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平成26年度実績評価書

基本目標4 業績目標1

基本目標	安全かつ快適な交通の確保
業績目標	步行者·自転車利用者の安全確保
業績目標の說明	全交通事故死者に占める步行者·自転車利用者の割合が諸外国と比べて著しく高くなっていること、全交通事故のうち自転車関連事故が占める割合は増加傾向にあること等から、步行者·自転車利用者の交通事故抑止対策を推進し、步行者·自転車利用者の安全の確保を図る。
基本目標に関係する予算額·執行額等	区分	24年度	25年度	26年度	27年度
予算の状況(千円)	当初予算(a)	86,269,819	89,060,624	152,951,685	152,825,556
補正予算(b)	10,911,297	500,190	0	<116,796,012>
線越し等(c)	2,273,858	10,896,105
合計(a+b+c)	99,454,974	100,456,919
<192,390,055>	<167,757,332>
執行額(千円)	83,471,349	92,947,075
<129,590,740>	<147,357,807>
※ 上段には交通警察費及び交通安全対策特別交付金を、下段には複数の基本目標に係る共通経費を、それぞれ計上した。
業績目標に関係する内閣の重要政策(施政方針演説等のうち主なもの)	○「第9次交通安全基本計画」(23年3月中央交通安全対策会議決定)第1部第1章第3節Ⅰ2 步行者及び自転車の安全確保3 生活道路及び幹線道路における安全確保第1部第1章第3節Ⅱ1 道路交通環境の整備(1) 生活道路等における人優先の安全·安心な步行空間の整備(5) 自転車利用環境の総合的整備2 交通安全思想の普及徹底5 道路交通秩序の維持(1) 交通の指導取締りの強化等
業績指標	業績指標①	項目	基準	実績
步行中·自転車乗用中の交通事故死者数及び步行者·自転車の交通事故件数	步行中交通事故死者数(人)	1,726	22年	23年	24年	25年	20～25年(平均)	26年
步行中の高齢者の交通事故者数	1,206	1,241	1,132	1,109	1,117	1,161	1,063
自転車乗用中交通事故死者数(人)	709	665	635	563	600	634	540
自転車関連事故件数(件)	156,485	151,681	144,058	132,048	121,040	141,062	109,269
步行者と自転車との交通事故件数	2,946	2,770	2,806	2,625	2,605	2,750	2,551
※ 第9次交通安全基本計画(23年度～27年度)の基準となる22年の実績値を評価基準とした。(27年4月交通企画課作成)
達成目標	步行中·自転車乗用中の交通事故死者数及び步行者·自転車利用の交通事故件数を次のとおり減少させる。i 步行中·自転車乗用中の交通事故死者数を22年よりも減少させる。ii 步行中の交通事故死者のうち割合の高い高齢者(注1)の数を22年よりも減少させる。iii 自転車関連事故件数(注2)を22年よりも減少させる。iv 步行者と自転車との交通事故件数を22年よりも減少させる。注1：「高齢者」は、65歳以上の者を指す。注2：「自転車関連事故件数」は、自転車が第1当事者又は第2当事者となった交通事故件数をいう。
参考指標·参考事例	なし
業績目標達成のために行った施策	○ 自転車利用者に対するルールの周知と安全教育の推進【行政事業レビュー対象事業:43 広報啓発等】
自転車利用者に対するルールの周知徹底のため、5月の「自転車月間」(自転車月間推進協議会主催・警察庁後援)や春・秋の全国交通安全運動等において、自転車の安全利用促進等の広報キャンペーンを展開するとともに、小学生のみならず中学生、高校生、高齢者等を対象とした自転車教室を積極的に開催するなど交通安全教育を推進した。
○ 自転車利用者のヘルメット着用促進【行政事業レビュー対象事業:43 広報啓発等】
自転車教室等の機会を捉え、児童・幼児の自転車乗用時における乗車用ヘルメット着用努力義務の内容を周知するとともに、転倒時におけるヘルメットの頭部への被害軽減効果について知識の普及を図り、ヘルメットの着用の促進を図った。
○ 高齢者に対する交通安全教育の推進【行政事業レビュー対象事業:43 広報啓発等、44 中高年齢層の歩行中死亡事故を抑止するための段階的交通安全教育手法に関する調査】
参加・体験・実践型の交通安全教育を中心とする高齢者に対する交通安全教育の実施を推進した。都道府県警察に対し、こうした交通安全教育が全国各地において効果的に実施されるよう指導したところ、26年には全国で約5万3,000回(参加人員延べ約229万人)の交通安全教育が行われた。
○ 反射材用品等の普及促進【行政事業レビュー対象事業:43 広報啓発等】
26年秋の全国交通安全運動の全国重点として「夕暮れ時と夜間の歩行中・自転車乗用中の交通事故防止(特に、反射材用品等の着用の推進及び自転車前照灯の点灯の徹底)」が示されたことから、反射材用品等の効果を体験する交通安全教室を開催するなど、反射材用品等の着用に関する広報啓発活動を推進した。
○ 幼児・児童に対する交通安全教育の推進【行政事業レビュー対象事業:43 広報啓発等】
幼児に対する交通ルールや交通マナー等日常生活における道路の安全な通行に必要な基本的知識・技能を習得させるための交通安全教育を推進したほか、児童に対しては、歩行者及び自転車利用者として必要な知識・技能を習得させるとともに、道路における危険を予測し、これを回避して安全に通行する意識及び能力を高めるための交通安全教育を推進した。
○ 自転車利用者の交通違反に対する指導取締りの強化
「自転車指導啓発重点地区・路線」を中心に、自転車利用者の無灯火、二人乗り、信号無視、一時不停止等に対する指導警告活動を強化するとともに、いわゆる「ピスト」等に係る制動装置不良自転車の運転のほか、違反行為により通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせたり、指導警告に従わず違反行為を繰り返したりするなどの悪質・危険な違反に対しては、検挙措置を講じるなど厳正に対処するよう、都道府県警察を指導した。
○ 生活道路対策及び幹線道路対策の推進【行政事業レビュー対象事業:49 都道府県警察施設整備補助金(交通安全施設)】
警察と道路管理者とが緊密に連携し、地域住民等の意見を反映しつつ、歩行者及び自転車利用者にとって危険な地点・路線において交通事故抑止対策を実施するよう指導した。
○ 歩行空間のバリアフリー化【行政事業レビュー対象事業:49 都道府県警察施設整備補助金(交通安全施設)】
高齢者、障害者等の安全な横断を確保するため、バリアフリー対応型信号機の整備や道路標識・道路標示の高輝度化等を推進した。
○ 自転車の走行空間の確保【行政事業レビュー対象事業:49 都道府県警察施設整備補助金(交通安全施設)】
自転車専用通行帯の設置等自転車走行空間の整備を推進した。

評価の結果	目標の達成状況	各行政機関共通区分	◎:目標達成
判断根拠	業績指標①については、22年と比較して、26年中の歩行中・自転車乗用中の交通事故死者数、歩行中の高齢者の交通事故死者数、自転車関連事故件数及び歩行者と自転車との交通事故件数のいずれも減少したことから、目標を達成した。したがって、業績目標については、「目標達成」と認められる。
達成状況の分析	業績指標①については、23年から実施している「良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策」に基づく交通安全教育、交通指導取締り、自転車通行環境の整備等の対策とともに、高齢者に対する交通安全教育の充実、生活道路対策を推進したことが、目標の達成に有効に寄与したと考えられる。
目標の達成状況及びその分析を踏まえた総括	目標の見直しの方向性	【業績目標、業績指標及び達成目標】今後も、安全から快適な交通の確保を目指すため、歩行中・自転車乗用中の交通事故死者数を減少させるなどする必要があることから、引き続き、現在の業績目標等を27年度の業績目標等として設定する。
評価結果の政策への反映の方向性	【引き続き推進】引き続き、自転車利用者に対するルールの周知、高齢者に対する交通安全教育の充実、自転車利用者の交通達反に対する指導取締りの強化等を推進する。
学識経験を有する者の知見の活用	27年6月16日に開催した第30回警察庁政策評価研究会において有識者の意見を聴取した上で作成した。
政策評価を行う過程において使用した資料その他の情報	○「平成26年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について(27年2月警察庁交通局)」○「平成26年中の交通事故の発生状況」(27年3月警察庁交通局)
政策所管課	交通企画課、交通指導課、交通規制課	政策評価実施時期	26年4月から27年3月までの間
基本目標4 業績目標2

平成26年度実績評価書

基本目標	安全かつ快適な交通の確保
業績目標	運転者対策の推進
業績目標の說明	飲酒運転等の悪質性・危険性の高い運転に起因する交通死亡事故は、減少傾向にあるものの、依然として多いことから、これを防止するため、継続して悪質・危険運転者対策を推進する。また、高齢社会の進展に伴い、今後、高齢運転者による交通事故の増加が懸念されており、70歳以上の高齢者については、免許保有者10万人当たりの死亡事故件数が多い年齢層であることから、高齢運転者対策を推進し、高齢運転者による交通事故の防止を図る。
基本目標に関係する予算額・執行額等	区分	24年度	25年度	26年度	27年度
予算の状況(千円)	当初予算(a)	86,269,819<115,955,580>	89,060,624<111,914,812>	152,951,685<110,563,330>	152,825,556<116,796,012>
補正予算(b)	10,911,297<48,538,901>	500,190<13,096,027>	0<12,116,438>
繰越し等(c)	2,273,858<27,895,574>	10,896,105<42,746,493>
合計(a+b+c)	99,454,974<192,390,055>	100,456,919<167,757,332>
執行額(千円)	83,471,349<129,590,740>	92,947,075<147,357,807>
※ 上段には交通警察費及び交通安全対策特別交付金を、下段には複数の基本目標に係る共通経費を、それぞれ計上した(基本目標4・業績目標1の再掲)。
業績目標に関係する内閣の重要政策(施政方針演説等のうち主なもの)	○「第9次交通安全基本計画」(23年3月中央交通安全対策会議決定)第1部第1章第3節Ⅰ1 高齢者及び子どもの安全確保第1部第1章第3節Ⅱ3 安全運転の確保5 道路交通秩序の維持
業績指標	業績指標①	項目	基準	実績
21年	22年	23年	24年	25年	21～25年(平均)	26年
憑質性・危険性の高い違反に起因する交通死亡事故件数	飲酒運転(件)	292	290	270	256	238	269	227
無免許運転(件)	73	67	67	62	61	66	59
最高速度違反(件)	329	293	228	212	216	256	212
信号無視(件)	151	154	174	145	128	150	127
步行者妨害等(件)	288	274	247	296	248	271	253
指定場所一時不停止(件)	156	152	134	126	92	132	122
※ 第9次交通安全基本計画(23年度～27年度)の基準となる22年の実績値を評価基準とした。(27年4月交通指導課作成)
達成状況:◎	達成目標	憑質性・危険性の高い違反に起因する交通死亡事故件数を22年よりも減少させる。
業績指標②	項目	基準	実績
70歳以上の高齢運転者による交通死亡事故件数及び70歳以上の免許保有者10万人当たりの死亡事故件数	70歳以上の高齢運転者による交通死亡事故件数(件)	650	689	629	657	707	666	687
70歳以上の免許保有者10万人当たりの死亡事故件数(件)	9.5	9.5	8.1	8.0	8.0	8.6	7.4
※ 第9次交通安全基本計画(23年度～27年度)の基準となる22年の実績値を評価基準とした。(27年4月運転免許課作成)
達成状況:◎	達成目標	70歳以上の高齢運転者による交通死亡事故を22年よりも減少させる。
参考指標·参考事例	参考指標①	項目	21年	22年	23年	24年	25年	21～25年(平均)	26年
70歳以上の高齢運転免許保有者数	70歳以上の高齢運転免許保有者数(人)	6,859,885	7,245,836	7,728,798	8,233,850	8,823,682	7,778,410	9,320,223
(27年4月運転免許課作成)
○「飲酒運転をしない、させない」という国民の規範意識を確立するための広報啓発の推進【行政事業レビュー対象事業:43広報啓発等】飲酒運転の憑質性・危険性や飲酒運転による交通事故の実態について積極的に広報した。また、一般財団法人全日本交通安全協会等が推進している「ハンドルキーパー運勤」への参加を広く国民に呼び掛けるなど、民間団体等と連携して「飲酒運転を許さない環境づくり」に取り組んだ。
○憑質性・危険性・迷惑性の高い運転行為への対策の強化【行政事業レビュー対象事業:26-2交通取締りによる事故防止の向上方策及び取締り手法の高度化等に関する調査研究】地域の交通実態や交通事故の発生状況等を十分に分析し、分析結果等を踏まえ、無免許・飲酒運転等の憑質性・危険性の高い違反や交差点関連違反等の交通事故に直結する違反に対する取締りを強化するよう、都道府県警察を指導した。また、新たな速度違反自動取締装置をモデル地区実験として設置・運用し、設置効果等を検証するとともに、交通事故と取締りの関係について分析を行い、取締りによる事故抑止効果や分析手法の研究を推進した。
業績目標達成のために行った施策	○ 使用者の背後責任の追及等
過積載や過労運転等の違反について、運転者の取締りにとどまらず、自動車等の使用者等に対する背後責任の追及を徹底するとともに、事業活動に関して行われた悪質・危険な運転行為による交通事故については、事業者等の背後責任の追及を念頭に捜査を尽くすよう、都道府県警察を指導した。
○ 総合的な暴走族対策の推進
あらゆる法令を適用して暴走族構成員等の検挙を徹底するとともに、関係機関・団体と連携して、暴走族への加入阻止や暴走族グループからの離脱支援等総合的な暴走族対策を推進するよう、都道府県警察を指導した。
○ 総密な交通事故事件捜査の推進
迅速かつ的確な初動捜査を推進するため、交通事故捜査統括官及び交通事故鑑識官の適切な運用を図るとともに、客観的な証拠収集を徹底するなど総密な交通事故事件捜査を推進するよう、都道府県警察を指導した。
○ 悪質・危険運転者に対する迅速・的確な行政処分の実施
悪質・危険運転者を道路交通の場から早期に排除するため、仮停止制度の積極的な活用、迅速・適正な審査登録等の対策を推進するよう、都道府県警察を指導した。
○ 飲酒運転者に対する新しい取消処分者講習の実施
飲酒行動の改善等のためのカリキュラムを盛り込んだ飲酒取消講習及び飲酒取消講習のカリキュラムの一部を導入した停止処分者講習(飲酒学級)の一層の充実と講習効果向上のための改善について、都道府県警察を指導した。
○ 取消処分者講習、停止処分者講習等の適正な実施
取消処分者講習の受講対象者の拡大に伴い、取消処分者講習の適正な実施について都道府県警察を指導するとともに、都道府県警察における取消処分者講習指導員の育成を目的とした専科教養を実施した。また、取消処分者講習、停止処分者講習、違反者講習及び初心運転者講習の受講者を対象とした講習用映画を作成した。
○ 高齢運転者標識の使用促進【行政事業レビュー対象事業:43 広報啓発等】
都道府県警察に対し、高齢運転者標識の使用を促進させる広報啓発活動の効果的な実施を指示した。
○ 信号灯器のLED化、道路標識の高輝度化等【行政事業レビュー対象事業:49 都道府県警察施設整備補助金(交通安全施設)】
信号灯器、道路標識等を視認性に優れたものにするため、信号灯器のLED化、道路標識の高輝度化等を推進した。
○ 講習予備検査の適正な実施
高齢運転者が自己の記憶力・判断力の状態を自覚し、安全運転を継続するため、講習予備検査の適正な実施について都道府県警察を指導した。
○ 講習予備検査の結果等に基づく効果的な高齢者講習の実施
高齢者講習において、講習予備検査の結果等に基づき、受講者一人一人の状況に応じた、きめ細やかな指導を行うよう、都道府県警察を指導した。
○ 臨時適性検査の的確な実施
一定の病気等に該当する疑いがある者の主治医からの届出が行いやすい環境作り及び臨時適性検査を的確に実施するため、医師団体及び専門医との緊密な連携体制の強化等について都道府県警察を指導した。
○ 一定の症状を呈する病気等に係る運転者対策の推進
一定の症状を呈する病気等に係る運転免許制度の在り方に関する提言を踏まえ、一定の症状を呈する病気等に関する質問票の交付・提出制度を導入し、国民の周知に努めるとともに正しい病状申告を促進するよう、都道府県警察を指導した。
○ 高齢運転者等への支援の実施
高齢者講習の円滑な受講、高齢運転者等に対する支援施策の推進について都道府県警察を指導した。また、高齢者講習の合理化及び高度化を目的とする調査研究を実施した。

評価の結果	目標の達成状況	各行政機関共通区分	◎:目標達成
判断根拠	業績指標①については、22年と比較して、26年中の悪質性・危険性の高い違反に起因する交通死亡事故件数が全ての違反に関し減少したことから、目標を達成した。業績指標②については、22年と比較して、26年中の70歳以上の高齢運転者による交通死亡事故件数、26年中の70歳以上の免許保有者10万人当たりの死亡事故件数は共に減少したことから、目標を達成した。したがって、業績目標については、「目標達成」と認められる。
達成状況の分析	業績指標①については、悪質性・危険性・迷惑性の高い運転行為への対策を強化したこと等が、目標の達成に有効に寄与したと考えられる。業績指標②については、効果的な高齢者講習の実施等、高齢運転者の交通安全に資する各種施策が、目標の達成に有効に寄与したと考えられる。
目標の達成状況及びその分析を踏まえた総括	目標の見直しの方向性	【業績目標、業績指標及び達成目標】今後も、安全が快適な交通の確保を目指すため、悪質性・危険性の高い違反に起因する交通死亡事故件数を減少させるなどする必要があることから、引き続き、現在の業績目標等を27年度の業績目標等として設定する。
評価結果の政策への反映の方向性	【引き続き推進】引き続き、悪質性・危険性・迷惑性の高い運転行為への対策の強化、講習予備検査とその結果に基づいた効果的な高齢者講習の実施等を推進する。
学識経験を有する者の知見の活用	27年6月16日に開催した第30回警察庁政策評価研究会において有識者の意見を聴取した上で作成した。
政策評価を行う過程において使用した資料その他の情報	○「平成26年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について」(27年2月警察庁交通局)○「運転免許統計(平成26年版)」(27年3月警察庁交通局運転免許課)
政策所管課	交通企画課、交通指導課、交通規制課、運転免許課	政策評価実施時期26年4月から27年3月までの間
平成26年度実績評価書

基本目標4 業績目標3

基本目標	安全かつ快適な交通の確保
業績目標	道路交通環境の整備
業績目標の說明	社会資本整備重点計画(24年8月31日閣議決定:計画期間24年度～28年度)に即して、交通安全施設等整備事業を推進することにより、道路交通環境を整備する。
基本目標に関係する予算額・執行額等	区分	24年度	25年度	26年度	27年度
予算の状況(千円)	当初予算(a)	86,269,819	89,060,624	152,951,685	152,825,556
<115,955,580>	<111,914,812>	<110,563,330>	<116,796,012>
補正予算(b)	10,911,297	500,190	0
<48,538,901>	<13,096,027>	<12,116,438>
線越し等(c)	2,273,858	10,896,105
<27,895,574>	<42,746,493>
合計(a+b+c)	99,454,974	100,456,919
<192,390,055>	<167,757,332>
執行額(千円)	83,471,349	92,947,075
<129,590,740>	<147,357,807>
※ 上段には交通警察費及び交通安全対策特別交付金を、下段には複数の基本目標に係る共通経費を、それぞれ計上した(基本目標4・業績目標1の再掲)。
業績目標に関係する内閣の重要政策(施政方針演説等のうち主なもの)	○「社会資本整備重点計画」(24年8月閣議決定)交通安全施設等整備事業○「第9次交通安全基本計画」(23年3月中央交通安全対策会議決定)第1部第1章第3節Ⅱ1道路交通環境の整備
業績指標①	項目	基準	基準
24年度	25年度	26年度目標値(注3)	26年度
交通安全施設等の整備により抑止される死傷事故	信号機の高度化等により抑止されていると推計される死傷事故件数(件)(注1)	8,499	13,643	21,000	22,552
事故危険箇所対策(注2)により、抑止された対策実施箇所における死傷事故件数の割合	效果測定中	效果測定中	效果測定中
注1: 推計方法は別添参照注2: 死傷事故発生率が高く、又は死傷事故が多発している交差点・単路を選定の上、集中的に交通安全施設等を整備注3: 5年間で最終目標に達成するように、各年度の目標値を均等に配分した場合の26年度の値
達成目標	交通安全施設等の整備により、死傷事故を次のとおり抑止する。i 信号機の高度化等により、死傷事故を約3万5千件／年抑止する。ii 事故危険箇所対策により、対策実施箇所における死傷事故を約3割抑止する。
業績指標②	項目	基準	実績
24年度	25年度	26年度目標値(注5)	26年度
信号制御の高度化等により実現される円滑な交通	信号制御の高度化により短縮されていると推計される対策実施箇所の通過時間(千人・時間／年)(注4)	22,638	48,565	54,000	81,706
信号制御の高度化により抑止されていると推計される二酸化炭素の排出量(t-CO2／年)(注4)	45,177	97,404	108,000	163,618
重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるパリアフリー化の割合(%)	97.3	97.8%	99.2%	98.2%
注4: 推計方法は別添参照注5: 5年間で最終目標に達成するように、各年度の目標値を均等に配分した場合の26年度の値
達成目標	i 信号制御の高度化により、対策実施箇所における通過時間を約9千万人時間／年短縮する。ii 信号制御の高度化により、二酸化炭素の排出量を約18万t-CO2／年抑止する。iii 原則として、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律(平成18年法律第91号)に基づく重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路全てにおいて、パリアフリー対応型信号機等を整備する。
業績指標③	項目	基準	実績
停電による信号機の機能停止を防止する信号機電源付加装置の整備台数	24年度	25年度	26年度目標値(注7)	26年度
整備台数(台)(注6)	5,229	5,363	5,733	5,907
注6:整備台数は各年度末におけるストック数注7:5年間で最終目標に達成するように、各年度の目標値を均等に配分した場合の26年度の値
達成状況:◎	達成目標	信号機電源付加装置の整備台数を約6,400台にする。
参考指標·参考事例	なし
業績目標達成のために行った施策	○ 広域交通管制システムの更新整備及び維持管理事業【行政事業レビュー対象事業:46 広域交通管制システムの更新整備及び維持管理】広域交通管制システムは12年度に整備を行ったが、経年により劣化したため、24年7月に更新を実施し、新システムで運用を開始している。更新整備後は、これまで毎年契約していた維持管理業務についても33年2月まで一括して、公共サービス改革法に基づく民間競争入札を実施した。○ プローブ情報を活用した交通管制システムの高度化【行政事業レビュー対象事業:47 プローブ情報を活用した交通管制システムの高度化】光ビーコンにより収集されたプローブ情報を活用した信号制御システムを開発し、交通管制システムの高度化を推進した。○ 交通安全施設等整備事業効果測定【行政事業レビュー対象事業:48 交通安全施設等整備事業効果測定】新たに設置した交通安全施設等の事業項目ごとのデータを収集した上、設置効果の測定·分析を行い、交通安全施設等整備事業の在り方を検証した。○ 特定交通安全施設等整備事業(主な事業内容は以下のとおり)【行政事業レビュー対象事業:49 都道府県警察施設整備費補助金(交通安全施設)】·集中制御化車両感知器等によって収集した渋滞情報等を基に、複雑に交差する都市内の道路や交通量の多い幹線道路の信号機を、交通管制センターのコンピュータにより多面的に制御する。·プログラム多段系統化対象区間内の信号制御パターンを曜日や時間帯に応じて自動的に変化させ、交通の流れを円滑化する。·右折感応化右折矢印信号の表示時間を、右折車両の交通量に応じて変化させる。·多現示化右折矢印信号を設置するなどして信号現示を増加させ、特定の方向に進行する交通流を分離する。·半感応化幹線道路に交差する道路に車両感知器を設置し、車両が感知されないときは幹線道路の信号を優先的に青にする。·信号灯器のLED化高輝度で逆光でも見やすく擬似点灯を防止できるLED式信号灯器を整備する。·対向車接近表示システム見通しの悪いカーブ等において、車両感知器により対向車の接近を感知し、「対向車接近」等の警告を表示する。·閉散時押ポタン化、閉散時半感応化幹線道路の交差点のうち、夜間等の交通閉散時は従道路の交通量がほとんどない交差点を対象として、ピーク時は通常の制御を行い、閉散時は幹線道路側を青、従道路側を赤としておき、従道路側に車両を感知(步行者の場合は押ポタン操作)した時のみ信号表示を変える。·速度感応化異常な高速度で暴走する車を感知した場合、進行方向の信号を赤にする。·歩車分離化車両用現示と歩行者用現示を分離することによって歩車の物理的な交錯を排除する。·歩行者感応化横断歩行者を感知した場合は歩行者用信号の青信号を延長し、感知しない場合は短縮する。·視覚障害者用付加装置歩行者用信号機の表示内容を音響により視覚障害者に知らせる。·高齢者等感応化高齢者や身体障害者等が、専用の押ポタンや携帯する専用の発信機を操作することにより、歩行者用信号の青時間を延長する。·音響式歩行者誘導付加装置視覚障害者等の歩行者に対してチャイム等により歩行者用青信号の開始を知らせる。·全感応交差点の各流入部に車両感知器を設置し、車両感知器から得られた情報により青時間を伸縮させる。·プログラム多段化信号制御パターンを曜日や時間帯に応じて自動的に変化させることにより、交通量に応じた信号制御を行う。·押ポタン主道路側を青としておき、歩行者の押ポタン操作があった時のみ信号表示を変える。
○ 広域交通規制の高度化に資する交通情報収集システム整備事業【行政事業レビュー対象事業:53 広域交通規制の高度化に資する交通情報収集システム整備】警察が収集する交通情報と、その補完として民間事業者のプローブ情報を融合させたシステムを整備することで、大規模災害発生時にいち早く通行可能な道路を把握して、人命救助等の災害対策を迅速かつ的確に実施できるようにすることに加え、避難路や回路に係る情報を国民にいち早く提供するためのシステムの整備を行った。○ 低コスト信号機の開発に関する調査研究【行政事業レビュー対象事業:26-3 低コスト信号機の開発に関する調査研究】信号灯器の小型化や一つの信号制御機による複数交差点の制御等、信号機の設置及び運用のコストを低減させる方法に関する調査研究を実施した。○ 環状交差点の効用を最大化するための条件等に関する調査研究【行政事業レビュー対象事業:26-4 環状交差点の効用を最大化するための条件等に関する調査研究】模擬環状交差点における走行実験や既存の環状構造の交差点における交通実態等の比較・研究等、環状交差点の効用を最大化するための条件等に関する調査研究を実施した。○ 電波を活用した端末制御通信による信号制御の高度化に関するモデル事業【行政事業レビュー対象事業:26-5 電波を活用した端末制御通信による信号制御の高度化に関するモデル事業】700MHz帯の無線電波を用いた交差点ネットワークを構築し、回線の集約化によって回線料を節約するモデル事業を実施した。
評価の結果	目標の達成状況	各行政機関共通区分 ☐:相当程度進展あり
達成状況の分析	判断根拠 業績指標①については、信号機の高度化等により抑止されていると推計される死傷事故件数の26年度実績値は26年度目標値を上回り、目標を達成した。業績指標②については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標③については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標④については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を上回り、目標を達成した。業績指標⑤については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑥については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑦については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑧については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑨については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑩については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑪については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑫については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑬については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑭については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑮については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑯については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑰については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑱については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑲については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標⑳については、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路におけるバリアフリー化の割合の実績値は26年度目標値を下回り、目標を達成した。業績指標〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
## 信号機の高度化等による各種効果（26年度末現在）

○ 交通事故抑止效果

◇ 信号機の高度化等

事業年度	集中制御化	プログラム多段系統化	右折感応化	多現示化	半感応化
基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数
平成24年度	1,681	471	468	220	80	78	681	688	371	134
平成25年度	1,966	550	582	274	84	81	585	591	497	179
平成26年度	2,004	561	609	286	55	53	552	558	610	220
小計	5,651	1,582	1,659	780	219	212	1,818	1,836	1,478	532

事業年度	信号灯器のLED化	対向車接近表示装置	閑散時押术タン化	閑散時半感応化	速度感応化
基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数
平成24年度	4,808	5,914	0	0	36	18	102	54	7	8
平成25年度	2,103	2,587	1	2	13	7	87	46	2	2
平成26年度	3,030	3,727	3	5	21	11	97	51	1	1
小計	9,941	12,227	4	7	70	36	286	152	10	11

事業年度	歩車分離化	歩行者感応化	視覚障害者用付加装置	高齢者等感応化	音響式歩行者誘導付加装置
基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数
平成24年度	482	419	50	66	599	485	99	64	119	88
平成25年度	415	361	22	29	542	439	72	47	112	83
平成26年度	293	255	16	21	613	497	89	58	65	48
小計	1,190	1,035	88	116	1,754	1,421	260	169	296	219

事業年度	信号機新設
全感応	半感応	プログラム多段化	押术タン	一灯点滅
基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数	基数	抑止件数
平成24年度	1	2	73	161	282	620	87	72	1	1
平成25年度	3	7	37	81	231	508	102	85	0	0
平成26年度	1	2	43	95	226	497	102	85	0	0
小計	5	11	153	337	739	1,626	291	242	1	1

事業年度	計
抑止件数
平成24年度	9,563
平成25年度	5,958
平成26年度	7,030
小計	22,552

「抑止件数」とは、信号機の高度化等により抑止されたと推計される死傷事故件数であり、「交通安全施設の効果測定」により、1事業当たりの整備前後の死傷事故発生状況について調査し、得られた数値を統計学的に処理したものを死傷事故抑止係数（アウトカム係数）とし、これに整備基数を乗じて得られた事業ごとの抑止件数を累計することにより算出している。

・単位未満四捨五入しているため、表中の各項目の和が小計と必ずしも一致しない。
## 信号機の高度化等による各種効果

## ○ 交通冊滑化効果

## 信号制御の高度化

事業年度	集中制御化	プログラム多段系統化	右折感応化	多現示化	半感応化	計
基数	短縮効果	基数	短縮効果	基数	短縮効果	基数	短縮効果	基数	短縮効果	削減効果
平成24年度	1,681	19,537	468	3,319	80	178	681	539	371	587	24,160
平成25年度	1,966	22,849	582	4,128	84	187	585	463	497	786	28,413
平成26年度	2,004	23,290	609	4,319	55	123	552	437	610	965	29,134
小計	5,651	65,676	1,659	11,766	219	488	1,818	1,438	1,478	2,338	81,706

・「短縮効果」とは、交通安全施設等整備事業により1年間に短縮されたと試算される自動車利用者の旅行時間を表す。単位は（千人・時間/年）であり、1,000人の自動車利用者の旅行時間が1年間に1時間短縮されることを意味する。

・「短縮効果」の算出に当たっては、「交通安全施設の効果測定」により、1事業当たりの整備前後の交通円滑化効果について調査し、得られた数値を統計学的に処理したものを短縮効果係数（アウトカム係数）とし、これに整備基数を乗じて得られた事業ごとの短縮効果を累計することにより算出している。

・単位未満四捨五入しているため、表中の各項目の和が小計と必ずしも一致しない。

## ○ 二酸化炭素排出量抑止效果

## ◇ 信号制御の高度化

事業年度	集中制御化	プログラム多段系統化	右折感応化	多現示化	半感応化	計
基数	削減効果	基数	削減効果	基数	削減効果	基数	削減効果	基数	削減効果	削減効果
平成24年度	1,681	37,654	468	6,398	80	726	681	1,035	371	2,412	48,224
平成25年度	1,966	44,038	582	7,956	84	762	585	889	497	3,231	56,876
平成26年度	2,004	44,890	609	8,325	55	499	552	839	610	3,965	58,518
小計	5,651	126,582	1,659	22,679	219	1,986	1,818	2,763	1,478	9,607	163,618

「抑止効果」とは、信号制御の高度化により抑止されたと推計される二酸化炭素排出量（単位：t-CO_{2}/年）であり、「交通安全施設の効果測定」により、1事業当たりの整備前後の交通円滑化効果について調査し、得られた数値を統計学的に処理したものを二酸化炭素抑止効果係数（アウトカム係数）とし、これに整備基数を乗じて得られた事業ごとの抑止効果を累計することにより算出している。

・単位未満四捨五入しているため、表中の各項目の和が小計と必ずしも一致しない。
順位	都道府県	設置者	人／台
1801	福岡県	粕屋町	14.7
1804	宮城県	利府町	14.8
1804	群馬県	吉岡町	14.8
1804	福岡県	福岡市	14.8
1807	山梨県	河口湖南中学校組合	15.0
1808	神奈川県	藤沢市	15.4
1809	茨城県	ひたちなか市	15.6
1810	兵庫県	高砂市	15.9
1811	埼玉県	伊奈町	16.0
1812	和歌山県	岩出市	16.1
1813	福岡県	春日市	16.7
1814	奈良県	香芝市	16.9
1815	福岡県	志免町	17.8
1816	奈良県	三郷町	19.5
1817	静岡県	吉田町	23.7
平均	6.2

順位	都道府県	設置者	%
1245	鹿児島県	十島村	0.0%
1245	鹿児島県	湧水町	0.0%
1245	鹿児島県	南種子町	0.0%
1245	鹿児島県	大和村	0.0%
1245	鹿児島県	和泊町	0.0%
1245	沖縄県	豊見城市	0.0%
1245	沖縄県	大宜味村	0.0%
1245	沖縄県	金武町	0.0%
1245	沖縄県	中城村	0.0%
1245	沖縄県	南風原町	0.0%
1245	沖縄県	粟国村	0.0%
1245	沖縄県	渡名喜村	0.0%
1245	沖縄県	伊是名村	0.0%
1245	沖縄県	八重瀬町	0.0%
1245	沖縄県	多良間村	0.0%
平均	26.1%

順位	都道府県	設置者	%
1737	鳥取県	米子市日吉津村中学校組合	0.0%
1737	鳥根県	西ノ島町	0.0%
1737	島根県	隠岐の島町	0.0%
1737	徳島県	松茂町	0.0%
1737	愛媛県	松前町	0.0%
1737	福岡県	志免町	0.0%
1737	福岡県	小竹町	0.0%
1737	福岡県	吉富町	0.0%
1737	福岡県	久留米市外三市町高等学校組合	0.0%
1737	福岡県	古賀高等学校組合	0.0%
1737	大分県	豊後大野市	0.0%
1737	宮崎県	日之影町	0.0%
1737	鹿児島県	南大隅町	0.0%
1737	鹿児島県	瀬戸内町	0.0%
1737	鹿児島県	伊仙町	0.0%
平均	21.9%
# 経済分析

第 70 号 昭和 53 年 2 月

☆ 労使組織と賃金

一賃金の制度要因の計量分析—

# 经济企画厅经济研究所编集
本誌の性格について

本誌は，研究所員の研究試論である。この種の成果は研究所内部においても検討中のものであるが，同時に現在研究所でどういう研究が進行しつつあり，どういう考え方が生まれつつあるかを外部の方々に知っていただくと同時に，きたんのない批判を仰ぐことを意図するものである。そのために，掲載は研究員個人の名義であり，研究所としての公式の見解ではないことを含まれたい。
# 经 济 分 析

第 70 号

1978.2

经济企画厅经济研究所

## 目次

<分析> 労使組織と賃金
- 賃金の制度要因の計量分析

はしがき …… 1

Ⅰ 賃金関数の展開 …… 1

Ⅱ 制度仮説に基づく賃金の実証分析 …… 5

1. モデルの枠組 …… 5

1) 分析の対象 …… 5

2) 関数型と指標 …… 5

2. データ分析 …… 7

1) 産業別賃金動向 …… 7

1) -1 賃金水準と賃金変動 …… 7

1) -2 労働力構成要素の変動による影響を除去した標準化賃金 …… 17

2) 労組の組織率と企業の生産集中度 …… 19

2) -1 組織率の水準と動向 …… 19

2) -2 企業規模により標準化した組織率 …… 22

2) -3 集中度の水準と動向 …… 31

2) -4 組織率と集中度 …… 32

3) 賃金と組織率，集中度，有効求人倍率との単相関係 …… 33

3. 計測結果の分析 …… 35

1) 賃金水準（レベル）関数の分析結果 …… 35

2) 賃金変動率（ドット）関数の分析結果 …… 49
3) 時期区分による比較 ……50
4) クロス・セクションによる分析結果 ……56

## 付属資料

1. 賃 金（1人当り年度月間平均給与総額）- 中分類 - ……59
2. 賃 金（1人当り年度月間平均給与総額）- 特揭分類 - ……61
3. 組織率 ……63
4. 集中度（3社）C₃-単純平均-（中分類）……65
5. 集中度（4社）C₄-加重平均-（中分類）……67
6. 集中度（3社）C₃-単純平均-（特揭分類）……69
7. 集中度（4社）C₄-加重平均-（特揭分類）……69
8. 平均年令 ……71
9. 女子比率 ……73
# 労使組織と賃金 一賃金の制度要因の計量分析—

(はしがき)

高度成長下の労働力需要の増大によって，わが国が労働力過剰経済から労働力需給均衡の経済へ転換したのが昭和30年代と40年代中頃までの時代であり，賃金は5年に2倍前後という早いテンポで上昇をつづけた。

こうした状態から，わが国の賃金変動は経済成長，労働力需給など主要な経済变量で十分に説明されるとし，事実現在開発されている賃金関数の多数は労働力需給指標，収益指標，物価指数などを説明変数とするものである。これら市場仮説に対し，賃金決定機構としての春斗の規模拡大，影響力強化など，労使組織に着目したいわば制度仮説に立脚した賃金関数の分析は春斗の賃上げなどに限定したものを除けば例外的である。

本分析はその例外的な制度仮説に立ってわが国の賃金をどの程度説明しうるかを産業組織プロジェクトの作業成果に依拠して賃金関数の計量的分析として試みたものである。

なお，大阪大学橘木俊詔氏から有益なコメントを頂戴したことを付記しておく。

## Ⅰ 賃金関数の展開

労使組織に着目した賃金の制度仮説を検証するに先立ってこれまでの賃金関数の展開を簡単にサーベイしよう。賃金の計量分析の先駆的業績としては1958年のフィリップス・カーブがある。価格は需給関係によって決定され，その変化の大いさは需給ギャップの大いさに依存する降矢憲一・吉岡昭子

小 西 和 彦

という理論を賃金に適用したもので，それ自体新しい理論の展開ではないが，超過労働需要の代理変数として失業を採用し賃金の説明を単純明快に計量的に示したものとして評価され，後に1960年にリプシーによって補強されフィリップ・リプシー仮説として確立された。1960年代にはいってこの失業仮説の応用・修正による賃金の計量分析が開花した。これらの中にはディックスミローとダウあるいはクラインとボール等の業績のように労働組合交渉力を失業，物価以外の説明変数として加えたケースもあるがこれらの場合も基本的には失業仮説に立脚して説明力を増加させるために物価，利潤などを加味するというものであった。

しかし，この失業仮説に対立し基本的に失業仮説を否定する説がカルドア[1]によって提起された（1960年）。彼は賃金は労組と使用者の団体交渉できまるとみるのが現実的であるとして，賃金の説明変数に利潤を使うのがより直接的であるとした。利潤は支払能力を示し，利潤が大きくなれば企業のストライキコストが大きくなり，他方支払能力が増大すれば，労働者の賃金引上げ要求圧力も増大するというのである。カルドアの利潤仮説はその後，リプシーとスチュアー[2]あるいはバーティア[3]などによってイギリスのデータ，アメリカのデータを使ってそれぞれ検証されたが両者相反する結論が出された。

その後，失業仮説と利潤仮説のいずれかに決着つけるということではなく，各種の業績が発表された。たとえばエクスタイン・ウイルソン
〔4〕は数年の不規則な周期をもつ賃金ラウンドにおける平均利益率，平均失業率などを説明変数とすることによって制度要因を導入しようとする試みを行った。その他なんらかの形で労働組合の影響を説明変数とした賃金の計量分析の事例がみられた。ハインズは失業率を統計的に有意な説明変数ではないとし，労働組合の圧力の指標として組織率の変化率を採用し，戦前戦後の賃金の計測の比較で双方有意だが，戦後の方がより強くきいているとしている〔5〕。組織部門と非組織部門で賃金変動を比較したヴァンデルカンプ〔6〕，高組織賃金で低組織賃金を説明し波及仮説を実証したピアソン〔7〕の例などもある。

労働組合の経済理論が対象とした「市場支配力」については，多くの理論がくり返された結果，独占企業とまったく同じ理論図式をあてはめることはできないが，それに近い，なんらかの市場支配力は認めざをえないというのが多くの論者にほぼ共通した見方であるといってよいだろうという〔8〕。主としてアメカでの実情であるとされるが，こうした理論フレームに立って労組の組織率，企業の市場集中率を説明変数とする賃金関数の計測の試みはいくつかなされている。

アレン〔9〕は1947～1964年のアメリカの製造業のデータによって，集中度，組織率など賃金の統計分析から労組の交渉力は賃金水準には有効な結果を示すが，賃金の上昇には有意でないなどの結論を示している。ローゼン〔10〕もまた同様な計測結果からの結論を出している。

ワイズ〔11〕は職種別賃金に集中度，組織率を適用した計測から，高集中産業における主要職種で有意の結果がみられたことを指摘している。

フィリップス〔12〕は労組の交渉力に工夫を加えたうえ（注）で，集中度その他の説明変数とともに採用した賃金関数をベルギー，フランス，イタリアについて分析した結果組織率については有意の結果がえられず代理指標による手法を用いて集中度が10％から60％へ高まると，賃金上昇率はベルギー16%，フランス27%，イタリア43％となると指摘している。

ヘンドリック〔13〕は集中度，組織率その他若干の説明変数を加味した職種別賃金関数により，優位性にやや難はあるものの集中度，組織率とも賃金にプラスに効いている計測結果を出し，組織率が20％から80％へ高まると賃金は6乃至20％上昇し，他方，集中度が20％から70％へ高まると賃金は3％程度上昇するという結論を導いている。しかし，高集中でも低組織の場合は賃金へはマイナス効果がみられるとして，集中度と組織率の賃金との関連はかなり複雑であると結んでいる。

こうした実態に関連して，ハンメルメッシュ〔14〕は同様な関数による分析から高集中・高組織産業の賃金は物価・失業への感応度が低く，いわばラチエット効果があると評価し，グリア〔15〕も同様な指摘をしている。

これら欧米の研究に対しわが国における業績としては，渡部経彦〔16〕〔17〕が，賃金変動の計量分析として先駆的な業績である失業率と物価による賃金の戦前・戦後の比較で戦後の硬直化を労働組合の影響とみるべきではないかとの問題提起から，労働組合組織率や争議参加人員比率などで説明し，結論的には必ずしも有効な説明はできなかったとしている。小野旭〔18〕は争議参加率を説明変数に入れて賃金の変動の計測を行い，物価，労働需給バランス，支払能力に比べ，きわめて有力な説明ができたとしている。

（注）労組の交渉力（TU）についてルイス・フィリップスの工夫がある。

$ TU = 4 \sqrt{\frac{M \cdot (SD) \cdot (G \cdot D)}{U}} $

ここで，M = 女子雇用比率

SD = 生産単位の規模

GD = 生産単位の地域分散

U = 失業率
小野は性，年令などの労働力の銘柄別ウェイトや産業，規模ウェイトなどを固定するという手法でコントロールされた賃金率の変動系列を分析の対象としている。また，佐野・小池・島田〔19〕は波及仮説に立って，わが国の基幹部門の賃金変動は利潤をも考慮した波及仮説に競争仮説（雇用の増加で市場の競争状態を示す）を加味したものがもっとも説明力が高いとしている。

産業間のクロス・セクション分析で，5社集中度と労組の交渉力（代理指標として規模分布）などを説明変数に加えて計測した結果，集中度の上昇10％で0.7～1.5％上昇，労組の交渉力の効果は弾力性タームで0.10～0.17であるとした木下宗七の研究〔20〕などがある。

しかし，一般的には団体交渉要因の実証の段階では適切な説明指標がえられないという制約もあって，労使交渉要因による賃金関数の計測の例は，労働力需給，物価，収益などいわゆる市場仮説に立つものに比べれば極めて少ない。より直接的に労使交渉要因が働くと考えられる春闘賃上げに焦点をあてた賃金の計量分析の方に多くの業績がみられる。

最近の業績としては昭和47年には，隅谷委員会（物価・所得・生産性委員会）報告で春季賃金交渉における賃上率について計量的分析した中で，労働需給を示す求人倍率との相関が非常に高く，労働組合の交渉力を直接的に示す指標と考えて採用した春期総争議件数比（年間総争議件数に占める春季総争議件数の比率で，労働組合が一時期に賃金交渉を集中させることにより相互準拠作用を強め，その結果交渉を組合に有利に展開させるであろうという考え方による）と賃上率の間の相関はやや弱いと判断しながらも

$$ W=\mathrm{~-~}1.808+0.093\theta\mathrm{~+~}8.394\mathrm{~}u+0.664\gamma $$

(1.96) (6.65) (1.63)

$ \dot{W} $ = 春季賃上率

θ = 春季総争議件数比

U = 一般求人倍率

$ γ = 総資本利益率 $

の賃金関数から，交渉力要因としての総争議件数比の賃上率への寄与率は30～34年2.2ポイント（36.1%），35～39年3.7ポイント（33.9%），40～45年3.8ポイント（28.4%）であると指摘している。

また，労働組合の交渉力と製品市場における企業の市場支配力の間の関係の有無は重要な問題点であるとして，46年のデータについて春季賃金交渉における賃上額と製品市場における集中度の関係を検討し，両者の間にかなり密接な関係があることを推測させるものもあるが，一義的な判断は下し難いようであるとしている。

春闘に限定したものであるが，神代，佐野，小池，島田による「交渉力モデルによる春斗賃上げの分析」も組合の交渉力に直接的に迫った計量分析である。そこでは経済学的なものでなく，春闘相場の形成に関する社会心理学的ないし政治学的な側面を重視したものであるとして，民間部門の争議行為参加率を組合交渉力の代理指標とすることに疑問を呈し，国鉄の争議指標（国鉄欠務者率）が安定した説明力をもつことが示されている。民間春闘賃上相場と国鉄欠務者率の関係はもしかすると全く統計上の偶然かもしれないという仮定から出発しながらも，日本の春闘方式および企業別労資関係の構造からは国鉄争議が「裁定導出効果」と民間大企業の使用者に対する「威嚇効果」をもつという解釈が示されている。

「賃金白書（日本生産性本部，47年）によればストライキは労使の賃上げに関する意見に懸隔が大きい場合発生する可能性は大きいが，ストライキが結果的に高額賃上げを実現しているとは必ずしもいえず，妥結額についてはストライキの有無による差がみられないとしている（第1表）。これはストライキの発生率が労組の交渉力として相対的に評価される場合のことである。春闘の賃上げ決定に際していわゆる「相場」を重視する傾向は春闘規模の拡大の下で強まってきた。49年以後の大不況の時期には経営実績を重視する傾向がかなり強まったが，相場を重視する傾向（第2表）や，賃上げに際して情報交換を行なうなど企業外の労使交渉の状況を賃