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## ④保健・医療・福祉施設の整備

少子高齢化は首都圏においても今後急速に進行することが予想されており、これに対応した首都圏の整備が必要となる。

首都圏における医療施設について、人口10万人当たりで見ると、平成24年の施設数は139箇所となっており、全国平均の139箇所と同水準である。また、病床数では986床と全国平均の1,336床を大きく下回っており、特に、東京圏は940床で、その傾向は顕著である。

首都圏における社会福祉施設等について、人口10万人当たりで見ると、平成24年の社会福祉施設等の総数は33箇所、定員数は1,932人と、全国平均の44箇所、2,401人を大きく下回っている。さらに、社会福祉施設等のうち老人福祉施設について、65歳以上人口10万人当たりで見ると、全国平均の17箇所、509人に対し、首都圏は12箇所、315人と大きく下回っている。

以上のように、首都圏における保健・医療・福祉施設の整備は、今後も引き続き推進する必要がある。

## ⑤農山村地域の整備

## (集落機能の低下に対する取組)

首都圏の農山村地域は、過疎化・高齢化の進行に伴う集落機能の低下により、農地や農業用水等の資源の保全管理が困難になってきている。そのような状況の中、首都圏の農山村地域では、「農地・水保全管理支払交付金」を通じて、平成26年1月時点、1,503の活動組織が、約9万ha(図表2-5-22)で農地や農業用水等の資源を保全・向上させる取組を行っている。

図表2-5-22 首都圏における農地・水保全管理支払交付金の取組状況

活動組織数	取組面積(ha)
25年度	24年度	25年度	24年度
茨城県	335	299	18,887	16,808
栃木県	318	332	27,414	28,103
群馬県	191	193	12,698	12,818
埼玉県	179	186	5,873	6,127
千葉県	306	285	20,205	18,991
神奈川県	18	18	682	674
山梨県	156	144	6,768	6,554
首都圏	1,503	1,457	92,527	90,075
全国	19,020	18,662	1,476,417	1,455,049

注1：取組面積は、都道府県別面積の小数点以下の四捨五入のため、合計値と一致しない。

注2：平成25年度は、平成26年1月31日現在でとりまとめた見込み値。資料：「農地・水保全管理支払交付金の取組状況」（農林水産省）により国土交通省都市局作成

## (二地域居住の取組)

近年、価値観の多様化や社会情勢の変化に伴い多様なライフスタイル・ワークスタイルの選択が可能になってきており、大都市居住者の地方圏・農山漁村への居住など住まい方の多様化、テレワークなど働き方の多様化などの動きなどがみられる。

中でも、都市住民が農山漁村等の他の地域にも同時に生活拠点を持つなどのライフスタイルである「二地域居住」については、地域社会や個人のライフスタイルにおいて多様な選択、働き方、住まい方、学び方等を実現することを通し、地域の活性化につながると期待されることから、その促進を図ることは重要な課題である。

このため、民間事業者や地域が主体的に取り組む環境を整えることを目的として、二地域居住等に関する国や地方公共団体の支援策や取組について情報発信を行っている。
# 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

## （１）陸上輸送に関する状況

## ①高規格幹線道路の整備等

高速道路ネットワークが繋がっておらず、観光振興や医療などの地域サービスへのアクセスもままならない地域や災害に脆弱な地域等において、国土のミッシングリンクの早期解消に取り組むとともに、定時性などネットワークの質を高めるため、大都市周辺におけるボトルネック箇所への集中的対策や通過交通の排除による都市中心部の慢性的な渋滞の解消に資する首都圏3環状の整備を推進している。また、主要な空港・港湾・鉄道駅と高速道路等を結ぶアクセス道路の現状の再点検等を行い、環状道路の整備等による道路ネットワークの強化により、空港・港湾・鉄道駅へのアクセスの向上を図っている。

具体的には、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、平成26年4月には稲敷ICから神崎IC間10.6kmが開通し、全延長約300kmのうち、5割を超える約180kmが開通済（平成26年4月末現在）である。未開通区間についても全区間で事業に着手済である。

東京外かく環状道路（外環）は、大泉JCTから三郷南ICまでの区間約34kmが開通済である。未開通区間のうち、三郷南ICから高谷JCTまでの区間は、平成29年度の開通を目指し、事業が実施され、関越から東名までの区間も事業に着手している。

また、東関東自動車道水戸線の潮来IC以北の茨城県区間は、茨城町JCTから茨城空港北IC間約9kmが開通済である。未開通区間のうち、茨城空港北ICから鉾田までの区間は平成27年度の開通を目指し、事業を実施している（図表2-6-1）。

## ②都市高速道路の整備

首都高速中央環状線は、平成22年3月、首都高速中央環状新宿線の西新宿JCT（4号新宿線との接続地点）から大橋JCT（3号渋谷線との接続地点）間約4.3kmが開通し、中央環状品川線は、平成26年度の完成を目指し整備を進めている（図表2-6-2）。
東京圈高規格幹線道路図

図表2-6-1

高規格幹線道路の整備状況

资料：国土交通省道路局

凡 例
☑	開 通 済 区 間 (平成24年度末)
☑	事 業 中
☐	調 查 中
☑	平 成 26 年度新規開通区間
☑	平 成 25 年度新規開通区間
東京近郊道路図

凡 例
開通済区間（平成24年度末）
事業中	平成26年度新規開通区間

资料：国土交通省道路局
## ③ITS（高度道路交通システム）の活用による交通の円滑化

交通事故の削減や渋滞改善に向けた取組は、道路交通の円滑化を図る上で重要であり、最先端の情報通信技術によるITSの活用が注目されている。

国では、ETC（自動料金支払システム）、VICS（道路交通情報通信システム）などの開発・実用化・普及を推進してきており、道路利用者の利便性向上のみならず、交通事故削減や渋滞を回避する新たなサービスとして効果を発揮している。

また、スマートウェイの展開として、効率的な道路計画の策定や交通流分散を実現するため、車両よりプローブ情報 $ ^{1)} $ を収集するな

図表2-6-3

ITSスポットと対応カーナビとの

高速・大容量通信により、多様

なサービスを実現

资料：国土交通省

ど道路交通状況の常時観測を行い、高精度な道路交通情報の把握・提供の実現、快適・安全なドライブを実現するため、全国の高速道路上を中心に約1,600箇所に設置した「ITSスポット」 $ ^{2)} $ 、「ITSスポット対応カーナビ」により、広範囲の渋滞データでカーナビが賢くルート選択をするダイナミックルートガイダンス等のサービスを行っている（図表2-6-3）。

## (スマートICの導入)

スマートICは、効率的に追加ICの整備を図り、利便性の向上・地域の活性化・物流の効率

化に寄与することを目的として、高速道路の本線やサービスエリア、パーキングエリア、バスストップから乗り降りができるように設置されるICであり、通行可能な車両はETCを搭載した車両に限定されている。このため、簡易な料金所の設置で済み、料金徴収員が不要なことから、従来のICに比べて低コストで導入できるなどのメリットがある。

平成21年4月には、本線料金所に併設する全国初のスマートICである三郷料金所スマートICが本格運用されるなど、首都圏では、平成18年度以降、17箇所（平成26年2月22日現在）で導入されている（図表2-6-4）。

図表2-6-4 三郷料金所スマートIC

资料：国土交通省
## ④鉄道の混雑緩和や利便性向上

首都圏における鉄道の通勤・通学の混雑は輸送力の増強等によって改善傾向が見られ、平成24年度における主要31区間の平均混雑率は165％となっている。しかし、主要31区間のうち8区間、及びその他区間の7区間において、当面の目標である混雑率180％を上回っており、山手線（外回り）、中央線、地下鉄東西線等ピーク時に混雑率200％程度に及ぶ区間も依然として残っている（図表2-6-5）。このため、これらの路線をはじめとして、更なる混雑緩和を図るため、新線の建設や既存ストックの機能向上等による鉄道ネットワークの一層の充実を図ることが必要になっている（図表2-6-6）。

図表2-6-5 混雑率180%を超える区間（平成24年度）

事業者	路線名	区間	混雜率(%)
東日本旅客鉄道(株)	東海道線	川崎→品川	183
横須賀線	武蔵小杉→西大井	193
山手線外回り	上野→御徒町	200
中央線快速	中野→新宿	194
高崎線	宮原→大宮	188
京浜東北線	上野→御徒町	194
大井町→品川	183
総武線緩行	錦糸町→両国	200
南武線	武蔵中原→武蔵小杉	194
武蔵野線	東浦和→南浦和	183
横浜線	小机→新横浜	183
埼京線	板橋→池袋	199
東京地下鉄(株)	東西線	木場→門前仲町	197
東京急行電鉄(株)	田園都市線	池尻大橋→渋谷	182
小田急電鉄(株)	小田原線	世田谷代田→下北沢	188

资料：国土交通省铁道局

図表2-6-6 主な新線の建設及び既存ストックの機能向上（平成26年3月末現在）

整備主体	路線名、駅名	区分	開業予定年度
東日本旅客鉄道(株)	東北縦貫線(上野～東京)	改良	平成26年度
小田急電鉄(株)	小田原線(東北沢～世田谷代田)	複々線化	平成29年度
西武鉄道(株)	新宿線(中井～野方駅)	連続立体交差	平成32年度
(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構	相鉄・JR直通線(西谷～横浜羽沢付近)	新線建設	平成30年度
相鉄・東急直通線(横浜羽沢付近～日吉)	新線建設	平成31年度

資料：鉄道事業者資料等より

また、「都市鉄道等利便増進法」（平成17年法律第41号）に基づき、既存ストックを有効活用し、都市鉄道の利便増進を図るため、平成19年度より相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）の事業に着手した。この連絡線は平成18年度から着手した相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）と接続することで相鉄線と東急線との相互直通運転を可能とし、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部とを直結することにより、両地域間の速達性が向上するほか、新幹線へのアクセスの向上が期待される。平成25年度は、西谷～羽沢間のトンネルの掘削を順次進める等、工事の進捗を図っている。
## ⑤安全対策の推進

踏切道における事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道の立体交差化等の対策が総合的に進められているところであるが、大都市圏を中心とした「開かずの踏切」 $ ^{3)} $ 等は、踏切事故や慢性的な交通渋滞等の原因となり、早急な対策が求められている。

このため、道路管理者及び鉄道事業者が連携し、踏切を除却する連続立体交差事業等と踏切の安全性向上を図る歩道拡幅等が緊急かつ重点的に推進されている。東京都の都市計画事業として平成12年11月から進めていた「京成押上線（押上駅～八広駅間）連続立体交差事業」により平成25年8月に上り線が高架化し、これにより、明治通りなどで踏切遮断時間が約4割減少し、踏切での交通渋滞が緩和された（図表2-6-7）。

また、鉄道駅のプラットホームにおいて、視覚障害者等をはじめとする全ての駅利用者にとって線路への転落等を防止するために効果が高いホームドアの整備を推進しており、平成23年8月の「ホームドアの整備促進等に関する検討会」中間とりまとめを踏まえ、ホームドア等の整備促進や新しいタイプのホームドアの技術開発とともに、鉄道事業者等と連携した一般利用者による視覚障害者等への声かけを普及させるためのキャンペーン等のソフト対策と併せて、総合的な転落等の防止対策を進めている。なお、平成25年度に首都圏では、東京メトロ有楽町線新富町駅、月島駅、新木場駅、都営大江戸線中野坂上駅、西新宿五丁目駅、東武野田線船橋駅、東急東横線学芸大学駅、中目黒駅、JR山手線大塚駅、巣鴨駅、駒込駅、新大久保駅等にホームドアが設置された（図表2-6-8）。

図表2-6-7 京成押上線（押上駅～八広駅間）連続立体交差事業

資料：東京都建設局

図表2-6-8 ホームドアの設置状況

資料：東京地下鉄(株)

## ⑥広域的な鉄道事業の推進

中央新幹線については、平成22年3月より、交通政策審議会において「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定」についての審議が行われた。平成23年5月に、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申がとりまとめられた。これを受け、同月、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。

なお、超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線先行区間において走行試験が行わ
れ、平成21年には「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。平成25年8月からは、山梨実験線全線において、車両や推進コイル等について実用化仕様を最終検証するための走行試験が実施されている。

図表2-6-9

## ⑦空港へのアクセス強化

成田国際空港と都心のアクセスを向上させるため、平成22年7月17日に成田高速鉄道アクセス線が開業した。この鉄道は千葉NT線印廃日本医大駅から成田空港高速鉄道接続点までが新規敷設され、北総線、千葉NT線改良工事と一体的に整備された。成田高速鉄道アクセス線の完成により、日暮里と空港第2ビルが36分で結ばれ、大幅な時間短縮となり、諸外国主要空港に比肩しうるアクセス利便性が実現された（図表2-6-9）。

資料：関東運輸局

一方、東京国際（羽田）空港では、平成22

東京モノレール線羽田空港国際線ビル駅

資料：東京モノレール(株)

年10月21日の国際線ターミナルの供用に併せて、京浜急行空港線「羽田空港国際線ターミナル駅」、東京モノレール線「羽田空港国際線ビル駅」が開業し、同地区へのアクセスの強化が図られた（図表2-6-10）。

また、平成24年10月21日には京浜急行本線及び空港線の京急蒲田駅での、付近の連続立体交差事業等と併せた駅改良（ホームの2層高架構造化）が完了した。これにより、都心方面及び横浜方面から羽田空港へのアクセス強化が図られた。

## （２）航空輸送に関する状況

## ①首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化

我が国のビジネス・観光両面における国際競争力を強化するため、我が国の成長のけん引車となる首都圈空港の機能強化を図っており、平成26年度中に首都圈空港の年間合計発着枠を75万回化することを最優先課題として取り組んでいる。

また、2020年の東京オリンピック・パラリンピック、さらにはその先を見すえ、首都圈空港の年間合計発着枠75万回化達成以降の首都圈空港の更なる機能強化に向けた具体的な方策の検討を進めているところ。具体的には、平成25年11月から交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下に開催している首都圈空港機能強化技術検討小委員会において技術的な選択肢をとりまとめた後、関係自治体や航空会社なども参画した新たな場を設置し、機能強化方策の具体化について検討・協議を進める。
## ②東京国際（羽田）空港の整備

東京国際（羽田）空港は、我が国の国内線の基幹空港として、年間約6,670万人（平成24年度）が利用している。国際線旅客ターミナルビルの拡張や駐機場等の整備を行い、平成26年3月30日に、国際線の発着枠を3万回増枠し、年間発着枠を44.7万回へ拡大した。これによりアジア長距離や欧米を含む高需要・ビジネス路線を24時間展開している。

引き続き長距離国際線の輸送能力増強に必要なC滑走路延伸事業等を着実に推進していくとともに、新たに際内トンネルの整備に着

资料：国土交通省航空局

手し、国際・国内の乗継ぎ便利性を強化していく（図表2-6-11）。

## ③成田国際空港の整備

成田国際空港は、我が国の国際航空の中心として、年間3,060万人（平成24年度）の人々が利用している。平成25年3月末には27万回まで拡大し、27万回実現と併せて、オープンスカイを実現した。また、オープンスカイの実現にあわせて、6時から23時までという現在の運用時間を前提としつつ、航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限り、24時までの離着陸を認める離着陸制限（カーフュー）の弾力的運用を開始した（図表2-6-12）。

今後も、旺盛な首都圏の国際航空需要に対応する国際線のメイン空港として、地元合意を踏まえ、高度な管制システムを導入し、同時平行離着陸方式の効率的な運用を図り、平成26年度中に30万回まで拡大するとともに、オープンスカイの推進等による国際ネットワークの充実、専用ターミナル整備によるLCCやビジネスジェット受け入れ体制の整備、国内フィーダー路線の拡充による内際乗継機能の強化等により、アジアのハブ空港としての地位を確立していく。

図表2-6-12 成田国際空港の施設計画

资料：国土交通省航空局
## （3） 海上輸送に関する状況

## ①首都圏におけるコンテナ取扱状況

上海、香港をはじめとする中国諸港やシンガポールといったアジア諸国の港湾のコンテナ取扱量が飛躍的に増加している中で、首都圏の港湾は、コンテナ取扱物量自体は増加しているものの、相対的な地位を低下させており（図表2-6-13）、国際物流の大動脈たる基幹航路ネットワーク（北米航路、欧州航路といった大型コンテナ船が投入される航路）を維持していくためには、港湾機能の強化等により、国際競争力の向上を図ることが必要である。

## ②国際コンテナ戦略港湾

我が国の産業活動や国民生活を物流面から支えるためには、国際海上コンテナ物流にお

## 図表2-6-13 コンテナ取扱貨物量ランキング

1983年

港 名	取扱量
1	ロッテルダム	231
2	ニューヨーク/ニュージャージー	207
3	香港	184
4	神戸	162
5	高雄	148
6	シンガポール	127
7	アントワープ	100
8	シアトル	95
9	基隆	94
10	ハンブルク	93

2013年速報值（万TEU）

港 名	取扱量
1(1)	上海	3,364
2(2)	シンガポール	3,258
3(4)	深圳	2,328
4(3)	香港	2,229
5(5)	釜山	1,768
6(6)	寧波	1,677
7(8)	青島	1,552
8(7)	広州	1,530
9(9)	ドバイ	1,364
10(10)	天津	1,300

注1：内外貿を含む数字

注2：TEUとは国際標準規格（ISO規格）の20フィートコンテナを1として計算する単位。

注3：（）は2012年の値。

资料：国土交通省港湾局资料

いて我が国と北米・欧州等を結ぶ国際基幹航路を安定的に維持・拡大していくことが必要である。

このため、平成22年に阪神港（神戸港・大阪港）、京浜港（東京港・川崎港・横浜港）を国際コンテナ戦略港湾として選定し、両港において、コンテナターミナル等のインフラ整備、貨物集約、民の視点による効率的な港湾運営等のハード・ソフト一体となった総合的な施策を実施してきたところである。港湾運営の面では、東京港、川崎港、横浜港、大阪港、神戸港において、特例港湾運営会社を指定した。

一方、コンテナ船の大型化や船会社同士の連携等が予想をはるかに超えて進んだ結果、国際基幹航路の寄港が著しく減少してきている。

このような状況を踏まえ、平成25年7月から「国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会」を開催し、平成26年1月に、戦略港湾への広域からの貨物集約等による「集貨」、戦略港湾背後への産業集積等による「創貨」、大水深コンテナターミナルの機能強化や港湾運営会社に対する国の出資制度の創設等による「競争力強化」の3本柱からなる「最終とりまとめ」を公表した。同委員会の議論を踏まえ、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対して政府出資を可能にするとともに、無利子貸付制度の対象施設に国際コンテナ戦略港湾の埠頭近傍の流通加工機能を伴う倉庫を追加すること等を内容とする港湾法の一部を改正する法律案が第186回国会に提出された。

今後、これらの施策を総動員し、国際コンテナ戦略港湾政策を深化させるとともに、取り組みを加速していく。
資料：国土交通省関東地方整備局東京港湾事務所

## ③京浜港の整備

京浜港においては、平成19年度より東京港中央防波堤外側地区及び横浜港南本牧ふ頭地区等において、10,000TEUクラスの大型コンテナ船の入港が可能な水深－16m級の岸壁を有する国際海上コンテナターミナルの整備を行っている。また、物流の効率化及び物流コストの削減を図るため、東京港において中央防波堤外側埋立地から江東区若洲までを結ぶ「東京ゲートブリッジ」が、平成24年2月に開通済である（図表2-6-14）。

### 2. 情報通信体系の整備

## （１）個人が活用できる情報環境の整備

## ①契約数

全国のブロードバンドサービス $ ^{4)} $ の契約数は、平成18年12月末の2,574万から、平成25年12月末には3.9世代携帯電話アクセスサービスの普及も影響して、8,135万と増加しており、首都圏においても平成18年12月末の1,055万から平成25年12月末には3,391万に増加している（図表2-6-15）。
## 図表2-6-15 契約数の推移

資料：「ブロードバンドサービス等の契約数の推移（平成25年12月末現在）」（総務省）、「住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数（平成25年3月31日現在）」（総務省）により国土交通省都市局作成

## ②世帯カバー率

ブロードバンド $ ^{5)} $ の世帯カバー率は平成25年3月末時点で、全国、首都圏ともに100.0％となっている。

## (テレワークの推進)

情報通信機器を活用した場所と時間にとらわれない柔軟な働き方である「テレワーク」は、職住近接の実現による通勤負担の軽減や、仕事と生活の調和（ワーク・ライフ・バランス）の実現、災害時等における事業継続性の確保などの効果が期待されており、社会的な関心も高い。

平成25年6月に閣議決定された「世界最先端IT国家創造宣言」においては、「就業継続が困難となる子育て期の女性や育児に参加する男性、介護を行っている労働者などを対象に、週一回以上、終日在宅で就業する雇用型在宅型テレワークにおける、労働者にやさしいテレワーク推奨モデルを産業界と連携して支援し、2016年までにその本格的な構築・普及を図り、女性の社会進出や、少子高齢化社会における労働力の確保、男性の育児参加、仕事と介護の両立などを促進する」こととされるなど、これまで以上にテレワークの普及促進に取り組むこととしている。

関係省庁では、テレワークが様々な働き方を希望する者の就業機会の創出及び地域の活性化等に資するものとして、テレワークの一層の普及拡大に向けた環境整備、普及啓発等を連携して推進している。

また、総務省、厚生労働省、経済産業省、国土交通省のテレワーク関係4省は、平成17年度に設立した産学官からなる「テレワーク推進フォーラム」において、テレワークの円滑な導入や効率的な運用に資する調査研究や普及活動を展開している。

国土交通省では、テレワークによる働き方の実態やテレワーク人口の定量的な把握、業務の効率化・高付加価値化による生産性の向上及び国際競争力の強化や災害時の事業継続性の向上等に資する多様な働き方を実現する施策（テレワークの普及・推進等）の検討等を行った。
### 3. 水供給体系の整備

## (水資源開発の状況)

利根川水系及び荒川水系において、平成20年7月に「利根川水系及び荒川水系における水資源開発基本計画」が閣議決定された。

また、平成25年度においても用水の安定供給を確保するため、既存施設の機能増強を目的とする事業などが実施されている。

## （1） 生活用水

## (普及状况)

水道の普及率は平成14年度には全国で96.8%であったが、年々上昇し、平成24年度には97.7%となり、首都圏は98.5%となっている（図表2-6-16）。

## (施設能力)

水道の施設能力は平成13年度には全国で70,043千 $ m^{3} $ /日であったものが、平成23年度には69,680千 $ m^{3} $ /日となり、首都圏は22,901千 $ m^{3} $ /日となっている（図表2-6-17）。

図表2-6-16 普及状況の推移

図表2-6-17 施設能力の推移

資料：図表2-6-17、図表2-6-18とも「水道統計」（日本水道協会）により国土交通省都市局作成

## （2） 工業用水

工業用水の1日当たり用水使用量は、全国では平成16年1億8,897万m³（淡水の回収率79.2%）が平成24年1億6,876万m³（同79.1%）となり、首都圏では平成16年4,980万m³（同86.1%）が平成24年4,247万m³（同85.0%）と、平成16年に比べて用水使用量は減少し、淡水の回収率は同水準となっている（図表2-6-18）。

図表2-6-18 工業用水量の推移

注1：従業者30人以上の製造事業所における工業用水の1日当たり用水使用量

注2：平成23年については、「平成24年経済センサスー活動調査」(平成24年2月1日現在)による

資料：「工業統計調査」（経済産業省）、「経済センサスー活動調査（製造業）」（総務省・経済産業省）により国土交通省都市局作成
### 4. エネルギー供給体系の整備

## (首都圏のエネルギー消費)

平成2年度以降の首都圏における最終エネルギー消費量は増加基調にあったが、平成20年度以降は、緩慢に減少して推移している。平成23年度（暫定値）における首都圏の最終エネルギー消費量は、4,047PJ（ペタジュール）であり、その約8割を東京圏が占めている（図表2-6-19）。都道府県別にみると、千葉県が1,106PJで全国トップであり、神奈川県が908PJで全国第2位、東京都が784PJで全国第3位である。

最終エネルギー消費量を圏域別にみると、首都圏は全国の3割以上を占めている（図表2-6-20）。

注：H23年度は暫定値。

資料：資源エネルギー庁「都道府県別エネルギー消費統計調査」より国土交通省都市局作成

## (再生可能エネルギーの導入)

2012年7月の固定価格買取制度の開始以降、再生可能エネルギーの導入拡大が進んでいる。

特に、太陽光発電の導入量は、住宅用を中心に近年着実に伸びており、2014年1月末時点において累積で約1,300万kWに達している(図表2-6-21)。非住宅用においても、東京電力株式会社が、平成23年12月に運転を開始した扇島太陽光発電所（太陽電池出力約13,000kW、当時国内最大級）及び同年8月に先行して運転を開始した、浮島太陽光発電所（太陽電池出力約7,000kW）に

図表2-6-21	再生可能エネルギー発電設備の導入状況

固定価格買取制度導入前	固定価格買取制度導入後
平成24年6月末までの累積導入量	平成24年度(7～3月)の導入量	平成25年度(4～1月)の導入量
太陽光(10kW以上)	約470万kW	96.9万kW	113.3万kW
太陽光(10kW未満)	約90万kW	70.4万kW	460.8万kW
その他	約1,500万kW	9.6万kW	10.3万kW
合計	約2,060万kW	176.9万kW	584.4万kW

761.3万kW

資料：資源エネルギー庁作成

続き、平成24年1月に米倉山太陽光発電所（太陽電池出力約10,000kW）の運転を開始するなど、導入が進んでいる（図表2-6-22）。

一方、風力発電についても2000年以降、急速に導入が進んでおり（図表2-6-23）、茨城県鹿
嶋市北海浜工業団地及び隣接する平井海岸に単機出力2,000kWの風力発電機10基が設置され、2007年2月に運用を開始し、風力エネルギーにより発電した電気（年間約4200万kWh）の全量を東京電力株式会社に売電している。

图表2-6-22 扇島太陽光発電所

资料提供：東京電力

資料：「日本における風力発電設備・導入実績」（新エネルギー・産業技術総合開発機構）をもとに国土交通省都市局作成

## (家庭における省エネルギー対策)

平成24年における首都圏の最終エネルギー消費量のうち約16.3％に当たる666PJは家庭部門が占めており、家庭における省エネルギー対策の一層の推進が求められている。こうしたなか、家庭用省エネルギー機器の普及・導入が進んでいる。

ヒートポンプ技術を活用し空気の熱でお湯を沸かすことができる「自然冷媒ヒートポンプ給湯機」の市場全体での累計出荷台数は平成21年10月には200万台、平成23年8月に300万台、平成25年10月に400万台を突破した。

また、都市ガス、LPガスなどのエネルギーから水素を取り出し、自宅に設置した燃料電池で発電し、その時に生じる排熱によりお湯をつくりだす「家庭用燃料電池コージェネレーションシステム」の導入が平成21年から本格的に始まり、平成25年度までに約7.1万台を超える導入が行われた。
### 5. 下水道・廃棄物処理体系の整備

## （1） 下水道

全国の下水道処理人口普及率は、平成16年度末は68.1%（下水道整備人口8,637万人）であったが、平成24年度末は76.3%（同9,645万人）となっている。

首都圈においては、平成16年度末は78.4%（同3,271万人）であったが、平成24年度末は83.5%（同3,643万人）となっており、下水道整備については全国と比較して高い状況である（図表2-6-24）。

注1：東日本大震災の影響で、下記の県は調査対象外となっている。

平成22年度：岩手県、宮城県、福島県

平成23年度：岩手県、福島県

平成24年度：福島県

注2：平成24年度は、住民基本台帳法の適用対象となった外国人が含まれる。

資料：「汚水処理人口普及状況について」（農林水産省、国土交通省、環境省）、「住民基本台帳に基づく人口・人口動態及び世帯数」（総務省）により国土交通省都市局作成

## （２）産業廃棄物の状況

## (産業廃棄物の広域移動)

首都圏では、産業廃棄物の中間処理または最終処分のため、産業廃棄物を都県域を越え他の

資料：「平成25年度廃棄物の広域移動対策検討調査及び廃棄物等循環利用量実態調査報告書（広域移動状況編平成24年度実績）」（環境省）により国土交通省都市局作成
地方自治体に移動させて処理・処分している。平成24年度におけるその移動量は、東京都が8,156千トン（首都圏内の他県へ7,574千トン、首都圏外へ582千トン）、神奈川県が2,527千トン（首都圏内の他都県へ1,712千トン、首都圏外へ815千トン）などとなっており、産業廃棄物を広域に移動し処理・処分する構造となっている（図表2-6-25）。

### 6. 沿岸域の利用

## （１）東京湾沿岸域の役割と今後の展開

東京湾沿岸域は、海域や埋立地等の活用により、これまで首都圏の経済社会の発展、国際交流の進展、市民生活の向上に寄与してきた。しかし、経済情勢や産業構造等の変化に伴う地域活力の低下等の課題が生起している。

このようなことを踏まえ、沿岸域についてはそのポテンシャルを将来にわたって発揮させられる利用が、沿岸陸域については、産業や港湾物流機能等の既存集積の活用・高度化、土地利用の転換による大都市のリノベーションへの活用、交通基盤施設整備等利便性の向上による新たなニーズの掘り起こし等、地域の個性と特色を発揮させることにより、地域活力を発展させることが進められている。

## （東京国際（羽田）空港の再拡張・国際化を生かす拠点整備構想）

東京国際 (羽田) 空港は、再拡張・国際化により国内・海外とのヒト・モノの動きが盛んになるなど、経済の発展や国際交流の進展が期待されている。東京国際（羽田）空港の沖合展開事業及び平成16年度より実施されてきた羽田空港再拡張事業の結果、発生した53haの跡地については、市街地に隣接した土地として、「空港を活かす」、「空港と連携する」、「周辺と調和する」といった方向性に基づき、羽田空港移転問題協議会（国、東京都、大田区、品川区で構

资料：国土交通省航空局

成）において、土地利用の検討を行い、平成22年10月に「羽田空港跡地まちづくり推進計画」を策定した。本計画は、「緑と水辺に囲まれ、空港と隣接する立地をいかした、多様な人々が行き交い、魅力と賑わいのある、世界とつながるまちの実現」をコンセプトに掲げ、東京国際（羽田）空港の持つポテンシャルを最大限活用しつつ、国際航空機能の拡充にも対応する内容となっている（図表2-6-26）。

## （２）周辺沿岸域の状況

東京湾外の沿岸域においては、地域の振興、首都圏における地域構造の再編及び緊急時も想定した東京湾の諸機能の適切な分担に資するため、広域的、総合的な視点に立って利用が進め
られており、国土保全や自然環境の保全及び良好な環境の創造に努めるとともに、生産性の高い漁業空間、安全で快適な海洋性レクリエーション空間等海洋空間として利用が進められている。

### 7. 都市再生施策の進捗状況

都市の魅力と国際競争力を高める必要性から、都市再生を通じた経済構造改革を図るため、内閣総理大臣を本部長、内閣官房長官及び国土交通大臣を副本部長、他のすべての国務大臣を本部員とする都市再生本部が平成13年5月に内閣に設置され、これまでに23の都市再生プロジェクトが決定されている（図表2-6-27）。

図表2-6-27 都市再生プロジェクト一覧（首都圏に関するもの）

決定日等	プロジェクトの内容
第一次決定
(H13.6.14)	◇東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備
◇大都市圏におけるゴミゼロ型都市への再構築
◇中央官庁施設のPFIによる整備
第二次決定
(H13.8.28)	◇大都市圏における国際交流・物流機能の強化
◇大都市圏における空港の機能強化と空港アクセスの利便性向上
◇大都市圏における国際港湾の機能強化
◇大都市圏における環状道路体系の整備
◇東京圏における環状道路の整備
◇首都圏三環状道路の整備推進、横浜環状線の整備推進
◇都市部における保育所待機児童の解消
◇PFI手法の一層の展開
◇東京都営南青山一丁目団地建替プロジェクトの推進
第三次決定
(H13.12.4)	◇密集市街地の緊急整備
◇密集市街地のうち特に火災等の可能性の高い危険な市街地を今後10年間で重点地区として整備
◇密集市街地全域について、敷地の集約化等に向けた住民の主体的取組の支援体制を強化するとともに民間活力を最大限発揮できる制度を導入
◇都市における既存ストックの活用
◇既存の建築物について長期間にわたって活用を促す仕組の整備
◇大都市圏における都市環境インフラの再生
◇大都市圏の既成市街地において、自然環境を保全・再生・創出することにより水と緑のネットワークを構築（「首都圏の都市環境インフラのグランドデザイン」のとりまとめ（平成16年3月）
第四次決定
(H14.7.2)	◇東京圏におけるゲノム科学の国際拠点形成
第五次決定
(H15.1.31)	◇国有地の戦略的な活用による都市拠点形成
◇大手町合同庁舎跡地の活用による国際ビジネス拠点の再生
◇中央合同庁舎第7号館の整備を契機とした国有地を含む街区全体の再開発の実施
第八次決定
(H16.12.10)	◇都市再生事業を通じた地球温暖化対策・ヒートアイランド対策の展開
第九次決定
(H17.6.28)	◇防犯対策等とまちづくりの連携協働による都市の安全・安心の再構築
◇大都市等の魅力ある繁華街の再生
新宿歌舞伎町における先駆的な取組を踏まえ、池袋、渋谷、六本木（東京）、関内・関外（横浜）等において地域の実情に応じたモデル的取組を展開
◇全国の多様な主体の連携によるトータルな安全・安心まちづくり
第十次決定
(H17.12.6)	◇大学と地域の連携協働による都市再生の推進
第十一次決定
(H18.7.4)	◇国家公務員宿舍の移転・再配置を通じた都市再生の推進
第十二次決定
(H19.1.16)	◇「密集市街地の緊急整備」一重点密集市街地の解消に向けた取組の一層の強化
第十三次決定
(H19.6.19)	◇国際金融拠点機能の強化に向けた都市再生の推進

## （1） 都市再生緊急整備地域の指定等

「都市再生特別措置法」（平成14年法律第22号）に基づき、都市の再生に関する施策の重点的
かつ計画的な推進を図るための基本的な方針（都市再生基本方針）が平成14年7月に閣議決定され、平成14年度以降、順次都市再生緊急整備地域の指定が行われ、首都圏においては、23地域が指定されている。

都市再生緊急整備地域内においては、国土交通大臣により事業計画が認定された優良な民間都市再生事業については、（一財）民間都市開発推進機構による金融支援や税制上の特例等の措置を受けることができることとされているほか、既存の用途地域などに基づく用途、容積率等の規制を適用除外とした上で自由度の高い計画を定めることができる都市再生特別地区などの都市計画の特例がある。

また、平成23年10月には、官民の連携を通じて、都市の国際競争力の強化と魅力の向上を図るため、特定都市再生緊急整備地域制度の創設、当該地域における整備計画の作成、民間都市開発プロジェクトに対する新たな金融支援、道路占用許可の特例の創設等を内容とする「都市再生特別措置法の一部を改正する法律」が全面施行した。

本改正法に基づき、首都圏においては、平成24年1月に「東京都心・臨海地域」等6地域が指定され、優良な民間都市再生事業に対する税制・予算・金融上の支援措置等を講じているところである。

## （２）都市再生緊急整備地域内における民間都市再生事業計画の認定

都市再生緊急整備地域（特定都市再生緊急整備地域を含む。）に指定された地域においては、都市再生の実現に向けたプロジェクトが着実に進められている。民間都市再生事業計画の認定は、平成14年度から始まり、首都圏においては平成25年度末時点で43件の計画が認定を受けている。

このうち、特定都市再生緊急整備地域「東京都心・臨海地域」内の環状第二号線新橋・虎ノ門地区第二種市街地再開発事業Ⅲ街区建築物等整備事業（図表2-6-28）では、国際ビジネスセンターの形成に資する業務施設、良好な居住環境を備えた都市型住宅や、ホテル・カンファレンス等多様な機能を備えた新たな

環状第二号線新橋・虎ノ門地区第二種市街地再開発事業Ⅲ街区建築物等整備事業

図表2-6-28

资料：国土交通省

拠点となる複合的都市機能を整備するとともに、広域的な緑・オープンスペースの創出を通じ、緑と潤いのある都市空間を形成することにより都市の再生に貢献することとしている。
首都圏における政策区域

资料：国土交通省都市局作成

政策区域	区域の性格
既成市街地	産業及び人口の過度の集中を防止しながら、都市機能の維持・増進を図るべき区域
近郊整備地帯	既成市街地の近郊で、無秩序な市街化を防止するため、計画的に市街地を整備すべき区域
都市開発区域	首都圈内の産業及び人口の適正な配置を図るため、工業都市、住居都市等として発展させるべき区域
近郊緑地保全区域	次頁参照

## （３）業務核都市の整備

東京圏においては、東京都区部以外の地域で相当程度広範囲の地域の中心となる都市（業務核都市）を、業務機能をはじめとした諸機能の集積の核として重点的に育成・整備し、東京都区部への一極依存型構造をバランスのとれた地域構造に改善していくため、多極分散型国土形成促進法（昭和63年法律第83号）に基づき、都県又は政令指定都市が作成する業務核都市基本構想に基づく業務核都市の整備の推進を図ってきたところである。

また、現行の首都圏整備計画において、首都圏の目指すべき地域構造として「分散型

资料：国土交通省都市局

ネットワーク構造」を掲げて、広域的な機能を担い連携・交流の要となる都市（広域連携拠点）の育成・整備を図ることとしており、特に東京中心部の近郊の地域においては、広域連携拠点を業務核都市として育成・整備することとしており、これまでに承認・同意された地域は14地域となっている（図表2-7-2）。

## （4） 近郊绿地保全制度

## (近郊緑地保全区域における緑地保全の経緯)

首都圏の既成市街地への人口と産業の集中に伴い、大都市近郊において無秩序な市街地化が進み、緑地等が荒廃することにより、地域住民の生活環境が著しく悪化した。
昭和31年4月に成立した首都圏整備法では、首都圏を既成市街地、近郊地帯及び周辺地域の三地域に分け、近郊地帯を「既成市街地の無秩序な膨張発展を抑制し、その健全な発展を図るため、その外周に緑地地帯（10km程度の幅のグリーンベルト）を設定する必要がある区域」として定めた。しかし、近郊地帯の土地は公有地ではなく、また、特段の政策措置も採られなかったため、無秩序な市街化が進み、近郊地帯を指定する政令を制定することができないまま、昭和40年の首都圏整備法の改正により現行の既成市街地、近郊整備地帯及び都市開発区域の三地域に変更された。

首都圈整備法が改正され、従来の近郊地帯に替わって、計画的に市街地を整備し、あわせて緑地を保全する必要がある区域を近郊整備地帯として指定することとしたため、近郊整備地帯において広域的な見地から緑地を保全することにより、無秩序な市街地化を防止し、大都市圈の秩序ある発展に寄与することを目的に、「首都圈近郊緑地保全法」（昭和41年法律第101号）が制定された。

同法に基づき、近郊整備地帯の区域のうち特に緑地保全の効果の高い区域が近郊緑地保全区域として指定され（平成25年度末現在で、19地区、15,861ha）、この区域内における建築物等の新築、改築及び増築、宅地の造成、木竹の伐採等の行為について、都県知事等への届出が義務づけられているなど、緑地保全の推進が図られている。

### 2. 国土形成計画

## (全国計画の推進)

国土形成計画は、従来の開発基調の計画から成熟社会型への計画へと転換を図るとともに、総合的な国土の形成に関する施策の指針となる「全国計画」と、複数の都府県にまたがる広域地方計画区域における国土形成のための計画である「広域地方計画」から構成される二層の計画体系となっている。

全国計画においては、国土づくりの基本的な方針として、多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築するとともに、美しく、暮らしやすい国土の形成を図ることとしており、その実現のため、①東アジアとの円滑な交流・連携、②持続可能な地域の形成、③災害に強いしなやかな国土の形成、④美しい国土の管理と継承、⑤「新たな公」を基軸とする地域づくり、の5つを戦略的目標として掲げ、多様な主体の協働によって、計画を推進している。

## (首都圏広域地方計画の推進)

首都圏においては、広域地方計画策定に向け、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県、福島県、新潟県、長野県、静岡県、政令市（さいたま市、千葉市、横浜市、川崎市）、国の出先機関、経済団体等を構成メンバーとする首都圏広域地方計画協議会が平成20年8月に発足し、同協議会を中心とした議論を経て、平成21年8月4日に首都圏広域地方計画を国土交通大臣決定した。

首都圏広域地方計画においては、世界の経済・社会をリードする風格ある圏域づくりを目指し、その実現のため、①日本全体を牽引する首都圏の国際競争力の強化、②人口約4,200万人が暮らしやすく、美しい地域の実現、③安全で安心な生活が保障される災害に強い圏域の実現、④良好な環境の保全・創出、⑤多様な主体の交流・連携がより活発な圏域の実現、の5つを戦
略的目標として掲げ、多様な主体の協働によって、計画に位置付けている24のプロジェクトを推進している。平成25年10月には首都圏広域地方計画協議会において、計画の推進状況を把握するためにモニタリングを実施した。

また、東日本大震災を受け、国土審議会防災国土づくり委員会において、平成23年7月に「災害に強い国土づくりへの提言」が取りまとめられたことを踏まえ、平成25年2月、首都圏広域地方計画協議会において「首都圏広域地方計画の総点検結果について」を取りまとめた。その後、地方自治体で策定されている地方防災計画等における広域的な連携・取組が必要な課題の対応状況についてアンケート調査を実施し、これらの結果を基に、平成26年2月、同協議会において、広域首都圏の地方自治体に向けて、「広域的な連携に関する地域防災計画等の修正状況及び記載事例集」として、調査結果を取りまとめた。

### 3. 大深度地下の適正かつ合理的な利用の推進

大深度地下利用については、平成12年に「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（平成12年法律第87号）が成立し、平成13年より施行されている。

同法では、法律の対象地域（首都圏・近畿圏・中部圏：首都圏では、首都圏整備法に基づく既成市街地又は近郊整備地帯に含まれる1都4県の特別区、市町村の全域が対象。）において、道路、河川、鉄道、電気通信、ガス、上下水道等の公共の利益となる事業が大深度地下を使用する場合、国土交通大臣又は都府県知事の認可を受けた上で、原則として事前に補償を行うことなく、大深度地下に使用権を設定することができ、事業を実施することが可能となっている。

资料：国土交通省

具体的なメリットとして、以下の点が挙げられる。

①ライフラインや社会資本の円滑な整備

②合理的なルート設定による事業期間の短縮、コスト縮減への寄与

③地震に対する安全性向上、騒音・振動の減少、景観の保護

また、秩序ある地下利用を行うとともに、安全の確保や環境の保全等にも配慮する必要があるため、「大深度地下の公共的使用に関する基本方針」（平成13年閣議決定）のほか、以下の指針を定めている。

·大深度地下使用技術指針·同解說（国土交通省告示第1113号）

・大深度地下の公共的使用における安全の確保に係る指針（平成16年国都大第58号）

・大深度地下の公共的使用における環境の保全に係る指針（平成16年国都大第58号）

・大深度地下の公共的使用におけるバリアフリー化の推進・アメニティーの向上に関する指針（平成17年国都大第22号）
同法において認可を受けようとする事業者は、申請に先立って、事業概要書の送付及び公告・縦覧を行い、他の事業者から事業の共同化、事業区域の調整等の申出があった場合、調整に努めることとしている。

これらの調整を適切に行うため、対象地域ごとに、大深度地下使用協議会を設置し、大深度地下使用の構想・計画に関する情報交換や事業の共同化、事業間調整に関する協議を行うこととしており、首都圏大深度地下使用協議会については、国土交通省関東地方整備局がその運営を行っている。

平成25年度は、中央新幹線（東京都～名古屋市間）について、事前の事業間調整が行われている。また、東京外かく環状道路（関越～東名）について、平成26年3月に大深度地下の使用を認可した。

### 4. 筑波研究学園都市の整備

## （１）筑波研究学園都市の現状

筑波研究学園都市は、我が国における高水準の試験研究・教育の拠点形成と首都圏既成市街地への人口の過度集中緩和を目的として、整備が進められている。

本都市に移転・新設した国等の試験研究教育機関等については、平成13年4月1日の一部機関の統合・独立行政法人化を経て、現在32機関が業務を行っており、周辺開発地区の研究開発型工業団地を中心に多数の民間研究所や研究開発型企業が立地している。

平成25年11月には、つくば市において、「筑波研究学園都市50周年記念式典」が開催された。

## （２）研究学園地区・周辺開発地区の整備について

「筑波研究学園都市建設法」（昭和45年法律第73号）に基づく研究学園地区建設計画と周辺開発地区整備計画（いずれも平成10年4月改定）においては、今後の筑波研究学園都市が目指すべき都市整備の基本目標として、①科学技術中枢拠点都市、②広域自立都市圈中核都市、③エコ・ライフ・モデル都市、を掲げ、これを実現するための総合的な施策展開の方向を示している（図表2-7-4）。
# 図表2-7-4 研究学園地区建設計画及び周辺開発地区整備計画の骨子

都市整備の基本目標
1. 科学技術中枢拠点都市…独創的・先端的な研究を生み出すとともに、科学技術集積を活かした新産業創出の拠点、サイエンス型国際コンベンション都市を整備
2. 広域自立都市圏中核都市…広域的、自立的な都市圏の中核都市として、都心機能の充実・強化等により高次都市機能の集積と都市内の高い利便性を実現
3. エコ・ライフ・モデル都市…21世紀の住文化やライフスタイルを提案するモデル都市として、自然・田園と都市の調和、豊かな文化や多様な住民の交流等を実現

## 研究学園地区の主要施策

○研究・教育機関等の集積と整備

・研究内容に対応した施設・設備の計画的更新、高度化・「知的触発国際プラザ及びつくば国際会議場」の整備

○科学技術集積等を活かした都市の活性化の推進

・ベンチャー育成施設の支援等により先端的研究開発成果の起業化促進

・青少年等の科学技術理解増進への貢献

都市機能の充実

・都心地区に商業、業務、宿泊、文化等の都市機能を集積

・つくばエクスプレス（常磐新線）導入に伴う駅前広場等の整備、短距離交通システムの導入検討等

○良好な環境の確保と文化の形成等

・環境共生型都市づくりの推進

・科学技術と生活が調和した独自の文化、一体感のあるコミュニティ形成

## 周辺開発地区の主要施策

都市の一体的・総合的な整備

・全体として均衡のとれた都市形成

・研究学園地区都心地区と葛城地区の一体的な土地利用と連携による中枢拠点の形成

・都市と農村の共生

○広域交通体系の整備と計画的な市街地開発の推進

・つくばエクスプレス（常磐新線）や圏央道の整備を進める

とともに、それに伴う計画的な市街地開発を推進し、居住

機能を主体に複合的な機能を持つまちづくりを進める

○科学技術集積等を活かした産業の振興

・先端技術産業や知識創造型産業の導入・育成等

☐都市化を活かした農業の振興と活性化

☐生活環境の整備と環境の保全

☐質の高い住環境と豊かな市民生活の創造

### 5. 国会等の移転に関する検討

## (国会等の移転の主な経緯)

国会等の移転とは、国会をはじめとする三権の中枢機能を東京圏以外の地域へ移転することを意味し、平成2年の衆参両院における「国会等の移転に関する決議」以来検討がなされてきている。平成4年には、議員立法により「国会等の移転に関する法律」（平成4年法律第109号。以下「移転法」という。）が制定され、「国は、国会等の移転の具体化に向けて積極的な検討を行う責務を有する」とされた。移転法により設置された国会等移転調査会において、平成7年に移転の意義、移転先地の選定基準等を内容とする「国会等移転調査会報告」がとりまとめられ、さらに、平成8年の移転法の一部改正により設置された国会等移転審議会は、平成11年12月に国会等の移転先候補地の選定等についての「国会等移転審議会答申」を内閣総理大臣に提出し、内閣総理大臣から国会に同答申の報告がなされた。

この答申を踏まえ、平成15年には、国会において超党派による「国会等の移転に関する政党間両院協議会」が設置され、平成16年12月に同協議会で「座長とりまとめ」がまとめられた。この「座長とりまとめ」では、今後、同協議会において国会等の移転の意思決定に向けた議論に資するため、政府その他の関係者の協力を得て、分散移転や防災、とりわけ危機管理機能（いわゆるバックアップ機能）の中枢の優先移転などの考え方を深めるための調査、検討を行うこととされている。

政府としては、移転法に基づき、また「座長とりまとめ」の主旨を踏まえ、関連する調査や国民への情報提供等、国会における検討に必要な協力を行うこととしている。
### 6. 国の行政機関等の移転

## (移転に向けた取組の経緯)

国の行政機関等の移転については、東京都区部における人口及び行政、経済、文化等に関する機能の過度の集中の是正に資することを目的として、「国の機関等の移転について」（昭和63年1月閣議決定）、多極分散型国土形成促進法及びこれに基づく国の行政機関等の移転に関する基本方針（昭和63年7月閣議決定）にのっとり、国の行政機関の官署及び特殊法人の主たる事務所の東京都区部からの円滑な移転が推進されている。

閣議決定で移転対象とされた79機関11部隊等（廃止等により現在は71機関11部隊等）のうち、65機関11部隊等が移転した。

残る移転対象機関についても、閣議決定及び移転計画にしたがって移転が円滑に実施されるよう、その着実な推進を図っている。

図表2-7-5 国の行政機関等の移転実績マップ

资料：国土交通省