Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## コラム

図表2-2-22 交際相手を持たない20代・30代男女が恋人を欲しいと思わない理由（上位5位まで）

男性	女性
1位	自分の趣味に力を入れたい (55.7%)	1位	恋愛が面倒 (60.1%)
2位	恋愛が面倒 (52.6%)	2位	自分の趣味に力を入れたい (57.0%)
3位	仕事や勉強に力を入れたい (36.8%)	3位	仕事や勉強に力を入れたい (36.1%)
4位	異性と交際するのがこわい (14.6%)	4位	異性に興味がない (22.2%)
5位	異性に興味がない (11.7%)	5位	異性と交際するのがこわい (19.0%)

資料：内閣府「結婚・家族形成に関する調査報告書」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

（注）選択肢は「仕事や勉強に力を入れたい」「自分の趣味に力を入れたい」「友人と過ごす時間を大切にしたい」「過去に恋愛で失敗した」「恋愛が面倒」「異性に興味がない」「異性と交際するのがこわい」「その他」の計8つで、複数選択

図表2-2-23 交際相手を持たない20代・30代男女の異性と交際する上での不安（上位5位まで）

男性	女性
1位	異性に対して魅力がないのではないか (46.0%)	1位	異性に対して魅力がないのではないか (49.8%)
2位	異性との出会いの場所がわからない (38.8%)	2位	異性との出会いの場所がわからない (47.1%)
3位	どのように声をかけてよいかわからない (37.9%)	3位	自分が恋愛感情を抱けるか不安だ (40.3%)
4位	どうしたら恋人になれるのかわからない (33.5%)	4位	どのように声をかけてよいかわからない (29.9%)
5位	恋愛交際の進め方がわからない (32.3%)	5位	恋愛交際の進め方がわからない (29.2%)

資料：内閣府「結婚・家族形成に関する調査報告書」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

(注) 選択肢は「気になる異性がいても、どのように声をかけてよいかわからない」「どうしたら親しい異性と恋人になれるのかわからない」「恋愛交際の進め方がわからない」「異性との交際がなんとなく怖くて、交際に踏み切れない」「過去の失恋経験からまた異性に振られるのではないかと思う」「自分は異性に対して魅力がないのではないかと思う」「自分が恋愛感情を抱くことが出来るのか不安だ」「そもそも異性との出会いの場所がわからない」「その他」の計9つで、複数選択

## 自治体版「婚活」支援～新潟県の取組み～

新潟県では、2008（平成20）年度から独身男女に出会いの場を提供する事業を実施している。きっかけは、県内における少子化の進行に歯止めをかけるため、子育て支援、教育環境の整備、産業振興など、様々な対策に取り組むべく、2006（平成18）年度に県庁内に部局横断的に立ち上げた「少子化対策戦略検討チーム」だ。

こうした少子化対策の取組みの一環として、結婚したいが出会いの場が少ないという多くの声を受け、2008（平成20）年度から「にいがた出会いサポート事業」を実施している。この事業は、毎回、県内の事業者に対してイベントを公募して実施しており、これまで、バス会社、農協、建設会社、ラジオ局といった様々な主体が、出会いの場として農業体験やスキーなどのイベントを企画し、男女の出会いの機会を提供している。イベント実施主体は、参加者をイベント毎に募集し、参加者は参加費（男女同額）を支払いイベントに参加することとなる。

事業を開始した2008年度からこれまでに計75のイベントを開催し、イベント当日だけでも501組のカップルが成立した。事業開始当初は県内にイベントのノウハウを持つ実施主体が少なく、手探りの状況だったが、県の担当者がコーディネーターとなって複数の事業者間を調整してイベントを実施した
り、イベント実施前に参加者を対象とした「セミナー（事前説明会）」を行い、男女それぞれにきめ細かなアドバイスを実施したりするなど、様々な工夫を凝らしてきた。さらに、平成24年度からは、県の職員に加え、ブライダル事業の経験を持つ方などを「イベントアドバイザー」や「サポーター」として県が新たに委嘱し、参加者一人ひとりに目を配り、よりきめ細かく対応している。このような工夫が実り、イベント当日のカップル成立率は、事業開始当初25.1％だったものが、2012（平成24）年度には43.9％にまで増加している。

新潟県の担当者は、「参加される方は、結婚したいが日々の仕事や生活の中では出会いがないと感じており、結婚に対する真剣な思いを持って参加されている。参加される方の結婚に対する真摯な思いを受け止めることによって、イベントで出会った方同士が結婚されることだけではなく、参加者が自信を持ち、それぞれの日常での行動によい変化がもたらされることを期待している」と述べている。さらに、副次的な効果として、県内各地でイベントを実施することによって県内各地の地域振興につながったり、このようなイベントの企画・運営のノウハウを持つ人材や事業者が育ち、将来的には行政の関与がなくとも県内で優良なイベントが実施されることを期待している。

あらゆる手段を講じて少子化に歯止めをかけたいという新潟県の強い意気込みが行政版「婚活」支援ともいえる本事業の背景にある。

イベントの様子

## (3) 収入面での課題

次に、結婚するのに「適当な相手」とめぐり会ったと仮定した場合、何が障害となるのだろうか。

「1年以内に結婚することとなった場合、何か障害になることはあるか」と尋ねたところ、男女とも約7割が「障害がある」と回答している。さらに、その障害の内容については、男女とも4割強の者が「結婚資金（挙式や新生活の準備のための費用）」を挙げており、他の項目と比べて突出して多い。

「結婚資金」という障害は、バブル景気の頃（1987年：第9回調査）でも、同様に首位を占めているため、「結婚資金」が結婚に際して短期的に最大のものとなることは、昨今の景気低迷によるものだけではなく、時代によらない共通の課題であると考えられる。
图表2-2-24 結婚の障害の内容

資料：国立社会保障・人口問題研究所「出生動向基本調査」および鎌田（2013）より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

引用文献：鎌田健司（2013）「30代後半を含めた近年の出産・結婚意向」 ワーキングペーパーシリーズ（J）、国立社会保障・人口問題研究所

(注) 第9回調査においては18～34歳末婚者、第10回～第12回調査及び第14回調査においては18～39歳末婚者のうち何%の人が各項目を結婚の主要な障害（二つまで選択）として考えているかを示す。グラフ上の数値は第9回及び第14回調査の結果。

次に、就業形態の違いと結婚願望の関係について見たところ、非正規雇用 $ ^{*9} $ である場合は、正規雇用の場合に比べて、結婚願望は低くなっている（図表2-2-25）。また、無職の場合には、更に結婚願望が低い。例えば、男性が無職だと、結婚を「絶対したい」と思う割合が正規雇用である場合に比べて10ポイント以上低い $ ^{*10} $ 。
図表2-2-25 就業形態と結婚意欲との関係

資料：厚生労働省大臣官房統計情報部「21世紀出生児縦断調査及び21世紀成年者縦断調査特別報告書（10年分のデータより）」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

(注) 1. 学歴、年齢、時点を統制したうえで，結婚意欲が結婚していない者にしか観察されないことから生じうる選択バイアスに対処した順序ロジットモデルによって分析した結果。

2. 統計的有意水準：*** 1%水準、** 5%水準（正規雇用との比較）

3. 「その他」には「内職」を含む。

一方で、若年層の非正規雇用の労働者は増加している（図表2-2-26）。現在、15～24歳（在学中を除く）の男性の約4分の1は非正規雇用の労働者として働いており、25～34歳の男性でも非正規雇用率は15.3%にのばる。

さらに、20歳代の正規雇用の労働者と非正規雇用の労働者の年収を比較すると、いずれの年齢区分でも正規雇用の労働者の年収の方が多くなっている（図表2-2-27）。
図表2-2-26 若年層の非正規雇用の労働者の割合の推移

資料：総務省統計局「労働力調査」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

(注) 2001年までは、総務省統計局「労働力調査 (特別調査)」で、2000～2001年は各年の8月の値、2002年以降は総務省統計局「労働力調査 (詳細集計)」で、2002～2012年は平均値。

図表2-2-27 雇用形態別にみた20歳代男女の年収

資料：厚生労働省大臣官房統計情報部「賃金構造基本統計調査」（2012年）より厚生労働省政策統括官付政策評価官室が作成（注）1．正規雇用の労働者は正社員・正職員、非正規雇用の労働者は正社員・正職員以外の者。

2. 「年収＝きまって支給する現金給与額（毎年6月の額）×12＋前年1年間の年間賞与その他特別給与額」

3. 調査結果は企業規模10人以上。
結婚3年以内の既婚者と未婚者を対象にした調査で、年収別に男性の既婚率をみると、年収の増加に伴い、既婚率はおおむね上昇していく（図表2-2-28）。

既婚率は、年収300万円未満では1割に満たないが、300万円以上400万円未満では25%を超えており、年収300万円を境に大きな差が存在している。

一方で、図表2-2-27に示した通り、男性の20歳代の非正規雇用の労働者の年収は300万円に満たず、男性の20歳代の非正規雇用の労働者の大半は未婚ということが容易に想像がつく。

図表2-2-28 年収別にみた、20歳代・30歳代男性の既婚率

資料：内閣府「結婚・家族形成に関する調査報告書」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

(注) 1. 調査対象は、20〜39歳の男女。既婚者は結婚3年以内。

2. 性別・年代・未既婚については、総務省統計局「国勢調査報告」(平成17年)をもとにウェイトバック集計。

3. 「300万円未満」は「収入がなかった」、「100万円未満」、「100万円以上200万円未満」、「200万円以上300万円未満」の合計。

4. 「600万円以上」は、「600万円以上800万円未満」、「800万円以上1,000万円未満」、「1,000万円以上」の合計
図表2-2-29 年齢別・雇用形態別にみた男性の有配偶率の比較

資料：総務省統計局「就業構造基本調査」（2007年）より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成（注）1．「非正規雇用の労働者」は、パート・アルバイト、派遣、契約社員、嘱託などをいう。2．ここでいう有配偶者とは、総数から未婚者を除いた者である。

## 5 若者が望む結婚 〜子どもも仕事も〜

若者が結婚相手に望む条件や、結婚の形は変化しているのだろうか。1では若者が希望する結婚年齢が上昇していることを確認したが、ここでは、子どもや仕事といったライフコースについての考えを中心に見ていくこととしたい。

## (1) 女性が働くことについては肯定的

「男女の共同参画に関する世論調査」（内閣府）によると、家庭生活について、「夫は外で働き、妻は家庭を守るべきであるか」と尋ねたところ、「賛成」とする者の割合（51.6%）が、「反対」とする者の割合（45.1%）を上回る結果となった。

若者の保守化という傾向で説明されることもあるが、若者の間では結婚した女性が職業を持つことに対して否定的な意識が広がっているのだろうか。
図表2-2-30 「夫は外で働き、妻は家庭を守るべきである」という考え方について

[2012年調査内訳]

資料：内閣府「男女共同参画社会に関する世論調査」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

女性が職業を持つことについての考え方を尋ねた結果が図表2-2-31である。「子どもができてもずっと職業を続ける方がいい」と「子どもができたら職業をやめ、大きくなったら再び職業を持つ方がよい」を合計した割合はここ数年約8割弱の水準で推移しており、子どもができても女性が就業することについては、肯定的な考え方が多いと言える。
図表2-2-31 女性が職業をもつことについての考え方

[2012年調査内訳]

資料：内閣府「男女共同参画社会に関する世論調査」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

## (2) 結婚後も女性には仕事をして欲しいという意識は高まっている

ここでは、本来は複雑である女性のライフコースをわかりやすく以下のように分類して、希望するライフコースの変化などを見ていくこととしたい。

・専業主婦コース＝結婚し子どもを持ち、結婚あるいは出産の機会に退職し、その後は仕事を持たない

・再就職コース = 結婚し子どもを持つが、結婚あるいは出産の機会にいったん退職し、子育て後に再び仕事を持つ

・両立コース＝結婚し子どもを持つが、仕事も一生続ける

・DINKS（Double Income No Kids）コース＝結婚するが子どもは持たず、仕事を一生続ける

・非婚就業コース＝結婚せず、仕事を一生続ける
まず、女性が理想とするライフコースを見てみると、1990年代に専業主婦コースが減って、両立コースが増えたが、その後は大きな変化はない。一方、女性が実際になりそうだと考えるライフコース（予定ライフコース）では、専業主婦コースが2010（平成22）年調査時点まで減少し続けており、これに代わって両立コースや非婚就業コースが増加し続けている。

特に2000（平成12）年に入って以降、世帯収入の減少に伴う共働き世帯の増加や育児休業制度をはじめとした仕事と家庭の両立のための環境整備が進んだことなどにより、両立コースの割合が高まっている可能性がある。また、消極的な選択の結果として非婚就業コースを選択する人が増加している背景としては、晩婚化など様々な理由が想定されるが、少子化に与える影響という点で憂慮すべき傾向があると言えよう。

次に、男性の視点に立って見てみると、男性がパートナーとなる女性に期待するライフコースでも、女性の予定ライフコースと同様に専業主婦コースが減少し、両立コースが増加する傾向が続いている。専業主婦を期待する人が1割に減少する一方で、両立コースを期待する人は2000年前後に専業主婦コースを上回り、2010年調査時点では3割を超えている。男性の意識としても、結婚相手には働いて欲しいという意識が高まっているのである。

図表2-2-32 希望するライフコースの推移

資料：国立社会保障・人口問題研究所「出生動向基本調査」および鎌田（2013）より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

引用文献：鎌田健司（2013）「30代後半を含めた近年の出産・結婚意向」 ワーキングペーパーシリーズ（J）、国立社会保障・人口問題研究所

(注) 対象は第9回調査においては18～34歳未婚者、第10回～第14回調査においては18～39歳未婚者。その他および不詳の割合は省略。

（設問）女性の理想のライフコース：(第9～10回調査）「現実の人生と切りはなして、あなたの理想とする人生はどのようなタイプですか」、(第11～14回調査）「あなたの理想とする人生はどのタイプですか」。

女性の予定ライフコース：(第9～10回調査）「これまでを振り返った上で、実際になりそうなあなたの人生はどのようなタイプですか」、(第11～14回調査）「理想は理想として、実際になりそうなあなたの人生はどのタイプですか」。

男性がハードリー（女性）に望むライフコース

：(第9～12回調査）「女性にはどのようなタイプの人生を送ってほしいと思いますか」、

(第13～14回調査）「パートナー（あるいは妻）となる女性にはどのようなタイプの人生を送ってほしいと思いますか」。
図表2-2-33 専業主婦世帯と共働き世帯の推移

資料：1980～2001年は総務省統計局「労働力調査特別調査」、2002年以降は総務省統計局「労働力調査（詳細集計）（年平均）」より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

（注）1．「男性雇用者と無業の妻からなる世帯」とは、夫が非農林業雇用者で、妻が非就業者（非労働力人口及び完全失業者）の世帯。

2. 「雇用者の共働き世帯」とは、夫婦ともに非農林業雇用者の世帯。

3. 2011年は、東日本大震災の影響により、全国の調査結果が公表されていないため、掲載をしていない。

4. 「労働力調査特別調査」と「労働力調査（詳細集計）」とでは、調査方法、調査月などが相違することから、時系列比較には注意を要する。

## (3) 結婚に必要な条件 〜経済力と家事・育児能力〜

次に結婚相手に望む条件について見てみる。

結婚相手に望む条件として、「家事・育児の能力」は約10年前の1997（平成9）年と比べて「重視する」割合が顕著に増加している。女性では「経済力」「職業」を考慮・重視する割合が高く、特に2010年で前回調査よりも増加している。また、男性においても、結婚相手の「経済力」や「職業」を考慮する割合が増加している。

（2）で見たように、男性、女性ともに、女性は結婚して子どもを持ち、仕事も続けるというライフコースを志向する傾向を反映しているものとなっている。
図表2-2-34 結婚相手の条件として考慮・重視する割合の推移

女性

資料：国立社会保障・人口問題研究所「出生動向基本調査」および鎌田（2013）より厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成

引用文献：鎌田健司（2013）「30代後半を含めた近年の出産・結婚意向」 ワーキングペーパーシリーズ（J）、国立社会保障・人口問題研究所

(注) 対象は「いずれ結婚するつもり」と答えた18～39歳未婚者。

（設問）「あなたは結婚相手を決めるとき、次の①～⑧の項目について、どの程度重視しますか。それぞれあてはまる番号に〇をつけてください。」（1.重視する、2.考慮する、3.あまり関係ない）。
## 6 まとめ

近年の未婚率の上昇や、異性とうまく付き合えず結婚に至らないといった若者の増加は、結婚規範の薄まりや恋愛結婚の増加といった、いわば「結婚自由化」状況の行き詰まりとも言える。

こうした状況の背景には、若者の対人関係能力の低下だけではなく、自力で結婚相手を探さなければならなくなっている、すなわち対人関係能力の必要性が増しているという側面があるのかもしれない。

さらに、現在の結婚生活は、夫婦の働き方、子どもの数、子育ての仕方など、あまりに多様である。こうした多様な選択肢の中から、自力で理想の結婚相手を見つけることの難しさも一因と考えられる。

結婚に関する社会規範が弱まる中においても、依然として若者の結婚願望は強い。結婚の実現に向けて、誰かに（何かに）背中を押してほしい、という若者の潜在的な期待が婚活イベントなどの広がりの背景にあるのではないか。

結婚への障害としては、収入面の要因も大きく、結婚資金を確保し経済的に自立した夫婦生活を送ることができるように若年層の収入増加が大切である。

また、結婚相手に望むライフコースや条件を踏まえると、女性の就業促進や、男性の家事・育児への参加、その能力の向上は、結婚のマッチングの観点からも重要である。
# 内航貨物輸送における参入規制の影響分析 $ ^{*} $

細江 宣裕**

<要約>

内航海運業界は、戦後数十年の長きにわたって、競争を制限するための船腹量の自主規制を通じて保護されてきた。1998年までは、船腹調整制度と呼ばれる設備容量規制が行われてきた。これは、新規に船を建造する場合にはそれに相当する(またはそれ以上の)廃船を必要とする、いわゆるスクラップ・アンド・ビルド方式によって競争を制限するものである。この種の規制は、一連の規制緩和政策の中で廃止されたが、激変緩和措置として暫定措置事業が導入され、そこでは、新規に船を建造する場合には一定額の建造納付金を支払えばよいことになった。この制度は、それまでの自主規制よりは緩やかなものになったとはいえ、新規に貨物船を建造する事業者に対して船価の4割近い建造納付金を課すという、きわめて強い参入規制となっている。

本研究では、内航貨物輸送サービス部門の部分均衡モデルを1998-2005年の月次データを用いて計量経済学的手法によって推定・構築した。このモデルを用いて、暫定措置事業がどれだけ運賃を引き上げてサービスの需給量を減少させ、最終的にどれだけ経済厚生に悪影響を与えているのかを検証した。その結果、仮に建造納付金を1％引き下げれば、運賃が約1.2%低下し、輸送量が約1.9%増加、経済厚生が約0.9億円改善されることがわかった。また、地球温暖化対策という観点からもこの規制は正当化できない。なぜなら、建造納付金を10%引き下げることで少なからず内航海運輸送量が増加することが見込めるが、その程度は、現在、多額の資金を費やして行われているモーダルシフト政策が目標とする内航海運へのモーダルシフト量に匹敵するほどに大きいからである。内航海運の規制緩和は、こうした二重の配当をもたらす。

JEL Classification: L92; D45; R48

Key Words: 内航海運, 參入規制, 暫定措置事業
# Impact Analysis of Entry Barriers upon the Coastal Freight Service

By Nobuhiro Hosoe

## Abstract

The coastal freight service sector in Japan had been protected by voluntary capacity regulation since the end of the World War II. Under the old capacity regulation scheme, permission to install new freighters was only granted when older freighters of equivalent (or greater) capacity were replaced. However, in 1998, that regulatory scheme was reformed into a new and less restrictive one called the “transitional business scheme (zantei sochi jigyo)”. The new scheme still carries a high entry barrier, which imposes entry charges of nearly 40% of installation costs upon new freight ships.

In this study, we developed a partial equilibrium model, econometrically estimated using monthly data from 1998-2005, to quantify the impacts of the entry barrier on this market and welfare. By simulating a hypothetical reduction of the entry barrier by 1%, we found that it would lower service charges by 1.2%, increase traffic by 1.9% and improve social welfare by about 90 million yen. From the perspective of global warming prevention, we cannot support existing regulations either. That is, with a hypothetical 10% reduction of the entry barrier, we could achieve a large increase in coastal freight traffic, which would result in comparable target traffic levels considered in the modal-shift program. This would be a double-dividend of the regulatory reform.

JEL Classification: L92; D45; R48

Keywords: coastal freight service, entry barrier, transitional business scheme
### 1. はじめに

### 1.1 「過当競争」と内航海運の参入障壁

内航海運業界は、戦後数十年の長きにわたって規制によって保護されてきた。零細な内航海運事業者が数多く存在することが、その保護の理由とされてきた。制度としては、1946年の海上運送法、1952年の木船運送法にはじまる。もっとも重要なものは、1964年に制定された内航海運組合法と内航海運業法のいわゆる「内航二法」である。それらを根拠として、船腹調整制度という業界の自主規制が作られた。この船腹調整制度は事業者間の「過当競争」を防止することを目的として、日本内航海運総連合会(以下、内航総連)が取り仕切って供給設備能力に制限を課すという、一種の不況カルテルである。

この規制のもとでは、総船腹量(すなわち輸送能力)が増えないようにするために、新規に船を建造する場合には建造する船腹量以上の既存船の解撤(すなわち廃船)を必要とする。一般にスクラップ・アンド・ビルド方式と呼ばれる方法である。なお、新造される船と解撤される船はおなじ事業者のものである必要はない。もし、自らの解撤量が必要量よりも小さければ、ほかの事業者によって解撤された船腹量(引当権利)を買い取って、自己の解撤量とすることができる。この引当権利は市場で売買されてきた。市場で調達できるとはいえ、新規参入・設備増強に当たっては、自己またはほかの事業者による解撤を待たなければならない。この制度は参入障壁として働くので、既存事業者の利益水準を引き上げる効果を持つ。

ただし、既存船の船腹量のすべてを新造船の船腹量と交換できるとは限らない。制度を取り仕切る内航総連が、新・旧船腹量間の交換比率を制御することになっていた $ ^{1} $ 。内航海運の国内輸送における機関別分担割合をトン・キロで見ると、1970年代には50%を超えていた。しかしそれも、重厚長大型の素材産業の低迷とトラック輸送の増大によって、近年では40%を切るまでに落ち込んでいる。このように縮小傾向にある市場規模にあわせて、内航総連は船腹量を減らすように規制を年々厳しくしてきた。

この規制は30年以上維持されてきたが、バブル崩壊後の平成不況は長期・広範囲にわたり、内航海運業界をはじめとする規制産業を特別扱いする余裕を日本経済に失わせた。一連の規制緩和の流れの中で、1998年にこの船腹調整制度は撤廃された。しかしながら、激変緩和措置が必要ということで、あらたに暫定措置事業と呼ばれる自主規制が導入された。それは、新規に船を建造する者から建造納付金を徴収し、それを財源に解撤者に解撤交付金を給するものである $ ^{2} $ 。新しい規制は、建造量と解撤量を一対一に対応させることを必要としないため、以前の規制と比較してより緩やかな参入障壁となったといえる。この納付金は年々引き下げられてきたものの、絶対水準では依然として非常に高い参入障壁であり
続けている。一般貨物船の建造納付金の水準は、重量トンあたり106千円である(2005年度)。一般的な499総トン型の内航貨物船は、重量トンでは1,500重量トンになるから、建造納付金の支払額は159百万円になる。この種の貨物船の取得価格は410ないし420百万円であるから、その39%にも相当する納付金が必要になる。もちろん、ほかの輸送部門、たとえば陸上輸送部門におけるトラックの導入に対しても、自動車取得税という「参入障壁」が存在する。しかしながら、営業用自動車に対するこの税率はたかだか3%であり、内航海運の場合とは大きく程度が異なる。

ところで、参入に際して必要な費用としては、船舶建造費のような設備費もある。会計上は、ここで焦点を当てる建造納付金は、設備費と同様に、毎年償却されるためにこれらは同種の費用のように見える。しかしながら、事業を止めて市場から退出するときに、設備費は船の売却によって残存価値を回収できるが、建造納付金はそれができないところが大きく異なり、これが建造納付金を参入障壁ととらえる理由である。

この暫定措置事業は、事業の収支が相償ったときに終了するものとされている。事業開始当初から納付金の単価が比較的低めに設定される一方で、交付金の水準は既存事業者の権益の問題から高く設定された。くわえて、不況に直面して多くの解撤が行われたために、暫定措置事業の開始から今日に至るまで、納・交付金の収支は均衡からほど遠いままである。内航総連は、この収支差額を政府の債務保証のもとで鉄道建設・運輸施設整備支援機構等から借り入れている。しかし、政府の後ろ盾のもとで業界団体がみずからのために行う取り組みである以上、いわゆるソフト・バジェットにならざるを得ず、実質的にこの勘定は破綻している。最近では、暫定措置事業の廃止とその債務処理の方法が議論され始めるまでになった。

### 1.2 暫定措置事業の経済厚生への影響

暫定措置事業における建造納付金がどのような影響を内航海運市場におよぼしてきたかを、部分均衡の枠組みを用いて考えてみる。建造納付金のような参入障壁がない状況では、供給曲線 S と需要曲線 D の交点 H で需給 $ q^{*} $ と価格 $ p^{*} $ が決定される(図 1-1)。このとき、生産者余剰は AHJ、消費者余剰は JHG となり、経済資源は完全に利用し尽くされて、これ以上厚生を高める余地がない。
図 1-1：暫定措置事業における建造納付金の経済厚生効果

建造納付金のような参入障壁があると、既存事業者にとっての競争圧力が低下するので、供給価格は限界費用を上回る。すなわち、供給曲線はSからS'へと上方にシフトする³。サービスの供給量はq'(
また、参入規制や価格規制のような各種の政策的介入によって市場が大きく歪められていることが多い。内閣府[2001, 2003, 2007]は、こうした市場の歪みを、消費者余剰アプローチを適用して定量的に評価しようとしている $ ^{4} $ 。そこでは、サービス部門についてかなり幅広い分野をカバーするように分析が行われているものの、それでも運輸部門では国内航空、鉄道、タクシー、トラック等に限られており、内航海運にまではおよんでいない。

内航海運業界の規制問題についての既往研究として、主なものは以下の3つである。参入障壁が事業者に戦略的行動をとる機会を与えることに注目して、中泉[1999]は、スクラップ・アンド・ビルド制度のもとでは、企業が将来の引当権利相場の上昇が見込まれるので、退出の意思決定が遅れることを示した。また、中泉[1999, 2004]では、内航海運業界の利益動向を、この引当権利相場の理論値から分析している。ただし、この含意は現在行われている暫定措置事業を前提とした場合には異なったものになる。スクラップ・アンド・ビルド制度のもとであれば、戦略的に退出を遅らせることで引当権利価格をつり上げることができるが、暫定措置事業においては退出時期を変化させたとしても、それによって納・交付金の水準を変えることができないからである。現行の暫定措置事業を前提とすれば、これらの納・交付金が外生的に決定できる政策変数であるとして、その効果を吟味する必要がある。

参入規制・障壁は事業者間の競争圧力を弱めて、部門全体としての生産性を低下させる。木村[2002]は内航海運事業者の財務データを用いて総要素生産性を計測し、トラック輸送業と比較しながら、この部門の効率性の変化を分析している。総要素生産性の変化は、さらに、輸送量の変化と費用の変化に分解されて計測されている。ただし、規制の直接的効果である引当権利については、金融資産としての効果が企業の利益のなかで考慮されているだけである。それゆえ、規制が当該産業の利益に及ぼす効果は明らかにできても、需給やそれに対応した生産者の行動の変化や消費者が被る損失、最終的に社会全体が被る経済厚生の損失に対して、どのような効果を持つかは明らかになっていない。

これらの先行研究をふまえて、本研究では、暫定措置事業が開始された1998年5月から2005年9月までの月次データを用いて内航貨物輸送サービスの需要関数と供給関数を推定し、当該部門の部分均衡モデルを構築する。その上で、暫定措置事業の中で一種の参入障壁として作用している建造納付金が、どれだけ運賃を引き上げてサービスの需給量を減少させ、最終的にどれだけ経済厚生に悪影響を与えているのかを検証する。

## 2 ．内航貨物輸送サービス需給モデル

### 2.1 推定モデル

内航貨物輸送サービス部門においても、ほかの財・サービス部門と同じく、それを供給
する側(内航海運事業者)と需要する側(荷主)の、双方の事情を反映して内航貨物輸送サービス需給量qとその価格(運賃)pが決定される $ ^{5} $ 。両者の行動は供給関数と需要関数として表現される。モデル船舶経費を参考にすると、サービスを供給するための費用として、燃料費と船員給与、償却費、一般管理費、保険料といったものが考えられる $ ^{6} $ 。ただし、本稿では資本のような短期的には変更できない投入費用は固定費用と考える。(したがって、設備費のような固定費用は推定モデルの中では定数項の大きさに反映される。)その意味で、ここで構築するモデルは短期モデルである。一方、固定費用以外の変動費としては、燃料費 $ P_{OIL} $ が重要であるから、これを供給関数のシフト・パラメータとして導入する。さらに、第1.2節で議論したように、参入障壁がある場合には、限界費用以上のサービス価格付けがなされる。ここで、この参入障壁の大きさを反映する代理変数として建造納付金Rを考える $ ^{7} $ 。推定する(逆)供給関数は(1)のようになる。ここで、係数 $ \alpha_{1} $ 、 $ \alpha_{2} $ 、 $ \alpha_{3} $ はすべて正の符号が期待される。

$$ p=\alpha_{0}+\alpha_{1}q+\alpha_{2}R+\alpha_{3}P_{O I L} $$

一方、需要関数(2)においては、内航貨物輸送サービスの需給量qと価格p以外に、代替輸送機関としての陸上輸送サービスの価格 $ P_{LAND} $ と、景気を反映する鉱工業出荷指数(建設財)Qを考える $ ^{8} $ 。(鉄道貨物輸送については、最近20年間のトン・キロで見た機関別分担割合がせいぜい5%であるので省略する。)需要の価格弾力性である係数 $ \beta_{1} $ は負の、また、その他の係数 $ \beta_{2} $ 、 $ \beta_{3} $ は正の符号が期待される。

$$ q=\beta_{0}+\beta_{1}p+\beta_{2}Q+\beta_{3}P_{L A N D} $$

これらの需要関数と供給関数は対数線型とし、上記の変数に加えて月次ダミーも導入する。

### 2.2 統計的推定方法に関する議論とデータ

モデルは(1)と(2)からなる連立方程式体系であり、これを実際の月次データを用いて推定
することにする。ただし、こうした連立方程式体系を推定する際には、変数の内生性の問題がある。すなわち、(1)と(2)に含まれる変数qとpは外生変数ではなく、連立方程式を解いた結果としてその値を得ることができる内生変数になっている。このため、通常の最小自乗推定法を用いて需要関数と供給関数を個別に推定すると、その推定量が一致性を持たない。一般にはこの問題に対して、操作変数法を用いて連立方程式体系を同時推定し、一致性のある推定量を求めることになる。さらにここでは、時系列データを用いた際の系列相関の問題も合わせて解決するために、一般化積率法(Generalized Method of Moment, GMM)を用いて推定する $ ^{9} $ 。系列相関については12期まで考慮した。データは、1998年5月から2005年9月までの89ヶ月分を用いた。

内航貨物輸送サービスの輸送量qについては、内航船舶輸送統計の鋼船及び木船の合計を用いてトン・キロ単位で量る。ただし、ここで分析対象とする市場は、一般貨物輸送に関するものに限定した。すなわち、油送船の建造については、一般貨物船と同様の制度ながら、異なる程度の建造納付金が課されている。また、セメント専用船や化学薬品を運搬する特殊タンク船はこの種の規制の対象となっていない。くわえて、利用するデータの性質上、輸送用機械(すなわち自動車)を運搬する内航貨物輸送サービスの価格(指数)は別のデータ系列になっているので、これらの輸送量を分析対象から除外する。最終的に、本研究の分析対象は、内航輸送量全体の約半分に相当する $ ^{10} $ 。内航貨物輸送サービスの価格pについては、企業向けサービス価格指数の内航貨物輸送(貨物船)を用いた。

操作変数としては、道路貨物輸送価格指数、内航貨物船員有効求人倍率、自動車輸送量、鉱工業出荷指数、鉄工業国内出荷指数、新車販売・登録台数、A重油価格、建造納付金、1期ラグつきの輸送量 $ q_{-1} $ と価格指数 $ p_{-1} $ 、および、月次ダミーと定数項を用いた。これらの出所と詳細については付録の表A-1、A-2にまとめた。実際の推定においては、月次ダミーと定数項をのぞいたすべての変数は自然対数に変換して用いた。

### 3. モデルの推定結果

一般化積率法による推定の結果、表3-1のような推定結果を得た。どちらの関数においても、推定された係数の理論的整合性と統計的有意性は確保されている。すなわち、内航貨物輸送サービスの需要量は、その価格が上昇すると減少し、景気(指数としての鉱工業出荷)が拡大すれば需要量は増加する。また、輸送サービスにおける競争相手である道路貨物輸送サービス価格が上昇すると、相対的に内航貨物輸送が有利になるので、内航貨物輸送サービスの需要量が増大する。
一方、供給関数において、限界費用を構成する燃料価格の上昇は、供給価格に直接的な影響を与える。内航貨物輸送量が増大して市況が改善すると、供給価格も上昇する。参入障壁の大きさを表す建造納付金が下落すると、船腹量が拡大して海運サービス需給がゆるみ、供給価格の下落につながる。

なお、一般化積率法における操作変数の説明力の弱さの問題(weak instruments)に関しても検討した。Stock et al. [2002]にしたがい、モデルの中に含まれる操作変数すべてを2つの内生変数それぞれに重回帰した。この重回帰モデルのF統計量はいずれも10を超えたため、この種の問題はないと判断される。くわえて、過剰決定の検定についても問題は見あたらない。需要関数の決定係数が低いが、ここで推定した(制約なし)モデルの残差自乗和と、 $ \alpha_{0} $ と $ \beta_{0} $ 以外の係数をすべてゼロとする制約を課して推定した(制約付き)モデルの残差自乗和の差を $ \chi^{2} $ 検定したところ統計的に有意な違いがあったため、この見かけ上の当てはまりの低さは問題にはならないと考えられる。

表 3-1：推定結果

需要関数(被説明変数:貨物船輸送トン・キロ)	供給関数(被説明変数:内航貨物輸送価格)
説明変数	係数	t值	説明変数	係数	t值
定数項	12.9008	42.081 ***	定数項	-0.5129	-6.510 ***
月次ダミー(2月)	0.0391	2.311 **	月次ダミー(2月)	-0.0037	-1.775 *
月次ダミー(3月)	-0.0030	-0.151	月次ダミー(3月)	-0.0045	-1.719 *
月次ダミー(4月)	0.1444	10.346 ***	月次ダミー(4月)	0.0132	4.461 ***
月次ダミー(5月)	0.1296	10.475 ***	月次ダミー(5月)	0.0140	4.529 ***
月次ダミー(6月)	0.0849	7.014 ***	月次ダミー(6月)	0.0098	3.295 ***
月次ダミー(7月)	0.0779	5.673 ***	月次ダミー(7月)	0.0081	2.578 ***
月次ダミー(8月)	0.0694	5.150 ***	月次ダミー(8月)	0.0058	1.873 *
月次ダミー(9月)	0.0516	2.753 ***	月次ダミー(9月)	0.0077	2.742 ***
月次ダミー(10月)	0.1164	5.967 ***	月次ダミー(10月)	0.0041	1.574
月次ダミー(11月)	0.0223	1.384	月次ダミー(11月)	0.0067	2.987 ***
月次ダミー(12月)	0.0863	5.691 ***	月次ダミー(12月)	0.0078	4.450 ***
内航貨物輸送価格	-1.4963	-12.754 ***	A重油価格	0.1120	25.226 ***
鉱工業出荷指数:建設財	0.6422	9.713 ***	建造納付金	1.2596	49.826 ***
道路貨物輸送価格	1.8802	3.498 ***	貨物船輸送トン・キロ	0.0100	2.083 **
決定係数	0.2537	決定係数	0.7726
過剰決定検定(χ²₂₂)	7.3480	0.999

注: $ *** $ , **, および*は、それぞれ有意水準 1, 5, および 10% で有意。

### 4. まとめ

最後に、この部分均衡モデルを用いた政策的な議論を行う。船腹調整制度の終了後に暫定措置事業を導入しなかった場合に、どのくらい輸送量が増加し、その結果、どのくらい厚生損失を回避できたはずであったかを考える。モデルの中で規制の強さをあらわす建造
納付金の単価を変化させて規制緩和をシミュレートし、輸送量の変化を測る。規制緩和による厚生の改善幅は、これまでの推定結果を利用して、図1-1の三角形BHEの大きさを測ればよい。

建造納付金をたとえば1%引き下げれば、(道路貨物輸送部門のサービス価格、鉱工業出荷指数、重油価格に関しては一定として)内航貨物輸送サービス価格は約1.2%低下し、それに応じて内航貨物輸送量が約1.9%だけ増加する。社会的厚生の改善額はおよそ年間0.9億円になる $ ^{11} $ 。1998年にスクラップ・アンド・ビルド方式の船腹調整制度が廃止された時に、そのまま規制が撤廃されていれば社会的損失を生み出さずに済んだ。しかし現実には、あらたに暫定措置事業が導入されたために、これだけの社会的損失が(推定に用いた標本期間である)7年あまりにわたって生じ続け、また、程度の差こそあれ今後も続くのである。

推定に利用したデータにおける直近1年間（2004年10月から2005年9月）の内航貨物輸送量が、およそ1,020億トン・キロである。上で考えた建造納付金の引き下げ幅(1%)は、現実的にはあまりに小さすぎるので、たとえば、その10倍の10%だけ引き下げた場合を考えると、それによって増加すると期待される輸送量は、国土交通省[2003]が「モーダルシフト促進アクションプログラム」のなかで掲げる181億トン・キロという（貨物船以外の油送船による輸送も含む）内航海運全体へのモーダルシフトの目標値に匹敵する。陸運サービスから海運サービスへ移行することによって環境負荷を軽減し、目前に迫った京都議定書のハードルを越えることを目的として、現在、モーダルシフト船の建造やスーパーエコシップの開発等に多額の資金を費やしている。しかしながら、ここで考えたような規制緩和を行えば、その目標を上回るモーダルシフトが何ら資金を費やすことなしに達成できるのである。こうした二重の配当も注目に値する。もちろん、この「モーダルシフト促進アクションプログラム」中の目標値達成だけがそのまま究極の国民経済全体の目的というわけではないから、ここで試算したように建造納付金を10%だけ切り下げればそれで十分ということにはならない。（ただし、ここで推定された需要の価格弾力性は約1.5と比較的大きく、それゆえ、推定に用いられた観測値の近傍を大きく外れた範囲においても同じ定量的結論を与えるかについては、一定の留保が必要であろう。）

なお、規制に関する一般的議論が想定している「弱小な消費者と強大な生産者」という構図が、内航海運の場合には逆になっている。すなわち、ここで考えているような内航貨物輸送サービスという部門では、消費者に当たるものは荷主であり、これは大規模事業者であることが多い。生産者に当たるものは船主・オペレーターであり、これは零細事業者
であることが多い。この構図があるために、「弱者保護」の名を借りて本稿で指摘したような社会的損失に目をつむり、船主やオペレーターを保護するための参入規制を正当化しようとする傾向がある。しかしながら、単なる経営規模の違いだけでは公共政策上の保護の根拠にはならない。また仮に、荷主に市場支配力があってそれを是正する必要があったとしても、暫定措置事業のような参入規制は、その問題の解決策として本来とるべき政策手段ではない。

以上の分析では、油送船等に対する同様の規制の問題は考慮しなかったが、今後は、これらの市場も考慮して内航海運市場全体の分析を行うことも有意義であろう。
## 付録 データと推定結果の詳細

表 A-1: データ一覧

出所	資料名	データ系列	単位	注
日本銀行	企業向けサービス価格指数	内航貨物輸送(貨物船)	指数	1,2/
道路貨物輸送	指数	1,3/
総平均	指数
国土交通省	企業物価指数	A重油価格	指数	1,3/
自動車輸送統計月報	合計(営業用・自家用)	百万トン・キロ	3/
内航船舶輸送統計月報	鋼船及び木船	トン・キロ	2,4/
船員職業安定月報	内航貨物船 月間有効求人数	人
内航貨物船 月間有効求職数	人
(筆者作成)	(船員職業安定月報より)	有効求人倍率	指数	3/
経済産業省	鉱工業統計: 鉱工業出荷指数	資本財	指数	3/
建設財	指数	3/
生産財	指数	3/
窯業・土石製品工業	指数	3/
一般機械業	指数	3/
日本自動車工業会	鉱工業出荷内訳表	鉄鋼業国内出荷指数	指数	3/
自動車統計月報	新車販売・登録台数(4輪)	台	3/
内航ジャーナル	月刊内航海運: 内航船の権利相場推移	貨物船・D/Wあたり	千円	中央値, 1,3/

1/ 企業向けサービス価格指数(総平均)を用いて実質化した。

2/1 期ラグのついたものを操作変数として推定に利用した変数。

3/ 操作変数として推定に利用した変数。上記以外に、定数項と月次ダミーも操作変数とした。

4/ ただし、輸送用機械、セメント、原油、石油製品、化学薬品を除く。

表 A-2: 记述統計

平均	標準偏差	最小	最大
貨物船輸送トン・キロ	9,093,630	1,030,018	6,463,626	12,046,957
内航貨物輸送価格	89.5	3.9	84.0	97.6
道路貨物輸送価格	97.6	1.1	96.1	99.2
鉱工業出荷指数:建設財	93.0	9.1	78.7	120.3
建造納付金	112.5	6.6	106.0	125.0
A重油価格	195.3	55.3	115.0	356.0
## 参考文献

Hansen, L. P. “Large Sample Properties of Generalized Method of Moments Estimation,” Econometrica, 1982, 50, pp. 1029–1054.

Stock, J. H., J. H. Wright, and M. Yogo “A Survey of Weak Instruments and Weak Identification in Generalized Method of Moments”, Journal of Business and Economic Statistics, 2002, 20 (4), pp. 518–529.

金本良嗣，蓮池勝人，藤原徹『政策評価ミクロモデル』，東洋経済，2006.

木村達也『トラック輸送業・内航海運業における構造改革』，白桃書房，2002.

国土交通省「モーダルシフト促進アクションプログラム」，2003年5月13日.

寺田一薰，竹内健蔵「海運」，金本良嗣，山内弘隆(編)『講座・公的規制と産業4交通』，NTT出版，1995, pp. 269–303.

内閣府「近年の規制改革の経済効果-生産性の分析」，政策効果分析レポート No. 6, 2001.

内閣府「90年代以降の規制改革の経済効果-利用者メリットの分析(再改訂試算)-」，政策効果分析レポート No.17,2003.

内閣府「規制改革の経済効果-利用者メリットの分析（改訂試算）2007年版-」，政策効果分析レポート No.22,2007.

内航海運コスト分析研究会「内航海運コスト分析研究会 報告書」,(財)海事産業研究所,2002.

中泉拓也「引き当て営業権価格に基づく日本の内航海運業界の論理的考察」，『交通学研究』1999, 43, pp. 75–85.

中泉拓也「分野別市場の検証—内航海運業界」，『IATSS Review』，2004,29(1),pp.61-69.

日本経済団体連合会「2004年度日本経団連規制改革要望」，2004.
# Bank Efficiency and Client Firms' Productivity

Daisuke Miyakawa, Tomohiko Inui, Keishi Shoji

September 2011

Economic and Social Research Institute

Cabinet Office

Tokyo, Japan

The views expressed in “ESRI Discussion Papers” are those of the authors and not those of the Economic and Social Research Institute, the Cabinet Office, or the Government of Japan.
# Bank Efficiency and Client Firms' Productivity $ ^{*} $

September 2011

Daisuke Miyakawa $ ^{a} $ , Tomohiko Inui $ ^{b} $ , Keishi Shoji $ ^{c} $

## Abstract

This paper studies the quantitative impact of the efficiency of lender banks on their client firms' total factor productivity. By using the panel data for bank and firm characteristics including the efficiency of banks, we empirically establish the positive correlation between the growth and the level of client firms' TFP, which generically reflect firm's own characteristics, and the efficiency of the lender bank with high loan share. This implies it is necessary to expand the discussion for the determinants of firm performance to the characteristics of the parties having relationships with them.

JEL Classification: C23, C81, D24, E01, G21,

Key words: Bank Efficiency; TFP; Panel Estimation
### 1. Introduction

Recent banking crises including the experience in Japan over 1990s have largely necessitated the discussion about the real effect of the malfunctioning banking industries. Unfortunately, the empirical studies based on the micro-data and targeting explicitly this issue have been limited so far. $ ^{1} $ Corresponding to such a consideration, this paper studies the impact of lender banks' efficiency on their client firms' total factor productivity (TFP) by using a unique micro-data. For this purpose, we employ an output measure proposed in the recent discussion for the extension of SNA framework. By combining the bank output measure based on FISIM (Financial Intermediation Services Indirectly Measured) concept with the operational cost information of each bank, we construct the panel data of bank efficiency. The wide varieties of bank and firm characteristics including the bank efficiency as well as the unique loan relationship information between firms and banks allows us to explicitly quantify how the efficiency of lender banks are correlated with their client firms' TFP growth and its ex-post level.

The extant literature in banking research has already paid a large attention to constructing the efficiency measure of banks through various approaches, for example Data Envelopment Analysis (DEA). Only a few studies, however, explicitly studies the connection between the efficiency of lender banks and that of client firms. The central theme of this paper is to provide an additional empirical examination contributing to this discussion.

According to the FISIM concept considered in this paper, the output of a bank is measured by subtracting the interest payment to depositors from the interest receipt