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## 4 ．南海トラフ地震対策特別措置法に基づく取組

南海トラフ巨大地震の被害想定の公表を受け、特に人命を守る観点から、その最大の課題である津波避難対策を始めハード・ソフト両面からの総合的な地震防災対策の推進を図るため、平成25年11月、東南海・南海地震に係る地震防災対策の推進に関する特別措置法が改正され、南海トラフ地震に係る地震防災対策の推進に関する特別措置法として、同年12月に施行された。

同法に基づき、平成26年3月、震度6弱以上の地域や津波高3m以上で海岸堤防が低い地域等を「南海トラフ地震防災対策推進地域」として指定した上で、「南海トラフ地震防災対策推進基本計画」を中央防災会議において決定した。

南海トラフ地震防災対策推進基本計画においては、南海トラフ地震対策の基本的な方針として、極めて広域にわたって強い揺れと巨大な津波が発生するなどの南海トラフ地震の特徴を踏まえ、国、公共機関、地方公共団体、事業者、住民など様々な主体が連携し、計画的かつ速やかに、ハードとソフトを組み合わせた総合的な防災対策を推進することとしている。

また、この方針を踏まえて、今後10年間で達成すべき減災目標を、死者数を概ね8割、建物被害を概ね5割減少させることとし、建築物の耐震化・不燃化や津波ハザードマップの作成、地域コミュニティの防災力の向上といった減災目標を達成するための具体的な施策をその目標及び達成期間とともに示している。

さらに、津波により 30 cm 以上の浸水が地震発生から 30 分以内に生じる地域等を「南海トラフ地震津波避難対策特別強化地域」として指定し、津波避難施設・避難路の整備等、南海トラフ地震対策の最大の課題である津波避難対策を重点的に進めていくこととしている。

### 5. 被害軽減に向けた取組の必要性

## （１）密集市街地の改善整備

地震防災対策上多くの課題を抱える地震時等に著しく危険な密集市街地は東京都区部に113地区1,683ha存在する。都区部でも墨田区や北区などに多く分布しており、早急な改善整備が求められている。「住生活基本計画（全国計画）」（平成23年3月閣議決定）ではこれらの密集市街地を平成32年までに概ね解消（最低限の安全性を確保）する目標を設定している（図表1-3-4）。
図表1-3-4 東京都区部の地震時等に著しく危険な密集市街地

区名	地区数	面積(ha)
文京区	1	13
台東区	3	29
墨田区	19	389
品川区	23	257
目黒区	3	47
大田区	4	61
世田谷区	6	104
渋谷区	3	45
中野区	9	152
豊島区	5	84
北区	21	270
荒川区	8	126
足立区	8	107
合計	113	1,683

地震時等に著しく危険な密集市街地

資料：「地震時等に著しく危険な密集市街地」について(平成24年10月)」(国土交通省)

## （２）高齢化の進展

東京圏の人口は戦後一貫して増加してきたが、平成27年をピークに減少すると予測されている。一方、高齢者の数は増加し、平成22年に約725万人であった高齢者人口は、平成52年には約1,120万人へと約1.5倍に増加する見通しである(図表1-3-5)。

図表1-3-5 東京圏の高齢化

資料：H22は「国勢調査」（総務省）、H52は「日本の地域別将来推計人口（平成25年3月推計）」（国立社会保障・人口問題研究所）をもとに国土交通省都市局作成。
また、高齢化の進展は災害の被害にも大きな影響を及ぼすと想定されている。東日本大震災と阪神・淡路大震災の年齢別死亡者数を見ると、高齢者ほど死亡者数が大きくなっており、全死亡者数に占める60歳以上の割合は、東日本大震災では約65%、阪神・淡路大震災では約58％となっている（図表1-3-6）。

図表1-3-6 東日本大震災と阪神・淡路大震災の年齢別死亡者数

資料：「平成23年版防災白書」（内閣府）をもとに国土交通省都市局作成

## （３）災害時要援護者の避難支援

東日本大震災では高齢者や障がい者などの災害時要援護者が多数亡くなられたため、その教訓を踏まえて平成25年に災害対策基本法の改正がなされた。従来は「災害時要援護者の避難支援ガイドライン」（平成18年3月）において、災害時要援護者の避難支援についての全体的な考え方等を全体計画において定めることとしていた。改正災害対策基本法では、市町村における自ら避難することが困難な者であって、その円滑かつ迅速な避難の確保を図るため特に支援を要する「避難行動要支援者」に関する名簿の作成・活用について位置づけており、これを踏まえて策定した「避難行動要支援者の避難行動支援に関する取組指針」（平成25年8月）において、市町村は当該地域における災害特性等を踏まえつつ、避難行動要支援者の避難支援についての全体的な考え方を整理し、地域防災計画に重要事項を定め、その上で、細目的な部分も含め、地域防災計画の下位計画として、従来の全体計画を位置づけ、策定することが適当であるとされた。

従来の全体計画の作成状況を見ると、東京圏の市町村の70％以上で全体計画を作成済みとなっている（図表1-3-7）。

また、都市機能が集積した大都市で大規模地震が発生した場合、多くの帰宅困難者の発生が見込まれる。首都圏では主要駅の周辺地域のうち、7地域において大規模地震が発生した場合における滞在者等の安全確保を図るために必要な退避
経路、退避施設及び備蓄倉庫等の整備等について定めた都市再生安全確保計画又はエリア防災計画を策定済みであり、その他の地域についても計画の策定に向けて検討を行っているところである（図表1-3-8）。大規模災害発生時の帰宅困難者支援対策は極めて重要であり、今後も引き続き関係者間で連携して当該計画の策定を促進していく必要がある。

図表1-3-7 災害時要援護者の避難支援対策における全体計画策定状況

注1：平成24年4月1日現在の状況

資料：「災害時要援護者の避難支援対策の調査結果(平成24年7月3日)」(消防庁)をもとに国土交通省都市局作成。

図表1-3-8 帰宅困難者対策協議会による都市再生安全確保計画等策定状況

地域名	策定日
都市再生安全確保計画
川崎駅周辺地域	平成26年3月17日
横浜都心·臨海地域	平成26年3月24日
新宿駅周辺地域	平成26年3月27日
エリア防災計画 $ ^{注} $
立川駅周辺地域	平成25年8月6日
北千住駅周辺地域	平成25年12月18日
藤沢駅周辺地域	平成26年1月21日
吉祥寺駅周辺地域	平成26年3月24日

平成26年4月1日時点

注：都市再生緊急整備地域以外の主要駅周辺地域における都市再生安全確保計画に準じた計画

资料：国土交通省都市局
## （４）ＢＣＰの作成

災害時においても重要業務を中断せず、被害を軽減するためには事業継続計画(BCP)の作成が重要である。国のすべての省庁ではBCPを作成済みである。一方、首都直下地震に係る地域に本所・本社・本店が所在する企業に対する調査によるとBCPを策定済み又は策定中であるとした企業は63.6%であった（図表1-3-9）。

## 図表 1-3-9 中央省庁と民間企業の BCP 策定状況

## ☐中央省厅

## すべての省庁で業務継続計画を策定済み

## O民間企業

注1:調査実施時期は平成23年11月1日～11月18日。

注2:調査対象は業種及び資本金・従業員規模によって分類した「大企業」、「中堅企業」及びこれらを除く「資本金1億円超の企業」。

注3：「首都直下地震に係る地域に本所・本社・本店が所在する企業」数は1,072社のうちの62.5%。

注4：「首都直下地震に係る地域」とは首都直下地震で被害が想定される地域(埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県)。

資料：「企業の事業継続の取組に関する実態調査について概要(平成24年12月)」(内閣府防災担当)をもとに国土交通省都市局作成。

## （５）臨海部における防災対策

東京湾において、港湾計画により耐震強化岸壁として定め、耐震化を進めることとしていた京浜港の国際海上コンテナターミナル12バースのうち、耐震強化岸壁が整備されているものは4バース（約3%）である（図表1-3-10）。また、耐震強化岸壁が整備済かつ、コンテナクレーンの耐震／免震化、岸壁背後の臨港道路の耐震化及び臨港道路における緊急輸送道路の指定が全て行われているバースは京浜港においては1バースである（図表1-3-11）。

震災発生後の国際・国内幹線物流を確保するため、国際海上コンテナターミナルや、フェリーターミナル・RORO ターミナルの耐震化を計画的に進めることが重要である。特に、京浜港については、国際コンテナ戦略港湾の選定を踏まえ、重点投資により、早急に耐震強化岸壁等の整備を図る必要がある。
図表 1-3-10 京浜港の国際海上コンテナターミナルにおける耐震強化岸壁の整備状況（2010 年 7 月末現在）

港湾計画上の耐震岸壁整備数
整備済	整備中	未整備
京浜港	東京港	5	3	1	1
横浜港	6	1	2	3
川崎港	1	0	0	1
計	12	4	3	5

資料: 国土交通省港湾局資料より同省都市局作成

図表1-3-11 国際海上コンテナターミナルにおける耐震強化の整備状況

港湾計画上の耐震岸壁整備数（整備中、整備済含む）	岸壁、クレーン、臨港道路が耐震化済
合計	43 バース	3 バース(7%)
京浜港	12 バース	1 バース(8%)
伊勢湾	6 バース	0 バース(0%)
阪神港	14 バース	1 バース(7%)
北部九州	4 バース	0 バース(0%)
中枢国際港湾	7 バース	1 バース(14%)

資料: 国土交通省港湾局

また、東京湾臨海部では、6カ所の石油コンビナート等特別防災区域が指定されており、その区域における石油の貯蔵量、高压ガスの処理量等が国内の20～30%程度を占め、日本有数の工業地帯・地域を形成している。

危険物、高压ガス等を大量に扱う企業については、法律等に基づき一定の予防対策が講じられている。一方で耐震安全性の基準に未適合の施設も一部残っていることから早期改修を促進するとともに、津波対策を推進していく必要がある（図表1-3-12）。
図表1-3-12 コンビナート港湾における地震・津波対策のイメージ

資料: 「コンビナート港湾における地震・津波対策について (概要)」（平成24年8月2日 コンビナート港湾における地震・津波対策検討会議）より
## 第 4 節 都市の老朽化への対応と大街区化の推進

高速道路などの公共インフラは老朽化が進行しており、公共側の財政状況が厳しい中、民間資金を有効に活用することで効率的、効果的に更新を進めていくことが必要である。こうした中、都市再生と一体となった首都高速の再生やREITを通じた資金獲得が課題であり、制度改正とも相まってその実績の増加が期待されている。

また、日本橋・八重洲・京橋地区等の戦災復興区画整理事業等が実施された地区においては、街区の規模が小さく、事業に合わせて建設された建築物が一斉に老朽化する状況が起きており、オフィスビルの中には築後相当年数が経過して更新時期を迎えつつあるものも多い。一方、大都市の国際競争力の強化等に向け、都心部の低未利用地等において、土地の有効高度利用を図り、地域ポテンシャルを生かした都市機能の更新を推進することが必要であり、複数の街区に細分化された土地を集約する大街区化を推進することにより、敷地の一体的利用、老朽化した建築物の更新に合わせ、公共施設の再編を図ることが効果的と考えられる。

### 1. 首都圏における共同住宅及び公共施設等の老朽化

建築時期が昭和55年以前（旧耐震基準時）である鉄筋・鉄骨コンクリート造、3階建て以上の共同住宅の数は、東京都が約70万戸と突出して多い。また、割合では千葉県や茨城県で高くなっている（図表1-4-1）。東京圏の建築時期が昭和56年以前（旧耐震基準時）である防災拠点となる公共施設等の割合は60％前後であり、全国平均の52%より高く、東京圏では防災拠点となる公共施設等の老朽化が進んでいる（図表1-4-2）。

図表1-4-1 旧耐震基準時に建てられた鉄筋・鉄骨コンクリート造、3階建て以上の共同住宅

☑ 建築時期が555年以前の鉄筋・鉄骨コンクリート造、3階建て以上の共同住宅数

鉄筋・鉄骨コンクリート造、3階建て以上の共同住宅数のうち、建築時期が55年以前の共同住宅数が占める割合(右軸)

注：「建築時期が S55 年以前の共同住宅数」に「建築時期が不詳」の共同住宅数は含まれていない。資料：「平成 20 年住宅・土地統計調査」(総務省)をもとに国土交通省都市局作成。
図表1-4-2 旧耐震基準時に建てられた防災拠点となる公共施設等

注：防災拠点となる公共施設等とは「地方公共団体が所有又は、管理している公共施設等（公共用及び公用の建物：非木造の2階建以上又は延べ床面積200㎡超の建築物）全体のうち、災害応急対策を実施するに当たり拠点（防災拠点）となる施設」。

資料：「防災拠点となる公共施設等の耐震化推進状況調査結果(平成24年11月30日)」(消防庁)をもとに国土交通省都市局作成。

### 2. インフラの老朽化とその対応

首都圏では、戦後の高度経済成長期を中心に大量に整備・蓄積されてきた社会資本の老朽化が懸念されている。各都県が管理する道路橋梁のうち、建設後50年を超えた道路橋の割合をみると、東京都34%、埼玉県30%、神奈川県26%、群馬県26%と全国平均（16%）を上回っている（図表1-4-3）。

図表1-4-3 建設後50年を経過した橋梁が占める割合
注1：千葉県は橋長2m以上の道路橋、栃木県、茨城県は橋長15m以上の道路橋が調査対象。その他の都県は出典資料に記載なし。

注2：「全国値」は平成24年4月1日時点の高速自動車道、一般国道、主要地方道、一般都道府県道、市町村道に存する橋長2m以上の道路橋数のうち、建設後50年を超えた道路橋数が占める割合(建設年度が「不明」の橋梁は除く)。

資料：「道路構造物の適切な管理のための基準類のあり方と調査の背景(平成25年1月)」(道路メンテナンス技術小委員会)、「埼玉県橋梁長寿命化修繕計画(平成22年1月)」(埼玉県)、「千葉県橋梁長寿命化修繕計画(平成22年3月)」(千葉県)、「橋梁の管理に関する中長期計画概要版(平成21年3月)」(東京都)、「神奈川県橋りょう長寿命化修繕計画(平成22年3月)」(神奈川県)、「茨城県の橋梁長寿命化修繕計画(平成22年3月)」(茨城県)、「栃木県橋梁長寿命化修繕計画」(栃木県)、「群馬県橋梁長寿命化計画(平成22年10月)」(群馬県)、「山梨県橋梁長寿命化実施計画(平成22年3月)」(山梨県)をもとに国土交通省都市局作成。

また、首都高速道路の総延長約300kmのうち、経過年数40年以上の構造物が約4割（約110km）、30年以上が約5割（約159km）を占めており、老朽化が進展している（図表1-4-4）。

図表1-4-4 首都高速道路の現況

開通からの経過年数(H25.12 時点)

開通からの経過年数比率(H25.12 時点)

資料：首都高速会社 HP 資料より作成

インフラのストックは、高度成長期に急速に整備されたため、更新時期が一斉に迫ってきている。一方で、厳しい財政制約の現状の下、公共側のインフラの投資は抑えられている。

今般の道路法改正に伴う立体道路制度の適用事例の拡大や、平成26年3月末で時価総額7兆円を超えるJ-REITなどの多様な資金及び民間の知恵の積極的な活用による適正なアセットマネジメントは、十分な社会資本サービスを提供しつつ、事業機会を民間に広げていく効果が期待されるため、今後の効率的、効果的なインフラ更新に当たっては、こうした民間事業者との連携や民間資金のより積極的な活用が重要である（図表1-4-5、6）。
図表 1-4-5 都心環状線の周辺と上部空間の高度利用イメージ (都心環状線の周辺)

资料：国土交通省

※高速道路機構が土地の所有権を有している掘割区間

※現況の首都高速都心環状線の土地利用状況から想定されるケース

図表 1-4-6 J-REIT の時価総額と上場銘柄数

資料：国土交通省土地・建設産業局
### 3. 大街区化の推進

我が国の主要都市中心部の多くは、戦災復興土地区画整理事業等により街区が形成されており、現在の土地利用や交通基盤、防災機能に対するニーズ等に対して、街区の規模や区画道路の構造が十分には対応していない（図表1-4-7）。

図表1-4-7 東京都区部の震災・戦災復興区画整理施行地区

资料：国土交通省都市局

「国土地理院の基盤地図情報 縮尺レベル 2500 を使用」
東京証券取引所周辺と海外主要都市との街区の状況を比較すると、東京証券取引所周辺では道路面積率は大きいものの、街区の平均面積は小さい(図表1-4-8)。

図表 1-4-8 海外主要都市との街区の比較

①東京労働妝所周辺 (東京)	②ロツクフェテビル周辺 (ニューヨーク)	③上海ワールドフィナンシャルセンター周辺 (上海)
平均街区面積	2,002㎡	11,702㎡	27,026㎡
道路面積率	45.8%	36.4%	31.3%

注: 各地区の図の赤線で囲われたエリア内の数値

资料：国土交通省都市局

また、東京都区部のオフィスビルの老朽化状況を見ると日本橋・八重洲・京橋地区等では築後年数の長いビルの割合が他地区と比べて大きい（図表1-4-9）。

図表1-4-9 東京都区部のオフィスビルの築後年数

注1：「オフィスビル」は延床面積5,000 $ m^{2} $ 以上が調査対象。

注2：「オフィスビルの築後年数別割合」は当該地区において「当該築後年数を経過したオフィスビルの延床面積の合計 $ m^{2} $ /当該地区に立地するオフィスビルの延床面積 $ m^{2} $ の合計」である。

資料：「全国オフィスビル調査(平成22年12月)」（一般財団法人日本不動産研究所）をもとに国土交通省都市局作成。
一方で、近年竣工した、環境性能や防災性能に優れておりオフィス立地や集客力で強い競争力を持つビルは、大きな敷地に整備されており、複数の街区に細分化された土地の集約・整形等の大街区化により、このようなビルの立地が可能となる（図表1-4-10）。

図表1-4-10 大きな建築面積を有するビル

注1：「虎ノ門ヒルズ」は「基準階貸室面積」を記載。

注2：「大手町フィナンシャルシティサウスタワー」の建築面積には、ノースタワーの建築面積も含まれている。

資料：「三井不動産オフィスビル検索 http://www.mitsuifudosan.co.jp/office/search/init.php」（三井不動産株式会社）、「三菱地所オフィス情報 http://office.mec.co.jp/」（三菱地所株式会社）

社)、「東急のオフィス・ビル情報 http://www.t-build.com/build/」(東京急行電鉄株式会社)、

「建築物環境計画書制度 http://www7.kankyo.metro.tokyo.jp/building/index.html」(東京都環境局)をもとに国土交通省都市局作成。

大街区化の事例として、中央区京橋二丁目西地区では、区道で分かれていた2つの街区を一体化し、東京駅前地域の先導プロジェクトとして国際競争力を高める機能更新を図っている（図表1-4-11）。
図表1-4-11 中央区京橋二丁目西地区の事例

资料：国土交通省都市局

国土交通省では、大都市の国際競争力の強化等、今日の土地利用ニーズを踏まえた土地の有効高度利用等を図るため、「大街区化ガイドライン」及び「まちづくり推進のための大街区化活用にかかる執務参考資料」に基づき、複数の街区に細分化された土地を集約し、敷地の一体的利用と公共施設の再編を図る大街区化の取組みを推進している。
## 第 5 節　首都圏の人口移動と居住傾向の現状と地域活性化の推進

首都圏への人口流入は戦後のピーク時に比べれば規模は縮小しているものの、依然継続しており、東京駅から40km圏内の駅1km圏内において人口が増加している。人口減少・少子高齢化社会の進展下でも東京圏は首都圏さらには日本を引っ張る役割を担うものの、日本全体の人口が減少する中で特に社会動態により東京圏への人口の集積傾向が強まることは決して好ましい状況ではなく、首都圏周辺部さらには日本の地方における効果的な地方活性化施策を講じ、各々の拠点都市への人口の定着を図ることが課題となっている。

また、首都圏においても人口増減の地域差があり、特に首都圏周辺部では全国平均並に高齢化が進展しており、介護施設の整備等の高齢者支援施策が課題となっている。

### 1. 首都圏への人口流入の現状

首都圏への人口流入は昭和30年代後半、昭和60年代、平成10年代後半の3回のピークがあり、最も人口が流入した昭和37年の33.9万人に対し平成25年は8.5万人と4分の1程度となったが、依然として人口流入は継続している（図表1-5-1）。

首都圈、とりわけ東京圏は日本全体を牽引する重要な役割を担っており、国際競争力を確保、維持する観点から、人口の誘引も避けられない面はあるものの、日本全体の人口が減少する中で特に社会動態により東京圏への人口の集積傾向が強まることは決して好ましい状況ではなく、首都圏周辺部さらには日本の地方の拠点都市への人口の定着という観点からは地方が活力を保持すべく、効果的な地方活性化施策を展開することが課題となっている。

図表1-5-1 大都市圏の人口流出入

注：人口流出入数は住民基本台帳移動報告による各年の都道府県間の転入者数と転出者数の差を圈域ごとに国土交通省で集計したもの。

資料：「住民基本台帳移動報告」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。
## 2 ．首都圏の人口変化

平成17年から平成22年の首都圏の人口変化をみると、首都圏周辺部の広い地域で人口が減っている状況となっている。都心部では人口が増加しているが、都心近傍でも大きく人口が減少している地区があり、千葉、埼玉、神奈川においても人口集積地の郊外エリアでは大きく人口が減少している現象が見られている（図表1-5-2）。

図表 1-5-2 東京圏の人口変化（H17-H22）

注：人口変化数は半成22年圧勢調査の500mメッシュ人口から完成17年目契訓査の500mメッシュ人口を引き立てた数。

资料：22十国教调育（经）元国十交通省力局作

平成17年から平成22年の東京圏内の駅からの距離別の転出入をみると、転入となるエリアは駅1km圏で82%、駅1km-2km圏で18%であり、転入のほとんどが駅1km圏内となっている（図表1-5-3）。

持ち家割合が高まってくる30歳代以上の年代別に見ると、他の年代と異なり、60歳代は駅1km圏で転出し、駅2km圏外で転入が多くなっている(図表1-5-4)。
図表1-5-6 団塊世代と団塊ジュニア世代の30～34歳→35～39歳の人口動態

S20～S24生まれ（団塊世代を含む世代）の人口動態

S45～S49生まれ（団塊ジュニア世代を含む世代）の人口動態

注：人口変化数は昭和55年、昭和60年、平成17年及び平成22年の国勢調査の結果から期間中の死亡数を考慮し、国土交通省都市局で算出。

資料：「国勢調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。

### 3. 首都圏周辺部における高齢化の進行

都心から概ね 40km 以上離れている周辺 4 県における高齢者の割合の経年変化は、全国平均とほぼ同様の傾向を示し、全国平均よりも低い値で推移している東京都及び近隣 3 県よりも、高齢化が進んでいる状況となっている（図表 1-5-7）。

このことは、若年層は通勤、通学に至便な都心近傍の鉄道駅の徒歩圏内への移動傾向を示しており、首都圏周辺部の都心から離れたエリアでは若年層の転出により高齢化が進展していることを示すものとなっている。

図表1-5-7 首都圏における総人口に占める年齢3区分別人口割合の状況

(单位：%)

0～14歲人口	全国	昭和60年	平成2年	平成7年	平成12年	平成17年	平成22年
21.5	18.2	15.9	14.6	13.7	13.1
首都圈	21.1	17.3	15.0	13.8	13.1	12.6
東京都	18.0	14.6	12.7	11.8	11.3	11.2
近隣3県	22.6	18.1	15.6	14.3	13.7	13.1
周辺4県	22.5	19.3	16.9	15.3	14.3	13.5
15～64歲人口	全国	68.2	69.5	69.4	67.9	65.8	63.3
首都圈	70.2	72.3	72.6	71.1	68.5	65.7
東京都	73.0	74.1	73.9	72.0	69.1	67.3
近隣3県	69.9	72.9	73.5	72.0	69.1	65.7
周辺4県	66.7	68.0	68.1	67.1	65.7	63.1
65歳以上人口	全国	10.3	12.0	14.5	17.3	20.1	22.8
首都圈	8.6	10.0	12.2	15.0	17.9	20.8
東京都	8.9	10.5	13.0	15.8	18.3	20.1
近隣3県	7.5	8.8	10.8	13.6	16.9	20.5
周辺4県	10.9	12.6	15.0	17.5	20.0	22.7

注：内訳の合計が100％とならないのは、数値の四捨五入の関係及び人口割合の分母である「総人口」に「年齢不詳」を含むことによる。

资料：国勢調査（総務省）により国土交通省都市局作成

図1-5-8において、横浜市を例として要介護者数と老人福祉関連施設の分布を示しているところ、必ずしも要介護者の多いゾーンに老人福祉関連施設が立地し
ておらず、今後、介護施設の整備等が必要となると想定される状況となっている。首都圏周辺部においては都心部以上に高齢化が進展しており、介護施設の整備等の高齢者支援施策の展開が課題となっている。

図表1-5-8 要介護者数と老人福祉関連施設の分布（横浜市）

资料：国土交通省都市局
東京湾沿岸域は、海域や埋立地等の活用により、これまで首都圏の経済社会の発展、国際交流の進展、市民生活の向上に寄与してきた。沿岸域についてはそのポテンシャルを将来にわたって発揮させられるような利用が、沿岸陸域については、羽田空港の機能強化、国際コンテナ戦略港湾としての京浜港の整備等の産業や港湾物流機能等の既存集積の活用・高度化、東京湾臨海部の基幹的広域防災拠点の整備、湾岸エリアの宅地開発等の土地利用の転換による大都市のリノベーションの活用、交通基盤施設整備等利便性の向上による新たなニーズの掘り起こし等が進められている。

また、東京湾沿岸域においては、古来より豊かな漁場として利用されてきたが、後背地の人口や産業の集中・集積に伴う環境負荷の増大や沿岸域の埋立による干潟・浅場等の消失による富栄養化が進み、環境への影響が顕在化するようになってきた。今後も生産性の高い漁業空間、安全で快適な海洋性レクリエーション空間等海洋空間として利用するため、広域的、総合的な視点に立ち、国土保全や自然環境の保全及び良好な環境の創造に努めるなど東京湾の環境再生が課題となっている。

そこで、東京湾を自然と共生した首都圏にふさわしい水域とするため、平成13年の都市再生プロジェクト第三次決定を受けて組成された東京湾再生推進会議により平成15年度から平成24年度までの期間の「東京湾再生のための行動計画(第一期計画)」に基づき、下水道の整備等による陸域汚濁負荷削減、浚渫土砂の埋め戻し、生物共生型護岸の整備等による海域における環境改善対策等の取組を行い、一定の成果をあげた。平成25年度からは第二期計画に基づく東京湾の環境再生の取組が開始されており、今後も多様な主体からの参画を促し、長期にわたる取組の継続が課題となっている。

### 1. 東京湾の利用の状況

東京湾岸に位置する羽田空港（東京国際空港）では、発着容量の拡大、多様な路線網の形成、多頻度化による利用者利便の向上を図るため、平成22年10月に4本目の滑走路の供用を開始するとともに、首都圏の国際航空需要に対応するため平成24年より国際線地区の拡張に着手し、平成26年3月には拡張部分の供用を開始した（図表1-6-1）。
資料：羽田空港国際線旅客ターミナル完成予想図（提供：東京国際空港ターミナル株式会社）

また、東京湾を利用した貨物輸送に目を転じると、我が国に輸出入されている貨物は重量ベースで99.8%（金額ベース79.7%）が港を経由して運ばれている。また金額ベースにおけるコンテナ輸送の割合は40.0%に上り、その貨物は食料品や衣類など我々の生活に直結するものが多い（図表1-6-2）。

一方、効率化の観点から世界的にコンテナ船の大型化が進展しており基幹航路(欧州・北米とアジアを結ぶ航路)における寄港地の集約が進み、我が国に輸出入される貨物のトランシップ率が増加している（図表1-6-3）。

国際基幹航路の我が国への寄港が少なくなると、輸送時間・輸送コストの増加、海外トランシップ港での積み替え時の積み残し等による遅延リスク、荷傷みリスクが増加することから日本国内での産業立地条件の維持・向上には、国際基幹航路の維持・拡大が重要である。

そこで、国際基幹航路の我が国への寄港を維持・拡大することにより、企業の立地環境を向上及び我が国経済の国際競争力を強化し、雇用と所得を維持・創出することを目的として、平成22年8月に京浜港（横浜港、川崎港、東京港）が国際コンテナ戦略港湾に選定された。

京浜港では、東京港中央防波堤外側コンテナふ頭（Y2,3）及び横浜港南本牧ふ頭（MC3,4）において、東アジアの国際ハブポートの実現に向けてコンテナ船の大型化に対応できる大水深の大規模コンテナターミナル整備を進めている（図表1-6-4、5）。
図表 1-6-2 我が国の貿易における港湾の役割

資料：国土交通省関東地方整備局京浜港湾事務所

図表 1-6-3 基幹航路の寄港便数の比較及びトランシップ率の推移

欧米基幹航路の寄港便数の比較

東アジア主要港でのトランシップ率の推移

東アジア主要港でのトランシップ率 = $ \frac{東アジア主要港での積替貨物量}{直送貨物量 + 積替貨物量} $

資料：国土交通省関東地方整備局京浜港湾事務所
図表 1-6-4 東京港中央防波堤外側コンテナふ頭（Y2）整備箇所

資料：国土交通省関東地方整備局東京港湾事務所

図表 1–6–5 横浜港南本牧ふ頭（MC3.4）整備箇所

資料：国土交通省関東地方整備局京浜港湾事務所

さらに、首都圏において大規模な地震等による甚大な被害が発生した際の広域的な防災活動の核となる基幹的広域防災拠点の整備を東京湾臨海部において行っており、内閣府等との運用体制の強化を進めつつ、災害応急対策に係る連絡調整を迅速かつ的確に実施するための拠点として、東扇島地区は平成20年度に供用を
開始し、有明の丘地区は平成22年7月に東京臨海広域防災公園の供用を開始した（図表1-6-6）。

図表 1-6-6 東京湾臨海部基幹的広域防災拠点施設概要

資料：內閣府政策統括官（防災担当）

一方で、東京湾は古来より江戸前として漁業生産の場に利用されており、1960年には約19万トンの漁獲量を記録したが、その後は減少に転じ、1970年代初頭には約4万トン台まで激減した。その後も漸減傾向は続き、現在では2万トン弱の水準となっている（図表1-6-7）。

その一因として、戦後の高度成長期から沿岸部の埋立が急速に進行し、主な漁場であった水深5 m以浅の干潟・浅場が失われてきたこと（図表1-6-8）、夏期に湾奥で常態化している貧酸素水塊の形成、人口集積が進んだ後背地から流入する窒素・りん等による汚濁負荷等が挙げられている。
図表 1-6-7 東京湾内の魚介類漁獲量

資料：東京湾環境情報センター資料より国土交通省都市局作成

図表 1-6-8 東京湾内の埋立面積、干潟面積、5m 以浅の海域面積の推移

・5 m 以浅面積：海図より測定

・埋立面積：運輸省第二港湾建設局海域整備課(1998)，平成9年度東京湾環境計画策定基礎調査報告書

・干潟面積：環境庁編(1985)，第2回緑の国勢調査（資料編）-第2回自然環境保全基礎調査報告-

環境庁自然保護局編(1997)，日本のサンゴ礁の現況 第1巻 干潟

### 2. 環境再生の推進

都市再生プロジェクト第三次決定（平成13年12月）を受けて、平成14年2月に関係省庁及び7都県市（平成24年度末時点ではさいたま市と横須賀市が加入して9都県市）が東京湾再生推進会議を設置し、後背地に大きな人口集積を有する閉鎖性海域の東京湾を、生態系を回復し多くの生物が棲みやすく、自然と共生した首都圏にふさわしい水域とするため、平成15年3月に10カ年計画として「東京湾再生のための行動計画（第一期）」をとりまとめ、平成15年度から同計画に基づき以下の取組が行われてきた。
## (浚渫土砂等の有効活用)

東京湾奥部においては、過去の大規模な土砂採取の跡である深掘部が点在している。深掘り部は、青潮発生の原因の一つと考えられている貧酸素水塊の発生場所となっているため、湾内の港湾整備等により発生した浚渫土砂を、埋め戻しに活用している（図表1-6-9、10）。

図表1-6-9 深堀り部の断面図

資料：国土交通省港湾局

図表 1-6-10 東京湾の青潮

资料：国土交通省港湾局

## (生物共生型護岸の整備)

横浜港において、階段状の人工干潟・磯場（潮彩の渚）（図表1-6-11）の整備を推進しているところであり、生物種が着実に増加し（図表1-6-12）、良好な生物生息環境の場として、研究機関等との連携による環境改善効果の検証やNPO等による自然体験活動・環境学習活動の実践の場となっている。

図表 1-6-11 潮彩の渚

资料：国土交通省港湾局

図表 1-6-12 横浜港において確認された生物種類の推移

资料：国土交通省港湾局

東京港運河域における護岸整備にあたり、水生生物に配慮したミニ干潟やカ
二護岸等の整備を実施。潮だまりでは、ハゼ、ウナギ、エビ等多数の幼稚魚が確認され、また環境学習の場としても活用されている（図表1-6-13、14）。

図表1-6-13 堀込み式の潮だまり

図表 1-6-14 市民参加型の生き物調査

資料：東京都港湾局、国土技術政策総合研究所

平成24年度が第一期行動計画の最終年度であったことから、平成25年5月に、東京湾再生推進会議は、これまでの取組状況とその分析・評価をとりまとめた。その中で、陸域では発生汚濁負荷量は着実に減少し、海域では再生された浅場や干潟で生物の生息が確認されるなど、取組を実施したエリアで一定の成果がみられたことが報告されている（図表1-6-15）。

図表 1-6-15 第一期行動計画の取組の成果

実績 ■生活排水 ■産業排水 ■その他

資料：東京湾再生推進会議事務局資料より

また、第一期では陸域からの発生汚濁負荷量の減少など一定の成果がみられたものの、目標達成指標である「湾内の底層DO」に明らかな改善傾向が認められなかったことを踏まえ、第二期においては、「東京湾全体でとれる新鮮な魚介類」を「江戸前」と定義し、東京湾再生と「食」とを結びつけ、「快適に水遊びができ、「江戸前」をはじめ多くの生物が生息する、親しみやすく美しい「海」を取り戻し、首都圏にふさわしい「東京湾」を創出する。」を全体目標とした。
現在、平成25年度を初年度とする第二期行動計画がスタートしており、同計画においては、東京湾の環境改善に向けた活動や行動の輪を拡げ、推進会議への提言を担う組織として、多様な主体で構成される「東京湾再生官民連携フォーラム（仮称）」を設置し、施策の効果を端的に評価できる場所として7カ所のアピールポイントの設定を行うこととしている。さらに、長期的視点で取組を継続するとともに、できるところから一つずつ環境改善対策を積み重ね、あらゆる興味を東京湾に引き付けられるよう、評価指標や手法を工夫することなどに取り組んでいくこととしている。

東京湾を海洋空間として利用するための東京湾の再生は長期に継続して取組を行うことが重要であり、多様な関係者による主体的な参画を促すべく、今後とも官民協働で取り組んでいく必要がある。
## 第7節　2020年オリンピック・パラリンピック東京大会後も見据えた首都圏の国際競争力の向上とその効果の波及

首都圏は世界有数の都市圏であるものの、首都圏の国際競争力の現状として、ビジネスのしやすさ、国際会議場や高性能なオフィスビルの施設整備の状況、交通アクセス、自然災害リスクなど近年急速に台頭してきたシンガポール、中国等のアジアの諸都市に比べて遅れ、相対的に地位が低迷している。

このような状況の中、国際的ビジネス環境を整備し、世界から資金、人材、企業を集積するため、平成26年5月、東京都千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、江東区、品川区、大田区及び渋谷区、神奈川県並びに千葉県成田市が国家戦略特別区域に指定され、ビジネスのしやすさの改善に向けた取組が開始されたところであり、今後の国際競争力の向上につながることが期待されている。

また、交通アクセスについては、2020年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたインフラ整備プロジェクトの実施とともに、オリンピック開催後も見据えた国内外から首都圏へのアクセスの更なる改善が必要である。三環状道路の整備は高速バスによるアクセスにおける複数経路の選択を可能にし、特に首都圏周辺部と羽田空港・成田空港とのアクセスの定時性・速達性の確保に大きく寄与するものであり、東京圏のアクセス改善の効果が首都圏全体にも波及することとなる。

さらに外国からの企業進出の際に懸念される自然災害リスクの一つである首都直下地震は、ハードとソフト両面での適切な対策によりその被害の軽減が可能であり、多様な主体による防災対策の一層の推進が必要である。高齢者等の災害時要援護者の避難支援に関する計画については東京圏の7割以上の市町村が作成済みである。一方、主要駅の周辺地域における帰宅困難者支援対策や民間企業の業務継続計画については、策定が進みつつあるものの、いまだ対策途上の状況であり、今後はこれらの取組の促進誘導が課題となっている。

公共側の財政状況が厳しい中で、公共インフラの老朽化への効率的、効果的な対応には、都市再生と一体となった首都高速の再生やREITを通じた資金獲得の取組などにより民間資金を有効に活用することが必要である。

また、築年数が古く更新時期を迎えた都心部にあるオフィスビルの街区は小さいものが多く、建築面積の大きなオフィスビルを供給するための大街区化が必要である。加えて、外国からの企業進出の受け皿となる環境性能や防災性能に優れた国際競争力のあるオフィスビルの整備が求められている。

これまで蓄積してきた東京圏の持つ強みを活かしつつ、国際比較の観点から、ビジネスのしやすさ、高性能のオフィスビルや国際会議場等の施設の整備水準、国際空港からの交通アクセスのよさ、自然災害リスク等の弱みとなっている項目の改善、克服について、効果検証を行いつつ、継続的に取り組むことが重要である。
他方、首都圏への人口流入は依然として継続しており、しかも東京駅から40km圏内の駅1km圏内における居住が集積する傾向となっている。東京圏は首都圏さらには日本全体を引っ張る役割を担うものの、過度の人口集積は避ける必要があり、地域ごとの効果的な地域活性化施策の展開が必要となっている。また、首都圏においても人口動態には地域差があり、特に首都圏周辺部では高齢者が大幅に増加することから、介護施設の整備等の高齢者支援施策が必要となっている。

また、東京湾沿岸域は、海域や埋立地等の活用により、これまでも首都圏の経済社会の発展等に寄与し、東京湾沿岸域のポテンシャルが将来にわたって発揮される形で東京湾の利用が着実に進展してきた。他方、かつては「江戸前」として利用されていた生産性の高い漁業空間、安全で快適な海洋性レクリエーション空間等海洋空間として利用するための東京湾の環境再生への継続的な取組が必要である。
## 第 1 節 人口等の状況

### 1. 人口

## （１）首都圏の人口推移

首都圏の総人口は、平成25年10月1日現在で4,354万人となっており、全国の34.2%を占めている。

人口動態をみると、出生数から死亡数を引いた「自然増減」は、近年増加幅は縮小基調で推移していたものの一貫して増加していたが、平成23年は初めて減少に転じ、平成25年は2.5万人減となっている。また、転入者数から転出者数を引いた「社会増減」は平成6、7年に一時減少に転じたものの、平成21年までは増加基調で推移していたが、平成8年からは増加基調で推移しており、平成25年は8.3万人増となっている（図2-1-1）。

図表 2-1-1 首都圏の人口、自然増減数及び社会増減数の推移

注1：人口は10月1日現在人口

資料：首都圏の人口については、「国勢調査」（総務省）、「人口推計」（総務省）により国土交通省都市局作成

首都圏の人口増加率は、一貫して全国水準を上回って推移している（図表2-1-2）。

図表 2-1-2 全国・首都圏・東京圏の人口増加率の推移

資料：「国勢調査」（総務省）、「人口推計」（総務省）により国土交通省都市局作成
### 1. 首都圏の経済状況

日本経済における首都圏の位置付けを見ると、図表2-2-1首都圏の圏域総生産（実質：連鎖方式）における第3次産業のシェア

首都圏は全国のＧＤＰの３８.０％を占めており、日本経済において重要な役割を担っている圏域である。

首都圏の圏域総生産（実質：連鎖方式）における第3次産業のシェアを見ると、全体の78.6％と大きなウェイトを占めている。中でもサービス業は、圏域総生産の19.0％を占めており、首都圏経済の重要な産業となっている（図表2-2-1）。

## 2 ．首都圏における諸機能の展開（最近のオフィス需要動向）

近年の東京都区部の賃貸オフィスビルの空室率を見ると、大規模ビルの大量供給による平成15年の6.9%をピークに平成19年まで減少傾向にあったが、平成20年以降、景気後退の影響により新規需要面積がマイナスとなったことから上昇に転じた。なお、上昇幅については、平成22年は前年比1.2ポイント、平成23年には0.2ポイント減となり、平成24年は横ばいだった（図表2-2-2）。

注：連鎖方式とは、実質化の指数算式において前年を基準年とし、それらを毎年積み重ねて接続する方法。

資料：「県民経済計算」（内閣府）により国土交通省都市局作成

図表 2-2-2 東京都区部のオフィスビルの需給動向

資料：シービー・リチャードエリス総合研究所(株)

資料により国土交通省都市局作成

## (製造業の動向)

首都圏における製造業の動向について見ると、平成23年の事業所数は前年比で6.0％増となっており、首都圏内の全ての都県で増加している。また、従業者数は1.9％減となっており、群馬県及び東京都で増加したものの他の県では減少している。

一方、製造品出荷額等は1.9%減と、減少に転じている。
## 第 3 節 個人主体の多様な活動の展開

### 1. 首都圏のNPO法人等の動向（NPO法人の動向）

近年、福祉、環境、まちづくりなど様々な分野において、民間非営利団体による社会貢献活動が活発化している。特定非営利活動法人（以下「NPO法人」という。）の数は、特定非営利活動促進法（以下「NPO法」という。）の施行以降、増加し続けており、平成25年の認証法人数は全国で48,611団体あり、首都圏は全国の約40%にあたる18,989団体がNPO法人として認証されている（図表2-3-1）。

図表 2-3-1 NPO 法人数の推移

注：NPO 法人数は各年 12 月末現在の値である

資料：内閣府資料により 国土交通省都市局作成

## (NPO法人への支援)

NPO法人に係る税制上の措置としては、特定非営利活動法人のうち一定の要件を満たすものとして所轄庁の認定を受けたもの（以下「認定NPO法人」という。）に対して支出した寄附金について、寄附金控除等の対象とする措置が平成13年10月から講じられている。この認定NPO法人制度については、特定非営利活動促進法の改正により、平成24年4月から国税庁長官に代わって所轄庁が認定するとともに、仮認定を導入した新たな認定制度へと切り替わっている。なお、首都圏における認定の有効期間内にある認定NPO法

図表 2−3−2 認定 NPO 法人数の推移

注1：旧認定法人（国税庁認定）を含む認定の有効期間内にある認定NPO法人数

注2：平成24年までは各年12月末現在。平成25年は平成26年1月末時点（旧認定法人は平成26年2月1日時点）。

資料：内閣府資料により国土交通省都市局作成

人数は、平成26年1月末現在で286（全国では481）となっている（図表2-3-2）。

## (「新しい公共」等の多様な主体の参加による首都圏づくり)

これまで、地域における問題の解決に当たっては、行政や市場に任せられるケースが多かったが、教育や子育て、まちづくり、防犯や防災、医療や福祉などの分野において、地域の市民、企業等の多様な主体がそれぞれの役割で関わり、課題の解決に取り組むとともに、それを社会全体で推進していく「新しい公共」を
実現することにより、それぞれの地域で様々な社会的ネットワークが展開され、公正で活気ある社会の実現が期待される。

この「新しい公共」の考え方や展望を市民、企業、行政などに広く浸透させるとともに、これからの日本社会の目指すべき方向性やそれを実現させる制度・政策の在り方などについて議論を行うことを目的として、平成22年1月から6月まで8回にわたり、「新しい公共」円卓会議が開催され、「新しい公共」宣言や税制改革等を含む「「新しい公共」円卓会議における提案と制度化等に向けた政府の対応」がとりまとめられた。

また、官だけでなく、市民、NPO、企業などが積極的に公共的な財・サービスの提供主体となり、身近な分野において、共助の精神で活動する「新しい公共」の推進について、「新しい公共」を支える多様な担い手が検討を行う場として、平成22年10月より、「新しい公共」推進会議が開催され、「新しい公共」円卓会議からの提案に対する政府の対応や「新しい公共」と行政の関係の在り方などNPO等の活動基盤整備について議論や地域の活性化や課題解決に向けて、NPO等が担い手となって行う公益的・共益的な活動が、自立的・継続的に行われるようになるための取組等が行われている。
## 第 4 節 環境との共生

### 1. 首都圏の自然環境の状況

## (都市公園の整備及び緑地保全の状況)

都市公園の整備や都市緑地法（昭和48年法律第72号）に基づく特別緑地保全地区等の指定、生産緑地法（昭和49年法律第68号）に基づく生産緑地地区の指定等により、都市における緑地の保全や緑化の推進に総合的に取り組んでいる。

平成24年度末の首都圏の都市公園の整備量は、平成23年度末と比較し、面積は約27,226haから約27,562haと約336ha（約1%）増加、箇所数は30,962箇所から31,496箇所と534箇所増加している。また、首都圏一人当たり都市公園面積は、約6.4m²/人となっている（図表2-4-1）。

図表 2-4-1 首都圏の一人当たり都市公園面積

しかし、欧米諸国の主要都市と比べると首都圏における都市公園等の整備水準は依然として低く、平成25年度は、引き続き防災や環境問題への対応などの各種政策課題に対応しつつ、都市公園等の整備の推進を図ってきたところである。

### 2. 環境負荷の低減

## (住宅用太陽光発電システムの導入拡大)

太陽光発電は、エネルギー自給率の低い我が国の純国産エネルギーとして、また、低炭素社会の形成や太陽電池関連産業による雇用の創出や地域経済の活性化などの観点から、その導入拡大が期待されている。首都圏においても、平成21年に国が余剰電力の買取制度を開始して以降、住宅用太陽光発電システムは着実に増加を続けている（図表2-4-2）。

図表 2-4-2 首都圏における住宅用太陽光発電補助金申請（件数）

資料：「住宅用太陽光補助金申込受付件数」（（一社）太陽光発電普及拡大センター）より国土交通省都市局作成
## 第5節 安全・快適で質の高い生活環境の整備

### 1. 安全、安心の確保

## (広域的防災体制の構築に向けた国及び都県の整備状況)

都市再生プロジェクト第一次決定（平成13年6月）を受け、首都圏において大規模な地震等による甚大な被害が発生した際に、広域的な防災活動の核となる基幹的広域防災拠点の整備を東京湾臨海部において行っており、内閣府等との運用体制の強化を進めつつ、東扇島地区は平成20年度に供用を開始し、有明の丘地区は平成22年7月に東京臨海広域防災公園の供用を開始した（図表2-5-1）。

図表 2-5-1 東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備

資料：国土交通省

## （2） 治山治水等

## (ダム事業の検証)

平成22年9月に、全国の83のダム事業を対象として、国土交通大臣から検討主体（関係各地方整備局等、（独）水資源機構、関係各道府県）に対し、ダム事業の検証に係る検討を行うよう、指示又は要請を行った。これは、「今後の治水対策のあり方に関する有識者会議」における討議を経て取りまとめた「中間とりまとめ」を踏まえて、指示又は要請を行ったものであり、あわせて、検討の手順や手法を定めた「ダム事業の検証に係る検討に関する再評価実施要領細目」を通知した。これらに基づき、各検討主体において、「関係地方公共団体からなる検討の場」の設置、複数の治水対策案の立案、各評価軸による評価等が進められている。

平成26年3月現在で63のダム事業について検証が終了し、うち継続が43事業、中止が20事業となっている。
## 2 ．良好な市街地や住宅・住環境整備等による魅力ある居住環境の整備（距離別の住宅供給状況）

東京 70km 圈内における平成 2 年から平成 25 年までの累計着工戸数は約 980 万戸となっており、一戸建の持家（戸建持家）、一戸建の分譲住宅（戸建分譲）の戸建型が全体の約 36% を占める一方、共同建の貸家（共同貸家）、共同建の分譲住宅（共同分譲）の共同型が約 58% と、共同型の占める割合が大きい（図表 2-5-2）。

図表 2−5−2 70km 圈内における利用関係・建て方別の累計住宅着工戸数（平成 2～25 年の累計）

一屍建	長屋建	共同	合計
持家	2,212,109	17,010	34,804	2,263,923
貸家	56,239	359,360	3,493,974	3,909,573
給与住宅	9,576	4,413	120,434	134,423
分讓住宅	1,306,433	11,552	2,176,470	3,494,455
合計	3,584,357	392,335	5,825,682	9,802,374

注1：「給与住宅」とは、会社、官公署、学校等がその社員、職員、教員等を居住させる目的で建築するもの。

注2：網掛け部を、右図中の「その他」の住宅型に分類した。

資料：「住宅着工統計」（国土交通省）により国土交通省都市局作成

## (分譲マンションの供給動向)

今後、建築後相当の年数を経た分譲マンション等の急増が見込まれる中で「マンションの建替えの円滑化等に関する法律」を活用した建替え事業は首都圏で平成24年10月までに53件の実績となっている。

東京圏における分譲マンションの供給動向は近年景気後退等の影響から減少が続いていたが、平成22年に6年ぶりに前年比で増加し、平成25年は約5万7千戸であった（図表2-5-3）。

図表 2-5-3 東京圏におけるマンション供給戸数の推移

資料：(株)不動産経済研究所資料により国土交通省都市局作成
## 第6節 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

## （１）陸上輸送に関する状況

## (高規格幹線道路の整備等)

図表 2-6-1 高規格幹線道路の整備状況

高速道路ネットワークが繋がっておらず、観光振興や医療などの地域サービスへのアクセスもままならない地域や災害に脆弱な地域等において、国土のミッシングリンクの早期解消に取り組むとともに、定時性などネットワークの質を高めるため、大都市周辺におけるボトルネック箇所への集中的対策や通過交通の排除による都市中心部の慢性的な渋滞の解消に資する首都圏3環状の整備を推進している。また、主要な空港・港湾・鉄道駅と高速道路等を結ぶアクセス道路の現状の再点検等を行い、環状道路の整備等による道路ネットワークの強化により、空港・港湾・鉄道駅へのアクセスの向上を図っている。

资料：国土交通省道路局

具体的には、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、平成26年4月には稲敷ICから神崎IC間10.6kmが開通し、全延長約300kmのうち、5割を超える約180kmが開通済（平成26年4月末現在）である。未開通区間についても全区間で事業に着手済である。

東京外かく環状道路（外環）は、大泉 JCT から三郷南 IC までの区間約 34 km が開通済である。未開通区間のうち、三郷南 IC から高谷 JCT までの区間は、平成 29 年度の開通を目指し、事業が実施され、関越から東名までの区間も事業に着手している。

また、東関東自動車道水戸線の潮来 IC 以北の茨城県区間は、茨城町 JCT から茨城空港北 IC 間約 9 km が開通済である。未開通区間のうち、茨城空港北 IC から鉾田までの区間は平成 27 年度の開通を目指し、事業を実施している（図表 2-6-1）。
## (広域的な鉄道事業の推進)

中央新幹線については、平成22年3月より、交通政策審議会において「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定」についての審議が行われた。平成23年5月に、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申がとりまとめられた。これを受け、同月、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。

なお、超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線先行区間において走行試験が行われ、平成21年には「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。平成25年8月からは、山梨実験線全線において、車両や推進コイル等について実用化仕様を最終検証するための走行試験が実施されている。

## （２）航空輸送に関する状況

## （首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化）

東京国際（羽田）空港は、我が国の国内線の基幹空港として、年間約6,670万人（平成24年度）が利用している。国際線旅客ターミナルビルの拡張や駐機場等の整備を行い、平成26年3月30日に、国際線の発着枠を3万回増枠し、年間発着枠が44.7万回へ拡大した。これによりアジア長距離や欧米を含む高需要・ビジネス路線を24時間展開している。

引き続き長距離国際線の輸送能力増強に必要なC滑走路延伸事業等を着実に推進していくとともに、新たに際内トンネルの整備に着手し、

図表 2-6-2 東京国際（羽田）空港の整備

资料：国土交通省航空局

国際・国内の乗継ぎ利便性を強化していく（図表2-6-2）。

## （３）海上輸送に関する状況

## (国際コンテナ戦略港湾)

我が国の産業活動や国民生活を物流面から支えるためには、国際海上コンテナ物流において我が国と北米・欧州等を結ぶ国際基幹航路を安定的に維持・拡大していくことが必要である。

このため、平成22年に阪神港（神戸港・大阪港）、京浜港（東京港・川崎港・
横浜港）を国際コンテナ戦略港湾として選定し、両港において、コンテナターミナル等のインフラ整備、貨物集約、民の視点による効率的な港湾運営等のハード・ソフト一体となった総合的な施策を実施してきたところである。港湾運営の面では、東京港、川崎港、横浜港、大阪港、神戸港において、特例港湾運営会社を指定した。

一方、コンテナ船の大型化や船会社同士の連携等が予想をはるかに超えて進んだ結果、国際基幹航路の寄港が著しく減少してきている。

このような状況を踏まえ、平成25年7月から「国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会」を開催し、平成26年1月に、戦略港湾への広域からの貨物集約等による「集貨」、戦略港湾背後への産業集積等による「創貨」、大水深コンテナターミナルの機能強化や港湾運営会社に対する国の出資制度の創設等による「競争力強化」の3本柱からなる「最終とりまとめ」を公表した。同委員会の議論を踏まえ、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対して政府出資を可能にするとともに、無利子貸付制度の対象施設に国際コンテナ戦略港湾の埠頭近傍の流通加工機能を伴う倉庫を追加すること等を内容とする港湾法の一部を改正する法律案が第186回国会に提出された。

今後、これらの施策を総動員し、国際コンテナ戦略港湾政策を深化させるとともに、取組みを加速していく。