できない。

そのような世代は、現在教育その他で支出を増加する必要があるにもかかわらず、債務負担で消費が十分にできない状態になっている。逆に比較的年齢の高い世代の家計はかなりの額の預金・資産を持っているが、それは必ずしも消費につながらない。

デフレーションの際には、負債を持っている経済主体は非常に大きな損害を受ける。更に、これから借入を行おうとする者もマイナスの影響を受ける。なぜなら、情報の非対称性があるので、ある人が借金を踏み倒して逃げてしまうかどうかは貸し手には完全にはわからない。その場合、借り手が優良プロジェクトを有する経済主体であっても担保や保証なしにはなかなか借りられないから、そのような経済主体が新たに投資を行うことは妨げられがちである。

デフレーションは担保価値も減少させる。したがって、デフレーションになると投資主体は支出意欲を削減される。貸手も担保がなくては十分な貸出を行うことはできない。そういう意味で、デフレーションが貸し渋りを生んでいるのである。これに関しては竹森（2002）も紹介するように、多くの研究がある。中でも興味深いのは Caballero and Hammour（1996）で、新規事業は不況期にではなく好況期に生れることが実証されている点である。竹森も、最近の日本で廃業率が創業率を上回っているという事実から、いわゆる創造的破壊説は誤りであると論じる。こうした認識に立てば、構造改革と経済活性化を実現するためにもデフレ退治が必須なのは言うまでもない。

### 6.3 貨幣信用乗数の低下について

1993 年以降、ベース・マネーの拡大が名目 GNP を増大させる効果が薄れている。この原因として、ベース・マネーが M2+CD や広義流動性に拡大していく貨幣信用乗数が低下しているという指摘がなされている（図 6）。

信用乗数の低下については、飯田・原田・浜田（2003）が明らかにするように、第一に90年代以降の家計の現金／預金比率の低下が大きく作用している。これは銀行組織やペイオフ実施への不安、デフレ期待等から、現金に対する家計の選好が高まったことが考えられる。第二に、2001年に至ると、銀行の現金・準備預金比率が急速に上昇しているが、これには、不良債権等の影響で銀行の貸出意欲が低下していること $ ^{5} $ の他、デフレ下で企業の
収益率が低下し、貸出意欲が低下していることも作用している。

こうしたことから第一に、デフレ期待を払拭し貨幣に対して他の資産を保有する魅力を高めることや、不安要因が現金・預金比率を高めないよう銀行に対する公衆の信頼を改善することが必要である。デフレ期待の払拭には、借入側の投資意欲を高める働きもあり、これも大きな効果を持つだろう。第二に、銀行の資産改善を図ってより積極的な貸出を可能にすることや、デフレ期待を払拭して将来の期待収益を回復し、貸出意欲を高めること、等も信用乗数の低下を防ぐ方策になりうる。

図6 信用乗数と流通速度の推移

### 6.4 外国部門を通じる経路

信用乗数の低下には、公衆の貨幣保蔵性向、つまり流動性選好の度合いが大きくなっていることが影響している。ここでは、その関連で外国為替市場を通じる経路の可能性を論じたい。

いわゆる日銀理論を正当化する理論モデル（例えば、貨幣需要の利子弾力性が無限大になる場合を検討している齋藤[2000]）や財政政策による物価決定理論のモデル等の多くでは外国部門を無視した議論が少なくない。しかし、そのような形で描写されている経済であっても、開放体系に位置づけて考えると、（金融政策により）デフレを脱却する手段が皆無ではなくなる。それは力強い道のりではないかもしれないが、それを用いて人々の期待を反転させることができれば、デフレ退治は成就するかもしれない。

ここで考えるのは円安ルートである。いわゆる為替レート決定のマネタリー・アプローチは、2国の貨幣需要式に2国間の物価について購買力平価式に基づく裁定が働くという条件を合わせて考えることにより導出できる（飯田・寺井・浜田 $$ 2003 $$ 参照）。

$$ 日 \cdot 米 \mathcal{O} 貨幣需要 \quad:\;m_{jp}-p_{jp}=a+by_{jp}-ci_{jp}、m_{us}-p_{us}=a+by_{us}-ci_{us} $$

$$ 購買力平価 \quad:\ e=p_{us}-p_{jp} $$
$$ \begin{aligned} マネタリー \cdot アプローチ :e=p_{us}-p_{jp}=(m_{us}-m_{jp})-b(y_{us}-y_{jp})+c(i_{us}-i_{jp})\end{aligned} $$

（ただし、mは貨幣残高、pは一般物価、yは実質所得でいずれも対数値、iは名目金利）

この式は、為替レート（例えばドルと円の交換レート）が、外国通貨の存在量の自国通貨の存在量に対する比率と、国民所得比率及び金利格差によって定まる両国通貨に対する貨幣需要の比率に依存して決まることを意味する。日本の貨幣拡張に比してアメリカの貨幣拡張が大きければドル安を招き、アメリカの国民所得の伸びが日本の国民所得のそれよりも高ければドル高を招く。また、アメリカの金利が日本のそれよりも高ければドル安になるという結果は、古典派的世界における高金利は高物価上昇率の反映であり、それが米国の通貨価値にマイナスに働くという結果である。近年、特にベース・マネーの比率が日米為替レートを極めて忠実にフォローしていた時期があったことが、いわゆる「ソロス・チャート $ ^{注} $ 」の名で注目された（図7）。ベース・マネーの比率のみでこれ程高い説明力が生じている事実は、多くの経済学者にとっても不可思議であろう。

より最近では、日本の貨幣乗数が急速に低下しているので、ソロス・チャートは当てはまらなくなっているが、いずれにせよ、金融拡張策を行うこと、あるいは将来拡張が行われるということがそもそも円安政策なのである。円安の為替政策を行えば、それを中央銀行が不胎化しないかぎり、それはまた通貨政策にもなる。

もちろん、不胎化した為替介入も全く無効ではないことは、Ito (2003)が示すところでもある。円の量が一定でも、出回る外国通貨の量が減ればその分だけ外貨が魅力的になって円安になる。逆に市中に出回る円建て資産に対し外貨建て資産が増えればドル高になることも見られ、これが不胎化した為替政策も有効であることの根拠になる。

非不胎化外貨買い介入時の日銀 BS
日銀貸出	マネー・ベース ↑
国債等
外貸準備 ↑

不胎化外貨買い介入時の日銀 BS
日銀貸出 ↓ 国債等 ↓ 外貸準備 ↑	マネーベース（一定）

図7 いわゆる「ソロス・チャート」1985～2002年

(注)「ソロス・チャート」（注）その名の由来については村山（2000）、加藤（2001）を見よ。
しかし不胎化を行う場合には、円の流動資産を円建のより流動性の少ない証券で置き換えるという操作が行われるので、このことは不胎化しない介入の方が有効であるという直観をなんら妨げるものではない。

### 7. 不良債権の存在

90 年代以降の不況においてしばしば中心に位置付けられる不良債権問題も基本的には裏切られた期待と強く関係している。バブル期にはどんな投資も将来収益を生むものと考えられていた。そして不動産や建設についてはそれが極端であった。しかも貸出に伴うリスクは全て土地を主とする担保によって保証されると考えられた。貸出先の経営力の審査はおろそかになっていた。そしてこれらの期待は全て裏切られ、バランス・シートの左側（借方）が大きく傷ついた（シェアード[2001]）。それはいずれ右側（貸方）の債務の不完全な履行につながるので、他の金融機関或いはその他の経済主体の借方をも傷つけることとなる。

不良債権が生じると、経営状態の悪い貸し先について、それが露見しないようにと「追い貸し」が行われるようになる。経済活動は「既往問わず」であることが最適であるのに、過去の失敗が将来の経済活動を規定しまうのである。そこでは銀行の資本勘定が不十分になり、リスクに応じた金利付けも難しくなっている。不良債権の存在によって信用乗数の値も減少し、金融政策のチャネルも弱めている可能性もある。

この論点は平成不況を理解する上で基本的に重要な論点の一つだろう。このことが中央銀行関係者の「現在の金融システムの機能不全によって金融政策の経路が遮断されている」という論拠となっている。M2+CDの伸び率が2～3％の間にあるのに、貸出伸び率がマイナスであることもこの間の事情を物語っている。小林（2002）が説くように、銀行システムの危機、不良債権の累積は結局のところ過少資本の問題となる。銀行が過少資本に陥れば、「貸し渋り」、「貸しはがし」が起こる事になり実体経済に悪影響が及ぶ。

通常の信用乗数論で個別銀行は流動性制約の下にだけあると考えられていた。しかし、自己資本比率規制を考慮すれば、個別銀行は流動性制約だけでなく、銀行資本制約の下にもあることになる。信用乗数が銀行資本制約に影響されることについては、Friedman(1991)、それが日本経済でも働いている可能性に関しては Honda(2002)や Ito and Sasaki(2002)を参照されたい。

以上の議論は、銀行セクターの構造的欠陥が金融政策波及の力を弱めることを意味するものである。したがって、金融の量的緩和だけ説いても不良債権や銀行の過少資本の問題が解決されないと力足らずになる、ということになる。筆者は、この論点を一般的な意味で重要であると思う。ただ、以下の点を注意しておきたい。

第一に、マネー・サプライ拡大の経路は銀行貸出だけではない。銀行が国債や社債を買ってもマネー・サプライは拡大する。例えば「インフレ目標」はデフレ期待を止めることによって国債をより魅力のあるものにし、貨幣乗数の拡大に結びつくだろう。
第二に、銀行の過少資本を是正すれば、直ちに貸出が増えてマネー・サプライが増加し、経済活動が活発化するわけではない。デフレ下で、国民経済活動の規模が名目的に縮小しているところで、新たな資金需要は生まれてこない。デフレ期待を転換するようなマクロ政策が行われずに銀行の不良債権だけを整理する政策からは現在の不況打開の糸口は見つからないであろう $ ^{6} $ 。

不良債権の整理解消は必須のことである $ ^{7} $ 。しかし、それには時間がかかる。またデフレの存在は新たな不良債権を生み出している。不良債権が存在し、その処理を急ぐ必要があるということは、金融政策によるデフレ解消の必要性を何等減じないのである。

## むすびに代えて

本稿では、デフレ不況が継続する日本経済について、経済理論分析からどのようなことが言えるか、また日本の状況自体が経済学に対してどのような新しい問題を提起しているのかについて論じてきた。日本経済に対する数量的な観測事実が積み重ねられていくことはもちろん重要である。それと同時に、それらの事実を理解する基本的な理論的枠組みがしっかりしていなくてはならない。本稿はそのための一つの敲き台を提供しようとするものである。

はじめに考察した人口の高齢化やアジアの日本へのキャッチアップの影響も確かにあろうが、今日の日本の状況を完全雇用の実物モデルで理解するには限界があるし、現実的なパラメータで考える限り、その効果が大きいとは考えにくい。

複数均衡によって不況が生じている可能性は政策のあり方にも大きな含意を持とう。例えば、財政支出の効率が上昇することを人々が信じられるような改革が必要ということかもしれない。また、貨幣要因の重要性の関連では、期待に働きかけることの重要性が示唆される。

もちろん、以上の論点に加えて、一般に議論される不良債権処理、構造改革、規制特区の創設、税制の効率化等はいずれも重要課題であり、これらなしに日本経済の効率を長期
的に改善するのは難しい。また、金融セクターの構造改革は金融政策の波及をより円滑にするだろう。しかし、これらの実現には時間がかかる。

これに対し、金融政策は今日にでもすぐ着手でき、外国為替市場を通じればその効果が働くこともわかっている。しかも、市場連動株式投信（ETF）や土地信託（REIT）のオペを通じれば一層のことである。

デフレは、賃金価格の硬直性、ゼロ金利制約、貸出における非対称情報等により、そして資産価格の下落により大きな弊害をもたらしている。この際、構造改革が先が金融政策が先かなどという悠長なことは言っていられない。主として金融政策によるデフレのマクロ的対策と、各部門、特に金融部門での構造改革がともに全開状態で発動されなければならないのである。

いずれにせよ、デフレにおける貨幣の役割は重要であり、特に将来の貨幣政策に対する期待が重要である。ソロス・チャートがベース・マネーで為替レートの動きをあれだけよく説明できたのも、むしろ将来の貨幣政策に対する指標の役割をベース・マネーが果たしていたからと解釈することもできるだろう $ ^{8} $ 。

金融政策と構造改革が効果的に発動され、その効果が期待を通じ相乗（サイナージ）効果として働く場合には、日本経済のデフレ阻止に対して曙光が見え出すかもしれない。

## 参考文献

飯田泰之、原田泰、浜田宏一、「信用乗数の変化はいかに説明できるか」、内閣府経済社会総合研究所、2003、ESRI Discussion Paper Series（近刊）.

飯田泰之、寺井晃、浜田宏一、「金融政策の波及チャネルとしての為替レート」、内閣府経済社会総合研究所 ESRI Discussion Paper Series、2003、（近刊）.

小林慶一郎、「銀行システム危機への政策対応－実証研究及び事例研究とその教訓（サーベイ）－」、RIETI Discussion Paper Series 02-J-0016、経済産業研究所、2003.

齋藤誠、『先を見よ、今を生きよー市場と政策の経済学』、日本評論社、2002.

シェアード・ポール、『企業メガ再編－新日本型資本主義の幕開け』、東洋経済新報社、2001.竹森俊平、『経済論戦は甦る』、東洋経済新報社、2002.

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Hori, Masahiro, Toshiyuki Tanabe, Makoto Yamane, and Daijyu Aoki., “Monetary Policy and the Liquidity Trap: Simulations using a Short-Run Macro Econometric Model of the Japanese Economy,” Economic and Social Research Institute Discussion Paper Series 23, 2002.

Honda, Yuzo., “The Effects of the Basle Accord on Bank Credit: The Case of Japan,” Applied Economics, Vol.34, 2002.

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Szpiro, George G., “Relative risk aversion around the world,” Economics Letters 20, 1986.

Yano, Makoto., “Welfare Aspects of the Transfer Problem,” Journal of International Economics 15, 1983.
## [Competition between Japan and East Asian countries/regions]

Economic growth in East Asian countries/regions has not only deepened their interdependence with Japan but also competition between the two at all levels—among nations, regions, cities and businesses.

Under these circumstances, it is said that Japan’s competitiveness is decreasing in relation to East Asian countries/regions. For example, IMD’s World Competitiveness Yearbook 2004 ranks some East Asian countries above Japan.

Total rank	Basic infrastructure section rank
Singapore	2	3
Hong Kong	6	58
Taiwan	12	36
Malaysia	16	35
Japan	23	14
China	24	16
Thailand	29	41
Rep.Korea	35	33
Philippines	52	60
Indonesia	58	57

Notes: Ranking in the basic infrastructure section has been made based on the following survey and statistical items.

Survey items: urbanization, air transportation quality, physical distribution infrastructure, water-borne traffic infrastructure, infrastructure management and maintenance, and energy infrastructure.

Statistical items: the cultivated acreage, population (market) size, population density, road network, railway network, the number of air passengers, energy output, (GDP) – (energy consumption), energy consumption (/GDP), energy trade, and electricity charges for businesses.

Source: Compiled from IMD, World Competitiveness Yearbook 2004.

☐ Ports and airports in Japan and East Asian countries/regions

East Asian countries/regions are increasingly developing ports and airports, prompted by the growing flows of people and goods, the development of transportation means, and the shift toward large-capacity ships. As a result, the capacities of ports and airports in East Asian countries/regions have been increased. Some of these ports and airports have already surpassed or in the process of surpassing those in Japan in terms of the volume of cargos or passengers handled.

A number of trends point to a decline in the international status of Japanese ports. For example, increasing portions of the containers exported from or imported to Japan are transshipped at major ports in East Asian countries/regions. In addition, the number of major ocean liners that call at Japanese ports is decreasing. Some airports in East Asian countries/regions are ranked above some Japanese airports in terms of passenger traffic.

Amid progress in the international division of labor, Japan needs to maintain its competitive edge. To this end, Japan should strive to maintain and improve its collective capacity in all of its forms, including its software side.
Notes: 1. The ports in East Asian countries/regions were among the top 20 in the world ranking and/or the country's No. 1 port in terms of the annual amount of containers handled. The ports in Japan were the country's top 5 ports, some of which are not among the world top 20 ports.

2. The standards for berth depend on the country/region, precluding direct comparisons. The number of berths at a Japanese port is the number of berths for exclusive use for containers with a water depth of 12 meters or more. The details of the berths in East Asian countries/regions, including their water depths, are not available.

3. The number in parentheses after the number of berths indicates berths with a water depth of 16 meters or more included in the total.

4. The figures with no survey year specified are based on Informa UK Ltd., Containerisation International Yearbook 2005.

5. The transshipping rate represents the percentage of containers from aboard that are transshipped at the port for transport to other countries.

Source: Compiled from Informa UK Ltd., Containerisation International Yearbook 2005, MLIT surveys, and other data.
Notes: 1. "No. of runways" and "access to city center" are data as of February 2005 for Japanese airports and 2004 for those in East Asian countries/regions.

2. The chart represents airports that were among the top 80 in the world ranking and/or the country's No. 1 airport in 2003 in terms of the annual volume of passenger traffic, except for Japanese airports, which were the country's major international airports.

3. (Transit rate) = (No. of transit passengers) / (No. of passengers entering the country + No. of passengers leaving the country + No. of transit passengers)

Source: Compiled from ACI, 2003 Worldwide Airport Traffic Report, MLIT surveys, and other data.
World rank	2002 rank	Port	Country/region	2003 cargo volume (thousand TEU)	2002 cargo volume (thousand TEU)	Year-on-year
1	1	Hong Kong	Hong Kong	20,449	19,144	106.8
2	2	Singapore	Singapore	18,100	16,800	107.7
3	4	Shanghai	China	11,280	8,610	131.0
4	6	Shenzhen	China	10,614	7,614	139.4
5	3	Pusan	Rep.Korea	10,408	9,453	110.1
6	5	Gaoxiang	Taiwan	8,840	8,493	104.1
12	11	Port Kelang	Malaysia	4,840	4,533	106.8
14	15	Qingdao	China	4,239	3,410	124.3
16	21	Tanjung Pelapas	Malaysia	3,487	2,660	131.1
17	19	Tokyo	Japan	3,314	2,712	122.2
19	22	Lame Chabang	Thailand	3,181	2,657	119.7
21	24	Tianjin	China	3,015	2,410	125.1
22	32	Ningbo	China	2,772	1,860	149.0
23	27	Guangzhou	China	2,762	2,180	126.7
24	20	Tanjung Priok	Indonesia	2,758	2,680	102.9
25	23	Manila	Philippines	2,552	2,462	103.7
27	25	Yokohama	Japan	2,505	2,365	105.9
29	35	Xiamen	China	2,331	1,750	133.2

Source: Compiled from Informa UK Ltd., Containerisation International Yearbook 2005.

(International cargo volume)	(Unit: tons)
World rank	Airport	Country/region	Cargo volume
1	Hong Kong	Hong Kong	2,642,975
2	Narita	Japan	2,088,514
3	Seoul (Incheon)	Rep.Korea	1,813,976
5	Singapore	Singapore	1,611,406
7	Taipei	Taiwan	1,487,800
14	Shanghai (Pudong)	China	929,018
15	Bangkok	Thailand	900,347
18	Kansai	Japan	716,873
21	Kuala Lumpur	Malaysia	535,866
29	Manila	Philippines	255,249

Source: Compiled from ACI, 2003 Worldwide Airport Traffic Report

○Transport-related industries in Japan and East Asian countries/regions

A look at transport-related industries shows that businesses in shipbuilding, shipping and airline industries in East Asian countries/regions are increasing their competitiveness. Some of these businesses are ranked higher than Japanese counterparts.

Under these circumstances, both lower barriers to entry abroad and less-costly structures and better institutional arrangements in Japan are necessary for Japanese businesses in these industries to maintain their competitiveness.

(World passengers)	(Unit: person)
World rank	Airport	Country/region	Passengers
5	Hong Kong	Hong Kong	26,753,510
7	Singapore	Singapore	23,142,687
8	Narita	Japan	22,433,091
9	Bangkok	Thailand	21,252,347
10	Seoul (Incheon)	Rep. Korea	19,387,113
26	Taipei	Taiwan	13,602,439

World rank	Airlines	country/region	Fare-paying passenger km (million people kilometer)
4	Singapore Airlines	Singapore	63,816
7	Japan Airlines	Japan	56,549
11	Cathay Pacific	Hong Kong	42,727
12	Thai Airways International	Thailand	41,731
15	Korean Air	Rep.Korea	35,574
18	Malaysia Airlines	Malaysia	32,320
22	China Airlines	Taiwan	23,436
27	EVA Air	Taiwan	17,848
29	All Nippon Air	Japan	16,203
34	Air China	China	13,815

Source:Compiled from IATA, World Air Transport Statistics 2004
## Ⅲ 決算に関する情報

○ 平成25年度決算（自動車安全特別会計 保障勘定）

・歳入歳出決算の概要

(单位:百万円)

歲 入	歲 出
賦 課 金 收 入	2,067	保 障 費	2,479
積 立 金 占 引 受 入	1,528	業務取扱費自動車檢查登錄勘定 入 繰 入	669
雜 收 入	946	再 保 陰 及 保 陰 費	1,277
前 年 度 剩 余 金 受 入	57,895	予 備 費	0
合 計	62,438	合 計	4,427

※百万円未満切り捨てのため、合計が一致しないことがある。

・歳入歳出の決算上の剰余金の額、当該剰余金が生じた理由及び当該剰余金の処理の方法（剰余金の額）……58,011 百万円

（剩余金が生じた理由）

過去に自動車ユーザーから徴収した賦課金の未支出分及び政府再保険制度を廃止した平成13年度以前に締結された再保険契約に基づく再保険金の支払い等のうち、今年度支出しなかったもの。

(剰余金の処理の方法)

「特別会計に関する法律」附則第61条第1項の規定により、181百万円を積立金として積み立て、残額57,830百万円については、「特別会計に関する法律」第8条第1項の規定により、翌年度の歳入へ繰り入れた。

·平成25年度末における積立金の残高

(積立金の残高(平成26年3月31日))……16,250 百万円

(平成25年度決算により積み立てる額)……181 百万円

(積立金の目的)

政府再保険制度を廃止した平成13年度以前に締結された再保険契約に基づく再保険金の支払い等を行うために、政府再保険制度廃止以前に締結された再保険契約に係る再保険料等を積み立てた積立金。

(積立金の水準)

本勘定の積立金は、政府再保険制度廃止以前に締結された再保険契約に係る今後の再保険金の支払い等を勘案し、将来において必要となる金額を積み立てている。
## Ⅲ 決算に関する情報

○ 平成25年度決算（自動車安全特別会計 自動車検査登録勘定）

・歳入歳出決算の概要

(单位: 百万円)

歲入	歲出
檢查登錄印紙收入	31,324	独立行政法人交通安全環境研究所運營費	861
檢查登錄手數料收入	2,080	独立行政法人交通安全環境研究所施設整備費	1,066
一般会计より受入	349	自動車檢查独立行政法人運營費	830
他勘定より受入	881	自動車檢查独立行政法人施設整備費	2,241
雑收入	725	業務取扱費	25,075
前年度剩余金受入	10,873	施設整備費	503
予備費	-
合計	46,233	合計	30,579

※百万円未満切り捨てのため、合計が一致しないことがある。

・一般会計からの繰入金の金額及び当該金額の額が予算に計上した額と異なる場合にあってはその理由

(一般会計からの繰入金の実績額)……349 百万円

(予算に計上した繰入金の額)……351 百万円

(相違した理由)

業務取扱費が予定より少なかったため

・歳入歳出の決算上の剰余金の額、当該剰余金が生じた理由及び当該剰余金の処理の方法（剰余金の額）……15,654 百万円

（剩余金が生じた理由）

自動車検査登録勘定においては、自動車ユーザーからの検査・登録手数料等を財源として、自動車の検査・登録業務等を行うものであり、自動車新車販売台数及び自動車保有台数の増加等により、歳入が歳出を上回った場合等には歳計剰余金が発生することとなる。

(剩余金の処理の方法)

「特別会計に関する法律」第8条第1項の規定により、翌年度の歳入に繰り入れ。

本剰余金は、自動車検査登録勘定の歳入のほとんどが受益者である自動車ユーザーからの手数料収入であることから、自動車検査登録等事務に充てる。
## Ⅲ 決算に関する情報

○ 平成25年度決算（自動車安全特別会計 自動車事故対策勘定）

・歳入歳出決算の概要

(单位:百万円)

歳 入	歳 出
積 立 金 占 引 受 入	8,060	自 動 車 事 故 対 策 費	5,074
償 還 金 占 引 入	1,398	独立行政法人自動車事故対策機構運営費	6,772
雑 収 入	3,322	独立行政法人自動車事故対策機構施設整備費	391
独立行政法人自動車事故対策機構納付金収入	17	業務取扱費自動車検査登録勘定へ繰入	211
合 計	12,798	合 計	12,449

※百万円未満切り捨てのため、合計が一致しないことがある。

・歳入歳出の決算上の剰余金の額、当該剰余金が生じた理由及び当該剰余金の処理の方法（剰余金の額）……349 百万円

（剩余金が生じた理由）

事故による重度後遺障害者等の被害者救済対策及び事故発生防止対策は、自動車損害賠償保障法により安定的に事業を行っていくこととされており、そのため、本勘定は、積立金の運用益を財源として実施することを予定したが、同勘定から一般会計に繰り入れを行っており、現在の積立金の運用益のみでは事業費の財源を賄えず、積立金を取り崩して事業を実施しているところ。剩余金は、積立金を取り崩した際の歳出見込みを実際の歳出が下回ったため発生。

(剩余金の処理の方法)

「特別会計に関する法律」附則第62条第1項の規定により、積立金として積み立て。

·平成25年度末における積立金の残高

(積立金の残高(平成26年3月31日))……213,200 百万円

(平成25年度決算により積み立てる額)……349 百万円

(積立金の目的)

自動車事故の被害者保護を図るため、積立金の運用益を財源として、事故による重度後遺障害者等の被害者救済対策及び事故発生防止対策を安定的に実施するための積立金。

(積立金の水準)

自動車事故による重度後遺障害者等の被害者救済対策及び事故発生防止対策は、自動車損害賠償保障法により安定的に事業を行っていくこととされており、当該被害者救済対策及び事故発生防止対策の必要性等を勘案し、将来において必要となる金額を積立金として積み立て、積立金の運用益を財源として実施することを予定したが、同勘定から一般会計へ繰り入れており、現在の積立金の運用益のみでは事業費の財源を賄えず、積立金を取り崩して事業を実施している。
分（翌年度繰越額、歳出不用額）があったため。

## (剩余金の処理の方法)

特別会計に関する法律第8条第1項の規定に基づき、翌年度以降のエネルギー対策特別会計電源開発促進勘定の財源として活用される。

## (剰余金と一般会計からの繰入れの関係)

エネルギー対策特別会計電源開発促進勘定においては、特別会計に関する法律第91条に基づき、目的税（電源開発促進税）を一度一般会計に組み入れた上で、第8条第1項に基づき翌年度の歳入に繰入れる剰余金の状況と当該事業の経費に照らし必要な金額を、「予算で定めるところにより」、特別会計に繰入られることとされている。その結果として、剰余金の見合いの額について歳入予算における一般会計からの繰入額が減少することとなり、一般会計の歳出圧縮に貢献している（剰余金から一般会計への繰入れを行った場合と同様の効果となる）。

## ·平成21年度末における資金の残高

(資金の残高（平成22年4月30日））・・

エネルギー対策特別会計電源開発促進勘定においては、特別会計に関する法律第92条第1項の規定により周辺地域整備資金を置き、電源立地の進展に伴って、将来発生する周辺地域整備交付金その他の発電の用に供する施設の設置及び運転の円滑化に資するための財政上の措置に要する費用を確保することとしている。

(資金の水準)

電気事業法第29条第1項に基づき経済産業大臣に提出された平成21年度供給計画（平成21年4月）において建設中あるいは着工準備中となっている原子力発電所のうち、対象の14基について、運転開始までに必要となる電源立地地域対策交付金等の支出額を交付規則等に基づき積算した結果、総額約1,900億円となる。

着工
予定年	财政需要概算额
(億円)	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
島根3号	2005	0
大間	2008	13.0
東通1号(東京)	2010	60.6
敦賀3号	2010	13.6
敦賀4号	2010	213.1
福島第一7号	2011	69.9
福島第一8号	2011	129.8
上関1号	2012	305.6
東通2号(東京)	2013	40.4
川内3号	2013	292.0
東通2号(東北)	2015	109.6
浪江·小富	2015	288.0
渋岡6号	2015	187.4
上関2号	2017	183.9
合計	1906.9

※財政需要は、着工～運転開始等（実線部分）の期間において発生するもののみを算定。

(平成21年度電力供給計画の概要より)
その他の森林については、引き続き、環境省と林野庁が連携して放射性物質の流出、拡散等についての調査・研究を進め、新たに明らかになった知見については、必要に応じて対応を検討することとしている。

## (イ)森林内の放射性物質に関する調査・研究 (森林内の放射性物質の分布状況の推移を調査)

林野庁は、福島県内の森林を対象として、放射性物質の分布状況の推移を調査している。調査では、東京電力福島第一原子力発電所からの距離が異なる福島県内の3か所で、平成23(2011)年度から森林内の土壌や落葉層、樹木の葉や幹等の部位別に、放射性セシウム濃度とその蓄積量を調査している。これまでの結果についてみると、平成23(2011)年度から平成24(2012)年度にかけて、放射性セシウム濃度は、葉や枝、樹皮、落葉層で大幅に低下する一方、土壌中では2～3倍に上昇した。これに伴い、森林内で放射性セシウムが蓄積する部位は葉や枝、落葉層の割合が大幅に減少し、土壌の割合が大幅に増加した。葉や枝、樹皮の放射性セシウム濃度が低下したのは、放射能の減衰や放射性セシウムの溶脱(雨などで洗い流されること)等によるものであり、土壌中の放射性セシウムの濃度が上昇したのは、樹木からの溶脱や落葉層の分解により地表に移動した放射性セシウムが、土壌表層に吸着保持されたことによるものと考えられる。

その後、平成24 (2012)年度から平成25 (2013)年度にかけては、葉や枝、樹皮など樹木の部位の濃度はおおむね低下し、特に、常緑樹林の葉の放射性セシウム濃度の低下が明らかとなった。これは溶脱とともに古い葉が新しい葉に生え替わったことなどによるものと考えられる。また、森林全体の放射性セシウムの蓄積量の分布は、地上部の樹木に蓄積する割合が更に減少し、落葉層や土壌に蓄積する割合が増加した(資料Ⅱ－4)。

なお、これまでの調査では、材(辺材と心材)の濃度は他の部位に比べると全般に低く、大きな変化は認められなかった。また、森林全体の放射性セシウムの蓄積量の変化等から、放射性セシウムは森林内に留まり、森林外への流出量は少ないと考察された $ ^{*39} $ 。

林野庁では、森林内の放射性物質の分布状況等について、継続的に調査を進めていくとともに、今回の結果を踏まえた、より効果的な除染技術の検証や開発等、森林の除染や森林からの放射性物質の拡散防止等に向けた取組を進めている。

## (森林除染等に関する調査・実証事業を実施)

林野庁は、平成24(2012)年4月から平成25(2013)年6月にかけて、福島県内の試験地において、落葉等除去や伐採による空間線量率の低減効果について調査を行った。その結果、40m×40mの範囲で落葉等除去を行った場合、作業範囲中心の測定点における空間線量率の低減効果は20%程度であり、さらに同じ範囲で伐採を行うことによって10%程度の追加的な線量低減効果が得られた。

資料Ⅱ－4 調査地に蓄積する放射性セシウムの部位別割合の変化

常緑樹林(スギ林)

落葉樹林(コナラ林)

平成24年度

資料：農林水産省プレスリリース「森林内の放射性物質の分布状況調査結果について」（平成26（2014）年4月1日付け）
## (ウ)汚染土壌等の仮置場として国有林野を提供

現在、各地で除染作業が進むことに伴い、放射性物質に汚染された土壌等が大量に発生している。平成24(2012)年2月時点で、福島県内の除染で発生した除去土壌の保管状況は、仮置場での保管が291か所、現場保管が1,513か所となっており、除染を迅速に実施するため仮置場の確保が重要となっている。林野庁では、地方公共団体等から、汚染土壌等の仮置場として国有林野を使用したいとの要請があった場合、国有林野の無償貸付等を行っている。平成26(2014)年3月末現在、5市8町4村の24か所で計約65haの国有林野を提供している $ ^{*43} $ 。

## (エ)森林除染等における労働者の安全確保

## (森林作業における放射線障害防止対策)

避難指示区域の見直しに伴い、「避難指示解除準備区域」では、除染作業以外の生活基盤の復旧や製造業等の事業活動が認められ、営林についても再開できることが認められた $ ^{*44} $ 。これを踏まえ、厚生労働省は、平成24(2012)年7月に、「東日本大震災により生じた放射性物質により汚染された土壤等を除染するための業務等に係る電離放射線障害防止規則」(以下「除染電離則」という。)を改正し、「除染等業務」の対象範囲を拡大し、営林を含む除染以外の作業についても、放射線障害防止のための措置を事業者に求めることとした $ ^{*45} $ 。これにより、「除染特別地域」又は「汚染状況重点調査地域」内の森林で1万Bq/kgを超える汚染土壌等を扱う業務(以下「特定汚染土壌等取扱業務」という。)や土壌等を扱わない場合にあっても平均空間線量率が2.5μSv/hを超える森林で行う業務(以下「特定線量下業務」という。)については、改正除染電離則が適用されることとなった。あわせて、関連するガイドラインにより、従事者の被ばく線量の測定や汚染拡大防止及び内部被ばく防止のための措置、事業者が労働者に対して行う特別教育等について、事業者が講ずべき事項が具体的に示された $ ^{*46} $ 。

林野庁では、除染電離則の改正を受けて、平成24(2012)年7月に「森林内等の作業における放射線障害防止対策に関する留意事項等について(Q&A)」を新たに作成し、森林内の個別の作業が特定汚染土壤等取扱業務や特定線量下業務に該当するかどうかをフローチャートで判断できるように整理するとともに、実際に森林内作業を行う際の作業手順や留意事項を解説している $ ^{*47} $ 。

## (機械の活用により作業者の被ばくが低減)

林野庁は、平成25(2013)年に、福島県内の試験地において、機械の活用による作業者の被ばく低減や作業の効率化について検証を行った。その結果、キャビン付フォワーダ内の地上2m（運転席に座ったときの作業者の胸高）空間線量率は、屋外の地上1m（屋外作業者の胸高）空間線量率と比べ、3割程度低減した。また、キャビン付林業機械による作業の被ばく線量は、屋外作業と比べて35～40%少なかった。キャビン付林業機械を活用した場合、屋外作業やキャビンなし機械による作業と比べて被ばく線量が35%低減すると仮定し、3haの皆伐を異なる作業システムで実施した場合の作業者の被ばく量を推計したところ、作業システムの違いにより、総被ばく量で最大約7倍、一人当たり被ばく量で最大約5倍の差となった。これらのことから、高性能林業機械の活用により、林業に従事する作業者の被ばくを低減することができると考察された $ ^{*48} $ 。

また、林野庁は、汚染状況重点調査地域の森林で作業を行う事業者（約320名）に対し、放射線障害
# 経済分析

第 173 号 平成 16 年 3 月

# 循環型経済社会システムの計量分析モデル

內閣府 經濟社会総合研究所
# 循環型経済社会システムの計量分析モデル

清水雅彦 $ ^{*} $

菅 幹雄

斉藤 崇

林田雅秀

田遑智之

中田一良

2004年3月

内閣府経済社会総合研究所