Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
Graphic II-9-1-2 The Future of Infrastructure System Export Strategy

## Section 2 Showing Initiative through International Cooperation and Coordination Efforts

MLIT uses bilateral and multilateral meetings with various countries, mainly for developing nations, for cooperation in human resources development through the acceptance of trainees and hosting seminars as well as dispatch experts through JICA and other relevant organizations. Various initiatives taken involve the Asia region, international coordination in the transport sector, cooperation in the field of disaster prevention, and responding to international water issues among others.

## (1) International Coordination in Asia and Other Emerging Nations and Regions

The “ASEAN-Japan Transport Partnership” framework is one of the initiatives for international coordination between countries in Asia promoting the strengthening of cooperation projects in a variety of fields such as logistics, safety, and environment. The “10th ASEAN and Japan Transport Ministers Meeting” was held in November 2012 in Indonesia, and Japan’s propose for “promoting “Quality Transport” within ASEAN” was adopted as the guiding principle for Japan-ASEAN cooperation for the next decade and to improve the safety and security of transport, four new projects were endorsed: ① Comprehensive Cooperation on Technology for Safe and Efficient Transport, ② Cooperation on Natural Disaster Prevention in the Transport Sector, ③ Project for Improvement and Harmonisation of Safety Standards and Ship Inspection for Coastal Ships, and ④ New Regional Action Plan on Port Security (New RAPPS) under ASEAN-Japan Maritime Security Transport Programme.

For Myanmar, a memorandum of cooperation between the two countries in the field of transport was signed between the Myanmar Minister of Transport and Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism in November of the same year and an agreement was reached for promoting specific cooperation such as to set up regular high-level meetings and conduct human resources training and exchanges.

For Indonesia, in July of the same year, the Third Japan-Indonesia Senior Transport Officials Meeting was held and both countries confirmed the continuation of bilateral cooperation in the field of transport in addition to implementing exchanges of opinion on soft infrastructure such as transport-related regulations and systems for the purpose of establishing a “safe and high quality transport system” in both countries.
## (5) International standardization of intelligent transportation system (ITS)

Seeking for efficient application development, global contribution and growth of relevant domestic industries, the international standardization of ITS technology in international standardizations institutions such as the ISO or International Telecommunication Union (ITU) is being pushed forward.

In particular, Japan participates in the advisory committee (ISO/ TC204) for the international standardization of the ITS, and is promoting the global standardization of SmartWay as well as working to harmonize ITS in cooperation with western governments. In addition, the Japan is undertaking activities aiming to work out international standards concerning Advanced Safety Vehicles (ASV) in the World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (UN/ECE/WP29).

## (6) Standardization of geographic information

Aiming to secure compatibility in the mutual use of the Geographic Information System (GIS) with different geospatial information, Japan actively participates in ISO Technical Committee (ISO/TC 211), Geographic information/Geomatics, for the formulation of international standards.

## (7) Mutual recognition of engineers' qualifications with overseas nations

The APEC Engineers’ Qualification Mutual Approval Project promotes the transferability of qualified engineers through the mutual approval engineers’ qualifications between participating nations and regions. As for the APEC Architect Project (architect registration system), Japan signed the “APEC Architect Bilateral Agreement on Reciprocal Recognition of Registered/Licensed Architects in Japan and Australia” in July 2008 and the “APEC Architect Memorandum of Cooperation on Registered/Licensed Architects in Japan and New Zealand” in July 2009 to enhance the transferability of qualified construction engineers between the countries.

## (8) In the field of sewerage

Based on the “Intellectual Property Strategic Program 2010 (established May 21, 2010)”, Japan is proceeding with strategic international standardization in the field of sewerage to create an international market where Japanese enterprises striving for international expansion can fully exert their highly competitive abilities. Currently, Japan is actively participating in the formulation of ISO international standards in fields such as advisory committees related to recycling water for irrigation (ISO/PC253), fields in asset management (ISO/PC252, ISO/TC224/WG6) and fields in crisis management (ISO/TC224/WG7). Additionally, Japan is deliberating international standards for using recycled water in cities in consideration of future ISOP standards that may be established.
# Utilizing ICT and Promoting Technology Research and Development

Chapter 10

## Section 1 Promoting Innovation in the Field of National Land and Transport Utilizing ICT

Policies are being promoted to create an advanced information communication network society beginning with the establishment of a safe and efficient next generation infrastructure in the field of national land and transport in coordination with the Cabinet Office Strategic Headquarters for the Promotion of an Advanced Information and Telecommunications Network Society (IT Strategic Headquarters) headed by the Prime Minister.

## Promoting ITS

Intelligent Transport Systems (ITS), a system created through the integration of people, roads, and vehicles using the latest Information and Communications Technology (ICT), enables advanced road use, the safety of drivers and pedestrians, dramatic improvement of transport efficiency and comfort as well as solving various social problems such as traffic accidents and congestion, environmental problems, and energy problems and is leading to the creation of new markets in the related fields of the automotive industry and information technology industry among others.

Also, based on the “New Information and Communication Technology Strategy”, green ITS is being actively promoted which includes the

Creating a Diversity of Services Through High-Speed Broadband Communication Between ITS Spots and Compatible Car Navigation

introduction and development safe driving support systems which utilize information communication technology as well as the aggregation and distribution of a wide variety of road traffic information including real-time vehicle travel (probe) information for utilization in road traffic management as well.

## ①The Spread of ITS in Society and its Effect

## (a) Promotion of ETC and its Effects

Electronic Toll Collection (ETC) is now available on all domestic toll roads in Japan and the total number of new setup onboard devices is 40.52 million as of December 2012 and its usage rate on all national expressways is roughly 87.9%. Due to this, tollgate congestion that used to account for roughly 30% of expressway congestion causes is mostly relieved and contributes to reductions in $ CO_{2} $ emissions and environmental burdens. Additionally, measures utilizing ETC such as Smart IC which is an ETC only interchange and discounts for ETC vehicles are being implemented and in addition to toll roads, its also possible for parking payments and boarding procedures for ferries, showing the spread and diversification of services utilizing ETC.

## (b) Improvement of Providing Road Traffic Information and its Effects

Vehicle Information and Communication System (VICS) compatible onboard devices aim to advance travel route guidance and as of September 2012 roughly 35 million units have been shipped. By providing travel time, congestion conditions, traffic restrictions, and other real-time road traffic information, VICS improves driver convenience and contributes to better mileage that also leads to reducing environmental burdens including the reduction of $ CO_{2} $ emissions.
plans that utilize flooding and evacuation simulations and effective information transmission and evacuation guidance using ICT technology is being investigated.

## Section 2 Promoting the Research and Development of Technology

## 1 The Position of Technological Research and Development in Technology Policies and Comprehensive Promotion

MLIT formulated the Third MLIT Technology Basic Plan that covers the planning period from 2012 to 2016 that indicates the basic direction of technology policy and defines important initiatives including the promotion of technological research and development and the effective use of technology as well as the fostering of human resources to support technology policies. The plan indicates three areas for initiatives regarding technological research and development, "ensuring safety and comfort", "establishing national land and regions that are sustainable and vibrant, stimulating the economy", and "creating a common platform to support the promotion of technological research and development" and based on this, various bureaus of MLIT headquarters, facilities and other organizations, special organizations, regional development bureaus, and external bureaus among others are engaged in promoting technological research and development. Also, regarding the formulation of policies, cross-sectional discussions were held at the National Land and Transport Technology Conference consisting of the Technology Group of the Subcommittee on Transport Policy, Council for Social Infrastructure as well as parties from MLIT and research institutions.

Regarding the implementation of technological research and development, the coordination framework of industry, academia and government must be further enhanced while furthering it in a multi-disciplinary and integrated manner then actively reflecting the results in public works as well as the construction and transport industry.

Column

## Formulating the Third MLIT Technology Basic Plan - New Technology Development for the Maintenance, Management, and Renewal of Social Capital -

In December 2012, the Third MLIT Technology Basic Plan was formulated as a plan to support overall national land and transport policies such as the Priority Plan for Social Infrastructure Development.

Key Project Example: Social Capital Maintenance, Management, and Renewal Project

Source) MLIT "Third MLIT Technology Basic Plan"
## CIM and BIM Initiatives

Initiatives to implement CIM (Construction Information Modeling) which aims to ensure the quality of public works and improve the environmental performance as well as reduce the lifecycle cost by taking advantage of ICT for the entire process of planning, research, design, construction, maintenance and management, and renewal by centralizing the various information on design, construction, negotiations, maintenance, and management as well as improving business operations. In FY 2012, ten directly managed projects from across the nation were selected as pilot projects and CIM was implemented for detailed design and investigations are under way for the implementation of CIM from both policy and technical aspects.

Also for government buildings services projects, it is expected that the efficient and effective utilization of BIM (Building Information Modeling) in the lifecycle of government facilities will contribute to ensuring the quality of government facilities, reduction of lifecycle costs regarding the development and maintenance of facilities, and contribute to customer satisfaction toward government facilities. For this reason, in FY 2010, three pilot projects for BIM utilization were begun and the effects and issues regarding BIM utilization are being evaluated.

## Section 4 Technology Development for Construction Machinery and Mechanical Equipment

## (1) Development and Supply of Construction Machinery

In order to carry out appropriate maintenance and management of rivers and roads managed by national government and quickly respond to disaster recovery, efforts are being made to implement machinery for maintenance and management as well as disaster measure machinery across the nation.

Also, in order to improve the efficiency, conservation of labor, and safety of construction associated flood control projects and road development projects, studies and research and development for construction machinery and construction are being undertaken.

## (2) Improving the Streamlining and Reliability Maintenance and Management of Machinery

The construction of floodgate equipment for rivers and dams, weirs, and drainage pumps was furthered starting around 1965 and many of the facilities are becoming decrepit. For this reason, in addition to the time plan maintenance in accordance with the time passed and operating time since the equipment was installed, the concept of condition monitoring maintenance where the equipment's condition is monitored is implemented to ensure the reliability of the equipment as well as extend the lifecycle of the equipment will be aimed for. Additionally, technology development to extend the lifecycle and improve the reliability of machinery equipment will be furthered.

## (3) Utilizing the Fruits of Construction Technology Development

In order to safely and swiftly carry out restoration work at disaster sites where the danger of secondary disasters such as large-scale floods, sediment-related disasters, and slope collapses, a hydraulic shovel that can be remotely controlled as well as taken apart and airlifted was developed and is deployed as machinery for disaster countermeasures.
Serial No. 73

March 1992

# 消防研究所报告

通 卷 73 号

1992年3月

## 目次

1990年2月20日伊豆大島近海地震の東京湾周辺におけるやや長周期地震動特性の再検討
座間信作……(1)

はしご自動車の自動架梯装置における梯体移動量算出システムと座標変換式
亀井浅道，天野久徳，山田實……(13)
絶縁性配管内を流れる炭化水素液体の静電気帯電
松原美之……(21)

所外発表論文……(29)

消防厅消防研究所
# REPORT OF FIRE RESEARCH INSTITUTE OF JAPAN

Serial No. 73

March 1992

## - Contents -

Re-examination of the Characteristics of Long-Period Seismic Ground Motions in and around Tokyo Bay during the 1990 Near Izu-Ohshima Earthquake

Shinsaku Zama..... (1)

Algorithm for a Coordinate Transformation in an Automatic Ladder Setting Up System

Asamichi Kamei, Hisanori Amano and Minoru Yamada..... (13)

Electrification of Hydrocarbon Liquid Flowing through Pipes of

Yoshiyuki Matsubara..... (21)

Articles of Staff of FRI published by Outside Organizations ..... (29)
# 1990年2月20日伊豆大島近海地震の東京湾周辺におけるやや長周期地震動特性の再検討

座間信作

(平成3年11月30日受理)

1990年2月20日伊豆大島近海地震の東京湾岸周辺でのやや長周期帯域の波動伝播過程について，23地点の地震記録を用いて観測面から明らかにすることを試みた。ほぼ全地点で卓越した周期7～8秒の帯域の地震動には，いくつかの波群がみられ，これらの波群の到来時刻と粒子軌道とから波面の空間的広がりと時間的変化を再現した。その結果，伝播経路が一様でなく，また周期7秒と8秒の波群に顕著な走時差があり，100秒を上回る震動継続時間をもたらしていることが判明した。このような複雑な伝播過程の解釈には，相模湾，伊豆半島，丹沢山系をも含め広域の3次元地下構造の影響を考慮する必要があることを指摘した。

### 1. はじめに

前報 $ ^{1} $ では，消防研究所の7地震観測点の地震記録を用いて，1990年2月20日伊豆大島近海地震（M6.5）の周期数秒から十数秒（やや長周期）の地震動の特性について検討を行った。その結果，やや長周期地震動は8秒前後に卓越周期を持つLove波であり，震央距離の増大と共に成長すること，千葉県側で反射Love波がみられ，それが不規則な基盤構造の影響であること，他地点に比べ三隈でやや長周期地震動の励起が少ないこと，Love波の進行方向が震央から期待される方向と異なること等が明かとなった。

ところで，石油タンクのスロッシングに対する空間余裕高さは，石油タンク径と液深で定まる値と地震動強さ（速度応答スペクトル）との積で表され，速度応答スペクトル値として現行では周期，地域によらず一律約100cm/secが採用されている $ ^{2)} $ 。これに対し，M6.5という今回の中規模の地震で，千葉では周期8秒，減衰定数0.1％で40cm/secを上回る応答を記録した $ ^{1)} $ ことは，大規模地震時のことを考えると極めて注目すべき事と思われる。また，伊豆半島付近に起こる地震はやや長周期帯域で石油タンクのスロッシングに対する潜在的危険度が高いと判断されている $ ^{3)} $ 。従っ

Fig. 1 Location of the seismic observation points and the epicenter of the 1990 Near IzuOhshima earthquake (M6.5). The stations marked by the large circle, small circle, square, and triangle are operated by Fire Research Institute, Earthquake Research Institute of Tokyo University, Tokyo Institute of Technology, and Japan Meteorological Agency, respectively.
て，できるだけ多くの地点での観測データの解析により，この地震のやや長周期地震動特性を明らかにすることが重要と考えられる。

今回，気象庁，東京工業大学，東京大学地震研究所（Fig. 1）の，より広域で多地点の地震記録を入手することができたので，やや長周期地震動特性，特に伝播特性について再検討を行った結果を報告する。

### 2. 地震記録とその特徴

Fig. 1 に示された地震観測点の記録のうち，気象庁

Fig. 2 Transverse velocity records. Abscissa is the travel time(sec) measured from 10.2 sec after the origin time. Ordinate is the epicentral distance(km). Each trace is normalized by the maximum amplitude.

(JMA)，東京大学地震研究所（ERI）のものは，加速度記録であるので数値積分により速度記録に変換して，他地点の速度記録に合わせている。但し，数値積分に際しては，2～20秒のバンドパス・フィルターをかけている。またいくつかの記録については，絶対時刻を合わせるために記録の前に，記録長を揃えるために記録の後にゼロを付加している。以下で示される地震記録の時間軸の原点は発震時の10.2秒後としている。

このようにして得られたデータに対し，震央方向（Radial）とそれに直交する方向（Transverse）への座標変換を施し，Transverse成分を震央距離順に並べたものがFig.2である。

Fig. 3 Low-pass(4 sec) filtered velocity records in the transverse component.
FCN. ASKではS波到達後に周期10秒前後の1波が頭著に見られるだけで、後続波は発達していない。KWS, OHK, TKY等では直達S波より振幅の大きい後続波が約100秒間ほど続いている。また前報 $ ^{1} $ でも指摘しているように、千葉県側のANG, CHBではS波振幅は非常に小さく、後続波が孤立波的になり振幅の増

Fig. 4 Fourier spectra of the velocity seismograms. Thick line shows the resultant of the spectra of three components. Horizontal thick line shows the spectral amplitude of $ 10^{\circ} $ (kine·sec).
大がみられ，東京湾西岸とは異なっている。

Fig. 3はこのデータセットに対し，4秒をカットオフ周期とするローパス・フィルターを施したもので，S波の短周期成分を取り除き後続のやや長周期地震動を強調している。この操作により，例えばENSでは約80秒もの長い継続時間を持ったやや長周期地震動が顕

Fig. 5 Predominant periods obtained from the Fourier spectra shown in Fig. 4.

Fig. 6a Principal direction of band-pass(8 sec) filtered particle motions of wave packet with large amplitudes.

著にみれるようになっている。また，FCN, ASKに加えNGT, MTKで周期10秒前後の波が地震動のはじめの方にみられ，後続波はかなり小さい。ERI, TKYにもこの10秒前後の波群がみられ，これらの観測点に比較的近いONGではみられない。このように東京湾岸周辺の限られた地域であっても，地震波形は観測地点によって著しく変化していることが分かる。

各観測地点のRadial, Transverse, 及び上下方向の速度記録のスペクトルをFig. 4に示す。この図で太実線は3成分のスペクトルの包絡線を示している。この包絡線に注目すると，全点で7～8.5秒付近にピークを持っていることがわかる。また概して震央距離の増大と共に周期8秒前後にピークを持つ単峰形のスペクトル形が鋭くなっており，伝播過程でこの周期帯へのエネルギー集中があることを示している。スペクトルのピークを選び出してまとめたものをFig. 5に示す。TKM, ASKでは周期11秒付近に第一ピークを持っている。ENSからONGに至る湾岸沿いでは主に7.5秒

Fig. 6b Principal direction of band-pass(11-12 sec) filtered particle motions of wave packet with large amplitudes.
が，東岸では8秒が卓越しているなど，詳細にみると若干異なった周期特性となっていることが分かる。

### 3. やや長周期帯域の波動伝播

周期8秒前後の波が卓越することから，この周期の波に注目して波動伝播を考える。前報で述べたように周期8秒付近の粒子軌道はその構成波をLove波とすると，期待される方向よりも時計回りに偏る。この傾

Fig. 7 Band-pass(8 sec) filtered velocity records in the NW-SE component. Ordinate is the distance(km) projected on the NE-SW direction measured from the arbitrary point. Transmitted and reflected wave packets are found.

向が他地点でもみられるかを検討したものがFig. 6aである。

この図で各観測点に付した線分の方向は，後述するマルチプル・フィルター解析結果に基づいて抽出した周期約8秒の主な波群の粒子軌道の長軸方向を示しており，Love波であるならば伝播方向はこれと直交する方向となる。これから，遠方のUTS，MIT，CHOを除き，広範囲にわたって震央より西に偏った方向から波が伝播してきており，不均質な地下構造の影響が現れていることが分かる。特に震源に近いENS，ABRで

Fig. 8 Examples of band-pass(8 sec) filtered particle motions for each 15 sec.
Fig. 9 Multiple filtered records for the displacement seismograms in the NW-SE component. Contour shows relative seismic wave energy as a function of period(ordinate) and travel time(abscissa). Contour interval is 5bd.

既に西に偏っていることは注目すべき事である。

周期約11秒の波の場合でも西への偏りがみられるが，周期8秒の場合よりは小さい（Fig. 6 b）。このように周期，即ち波長の違いにより粒子軌道の向きが異なることは，偏りの原因となっていると考えられる地下構造の不均質性のスケール解明の糸口となるかも知れない。

Fig. 6に基づき周期約8秒の平均的な波の伝播方向としてNE-SW方向をとり，任意地点と各観測点のこの方向に投影した距離を伝播距離として，NW-SE成分の周期8秒を中心周期とするバンドパス・フィルターを施した速度波形をFig. 7に示す。

この図から，ABR→FUT→ANG→CHBと伝播するLove波（①）とCHB→ANG→FUTと伝播する反射Love波（①'），ENS→OFN→YKH→KWS'→KWS→ONGと伝播する波群（②）及びその約30秒後にみら
れる KWS'→KWS→ONG の波群（③），NGT→MTK →OHK→TKY→ERI と伝播する 3 つの波群（④，⑤，⑥）が識別できる。

これらの波群がすべて周期8秒の波群とすると，④～⑥では100秒近い時間差を持って波群が伝播することになる。震源過程にこの原因を帰着させることは，例えば①の伝播過程にこのような波群が全く見られないことから棄却される。可能性としては，(1)極めて強い不均質構造の影響による，伝播経路の大きく異なるいくつかの波群の存在，(2)バンドパス・フィルターを通した記録に，隣接する他の周期の波が混入した見かけの8秒の波群の存在が考えられる。以下ではこれらの可能性について検討してみる。

(1)については，伝播経路が異なれば粒子軌道が異なる可能性が強いことから，Fig.8に示すようにある時間幅（この場合15秒）毎に粒子軌道を描いてみると，例えばERIでは，75～90秒ではほぼ南北方向に振動し，その後Fig.6で示した方向に主軸が変化するのがみてとれる。④で示される波群がこれに相当し，ASK,FCN,TKM,NGT付近からMTK→ERIの方向に行くに従い，振動方向をNNW-SSEからN-S方向へと時計回りに変化させ波群が進んで行く過程が推測される。この波群はNGT付近では発震後約50秒で到来しており，波線の曲がりを考慮しないでも約2.0km/secの速い群速度で伝播してきていることになる。このような速い群速度は伊豆から丹沢山系にかけて存在するいわゆる硬い岩盤を伝播してきたものと考えられる。

(2)について検討するために，NW-SE成分の周期と時間に関する波動エネルギーの変化を等高線で示したマルチプル・フィルター出力(Fig. 9)を見ると，ENS, OFN, YKH, KWS', KWS, ONGでは第1波群(Fig. 7の②)が8～8.5秒付近にエネルギーのピークを持つのに対し，第2波群(Fig. 7の③)では約7秒にある。即ち第2波群は周期約7秒の波群のエネルギーの漏れを拾っている可能性が高い。同様に，NGT, OHK, TKY, ERIの第1波群(④)は8.5～9秒，第2(⑤)，3(⑥)波群は7～7.5秒の波群のエネルギーを多分に含んでいると思われる。そこでFig. 7と，周期7秒を中心周期とするバンドバス・フィルター（Half Power Point=6.5sec.）を通した波形（Fig. 10）とを比較してみる。

この図で，ENS, OFN, YKH, KWSに顕著な波群が現

Fig. 10 Band-pass (7 sec) filtered velocity records in the NW-SE component.

Ordinary is the distance(km) projected on the NE-SW direction measured from the arbitrary point. Dashed line shows the travel time curve for main transmitted wave packet corresponding to the one with ③ in Fig. 7.

れ，Fig.7の③はENSから伝播してきていることが分かる。即ち，既にENSにおいて第1波群（②）と第2波群（③）では到達時間に約35秒の差が生じており，粒子軌道の偏りと併せて考えると，相模湾と伊豆半島の構造の影響により2つの顕著な波群が現れたものと
Fig. 11 Snapshots of the wavefronts of main wave packets at periods about 7 to 8 sec.
推測される。OHK, TKY, ERIでは第2(⑤)，3(⑥)波群に対応する波群が顕著に現れている。このこととFig.9とから，第2波群(⑤)は周期約7.5秒，第3波群(⑥)は約7秒が卓越したものであることが分かる。このようにENS→OFN→YKH→KWS→ONGとやや陸地に入ったNGT→OKY→TKY→ERIとは伝播過程で明らかに区別されることは興味深い。

このような波動伝播特性を波群の走時と粒子軌道に基づき，波面として描くとおおよそFig.11のようになると考えられる。即ちT（発震後のおよその経過時間）=45secにASK-NGT付近に現れた周期8秒の波群（④）はT=95secまで時計回りの波面を形成しながらERI-TKYに到達する。その後もONGに小振幅ながらも伝播していく。T=60secでENS-ABRに現れた周期8秒の波群（①，②）はT=130secまで東京湾を北東に進みCHBに達する。またT=95secでENS付近に現れた周期約7秒の波群（③）は後を追ってT=150secでONGに伝播するが，千葉県側ではみられない。T=80,130secにNGT付近でみられる周期7.5，7秒程度の波群（⑤，⑥）は第1波群（④）と異なりそれぞれほぼNW-SE,NWW-SEE方向の波面をもって北東及び北北東に進む。このように東京湾奥付近では，次々と到来する波群のため震動継続時間が100秒以上と長くなっている。しかし千葉県側では反対に周期8秒の波群だけが卓越し孤立波的になり，震動継続時間は短い。

### 4. 考察

釜田他（1991）は，ABRのデータを入射波として江東区の観測波形を両地点間の地下構造を用いた2次元薄層要素法でシミュレートした。しかし，その結果は，地震動の前半部において振幅レベルが約1／2であり，後半部は全く説明が出来ていない（Fig. 12）。この原因をFig. 11に示した波動伝播過程にみることが出来よう。即ち，ABRを通過した波は千葉県側に向かっており江東区の方へは伝播していないのであるから，ABRにおける波形を入力することはできない。用いた手法，地下構造から派生する誤差もあると思われるが，本質的にはこのことが観測波形と計算波形の不一致の原因と考えられる。特に後半部の相違は，ABRに殆ど対応する波群が見られないことによる。波面の進み方，後半部の顕著な波群が千葉県側に見られないことから，ABRの波形を入射波とするのであ

Fig. 12 Comparison between the observed waveforms and the calculated waveforms by the hyper-element method, after Kamata et al (1991) $ ^{4} $ . The record at ABR is regarded as the input wave. KOT is located near ONG.

れば，この地震の場合，千葉県側をシミュレートする方が2次元計算であっても良い結果が期待される。

このように震央とある観測点を結ぶ線上に他の観測点があるからといって，単純には前者の波形のシミュレートに後者の観測波形を入力として用いることはできず，全体の波動伝播過程を把握する必要があることが分かる。

また，震源からみたENS, ABR観測点の方位は15°程度の差しかないのにも拘らず，特に周期7秒の波形（Fig. 10）に大きな相違があることは，震源メカニズム，震源域の3次元地下構造の与える影響の大きいことを示している。従って，ある地点でのやや長周期地震動特性を把握するためには，本報で示したような地域全体の波動伝播過程を知ることが重要であると共に，震源域での波動特性を明らかにすることも必要である。

### 5. おわりに

今回東京湾岸周辺における多地点の観測記録を解析することによって，この地震の陸上での波動場がほぼ明らかにされた。しかし，前述したように，ENSでの周期約7秒の波群がわずか震央距離70km足らずで周期約8秒の波群に35秒も遅れて到来することは常識的な地下構造モデルでは説明できないと思われる。また周期約8秒の波群の粒子軌道の偏り，NGT付近の周期8秒の波群の走時，7秒の走時の遅れなどまだいくつかの不明な点がある。これらの解釈には相模湾，伊豆
半島，丹沢山系，及び小田原付近からNGTにかけての地下構造を考慮した3次元波動場の計算が必要となると思われる。

## 謝 辞

貴重な地震記録の使用を快諾された東京工業大学瀬尾和大助教授，東京大学地震研究所工藤一嘉博士，気象庁地震火山部鉢嶺猛氏に厚く御礼申し上げます。

## 参考文献

1）座間信作：消防研究所報告，71，pp.1-9(1991)

2）自治省：告示第119号（1983）

3）座間信作：消防研究所報告，72，pp.11-23(1991)

4）釜田正毅他：地震学会講演予稿集，1，pp.114(1991)
# Re-examination of the Characteristics of Long-Period Seismic Ground Motions in and around Tokyo Bay during the 1990 Near Izu-Ohshima Earthquake

(Abstract)

Shinsaku Zama

(Received November 30, 1991)

The seismic ground motion records at 23 stations in and around Tokyo Bay during the 1990 Near Izu-Ohshima earthquake (M6.5) have been used to clarify the wave propagation characteristics in the long-period band.

The ground motions at most seismic observatories predominate at the period of about 7 to 8 sec. Some wave packets are found in the band-pass (7 – 8sec) filtered records. The snapshots of the wavefronts of these wave packets were produced by considering both their arrival times and particle orbits. These show that the wave packets at periods of around 8 sec propagate through the different paths, and that the arrival times of these wave packets are quite different with those of about 7 sec. These facts lead to the long duration of ground motions.

Such wave propagation characteristics cannot be interpreted as the effects of the 2-dimensional inhomogeneous media, but those of the 3-dimensional structure including the source region.