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おことわり

ここに掲載されている論文は、他機関の発行する雑誌等から転載されたものであるためインターネット上では公開しておりません。これらの論文の閲覧を希望される方は消防研究センターまでお問い合わせください。

# 所外発表論文

目次

Large Scale Pool Fires: Results of Recent Experiments

H. Koseki ..... 71

Study on Potential Alternative Approach to Fire Death Reduction

A. Sekizawa ..... 89

Effects of Temperature, Aerodynamic Straining, and Suppressant Concentration on Catalytic Inhibition by CF3Br in Methane-Air Counterflow Diffusion Flames

Y. Saso and N. Saito .....100

Effect of Combustible Vapors in Air on Extinction of Cup Burner Flames by HFC and FC Fire Suppressants

N. Saito, T. Tsuruda, and K. Sakurai .....112

Experiments and Numerical Simulations of Flow Patterns of Water Droplets from Fire-Fighting Helicopters

K. Satoh, K. Sagae, K. Kuwahara, and K.T. Yang .....122

Development of Seismic-induced Fire Risk Assessment Method for a Building

A. Sekizawa, M. Ebihara, and H. Notake .....130
# Articles of Staff of NRIFD Published by Outside Organizations

Contents

Large Scale Pool Fires: Results of Recent Experiments

H. Koseki ..... 71

Study on Potential Alternative Approach to Fire Death Reduction

A. Sekizawa ..... 89

Effects of Temperature, Aerodynamic Straining, and Suppressant Concentration on Catalytic Inhibition by CF3Br in Methane-Air Counterflow Diffusion Flames

Y. Saso and N. Saito .....100

Effect of Combustible Vapors in Air on Extinction of Cup Burner Flames by HFC and FC Fire Suppressants

N. Saito, T. Tsuruda, and K. Sakurai .....112

Experiments and Numerical Simulations of Flow Patterns of Water Droplets from Fire-Fighting Helicopters

K. Satoh, K. Sagae, K. Kuwahara, and K.T. Yang .....122

Development of Seismic-induced Fire Risk Assessment Method for a Building

A. Sekizawa, M. Ebihara, and H. Notake .....130
消防研究所报告___

通 卷 91 号

平成13年3月31日発行

編発 集行 総務省 消防庁 消防研究所

下181-8633 東京都三鷹市中原3丁目14番1号

電話（0422）44-8331（代表）
では1.3億トンと大幅に落込んでいる。輸送トン・キロでみてみると，昭和30年度の426億トン・キロから，昭和45年度の624億トン・キロのピークを境に一貫して減少を続け，昭和52年度では406億トン

・キロと昭和20年代後半の水準と同一となっている。同分担率も急激に低下を続け昭和30年度の50％から，昭和44年度には20％を割り，昭和52年度現在で11％の分担率水準となっており，長距離輸送に“おいても国鉄離れ”が顕現化している。

以上のような業務状況にもかかわらず，国鉄の経費は膨張を続け，後述のように，国鉄財政は昭和39年度に赤字に転じて以来急速に悪化の傾向を辿るのである。

### 3. 組織

昭和24年5月31日まで運輸省の直属機関であり，運輸省－鉄道局－管理部－駅・区等の四段階制となっていた。同年6月1日に，従来の組織をほぼ引き継いで公共企業体として出発した。その後，上部組織は監理委員会，経営委員会を経て現在の理事会・監査委員会に，また下部組織としては，ブロック別横割り組織から職能を中心とした縦割り組織に改正され（昭和25年8月），一時予算管理のための支社制度も作られたが，現在は本社による本州直轄と北海道・九州・四国の各総局の管理となっている。

## （1） 理事会

内部組織における最高意思決定機関であり，決定事項としては，イ内部組織に関する重要事項，口業務に関する重要規則，ハ予算，事業計画，資金計画，二決算，ホ借入金，鉄道債券発行及び償還計画等（日本国有鉄道法第9条）。理事会の構成は，総裁・副総裁・理事（11～17
人）より成り，会長は総裁が行う（同第10条）

## ☐）监查委员会

業務の監査を行い,結果を総裁に通知する。更に,業務の改善事項がある時は,運輸大臣及び理事会に対し意見を提出することができる（同第14条）。

## 八 ）役員

総裁，副総裁，理事，監査委員より成る（同第18条）。総裁は内閣が任命し，副総裁及び理事は運輸大臣の認可の下に総裁が任命し，技師長及び常務理事も理事のうちから総裁が任命する。また監査委員は運輸大臣が任命することとなっている。役員の任期は総裁・副総裁4年，他は3年である（同第19条）。

## （Ⅱ）国鉄の会計制度

### 1. 予算の枠組

## (1) 予算の手続

国鉄の予算は，事業計画，資金計画，その他参考資料とともに，まず運輸大臣に提出される。運輸大臣は，大蔵大臣と協議・調整を行い，閣議決定を経る。この後にその予算は，「政府関係機関予算」の一つとして国の予算とともに，内閣によって国会に提出され議決を経ることとなる（同第39条の2）。

また，国鉄は国会の議決予算に基づいて，4半期ごとに資金計画を定め，運輸大臣，大蔵大臣，会計検査院に提出することが義務付けられており，更に大蔵大臣は国の資金状況を勘案することにより，この資金計画に対して上限を設定することが可能である（同第39条の16）。

## (2) 予算の内容

国鉄の予算は，予算総則，収入支出予算，継続費，債務負担行為より成る。

イ予算総則は，総括的規定の他に，緊急時の債務負担行為の限度額，流用経費・繰越経費の指定，借入金・鉄道債券の限度額等の規定を設けるものとされている。また国鉄予算の弾力性（企業的経営ができるように予算に弾力性が付与されている）の範囲もこれによって定められている（同第39条の4）。

ロ予見できぬ支出不足を補う予備費，数年度に及ぶ工事製造に対する継続費，更に債務負担行為の設定を，国会の議決を経ることによりなすことができる（同第39条の6～8）。

### 2. 予算の構成

国鉄の予算は，損益勘定（事業運営経常経費），資本勘定（財源調達），工事勘定（施設保守，拡張支出），特定債務整理特別勘定（経営健全対策のための特定債務等の処理勘定，昭和51年度より）の4つの勘定より構成されている。そのしくみは次頁の図のようである。

## (1) 损益勘定

収入勘定は，イ）運輸収入，口）雑収入，ハ）助成金受入，ニ）資本勘定からの受入の4つより成る。昭和53年度予算での構成比は各々，75%，3%，7%，15%で，8割近くを料金等収入で賄っているものの，2割強の経営経費を一般会計からの助成や，財投等の借入によって賄っているという状況である。一般会計からの受入れの構成比は，昭和30年度予算で僅か0.02%，昭和40年度予算でも0.14%にすぎなかったのに比べてみると，昭和40年代に急速に悪化していった国鉄財政の状況を窺うことができる。（資本勘定からの受入れは昭和46年度予算からである。）イ）運輸収入

旅客收入と貨物收入がある。昭和53年度予算においては，運輸收入見込み（2.3兆円）のうち86％が旅客收入による収入見込みであった。これを昭和40年度予算における旅客収入割合66％と比べると，国鉄の主要収入が旅客・貨物並列の状況から旅客中心に移行していることがわかる。
なお，旅客収入には「戦傷病者等無賃乗車船負担金受入」が含まれている。これは，「戦傷病者特別援護法」（昭和38年）に基づき，国鉄の鉄道及び連絡船に乗車船する戦傷病者等の運賃について国が負担する額を一般会計より受け入れる収入であるが，金額的には53年度予算で5億円余りである。

## 口）雑收入

運輸雑収入（土地物件貸付料，広告料，構内営業等），病院収入（診療収入，患者賄料），雑収入（貯蔵品収入等）及び受託工事収入より成る。昭和53年度予算で1千億円余り（損益勘定中3%余り）であり，そのうち7割が運輸雑収入である。

## 八 ）助成金受入

昭和53年度予算においては，工事費補助金（1,309億円），地方交通線特別交付金（337億円），特別施設運営費補助金（37億円），臨時補給金（471億円），合理化促進特別交付金（32億円），特別
退職手当補給金（38億円）より成り，総計2,225億円である。昭和40年度予算にあっては，戦傷病者等無賃乗車船負担金（現在旅客収入に含めている），新線建設費補助，鉱害復旧事業費の計10億円程度に比べると200倍以上に膨張していることになる。

「工事費補助金」は，昭和46年度まで財政再建補助金とされていたもので国鉄の工事費の負担を軽減するため，工事資金に係る費用の一部を一般会計から補助するものである。「地方交通線特別交付金」は，国鉄の地方交通線の運営費の一部について交付する特別交付金である。

「特別施設運営費補助金」は，国鉄バスに対する補助金としての地方バス路線運営費補助金と，国鉄が鉄建公団から借り受けている大都市通勤線の借料の一部について補助する大都市交通施設運営費補助金の2つより成る。「臨時補給金」は，51年度及び52年度において，新たに発生する赤字の一部に相当する額（7,572億円）に見合う過去債務に係る支払利子に対する補給金である。「合理化促進特別交付金」は，経営の合理化施策の経費の一部を交付するもの。「特別退職手当補給金」は，一定基準を越える退職手当ての支払資金に係る費用の一部について新たに補給金を交付するものである。

## 二 ）資本勘定からの受入

昭和46年度予算において初めて資本勘定より損益勘定収入への受入が行われ，以後収入不足の拡大に伴い膨張し53年度予算では損益勘定収入のうち15％を占めるに至っている。内訳としては，資産充当（不用資産の売却代）相当額の受入れと，鉄道賃・借入金による純粋な収入不足補てんの受入れとがあるが，ほとんど後者によっている。

支出勘定は，人件費（役職員給与，諸手当・負担金），営業費，保守費，管理共通費，受託工事費，利子及債務取扱諸費，予備費より成る。このうち，昭和53年度予算では人件費が58%，利子及債務取扱諸費が15%を占めており，昭和40年度予算では各々46%，9%であったのに比べ両者の計は経費中で18%も割合を増大させている。

## (2) 資本勘定

収入勘定は イ ) 資産充当，口 ) 鉄道債券及び借入金，ハ ) 国からの貸付金及補助金より成る。昭和53年度予算における構成比をみてみると，各々1%，95%，4%となっており，鉄道債券及び借入金に依る収入が殆んどである。鉄道債券及び借入金の占める割合は，昭和30年度予算で46%，昭和40年度予算で71%であったのと比べると急激に依存割合が増大していることがわかる。また，昭和45年度までは損益勘定からの受入収入があったが昭和46年度からは，逆に損益勘定への繰入支出に転じ，経常勘定としての損益勘定の一部を資本勘定で賄っていることも，この鉄道債及び借入金比率の増大の一因となっている。また，資本勘定における国からの貸付金及補助金は，昭和52年度予算において初めて導入されたものである。

## イ）資産充当

不用施設の売却収入等であり，昭和53年度予算で250億円が計上されている。現在，この収入は経常収入の不足を補うべく原則として損益勘定へ繰入れられることとなっている。

## ☐）鉄道債券及び借入金

資産勘定収入の大宗を占めており，イ長期借入金と，(2)鉄道債券より成る。両者の構成比をみてみると，昭和30年度予算47：53，昭和40年度予算24：76，昭和53年度予算53：47となっており，最近は借入金によって大宗が賄われる
方向にある。

## 長期借入金

資本及び工事勘定の財源の中心であり，昭和53年度予算における借入先としては，資金運用部（9,035億円），簡易保険局（700億円）が予定されている。昭和53年度末における借入金残高（予定）は，総残高44,762億円で内訳は，資金運用部38,874億円，簡易保険局4,924億円，国債整理基金294億円，運輸省20億円，世銀52億円（東海道新幹線建設資金の一部として36～38年度に世銀より総額8千万米ドル借入）となっており，借入金の大部分は資金運用部資金及び簡保資金により賄われている。

## ☐ 鉄道債券

募集方法によってi) 政府保証債とii) 利用債・特別債等に分けられる。

i）政府保証債は，「鉄道債券及電々債券に係る債務保証に関する法律」により，戦後初めて政府保証債の発行が認められ今日に至っている。募集方法は公募の形をとり，都市銀行証券会社等より成る引受シンジケート団により引受消化されている。昭和53年度の発行予定額は2,125億円で，同年度末残高（予定）8,985億円となっている。

なお、過去においては資金運用部及び簡保による政府引受債（非公募）が年度当初より予定されていたが、最近では年度当初からは予定されず、政府保証債の市中公募後の債券市場状況等により政府が肩代り引受けを行うという形がとられている。政府引受債の53年度末（予定）は96億円程である。

ii）国鉄の工事経費財源に充てるため，国鉄が自力で発行する非公募

鉄道債券は，大別すると利用債，特別債，縁故債に分けられる。

利用債は，国鉄の施行する駅舎の整備，線増，電化工事等によって受益する地方公共団体等により，昭和29年度から引受けられているもので，昭和53年度発行予定は252億円で，同年度末残高（予定）は1,689億円となっている。

特別債は，都市銀行等の金融機関により，昭和40年度から引受られている非公募債である。

縁故債は，昭和33年度より国鉄共済組合が，また昭和40年度よりは車両会社・建設会社等の国鉄関係会社が引受けているもので，発行条件は，国鉄共済組合の長期経理と貯金経理また関係会社引受けの各々の性格に応じ異なっている。特別債と縁故債を合わせた昭和53年度発行予定は6,192億円で，年度末残高（予定）は28,160億円となっている。

## 八 ）国からの貸付金・補助金

昭和52年度予算で導入され，昭和53年度予算では総額で735億円余りで，資本勘定収入中3.8％を占めるに至っている。内訳としては次のようなものがある。

イ 地方交通線特別貸付金 第78回国会の地方交通線助成強化の附帯決議に基づき，地方交通線に対し資金的援助を行うこととし，従来方式により計算される分は交付金（損益勘定収入）とし，それ以上の分を貸付金（無利子）としたものである。

☐ 特別施設整備費補助金は，大都市交通施設整備費補助金，踏切保安施設整備費補助金（53年度新設），列車衛生施設緊急整備費補助金（53年度新設），貨物合理化施設整備費補助金
（53年度新設）より成り，諸施設の整備の費用の一部を国より補助するものである。

八 防災事業費補助 昭和53年度に新設されたもので，広く一般住民・道路・耕地等の安全保護にも資する公共的防災施設の整備費について，一般の公共事業関係費の一環として補助を行うものである。

支出勘定は，債券及び借入金償還の他に，損益勘定への繰入，工事勘定への繰入，出資より成る。昭和53年度予算においては，構成比は各々20.8%，25.3%，53.7%，0.2%となっている。特徴的な点としては，昭和46年度より資本勘定収入の一部を経常的収入不足に充てるため損益勘定に繰入れており，53年度では資本勘定の収入の1/4余りがそれに向けられ，その分工事勘定への繰入れ割合は大幅に低下している。

## （3） 工事勘定

収入は全額資本勘定からの受入れによっている。支出は，最近では安全公害対策，老朽施設の取替え等の近代化・合理化等の投資に重点が置かれ，6割近くが向けられている他，東北新幹線建設費，整備新幹線建設費，建設関連利子への支出がある

## （4） 特定債務整理特別勘定

国鉄財政の再建については「日本国有鉄道財政再建促進特別措置法」（昭和44年）に基づいて，44年度に第1回の，48年度に第2回の財政再建計画が策定され，種々の財政的措置がとられてきたが，収支の悪化は改善されなかった。この状況に鑑み，「日本国有鉄道再建対策要綱」（50.12.31閣議了解）に基づき，運賃改定・債務棚上げ等の措置をとることとなり，その一環として「日本国有鉄道法の一部改正法」（昭和51年）が成立したことにより，「特定債務整理特別勘定」が設置され，過去の債務の一部棚上げ等に係る経理についてはこの勘定で整理されることとなった（同法第54条の7）。

棚上げ分（特定債務）は，国より貸付を受けた長期資金の一部で総額25,404億円で，この償還に要する長期資金の無利子貸付（同第54条の4：実質的債務棚上げ）と，特定債務の利払いに対する利子補給（同第54条の5：実質的利子免除）とが，この特定債務整理特別勘定に充てられている。

## 3 ．国鉄運賃決定の制度

国鉄運賃は，国鉄成立当初より，電々料金・タバコ最高価格と同様に，国会の議決を経ることとされ，料金決定の手続としては最も厳しいものの一つであった。しかるに，国鉄財政の急激な悪化の状況に鑑み，財政再建の一助として，運賃の弾力的運用が図られることとなった。昭和52年12月に「国有鉄道運賃法」が改正され，運賃法定制は緩和されることとなり，経費増加見込額に相当する額の増収をあげる範囲内であれば運輸大臣の認可限りで運賃・料金の改定ができることとなった。

また，国鉄運賃の決定原則としては，固有鉄道運賃法によれば次の4つが上げられている。イ）公正妥当なものであること，ロ）原価を償うものであること，ハ）産業の発達に資すること，二）賃金及び物価の安定に寄与すること，である。

つまり，原則的には，原価補償の原則による独立採算が中核であり，公正性や産業，賃金・物価等への配慮は公共性の点からそれを補足するものだと考えられる。原価の内容としては，標準的経営費，利子，減価償却費，公祖公課，平均的災害引当金，平均的退職手当等が考えられているが，標準的経営費は国鉄需要等との勘案により出てくるものであろうし，また機会費用をも考慮することが必要であるが，ここでの「原価」は実質的に「経常的支出を賄う価格」
程度の意味しか有していないと考えられる。

## （Ⅲ） 国鉄財政の推移

国鉄財政は昭和39年度の赤字を端緒とし、昭和40年代にはいり、急速に悪化しはじめたために、「日本国有鉄道財政再建促進特別措置法」(昭和44年)に基づいて、44年度及び48年度を初年度とする10年間の国鉄財政再建計画が2回策定され、財政再建補助金の交付、財政再建債の発行及びその利子補給等の財政措置がとられてきた。しかし、輸送構造の変化、人件費・物件費等の大幅な上昇等により国鉄財政は改善の兆しを見せず、赤字額は50年度末で3兆円余りに至った。この状況に鑑み、「日本国有鉄道再建対策要綱」(50.12.31閣議了解)が策定され、更にその一部手直しによる「日本国有鉄道の再建対策について」(51.1.20閣議了解)が策定された。これ等に基づく具体的措置としては、51年度において「国有鉄道運賃法」及び「日本国有鉄道法」が一部改正され、名目50％の運賃改定及び過去の債務の一部（2兆5,404億円）を棚上げするための特定債務整理特別勘定の設置等が行われた。更に経営の健全性を高めるために「経営改善計画」を、運輸大臣の承認（大蔵大臣と協議）の下に策定・実施することとされ、運輸大臣は経営改善に関し必要事項の指示をすることとなった。また、財政面でも以上のものの他に、経営の健全性確立のために、国の予算の範囲内で無利子貸付等の特別の配慮することが認められている。更に、52年12月には「国有鉄道運賃法」の一部改正により、運賃決定手続が緩和され弾力的運用が図られることになった。

以上のように，需給のアンバランス，経費の膨張等の下での国鉄の財政赤字は財政的には政府により様々な措置がとられてきているが，抜本的には尚程遠く現在も更に赤字を累積しつつあるという状況にある。

以下,国鉄財政を一般勘定及びファイナンスの面から推移をみてみると表補IIIのようになる。

## C - 2 日本鉄道建設公団

## (Ⅰ) 概要

### 1. 設立の経緯

日本鉄道建設公団法(昭39法3)に基づき，昭和39年3月23日に設立された。

日本国有鉄道の新線の建設は，従来，日本国有鉄道により行われていたが，日本国有鉄道が独立採算制のたてまえをとっていること，既設線の大幅な整備増強計画に力を注がなければならないこと等から，新線の建設を積極的に推進することは困難な状況にあった。このため，鉄道建設審議会は，今後の新線建設については，日本国有鉄道と別個の組織を設けて，これに行わしめ，国及び日本国有鉄道がその財源を負担すべきであるという建議を行った。

かくして，政府は，この建議をもとに，今後新線建設を積極的に進めていくためには，新線建設事業を日本国有鉄道から切り離し，独立の機関を設けてこれに当たらしめるべきであるとして，日本鉄道建設公団を設立することとした。（なお，後述のように，日本鉄道建設公団は，その後の法改正により，大都市圏における民営鉄道の建設，大改良をも行うこととなった。）

## 2 ．目的及び性格

日本鉄道建設公団は，日本鉄道建設公団法に基づき，「鉄道の建設等を推進することにより，鉄道交通網の整備を図り，もって経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与するとともに，大都市の機能の維持及び増進に資することを目的とする」全額政府及び日本国有鉄道出資の法人である（法第1条，第4条）。

日本鉄道建設公団は，事業計画，予算等については，国会の議決を要しないが，運輸大臣の認可を受けなければならないことになっている。なお，運輸大臣は，この場合，あらかじめ，大蔵大臣に協議しなければならないとされている（法第26条，第39
## 内部組織の状態空間モデル

表補 III

日本国有鉄道業績（一般勘定）推移

(単位：償円)

年度	営業収入(含む助成金)	営業外収入・資産充当等	営業支出(含む減価償却等)	営業外支出	年度純利益	繰越欠損	運 賃值上げ
35	4,075(0)	19	3,993(634)	46	55	-	-
36	5,054(0)	42	4,588(884)	43	464	-	12.6%
37	5,291(0)	41	4,775(749)	60	497	-	-
38	5,687(0)	44	5,114(810)	13	574	-	-
39	6,002(0)	37	6,326(1,097)	14	300	-	-
40	6,341(0)	54	7,571(1,529)	54	1,230	-	-
41	7,939(0)	21	8,547(1,663)	14	601	536	41/3 25%
42	8,561(0)	18	9,508(1,752)	12	941	1,477	-
43	9,165(54)	34	10,526(1,862)	17	1,344	2,821	-
44	10,440(83)	40	11,763(1,955)	33	1,316	4,137	44/5 11.5%
45	11,457(122)	58	13,006(2,020)	26	1,517	5,654	-
46	11,782(292)	119	14,207(2,010)	36	2,342	7,996	-
47	12,443(399)	136	15,944(2,204)	50	3,415	11,411	-
48	13,791(1,938)	142	18,407(2,292)	69	4,544	15,955	-
49	15,714(1,479)	157	22,329(2,405)	50	6,508	22,463	49/10 23.2%
50	18,209(1,978)	123	27,444(2,800)	35	9,147	31,610
51	19,931(1,148)	121	29,156(3,053)	37	9,141	※(2) 9,742	50%
52(予定)	24,765(1,586)	250	32,846(3,236)	28	7,859	(17,601)	19%
53(予定)	28,357(2,225)	257	36,694(3,463)	26	8,107	(25,708)	-

39年度より赤字が経常化，46年度より償却前赤字となる。

※（1）特定債務整理特別勘定の設定による財政再建利子補給及び特別利子補給金廃止のため，助成金は減少。

※（2）前年度31,610億円から特定債務整理特別勘定に移した25,404億円及び固定資産再評価積立金の減額による整理額5,604億円を控除し，9,141億円を加えたものである。

表補 IV

日本国有鉄道長期債務残高(一般勘定)推移

(单位: 億円)

年度	借入	铁道债券	長期債務計
運輸省借入	国债整理基金	資金運用部借入	簡保資金借入	世銀借入	借入計	公募債	自己調達債	債券計
42	20	431	4,307	728	249	5,735	5,752	4,948	10,700	16,435
43	20	419	5,133	790	236	6,598	6,420	6,288	12,708	19,306
44	20	407	6,346	1,139	223	8,135	6,857	7,499	14,356	22,491
45	20	395	8,910	1,293	209	10,827	6,706	8,504	15,210	26,037
46	20	378	12,085	1,537	164	14,184	6,690	9,997	16,687	30,871
47	20	366	16,095	1,784	151	18,416	6,209	12,566	18,775	37,191
48	20	354	21,529	2,123	137	24,163	5,628	13,888	19,516	43,679
49	20	342	31,961	2,692	122	35,137	5,097	15,148	20,245	55,381
50	20	330	40,384	3,229	106	44,069	5,529	18,195	23,724	67,793
51	20	318	22,401	3,747	89	26,575	6,350	21,657	28,007	54,582

（財政金融統計月報）
条）。また国鉄線に係る事業計画の作成等にあたっては，あらかじめ，日本国有鉄道に協議しなければならないとされている（法第26条）。

## （Ⅱ）業務内容及び推移

## 1 ．業務の内容

日本鉄道建設公団は，前述の目的を達成するため，主として次のような業務を行う（法第19条）。

(i) 鉄道敷設法に基づく国鉄新線の建設。

(ii) 全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線の建設および調査。

(iii) 前述鉄道施設の日本国有鉄道への貸付けまたは譲渡。

(vi) 大都市圈内における民营鉄道の新線の建設及び大規模の改良ならびにこれらの鉄道施設の民营鉄道業者への譲渡または引渡し。

(i) の鉄道敷設法に基づく国鉄新線は，地方幹線および地方開発線（地方の幹線となるべき線，産業基盤の整備に資する線，観光開発線，資源開発等未開発地域の開発を促進するために必要な線。いわゆる「A B線」），主要幹線（主要な幹線区間の輸送力増強に資する線。いわゆる「C線」），大都市交通線（東京及び大阪付近の都市交通輸送の増強に資する線。いわゆる「D線」）ならびに海峡連絡線（本州と北海道間の海峡連絡線。いわゆる「E線」）に分けられ，その建設等に要する費用の財源構成及び日本国有鉄道に対する当該施設の貸付条件等についてそれぞれ取扱いを異にしている。すなわち，地方幹線及び地方開発線については，その建設費等に出資金等の無償資金が充てられ，日本国有鉄道に対しても当該施設が無償で貸し付けられているが，その他の線については，主として借入金等の有償資金が充てられ，有償で貸付けまたは譲渡されることとなっている。なお，（i）の全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線（いわゆる「G線」）及び（iv）の民営鉄道の新線（いわゆる「P線」）についても，主として有償資金が充てられ，有償で貸付け，譲渡等が行なわれることになっている。

（ii）の大都市圈内における民営鉄道の新線の建設及び大規模の改良は，東京都，大阪市及び名古屋市ならびにその周辺の地域において，一定の規格を有する地方鉄道または軌道に係るニュータウン線建設工事（地方公共団体から出資を受けている事業主体のものを除く。）地下鉄及び地下鉄直通都心乗入工事ならびに複々線線増工事（これらに関連する車両の新造または増備を除く。）に限定されている。

## 2 ．事業の推移および現況

日本鉄道建設公団の事業は,前述のように,鉄道敷設法に基づく国鉄新線の建設から始められたが,その後,国土の総合的,普遍的な開発のため,新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を目的とする全国新幹線鉄道整備法が制定されるに及び,本公団も,昭和46年度から,新幹線鉄道の建設を行うことになった。

また，大都市圏における輸送力を増強するため昭和47年度からは，日本鉄道建設公団法の一部が改正されて，日本鉄道建設公団は，民营鉄道の新線建設，大改良をも行うこととなった。

## (Ⅲ) 鉄建公団の資金調達

日本鉄道建設公団は，次のように，出資金，補給金，補助金，借入金，債務等によって，所要資金の調達を行っている。しかし，公団が行う鉄道施設の建設等には莫大な資金を必要とし，しかも，それを長期間にわたる貸付料収入で回収することとしているため，その財源は，主として，資金運用部借入金等の財投資金をはじめとする有償資金に依存することとなっている。ただし，地方幹線および地方開発線については前述のように，これらの施設が日本国有鉄道に対し無償で貸し付けられるため，その財源には出資金等の無償資金が充てられて
いる。

主な調達資金の概要は次のとおりである。

## (i) 出資金

政府及び日本国有鉄道の出資金から成り，地方幹線及び地方開発線に要する資金のほとんどすべてと，海峡連絡船及び新幹線に要する資金の一部に充当されている。なお，日本国有鉄道からの出資は，その財政状況に鑑み，47年度以降行われておらず，また，政府の出資もかつては経済再建，産業開発等を目的とする産業投資特別会計から行われていたが，その後，これらの鉄道建設が国土の総合開発という色彩を強くしてきたため，46年度からは，一般会計出資に切り替えられている。

53年度末（予定）における資本金は4,726億円で，その出資内訳は，政府出資金3,999億円，および日本国有鉄道727億円である。

## (ii) 補給金

主要幹線及び大都市交通線ならび民鉄線の建設コストの低減をはかるため，これらの建設費等の財源に充てるために借入れまたは発行した借入金，または債券の利子の一部について，国及び関係地方公共団体から補給されるものである。主要幹線及び大都市交通線については，借入金及び債券の利子額のうち年4.5％を越える額が国から，また民鉄線については，用地に係るものを除き，年5％を越える額を国及び関係地方公共団体から折半して，交付されることになっている。なお，この補給率は，国鉄財政再建対策等との関連において，48年度から引き上げられたものである。

## (iii) 辅助金

国鉄に無償で貸し付けられる地方幹線及び地方開発線の減価償却相当額について交付される（建設費には前述のごとく主として出資金が充当される。）ものと，海峡連絡船及び新幹線の建設コストの低減をはかるため，日本国有鉄道に対するのと同じく，前年度までにこれらの建設費に充てられた資金（出資金を除く。）の平均金利と3.5％との差に相当する額について交付されるものとがある。後者については，国鉄財政再建対策案との関連において，48年度から補助率が引き上げられている。

## (iv) 政府借入金

有償で貸し付けまたは譲渡される新幹線，大都市交通線等に係る調達資金の大宗を占めるもので，資金運用部から貸し付けられており，53年度末（予定）における残高は10,422億円である。

なお，国鉄新線に係るものについては，再建期間中における日本国有鉄道の借料の軽減をはかるため，48年度から，その償還期限が25年から30年に延長された。これに伴い，公団から国有に対する施設の貸付期間も25年から30年に延長されている。

## (v) 政府保證債

42年度以降毎年度発行されている。政府保証債の発行により調達された資金は主要幹線及び大都市交通線に要する資金に充当されている。

## (vi) 特別債等

有償で貸付けまたは譲渡される主要幹線及び大都市交通線等の財源に充てるため40年度以降公団が自力で発行している非公募の債券で，地方協力団体等が引き受けるもの，関係会社が引き受けるもの及び金融機関が引き受けるものの三種類から成っている。

## (vii) 業務収入

鉄道貸付収入及びニュータウン開発者負担金収入から成る。鉄道貸付収入は有償で貸付けられる鉄道に係る借入金等の償還等に充てられるものであり，またニュータウン開発負担金は，開発利益吸収
資金計画

(单位：百万円)

区 分	51年度実 績	52見込	53計画	区 分	51年度実 績	52見込	53計画
(収 入)	(支 出)
前事業年度より繰 越	236	3,259	24	建 設 費	238,267	330,423	341,300
業務収 入	34,917	36,449	38,514	管 理 費	17,355	19,018	20,390
出資金受入	61,600	39,900	42,100	業務外支出等	146,461	177,739	229,648
補助金等受入	31,147	40,409	43,711	翌事業年度へ繰 越	3,259	76	-
資金運用部 借 入 金	121,100	204,200	191,300
民間借入金	-	-	3,000
政府保証債	30,000	54,000	75,000
鉄道建設債券	121,867	144,832	196,800
業務外収入等	4,475	4,207	889
合 計	405,342	527,256	591,338	合 計	405,342	527,256	591,338

表補 VI

貸借対照表

(单位：百万円)

区 分	51年度末实 績	52見込	53計画	区 分	51年度末实 績	52見込	53計画
(資 金)	(負債及び資本)
流 動 資 產	106,859	154,913	65,815	流 動 負 債	67,664	79,741	68,051
預 金	56,835	48,876	16,191	未 払 金	52,688	62,601	33,255
有 価 証 券	5,665	13,101	4,564	仮 受 金	182	40	182
未 払 金	6,453	24,853	3,703	前 受 金	10,131	7,094	29,951
仮 払 金	35,059	60,802	38,453	預 り 金	4,663	10,006	4,663
貯 蔵 品	2,512	6,959	2,512	固 定 負 債	1,299,367	1,636,426	2,061,132
その他の流 動 資 金	335	322	392	鉄道建設債券	656,296	798,526	1,018,911
事 業 資 金	557,707	621,776	726,676	長期債入金	643,071	837,900	1,042,221
国 鉄 線鉄道施設	539,856	555,239	590,763	引 当 勘 定	32,457	41,663	52,045
割賦讓渡元金	17,851	66,537	135,913	資 本 金	390,554	430,454	472,554
事業資産建設仮勘定	1,121,739	1,407,847	1,856,157	政府出資金日本国有鉄道出資金	317,900	357,800	399,900
固定資産	3,822	4,211	5,053	72,654	72,654	72,654
長期債権勘定	355	-	-	資 本 剩 余 金	1,089	1,387	1,089
長期債券	355	-	-	受贈施設積立金	1,089	1,387	1,089
繰延勘定	649	924	1,170	利益剩余金又は欠損金(Δ)	-	-	-
繰延調查費	649	924	1,170
合 計	1,791,131	2,189,671	2,654,871	合 計	1,791,131	2,189,671	2,654,871
## 内部組織の状態空間モデル

のため，ニュータウン区域内区間（区域外の最寄駅までの区間を含む。）におけるニュータウン線の建設費の一部を，一負担させるものであ

定の基準により，ニュータウン開発者に
### Chapter 3. The Money Demand Function

### 3.1 Introduction

In the previous chapter, we used a regression method to examine the quantitative importance of the potential macroeconomic variables in the conduct of the monetary policies in each country. In other words, we were concerned with the objectives of the monetary policies in these countries. In this chapter, we investigate the function of vital importance to actual implementation of monetary policy in any economy; the money demand function.

The interest rate elasticity of the money demand is decisively critical, however the stability of the money demand function is one of the most important recurring themes in the theory and actual implementation of monetary policy. An existence of the highly predictable money demand function with relatively few variables is one of the necessary conditions for monetary policy to exert a significant effects upon real economy. $ ^{1} $ Thus, in this chapter, we will closely analyze the stability properties of the money demand function.

The structure of the chapter is as follows: in the next section, the empirical specification of the money demand function as well as data selection will be briefly reviewed. In Section 3, estimated results will be shown. The results of the recursive Chow tests will be given in Section 4. The results of the several specification tests for the money demand function will be discussed in Section 5. Other specifications of the money demand function for the Philippines will be discussed in Section 6. Concluding remarks are included in the final section.

### 3.2 The Model

It is well-known that several theoretical models of money demand such as Keynes's liquidity preference model or Tobin's portfolio model should be regarded as a "long-run" money demand function. Thus if those models are fitted directly to the macroeconomic data, their statistical performance are not satisfactory in general. However, adding of the lagged value of money supply as independent variable improves statistical performance significantly. Two popular "rationalization" to justify inclusion of lagged value are partial adjustment and adaptive expectation hypotheses.
Though the relationship between these two hypotheses will be examined in detail later, we simply start with the following conventional partial adjustment argument.

First, we posit that individuals have a desired or “long-run” demand for money function of a conventional form. For this purpose, following function is proposed,

$$ \mathbf{M}_{\mathbf{t}}^{*}=\boldsymbol{\alpha}+\boldsymbol{\beta}_{0}\mathbf{Y}_{\mathbf{t}}+\boldsymbol{\beta}_{1}\mathbf{r}_{\mathbf{t}} $$

where $ M_{t}^{*} $ is the logarithm of the desired real balance public wants to hold, given their real income and the interest rate. Furthermore let us assume following quadratic loss function, C

$$ \mathbf{C}_{\mathbf{t}}=\mathbf{a}\left(\mathbf{M}_{\mathbf{t}}-\mathbf{M}_{\mathbf{t}}^{*}\right)^{2}+\mathbf{b}\left(\mathbf{M}_{\mathbf{t}}-\mathbf{M}_{\mathbf{t}-1}\right)^{2} $$

First term in (3.2) represents costs of being out of long run equilibrium. This may include costs in terms of interest income foregone, inability to make a purchase of goods, etc. It must be noted that this cost is assumed to be symmetrical around equilibrium position. Second term signifies costs of adjustment in money balances. This may encompass costs in terms of inconvenience and time and so on. We assume that individuals choose short-run money balance to minimize this quadratic loss function. Minimizing C in (3.2), given the value of $ M_{t}^{*} $ , results in,

$$ \mathbf{M}_{\mathbf{t}}=\frac{\mathbf{a}}{\mathbf{a}+\mathbf{b}}\mathbf{M}_{\mathbf{t}}^{*}+\frac{\mathbf{b}}{\mathbf{a}+\mathbf{b}}\mathbf{M}_{\mathbf{t}-1}=\gamma\mathbf{M}_{\mathbf{t}}^{*}+(1-\gamma)\mathbf{M}_{\mathbf{t}-1} $$

That is, short-run desired money demand is a weighted average of the long-run money demand and lagged value of money balance. Equation (3.3) can be written as a famous formulae,

$$ \mathbf{M}_{\mathbf{t}}-\mathbf{M}_{\mathbf{t}-1}=\gamma\mathbf{\Sigma}\left(\mathbf{M}_{\mathbf{t}}^{*}-\mathbf{M}_{\mathbf{t}-1}\right) $$

represents so called the speed of the adjustment. It is worth noting that, though equation (3.4) is a first order partial adjustment mechanism, inclusion of higher order of cost term such as $ (\Delta\mathbf{M}_{\mathrm{t}}-\Delta\mathbf{M}_{\mathrm{t-1}})^{2} $ results in higher order partial adjustment mechanism. In any event substituting (3.4) into (3.1) yields,

$$ \mathbf{M}_{\mathbf{t}}=\gamma\boldsymbol{\alpha}+\boldsymbol{\beta}_{0}\gamma\mathbf{Y}_{\mathbf{t}}+\boldsymbol{\beta}_{1}\gamma\mathbf{r}_{\mathbf{t}}+(1-\gamma)\mathbf{M}_{\mathbf{t}-1} $$

Hence we estimate the following Goldfeld's type of money demand function for each country, $ ^{2} $
$$ \mathbf{M_{t}}=\mathbf{\delta}_{1}+\mathbf{\delta}_{2}\mathbf{Y_{t}}+\mathbf{\delta}_{3}\mathbf{r_{t}}+\mathbf{\delta}_{4}\mathbf{M_{t-1}} $$

The short-run effects are measured by the composite coefficients, $ \delta_{2} $ and $ \delta_{3} $ . Since we have exact identification, the corresponding long-run coefficients are simply obtained by dividing each of those by the estimate of coefficient of adjustment, given by the coefficient of the lagged dependent variable. $ ^{3} $ Though this type of “theory” based specification of money demand function has been criticized on the ground that the lag structure of the model is unduly constrained at the outset of the empirical investigation, we rather stick to “old-fashioned” modelling strategy in this chapter. $ ^{4} $

The data used in this chapter is from the same data source, and the variables are seasonally adjusted as in the previous chapter. In the estimation of the money demand function, first issue to consider is the choice of the money; it is well known that there are momentous arguments to date, relating appropriate empirical counterparts of money. M1 is the most basic definition of money and most of the empirical studies of money demand function in the U.S. focus on this concept. However, in line with the analyses of the former chapter, we adopt M2 component of the money for this chapter as well.

Though the income variable does not present a serious problem, the selection of the interest rate variable is, nonetheless, cumbersome; for the economies with rather underdeveloped monetary markets, especially in the early stages of development, the choice of the relevant alternative yields in the portfolio choice may not be trivial. For example, some authors stressed the expected inflation rates, instead of the interest rate, as an influential factor in the determination of the money demand for the developing countries, since the relatively underdeveloped alternative financial markets make the

Cuthbertson (1985, chapter 4).

$ ^{3} $ Alternatively, the coefficient of the lagged dependent variable can be interpreted as the coefficient of the adjustment in an adaptive expectations. For a derivation of the reduced form of the money demand function with partial adjustment and adaptive expectations, see Cuthbertson (1985, chapter 4).

$ ^{4} $ Alternative modelling strategy is well known “general to specific” strategy. See, for example, Hendry, Pagan, and Sargan (1984), for an overview of this approach and related topics. In Appendix 1 on the analyses of the error correction model, this alternative modelling strategy is, in spirit, adopted.