Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## I ntroduction

The preservation of safety and security is the most important issue for all citizens of Japan. However, factors threatening citizens' safety and security are increasing more than ever before; threats like frequent outbreak of terrorism all over the world, high incidence of natural disasters, accidents, and other trouble, the outbreak and spread of infectious diseases like avian flu and BSE (bovine spongiform encephalopathy), and the deterioration of domestic security typified by a sharp rise in crimes such as those committed by youth and foreigners. In addition, new issues are surfacing in relation to changes in the structure of society, including the declining birthrate and aging population as well as the globalization of economic activities.

In the areas with which the Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MLIT) is particularly deeply concerned, from 2004 to 2005 domestically, along with frequent incidence of natural disasters like earthquakes, typhoons, and torrential rains, there were also many accidents and other safety problems in the transportation sector, while overseas there were terrorist incidents targeting public transportation systems. Problems with asbestos also became widely known, even as the problem of fabricated structural calculation data sheets came to light.

Swift action on these issues is indispensable to the establishment of a society safe and secure from threats like natural disasters, accidents, and terrorism, which is why MLIT is giving its utmost efforts toward the promotion of policy measures.

Based on these conditions, Part I surveys the natural disasters, accidents, terrorism, and other incidents that occurred from 2004 to 2005. It analyzes issues that have surfaced in relation to changes in the structure of society and describes the direction of the development of MLIT Policy from here on out toward the realization of a true “global monument of safety and security.”

In addition, MLIT administration as a whole is promoting the enforcement of policy with the following goals: (1) the realization of vibrant living for independent individuals, (2) the maintenance and development of a competitive economic society, (3) the securement of safety, (4) the preservation and creation of a beautiful and hospitable environment, and (5) the formation of diverse communities. Part II organizes the policy issues for achieving these goals in 10 issues and reports on specific actions taken.
## 国の債権に係る情報の公表

歳入金債権の発生額及び消滅額等の推移

(单位:百万円)

平成23年度	平成24年度	平成25年度
管理对象債權額	消滅額	管理对象債權額	消滅額	管理对象債權額	消滅額
前年度以前巻生未消滅債權分	本年度巻生分	前年度以前巻生分	本年度巻生分	前年度以前巻生未消滅債權分	本年度巻生分	前年度以前巻生分	本年度巻生分	前年度以前巻生未消滅債權分	本年度巻生分	前年度以前巻生分	本年度巻生分
5%不納欠損額	5%不納欠損額	5%不納欠損額	5%不納欠損額	5%不納欠損額	5%不納欠損額
合 計	62,078	57,192	4,885	2,987	464	241	2,522	12	63,895	59,090	4,804	3,334	564	400	2,770	34	65,146	60,560	4,586	3,193	712	387	2,480
備 考	【前年度以前巻生分】損害賠償金債權 53,516延審金債權 3,343【本年度巻生分】自動車損害賠償償保事業賠償金債權 2,132損害賠償金債權 1,431	【前年度以前巻生分】損害賠償金債權 451延審金債權 12【本年度巻生分】自動車損害賠償償保事業賠償金債權 2,132利息債權 194	【前年度以前巻生分】損害賠償金債權 54,396延審金債權 4,354【本年度巻生分】自動車損害賠償償保事業賠償金債權 2,255自動車損害賠償償保事業賠償金債權 1,232	【前年度以前巻生分】損害賠償金債權 54,715延審金債權 5,504【本年度巻生分】自動車損害賠償償保事業賠償金債權 2,067延審金債權 1,389	【前年度以前巻生分】損害賠償金債權 706延審金債權 6【本年度巻生分】自動車損害賠償償保事業賠償金債權 2,067利息債權 207

※消滅額の項中「うち不納欠損額」は、歳入徴収官事務規程（昭和二十七年大蔵省令第百四十一号）第二十七条第一項各号に該当する金額の合計額であり、消滅額の内数。

## 歳入金債権の年度末現在額の推移

(单位:百万円)

(单位:百万円)

平成23年度末現在額	平成24年度末現在額	平成25年度末現在額
一般分(微收停止分を除く。)	微收停止分	微收停止分
本年度発生債權分	前年度以前発生債權分	合計	本年度發生債權分	前年度以前發生債權分	本年度發生債權分	前年度以前發生債權分	本年度發生債權分	前年度以前發生債權分
履行期限到來額	履行期限未到來額	履行期限到來額	履行期限未到來額	履行期限到來額	履行期限未到來額	本年度發生債權分	履行期限到來額	履行期限未到來額	履行期限到來額	履行期限未到來額	履行期限到來額	履行期限未到來額	本年度發生債權分	前年度以前發生債權分
債權の種類	歳入
(款)雑収人	(項)雑収人
(項)返納金債權	(項)返納金債權	2,156	206	43,972	11,894	46,129	12,100	-	861	1,763	269	43,563	14,090	45,327	14,359	0	873	1,951	152	42,738	16,187	44,690	16,340	0	921
(日)延滯金債權	(日)延滯金債權	6	-	332	-	339	-	-	-	0	-	339	-	339	-	-	-	0	-	339	-	339	-	-	-
(日)過応金債權	(日)過応金債權	1,024	-	3,293	-	4,318	-	-	36	1,160	-	4,271	-	5,432	-	-	72	1,320	-	5,378	-	6,699	-	0	119
(日)損害賠償金債權	(日)損害賠償金債權	-	-	0	-	0	-	-	0	-	-	0	-	0	-	0	-	-	0	-	0	-	-	0	802
合 計	2,156	206	43,972	11,894	46,129	12,100	-	861	1,763	269	43,563	14,090	45,327	14,359	0	873	1,951	152	42,738	16,187	44,690	16,340	0	921

※1. 計数はそれぞれ単位未満切り捨てによっているので、端数において合計とは合致しないものがある。

2.「特別会計に関する法律」附則第六十七条第一項第八号の規定により設置された自動車損害賠償保障事業特別会計が廃止されたことに伴い、同法附則第二百二十八条第六項の規定により

自動車損害賠償保障事業特別会計の平成十九年度末における権利義務は、本特別会計の本勘定に帰属した。
THE

# KEIZAI BUNSEKI

(THE ECONOMIC ANALYSIS)

No.143

December 1995

International Comparison of Privatization and Deregulation among the USA, the UK and Japan

- Volume III : Airline and Trucking -

Steven A. MORRISON

George YARROW

Helen LAWTON-SMITH

Hirotaka YAMAUCHI

Hideki MURAKAMI

Economic Research Institute

Economic Planning Agency

Tokyo, Japan
# THE ECONOMIC ANALYSIS

No. 143

December 1995

Economic Research Institute

Economic Planning Agency

Tokyo, Japan

# International Comparison of Privatization and Deregulation among the USA, the UK and Japan

- Volume III : Airline and Trucking（航空業及びトラック輸送業）

## Contents

A. Airline（航空業）..... 1
要約表（規制及び規制緩和の性質についての日米英国際比較）
(Summary Table in Japanese)..... 2
(Summary Table in English)..... 10
1. United States（アメリカ）..... 15
“The Effects of Airline Deregulation in the United States”
Steven A. MORRISON
2. United Kingdom（イギリス）..... 49
“Airline Deregulation and Privatization in the UK”
George YARROW
3. Japan（日本）..... 85
“Air Transport in Japan : Policy Changes and its Evaluation”
Hirotaka YAMAUCHI and Hideki MURAKAMI
B. Trucking（トラック輸送業）（excluding the USA）..... 127
要約表（規制及び規制緩和の性質についての日米英国際比較）
(Summary Table in Japanese)..... 128
(Summary Table in English)..... 133
4. United Kingdom（イギリス）..... 137
“Deregulation and Privatization in the UK Freight, and Bus and Coach Industries”
Helen LAWTON-SMITH
5. Japan（日本）___175

“Regulatory Reform and Changes in the Japanese Trucking Industry”

Hirotaka YAMAUCHI

This is one of the four volumes from the research project on “International Comparison of Privatization and Deregulation”. Others are as follows.

Volume I : Telecommunications（電気通信業）

Volume II : Electricity（電力業）

Volume IV: Country and General Overview（国別及び全体評価）
International Comparison of Privatization and Deregulation among the USA, the UK and Japan - Volume III : A. Airline -

USA paper: Steven A. MORRISON $ ^{1} $

UK paper: George YARROW $ ^{2} $

Japan paper: Hirotaka YAMAUCHI $ ^{3} $

Hideki MURAKAMI $ ^{4} $
## 要約表（規制及び規制緩和の性質についての日米英国際比較）

この比較表は経済研究所の事務局が共同研究者の提出した産業別論文に基づいてとりまとめたものである。内容について不十分な点や誤解があればそれらは事務局に帰属する。引用する際には元の産業別論文を用いていただきたい。

項目	日 本	米 国	英 国
A. 小史	J AL(日本航空)は1952年に設立され、その後半官半民の企業に再編された。ANA(全日空)は1957年に誕生した。1970・72年に主要な政策変更が行われてTDA(東亚国内航空)が設立され、三大企業によって国内線・国際線市場が分割された。いわゆる70-72年体制である。幹線ルートの市場は急速に発展し、航空会社内での内部補助が可能になった。「旧体制」は国際環境故に変わらざるをえなかった。即ち、国際貨物輸送市場へのNCAの参入はJ ALによる独占の崩壊をもたらした。また1985年に始まった日米交渉は相互に3社の新規参入を認めることで妥結した。1986年の新政策は「ダブル・トラッキング」(1路線で2社運航)と「トリブル・トラッキング」路線の導入によって競争の促進を図った。しかしながら規制の変更は、民間航空法による規制の枠組みを変えることなしに行われた。	1938年の民間航空法は基本的に変更なく1978年まで続いた。民間航空庁(CAB)は既存の16社に既得権(grandfather rights)を与え、それまで運航していた路線の免許を交付した。CABは幹線への新規参入を決して許可しなかったが、支線・コミューター・チャーター便は徐々に許可された。料金は報酬率規制で、また長距離路線はコストより高く、短距離はその逆という内部補助がみられた。航空会社は設備や運行頻度などのサービスの質で競争した。規制は1950年代から批判され始めた。CAB規制のスタンスも1975年に幾分緩和されたが、アルフレッド・カーンがCAB委員長に任命されてから、規制緩和のプロセスが加速した。最終的に1978年に航空規制緩和法が成立し、段階的に参入(1982年)退出、料金(1983年)規制が撤廃された。1985年にはCABが廃止された。	英国航空(BA)は1972年に誕生した。また競争を導入するという1969年の政策変更の結果として、ブリティッシュ・カレドニア航空(Bcal)がつくられた。民間航空庁(CAA)はBcalにある程度優先的に免許を与えた。1981年までBAは公企業であった。合理化努力にもかかわらず、その財務状態は比較的貧弱であった。1979年からBAの民営化準備は始まった。1984年にBAは公有の株式会社となり、1987年には政府はすべての株式を売却した。1980年民間航空法は規制緩和を求めた。しかし1986年にはBcalは経営困難に陥ったためBAはBcalを合併し、その支配的地位をさらに強めた。1980年代には国内運賃や路線免許の規制撤廃のような主要な規制緩和の方策がとられた。国内航空への多くの参入障壁が取り除かれた。例
項目	日 本	米 国	英国
め、かなり限られたものだった。1994年の法改正で、柔軟に割引料金を設定することが認められた。	外はヒースロー空港へのアクセスで、混雑とスロット割当システムのため、1977年以前にヒースロー空港に就航していなかった航空会社はアクセスを認められなかった。この禁止措置は1991年に撤廃されたが、現在でも割当手続きは既存の運航会社にかなり有利に行われている。
B. 総括的評価	政府はアメリカ式の規制緩和を拒否しており、その論拠としている。かくして参入・価格規制は手つかずであった。複数社運行体制は行政の裁量権の範囲をかえって広げてしまった、との批判もある。競争促進といってもかなり限られたものであったから、米国でみられたような大幅な消費者余剩の増加は日本では生じていない。1994年の法改正後でさえキロ当たり平均運賃は米国よりはるかに高い。規制の変更は路線の再配分、言い換えれば既	規制緩和の効果を測るには規制緩和が行われていなかった場合と比較して分析すること(co-unterfactual analyses)が重要である。座席数や距離を生産することには規模の有利性はないが、マーケティングにおいては顕著に規模の経済性がある。しかしながら、これは規制緩和が失敗だったということを意味するのではない。航空市場を規制緩和することは、たとえれが不完全であったとしても、規制された航空市場よりは良いというのが支配的な見解である。	英国政府の「複数航空会社」政策はうまくいかなかった。BAの国内での競争相手を育成しつつ、他方でBAの競争力を高めるというあい対する目標を追わなければならなかった。このため競争の範囲は限られ、Bcal及び他の幾つかの参入者は破綻し、規制当局には大きな打撃となった。しかしながら、BAのパフォーマンスを改善する方策、すなわちまず財政再建を行ない後に民営化するという措置ははるかに成功した。価格と単位費用の下落、事業や投資の拡大、収益
項目	日本	米国	英国
得権益の再配分にすぎないとしばしば指摘されている。	性の維持などにみられるように、BAのパフォーマンスの記録は良好だった。ECの共通運輸政策には初め航空産業は含まれていなかった。いくつかの加盟国の規制政策スタンスの変化と米国からの圧力により、欧州航空輸送市場は緩やかながら明確に自由化されていった。ECの競争と国庫補助の一般原則適用の増大に加えて、ECの航空政策は3次のパッケージによって行われた。そのうち最新のものは、運賃の自由設定、若干の制約付きながら・不定期便に関する同一規制などが含まれる。
C.項目別評価a.参入・退出	運航社数は1978年末43社から1984年のピーク時に87社まで増加したが、合併等を通じて1991年末には60社まで減少した。	ロンドン・欧州各都市間の主要路線では、運航社数はどの路線でもほとんど2社であったのが1990年には平均4社に増加したが、その後3社まで減少した。新規参入は英国の「複数航空会政策」と、BAとBcalの合併時に新規参入
項目	日 本	米 国	英 国
社に空港使用を許すようにというECの要求を反映した。続く減少はBA民営化後の英国のスタンスの逆転を反映している。
b.価格·運賃	米国と日本の単位当たりの料金を比較すると正規運賃では日本は米国よりも割安であるが割引運賃では数倍高い。米国では乗客の90%が割引チケットを使用している。1994年の法改正後でさえ、キロ当たり平均運賃は米国よりもはるかに高い。	実質運賃は下落傾向を描いてきた。1993年には1976年の2/3となった。counterfactualな分析によれば、運賃は規制があった場合に比べ1976-93年の年平均で22%低いとの結論が得られた。実質料金下落の58%は規制緩和によるものである。乗客の70%は規制があった場合に比べて少ない支払いで済んでいる一方、14%は2倍以上払っていた。	BAは1981年の財政危機によって運賃を上げた。1985年から自由化の影響で確実に低下してきている。生産性はBAの合理化により1980年代前半に向上した。その後停滞したが最近ではおそらく欧州の航空各社の競争圧力を反映して再び上昇傾向に転じている。
c.雇用·賃金·倒産	雇用は、景気循環によって左右されはしたが1976-93年に80%増加した。しかしコンチネンタル航空とTWAは倒産時に数千人を解雇したし、イースタンとパンナムはピーク時で8万人あった従業員とともに消滅したことも事実であ	BAは民営化以前大規模なリストラを行い、雇用を1/3削減した。民営化後、雇用は増加したが、つい最近では競争圧力により再び減少傾向にある。賃金水準は他の欧州各社に比べて低い。
項目	日 本	米 国	英 国
る。航空従事者の平均賃金は、全労働者が34,536ドルであるのに対して52,188ドルであった。しかし、所得格差は縮小しており、1980年から航空労働者の名目賃金は年3.9%増加している一方、全労働者は5.2%上昇している。
d.企業収益	総コストは、主に販売・管理費や旅行代理店への手数料によって、1986年の親制変更後上昇しはじめた。平均負荷率は1986年の前と後で目立った変化はない。これは親制の変更が航空会社の生産性にほとんど影響を与えていないということを示唆している。規制変更後、コストの上昇とイールドの減少によって利益率は全く不安定で経済循環の影響を受け続けている。また、コスト構造も規制変更の影響も各社間で異なっている。	収益は経済状態に大幅に影響されている。規制緩和の影響は不明確であり、航空会社間で大きく異なっている。	B Aの実質単位コストは1975-85年の間、年0.4%のゆるやかな低下傾向にあった。1985年以降はこの傾向は年4.4%の急激なものとなった。この急激なコストの低下は、部分的には1980年代前半の大きなリストラが原因であると言えるが、規模の経済の達成及び親御援和と民営化もまた貢献している。B Aの収益性は1980年代前半に改善された。1990年代には世界の主要な航空会社が損失を計上するなか、利益を維持していた。
項目	日 本	米 国	英 国
f. 投資	物的資産への投資は規制緩和以降急速に拡大している。	1980年代前半、BAはリストラを反映して投資は減少したが、民営化後は増加した。
g. 消費者余剰・生産者余剰	現実の路線ごとの運賃は平均コストに基づく価格とは一致しない傾向にある。もし運賃設定が平均コストに基づくようになれば、長距離・幹線乗客が大きな利益を得、逆の場合は損失を被ろう。これらを合わせた消費者余剰の名目純増は約70億円となる。	ある推計によれば、BAがBcalよりも運賃を引き上げたため、BAの民営化消費者余剰を低下させたとされる。しかしながら、この引き上げは国営企業への財政負担を減らそうとする政府の政策であったのであり、民営化の結果とは言えない。結果は恐らく誇張されている。
h. 市場構造	「トリプル・トラッキング」(「ダブル・トラッキング」)路線は路線数で全体の6%(13%)乗客数で43%(23%)を占めている。	規制緩和の第一段階では市場集中度が低下したが、その後1980年代半ばには大規模な合併により一気に上昇した。しかしながら、一路線当たり平均運航社数は1980年代半ばまで増加し、その後は横ばいで、現在は競争がより活発であることを示している。したがって、大規模な航空会社が「全国」市場の大半を支配するようになったが、都市間	英国の航空産業はBAがドミナントな地位を占めている。自由化の時点での輸送能力シェアで60%を越えており、多くのニッチ業者がチャーター市場で営業していたとは言っても主要な競争相手はBcalしかなかった。当初はBAのシェアはチャーター事業の急速な成長とヴァージン・アトランティックの参入により低下した。しかし、1987年のBcalの買収後はBAの
項目	日本	米国	英国
レベルでは航空会社はより一層競争するようになった。	シェアは再び60%を越えた。
j.外部不経済	安全規制は変わっていない。乗客の死亡率は規制緩和後の期間にもさらに改善されている。	規制緩和によって安全性に関するデータが悪化したとは認められない。
D.教訓・政策含意・将来見通し	実施された競争促進策は他の先進国で採られた規制緩和政策とはかけ離れている。日本の消費者はほとんど利益を受けていない。政府は早急により効果的な競争促進政策を採るべきである。価格競争が認められてなかったので、航空会社は便数や航空機サイズのようなサービス競争に明け暮れてきたようだ。この種の競争は過剰能力をもたらす可能性があるが、日本では空港容量の制約からそのような影響は認められない。	フリークエント・フライヤー(FFP) コンピューター予約システム(CRS) 代理店手数料に関して問題が発生しうるが、消費者への影響はまだ明らかでない。FFPは大航空会社に有利に働き小規模会社に不利に働きうるが、必ずそうなるとも言えない。CRSのディスプレイ・バイアスは1984年に違法とされたが、設計バイアスのハロー効果(halo effect)は残っている。旅行代理店へのインセンティブは規制時代には固定されていたが、その後自由化された。19
項目	日本	米国	英国
93年には実質手数料は航空会社の運賃収入の平均12%になっている。非線形の手数料体系は旅行代理店の行動に影響を与え、より大きな航空会社に有利になっている模様である。
ITEMS	JAPAN	USA	UK
B. GENERAL ASSESSMENT	The government rejected an American-style deregulation, stressing capacity limitation of major airports. Thus the entry and price regulations remained intact. Critics say the multi-airline scheme even widened the range of administrative discretion. Due to the rather limited nature of the promotion of competition, substantial consumer surplus gain which was seen in the US was not the case in Japan. Even after the 1994 amendment, the average fare per kilometer is much higher than in the US. It is often pointed out that the regulatory change was just reallocation of routes or reallocation of vested rights.	Counterfactual analyses are important to assess the effects of deregulation. Though there are no advantages of large scale in producing seat miles, there are significant economies of scale in marketing. However, it does not mean that deregulation was a mistake. The majority view is that deregulating airline markets, with their imperfectness, are better than regulated airline markets.	The UK Gov't "multi-airline" policy has been a relative failure. It always faced a tension between promoting domestic rivals to BA and enhancing BA's competitiveness. So the scope of competition was limited and BCal and some other entrants failed, a major blow to the regulators. However, measures to improve BA's performance, first to conduct financial restructuring and later to privatize it, have been much more successful. The performance record of BA has been good, such as price and unit cost fall, expansion of business and investment, and maintenance of profitability. EC's common transport policy initially did not include the airline industry. Due to changes in regulatory stance of some Member countries and pressure from the US, European air transport markets have slowly but definitely liberalized. In addition to increasing application of EC general rules of competition and state aids, the EC airline policy has occurred through three packages adopted. The most recent one includes: free pricing regime for fares; open market access with some restrictions; common airline operators license regulations; and same regulation on scheduled and non-scheduled services.
ITEMS	JAPAN	USA	UK
C. ASSESSMENT OF SELECTED ITEMS a. ENTRY AND EXIT	Number of airlines increased from 43 at end-1978 to the peak of 87 during 1984, then decreased to 60 at end 1991, through such activities as merger.	Among busiest routes between London and European cities, number of carriers in each route first increased from mostly 2 to average 4 in 1990, then decreased to 3. The new entry reflected the UK's "multi-airline" policy and EC's requirement to surrender landing slots to new entrants at the time of the BA-BCal merger. The following decrease reflected the reversal of UK stance after the BA privatization.
b. PRICE AND FARE	Compared with the unit fares between the US and Japan, though normal fares in Japan tended to be lower than the US, discount fares were several times higher. In the US 90% of passengers use discount tickets. Even after the 1994 amendment, the average fare per kilometer is much higher than in the US.	Real fare has been on the downward trend; in 1993 2/3 of 1976. According to a counterfactual analysis, the rate has been 22% lower than the case of regulation at an annual average bet. 1976--93. 58% of total decline in real fare is attributed to deregulation. 70% of passengers pay lower than regulated case, while 14% more than twice.	BA raised its fare following the financial crisis of 1981. Since 1985 fares are on a firmly declining trend, reflecting increasing liberalization. Productivity increased in the early 1980s due to BA rationalization, then stagnated afterward, but recently regaining the upward trend, arguably in response to greater competitive pressure on European airlines.
c. EMPLOYMENT, WAGE, BANKRUPTCY	Employment increased by 80% bet. 1976--93, though fluctuated according to business cycles. Continental Airlines and TWA shed several thousand at the time of bankruptcy, and Eastern and Pan Am disappeared with 80 thousand employees at peak time. Airline workers' general earning averaged $52,188, compared to $34,536 for all workers. The earning gap has been closing; since 1980 airline workers' total nominal compensation increased by 3.9% a year, while total workers 5.2%.	Before the privatization BA conducted a major restructuring, cutting its employment by 1/3; after the privatization its employment increased, but more recently it is on the declining trend due to competitive pressure. Wage level is lower than carriers of other European countries.
ITEMS	JAPAN	USA	UK
d. CORPORATE PROFIT	The total cost began to increase after 1986 regulatory change, mainly due to sales and administration costs and travel agent commissions. The average load factor did not change significantly between before and after 1986, suggesting the regulatory change hardly contributed to airlines' productivity. After the regulatory change, due to cost increase and yield decreasing, the profit rate has been quite unstable and subject to economic cycles. Not only the cost structure but the effect of regulatory change are different from one airline to another.	Heavily affected by economic conditions; Effect of deregulation is unclear; substantial difference between carriers.	BA's real unit costs were declining at a gentle trend rate of 0.4% annually bet. 1975-85, then after 1985 this trend increased sharply to 4.4% per annum. The sharp cost decline can be partly ascribed to the enterprise's major restructuring in the early 1980s, but deregulation and privatization, as well as achievement of the economies of scale, can also contribute to the trend. BA's profitability improved in the early 1980s. In the 1990s its profit remained positive, during years major airlines made losses.
f. INVESTMENT	Physical asset investment expanded rapidly since deregulation.	In the early 1980s BA's fixed investment declined, reflecting its restructuring, then increased after the post divestiture period.
g. CONSUMERS' AND PRODUCERS' SURPLUS	Actual route-by-route fares tend to deviate from average cost-based prices. If pricing were based on average cost, long-haul, large market-size passengers would benefit largely, and vice versa. The net nominal total gain of consumer surplus would be about 7 billion yen.	According to an estimation, the privatization of BA led to lower consumer surplus, because of BA's price hike compared to BCal. However, as the price hike was a Gov't policy to reduce the burden of state-owned sector, the result was probably an exaggeration.
h. MARKET STRUCTURE	The "triple-tracking" ("double-tracking") routes account for 6% (13%) of the total number of routes, and occupy 43% (23%) of the total number of passengers.	Market concentration declined at the first stage of the deregulation, then jumped up in mid-1980s with big mergers. However, the average numbers of carrier in one route rose until mid-1980s and steady since then, indicating the competition now is stronger. So, though larger airlines control more of the "national" market, at the city pair level airlines compete more.	The UK airline industry is dominated by BA, with over 60% capacity share at the time of liberalization, with only one major rival BCal, though many niche operators served the charter market. Initially BA's share fell due to rapid growth of charter business and the entry of Virgin Atlantic, but after the takeover of BCal in 1987, BA's share rose again to more than 60%.
j. EXTERNAL DISECONOMIES	Safety regulation was unchanged. The probability of an airline passenger dying has improved during the deregulated era.	Deregulation does not appear to have led to any significant deterioration in the safety record.
ITEMS	JAPAN	USA	UK
D. LESSONS, POLICY IMPLICATIONS AND FUTURE PERSPECTIVES	The competition policy implemented was far from the deregulation policies adopted in other industrialized countries. Japanese consumers hardly benefited. The government should urgently adopt a more effective competition policy. As price competition has been ruled out, airlines seem to have engaged in service competition such as frequency and aircraft size. This type of competition could cause over-capacity, but in Japan, due to airport capacity limits, such effect has not been recognized.	Potential problems related the FFP, CRS, and agent commission, though their impact on consumers is yet to be known. FFP can, but need not, advantage large carriers and disadvantage small ones. CRS display bias was outlawed in 1984, but “halo effect” of architecture bias remains. Travel agent incentives had been fixed under airline regulation, then liberalized. Real commissions averaged 12% of fare revenue in 1993. Non-linear commission seems to affect travel agent behavior and to give an advantage to larger carriers.
1. United States

# THE EFFECTS OF AIRLINE DREGULATION IN THE UNITED STATES

Steven A. MORRISON

Department of Economics,

Northeastern University
### 1. Introduction

After forty years of tight regulation by the federal government, the airline industry was deregulated in 1978. Such a dramatic change in an industry's economic environment is bound to have significant effects and the airline industry is no exception. Airlines provide an interesting example of how an industry evolves when freed from government regulation. After more than a decade and a half of deregulation, this evolution is still not complete, although the form to which the industry is evolving is becoming clear.

This evolution has not been without controversy. Each zig and zag of the industry renews the debate about the wisdom of deregulation and the future of the industry. The industry has this high profile because many people are fascinated with aviation. Others devote attention to airlines because airline deregulation was the first of many regulatory reforms (e.g., railroads, trucking, telecommunications, banking) in the late 1970s and 1980s. As the oldest deregulated industry, analysts look to airlines for insight into other industries. Although the airline industry is a complex one, it is amenable to study because of the wealth of data---a legacy of regulation---the government continues to collect.

This paper chronicles and explains the evolution of the domestic passenger airline industry since it was deregulated in 1978. The second section presents a brief history of the industry. Following that are the two sections that constitute the core of the paper: an examination of evolution of the industry in terms of concentration, fares, etc., and an analysis of some possible trouble spots in the industry. A summary concludes the paper.

### 2. History

The aviation age began in 1903 at Kitty Hawk, North Carolina when Wilbur and Orville Wright performed the first power-driven, heavier-than-air, controlled flight. It was just eleven years later, in 1914, that scheduled commercial passenger service began. For $5 the St. Petersburg-Tampa Airboat Line carried passengers 18 miles between Tampa and St. Petersburg, Florida. Significant growth in the industry would wait until after World War I, and then it was mail rather than passenger transportation that developed.

Carriers were paid for carrying mail based on the weight of the mail and the distance traveled (pound-miles). At one point, after several changes in postage rates and in payments to carriers, carriers received more for carrying mail than the cost of the postage. This posed financial problems for the Post Office, which were exacerbated by the incentives carriers had to mail heavy packages to themselves! Aviation continued to develop during the early 1930s, despite the Depression, because of significant technical advances in aircraft design and manufacturing. Finally, in 1938 Congress passed the Civil Aeronautics Act, which remained basically unchanged until deregulation in 1978. The Act subjected the industry to public utility-type rate-of-return regulation. To implement the regulations, the Act created what was to become the Civil