Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
武、同市加太中在家、同市加太向井、同市関ヶ丘、同市関町泉ヶ丘、同市関町市瀬、同市関町越川、同市関町小野、同市関町金場、同市関町久我、同市関町沓掛、同市関町木崎、同市関町坂下、同市関町白木一色、同市関町新所、同市関町萩原、同市関町福徳、同市関町富士ハイツ、同市関町古厩及び同市関町鷲山地内

五 鉱物の名称 鉱業法（昭和25年法律第289号）第3条に規定する鉱物全部

六 地域の境界の表示 第四項記載の地内の次表に記載する各境界点第1号から第12号までを番号順に結ぶ線及び同表に記載する境界点第12号と第1号とを結ぶ線

境界点
の番号	位置	境界点の接続方法	備考
X座標(一)
メートル	Y座標(＋)
メートル
1	120,440	40,598	直線	表示の座標は、
測量法(昭和24
年法律第188号)
に基づく平面直
角座標系による。
2	122,407	37,560
3	125,570	35,707
4	126,155	35,696	鈴鹿国定公園の
境界線
5	127,289	37,171	直線
6	128,102	37,276
7	128,429	36,637
8	128,529	36,170
9	129,121	36,074	三重県亀山市と
同県津市の境界
線
10	132,356	28,557
11	125,333	25,939	三重県亀山市と
同県伊賀市の境界線
12	116,258	36,104	三重県亀山市と
同県鈴鹿市の境界線
1

七 地域図 次の図の境界線に囲まれた地域
八 地域の面積 11,560.42ヘクタール

## 九 指定の理由

1 請求地域は、三重県亀山市の西部に位置する鈴鹿山脈及び布引山地の森林地域並びに亀山市関宿伝統的建造物群保存地区を含むその周辺地域である。

2 請求地域は、鈴鹿川水系及び中ノ川水系の最上流地域で、そのほぼ全域が亀山市水道水源保護条例に基づく水道水源保護地域及び砂防法（明治30年法律第29号）に基づく砂防指定地に指定されているほか、多くが森林法（昭和26年法律第249号）に基づく水源かん養保安林、土砂流出防備保安林等に指定されており、水源のかん養、土砂流出災害の防止等を図る上で重要な地域である。また、亀山市の水道水源は、請求地域をかん養源とし、扇状地堆積物の地層を流動する地下水等に依存しているが、当該地層は、地表面に極薄く分布するのみであることから、良質で安定した水源の確保に腐心している状況にある。

3 請求地域の地形は、鈴鹿山脈東側斜面に位置し、三方を標高700メートル～1000メートル級の山々に取り囲まれた急峻な山間部にあり、地域内には鈴鹿川などの河川が流下しており、その付近では山間盆地が発達している。また、本地域の東縁には、「一
志断層」が存在し、主に新生代第四紀以降に西側が隆起し、鈴鹿山脈が形成されたと考えられている。

地質は、基盤地質のほとんどが中生代末から新生代初頭に形成された花崗岩類よりなる。花崗岩類は粒度の異なるもの（細粒から粗粒）、成分の異なるもの（花崗岩、花崗閃緑岩）など形成場所や時期の異なる複数の岩体より構成される。特に、鈴鹿山脈の東斜面は、著しく風化の進んだ鈴鹿花崗岩により構成されているため、斜面崩壊が起こりやすい。

4 請求地域には、現在の経済情勢では開発の可能性は低いが、亜炭、石灰岩、長石、けい石の鉱床が賦存している。

これらの鉱物のうち亜炭を対象に請求地域において過去に掘採された実績があり、周辺には稼行中の石灰石鉱山、けい石鉱山等がある。現在、請求地域において稼行している鉱山はないが、石灰石、けい石・長石を対象とする鉱業権がそれぞれ1件、計2件設定されているほか、石灰石・ドロマイトを目的とする鉱業出願が3件、マンガン鉱・けい石を目的とする鉱業出願が1件、計4件の鉱業出願がなされている。

5 指定地域において鉱物の掘採が行われるならば、水源の確保に支障を生じるおそれがあり、また、土砂流出災害の発生のおそれが増大する。

6 以上を総合すると、指定地域において鉱物を掘採することは、鉱種のいかんにかかわらず、この地域の公益性と対比して適当でないと認められるので、この地域を鉱業法第3条に規定する鉱物全部について、鉱区禁止地域に指定する。

## 2 大保ダム関係鉱区禁止地域指定請求事件

(平成21年(シ)第1号事件)

## (1) 請求の概要

平成21年7月21日、国土交通大臣から、沖縄振興特別措置法（平成14年法律第14号）及び特定多目的ダム法（昭和32年法律第35号）に基づき建設される大保ダム及び貯水池並びにそれらの周辺地域において、鉱物の掘採が行われるならば、施設の損壊、貯水池の埋没、漏水、水質の汚濁等の原因となり、完成後のダム、貯水池等の保全に支障を与えるおそれがあるので、鉱業法第3条に規定する鉱物全部について、沖縄県国頭郡大宜味村字田港、字押川、字根路銘、字大宜味、字饒波及び同郡東村字平良地内、451.86ヘクタールの地域を鉱区禁止地域に指定するよう請求があった。

## (2) 手続の概要

公害等調整委員会は、平成21年9月3日、請求内容等の公示(公害等調整委員会公示第2号)を行うとともに、経済産業大臣及び沖縄県知事に対して意見照会等を行った。

また、平成 22 年 7 月 7 日、公述人等 6 名の出席の下に公聴会を開催するとともに、7 月 8 日に現地調査を実施した。

## (3) 指定

公害等調整委員会は、前記の手続によって得られた資料等に基づき審査した結果、指定地域において、小規模でも鉱物の掘採が行われるならば、地形及び地質等の状況から、ダム、貯水池等の保全に支障を及ぼすおそれがあると考えられ、大保ダムの公益性と対
比して適当でないと認められるので、指定鉱物の範囲については、請求どおり鉱業法第3条に規定する鉱物全部を対象とするとともに、地域指定の範囲については、請求どおり451.86ヘクタールの地域を鉱区禁止地域に指定することを決定し、平成22年9月27日付けで国土交通大臣及び経済産業大臣に通知するとともに、10月6日、次のとおり官報で公示した。

○公害等調整委員會告示第2号

大保ダム関係鉱区禁止地域指定

鉱業等に係る土地利用の調整手続等に関する法律（昭和25年法律第292号）第23条第1項の規定により鉱区禁止地域を指定したので、同条第4項の規定により、次のとおり公示する。

平成22年10月6日 公害等調整委員会委員長 大内 捷司

一 指定番号 指定第 244 号

二 指定請求公示の年月日 平成21年9月3日（公害等調整委員会公示第2号）

三 請求者名 国土交通大臣

四 地域の所在地 沖縄県国頭郡大宜味村字田港、字押川、字根路銘、字大宜味、字饒波及び同郡東村字平良地内

五鉱物の名称 鉱業法（昭和25年法律第289号）第3条に規定する鉱物全部

六 地域の境界の表示 第四項記載の地内の次の各境界点を番号順に結ぶ直線及び境界点

第18号と第1号とを結ぶ直線
境界点の番号	位置	備考
X座標(+)メートル	Y座標(+)メートル
1	71,867	63,929	表示の座標は、測量法(昭和24年法律第188号)に基づく平面直角座標系による。
2	72,236	64,230
3	72,468	64,622
4	72,399	65,003
5	72,769	65,293
6	73,453	65,948
7	73,908	66,004
8	74,039	66,432
9	73,389	66,471
10	72,352	66,048
11	71,984	66,040
12	71,634	66,892
13	71,185	66,895
14	71,067	66,950
15	71,545	65,788
16	70,708	65,394
17	70,589	64,680
18	71,342	63,951
### 八 地域の面積 451.86 ヘクタール

## 九 指定の理由

1 指定地域は、沖縄県国頭郡大宜味村字田港地内の大保川水系大保川に建設中の大保ダム及び貯水池並びにそれらの周辺地域である。

2 大保ダムは、沖縄振興特別措置法（平成14年法律第14号）及び特定多目的ダム法（昭和32年法律第35号）に基づき建設される、堤高77.5メートル、堤頂長363.3メートルの重力式コンクリートダム形式の本ダムと堤高66.0メートル、堤頂長445.0メートルのロックフィルダム形式の脇ダムからなり、総貯水容量20,050,000立方メートル、有効貯水容量19,350,000立方メートルの貯水池を確保し、完成によって洪水調節、流水の正常な機能の維持・増進及び新規利水が確保されることから、地域の生活環境の向上及び農業を中心とする産業の発展に寄与すると考えられる。

3 指定地域の地形は、本ダム側では、標高100メートル以上の尾根部と勾配20～40度の
山腹斜面及び幅約30メートルの川沿いの低地からなるV字型谷地形をなしており、脇ダム側では、標高30～40メートル程度で平坦な逆台形状の浅い谷となっていて全体が丘陵状を呈している。貯水池周辺の急峻な斜面には、地すべり地形、崩壊地形及び崖錐斜面が認められる。

指定地域の地質は、千枚岩主体の中生代白亜紀名護層を基盤とし、それらを覆って第四紀の段丘堆積物（国頭礫層）、地すべり崩積土、崖錐堆積物等が分布している。基盤岩中には、片理面沿いの破砕帯や断層が認められ、地すべり崩積土は、大保川本川沿いの山腹斜面や山裾部に分布し、巨礫を含む礫混じり粘土、岩盤ブロックからなる。また、風化の影響を受けている箇所が多く、小規模な崩壊地や過去の降雨による崩壊地跡地が多数認められる。さらに、貯水池周辺には、地すべりブロックの存在が認められる。

4 指定地域においては、鉱業及び探査の実績がなく、現在、鉱業法で規定する鉱物の賦存は確認されていないものの、指定地域において、小規模でも鉱物の掘採が行われるならば、前記のとおりの地形及び地質の状況から、鉱種のいかんにかかわらず、施設の損壊、貯水池の埋没、漏水及び水質の汚濁等の原因となり、ダム、貯水池等の保全に支障を及ぼすおそれがあると考えられる。

5 以上からすると、鉱種のいかんにかかわらず、指定地域において鉱物を掘採することは、大保ダムの公益性と対比して適当でないと認められるので、この地域を鉱業法第3条に規定する鉱物全部について、鉱区禁止地域に指定する。
## 第3 编 航空交通
## 第3 编

## 航空交通

## 第 1 章 航空交通事故の動向

## 1 近年の航空交通事故の状況

我が国における民間航空機の事故の発生件数は，ここ数年多少の変動があるものの，ほぼ横ばいの傾向を示しており，平成24年は18件，これに伴う死亡者数は1人，負傷者数は23人である。近年は，大型飛行機による航空事故は，乱気流によるものを中心に年数件程度にとどまり，小型飛行機等が事故の大半を占めている（第3-1表）。

## 2 平成24年中の航空交通の安全上のトラブルの状況

## (1) 航空運送事業者における安全上のトラブル

我が国の特定本邦航空運送事業者（客席数が100又は最大離陸重量が5万キログラムを超える航空機を使用して航空運送事業を経営する本邦航空運送事業者）における乗客死亡事故は，昭和60年の日本航空123便の御巣鷹山墜落事故以降発生していない。我が国の航空運送事業者に対して報告を義務付けている事故，重大インシデントや安全上のトラブルに関する情報は，平成23年度に983件報告された。

## (2) 管制関係の安全上のトラブル

平成24年7月5日に那覇空港において管制官が出発機に対して滑走路手前待機を指示したにも関わらず当該機が滑走路に進入したため，着陸許可を受けて進入していた到着機に対し管制官が復行を指示した事案，7月8日に福岡空港において到着機に着陸許可を発出していながら，出発機に滑走路へ進入させた事案が発生した。

第3-1表 航空事故発生件数及び死傷者数の推移（民間航空機）

区分年	発生件数	死傷者数
大型飛行機	小型飛行機	超軽量動力機	ヘリコブター	ジャイロブレーン	滑空機	飛行船	計	死亡者	負傷者
平成20	件	件	件	件	件	件	件	件	人	人
3	6	2	3	0	3	0	17	7	10
21	6	2	1	7	0	3	0	19	9	7
22	0	4	2	4	0	2	0	12	17	3
23	2	8	1	3	0	1	0	15	7	14
24	8	3	2	4	0	1	0	18	1	23

注 1 国土交通省資料による。

2 各年12月末現在の値である。

3 日本の国外で発生した我が国の航空機に係る事故を含む（平成21年1件，23年1件）。

4 日本の国内で発生した外国の航空機に係る事故を含む（平成20年1件，21年3件，24年3件）。

5 事故発生件数及び死傷者数には機内における自然死、自己又は他人の加害行為に起因する死亡等に係るものは含まない。

6 死亡者数は，30日以内死亡者数であり，行方不明者等が含まれる。

7 大型飛行機は最大離陸重量5.7トンを超える飛行機，小型飛行機は最大離陸重量5.7トン以下の飛行機である。
## 第2章 航空交通安全施策の現況

## 第1節 総合的な安全マネジメントへの転換

## 1 国家安全プログラム（SSP）の導入

平成22年11月に改訂された国際民間航空条約附属書により求められている，安全指標を用いた安全度合の監督，特定の不安全要素に対する重点的監督，業務提供者（航空運送事業者・空港運用者・航空交通業務実施者等）に対する安全マネジメント研修等を実施する航空分野の国家安全プログラム（SSP）を平成25年度末までに導入するための検討を進めている。

## 2 安全情報の分析・評価体制の強化

現在策定中の国家安全プログラム（SSP）の体制下において収集する安全情報（義務報告・自発報告

## 第2節 航空交通環境の整備

## 2 航空交通の安全性の向上及びサービスの充実

## 1 予防的安全対策の推進

## (1) 首都圈空港・空域における容量拡大への取組

空港及び航空官署における安全対策については，安全に関する方針及び目標を設定するとともに，目標達成のための管理計画の策定及び実施に係る状況の監視等，必要な措置を講じていくことにより系統だった包括的，継続的な管理手法（安全管理システム）の定着に取り組み，国際的な責務を果たすよう推進している。また，安全管理体制を監視するための安全指標及び目標値を設定する等，新たな国際標準に対応するための検討を進めている。

(1) 首都圈空港・空域にありる容量拡大への取組

東京国際空港の再拡張事業等による交通量の増加により，関東上空空域の更なる交通混雑が見込まれることから，広域航法（RNAV）を効果的に活用した関東空域の再編を行うことにより，空域の容量拡大や運航効率の向上等を図り，対応している。

等）から，傾向分析，要因分析，リスク評価を行い，その結果を基に適切な予防的安全対策を実施するため，体制の確立・システム整備等の検討を進めている。

## (2) 航空交通管理（ATM）センターにおける取組

## 3 自発報告制度の確立

航空交通量の増大に対応するため，シミュレーションを用いた空域構成の最適化や自衛隊等の訓練空域の弾力的な利用を進めるとともに，交通流や交

航空事故やインシデントには至らないが危険を感じたような事象（いわゆるヒヤリハット）は，航空事故等を予防する観点から極めて重要な情報であり，この情報の報告を促進するために必要となる，報告しやすい環境等を整備するための検討を進めている。

通量の予測や制御性の向上等，航空交通管理センターの機能を充実・強化し，きめ細やかな交通整理を行うことで全国の航空路の混雑緩和や空中待機等の減少を図っている。

## (3) 空域の安全性評価・監視体制の強化

航空機間の垂直間隔の最低基準を短縮する運用の安全性に関する評価の精度向上のため，航空機の飛行高度を実測する高度監視装置及び高度維持性能を解析する空域安全性評価システムによる監視を行い，首都圈空港の増枠による航空交通量の増大に対しても継続して空域の安全性の確保を図っている。

## (4) RNAV(広域航法)の整備

航空機の安全で効率的な運航を確保するため，RNAVの導入を促進している。平成23年度においては，航空路におけるRNAV経路として新たに20経路を設定し，計194経路に拡大し，空港周辺におけるRNAV経路は，新たに3空港に導入し，計37空港に拡大した。

## (5) 小型航空機運航環境の整備

低高度を飛行する小型航空機の安全運航に必要な悪天気象情報を提供するため，広域対空送受信サイトと同じ周波数の送受信局を増設し，琵琶湖北部を
始め小型航空機の運航者要望が特に高い地域での低高度における通信覆域の改善を図っている。また，ヘリコプター専用の低高度RNAV経路を設定するなど，悪天候下における消防防災活動等を円滑に実施するために，小型航空機の飛行特性に合わせた計器飛行方式（IFR）飛行の実現に向けた環境整備を行っている。

さらに，海上部及び山間部における送電線への接触事故等を未然に防止するため，特定された地区の航空障害物件への航空障害標識の適切な設置を促すとともに運航者に対して物件情報の提供を実施している。

## (6) 飛行検査体制の充実

航空交通の安全を確保するため，飛行検査機を用いて日本全国の航空保安施設等が正常に機能しているか確認する飛行検査及びRNAV方式等の飛行方式が適切で安全なものかを検証する飛行検証を実施した。

## (7) 将来の航空交通システムの構築に向けた取組

長期的に増大が見込まれる航空交通需要や多様化するニーズへの対応が求められるとともに，国際民間航空機関（ICAO）や欧米において世界的に相互運用性のある航空交通管理（ATM）に関する計画の検討が進められていることから，我が国においても平成37年を見据えた将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）を策定した。CARATSにおいては，高度に統合されたシステムにより出発から到着までの航空機の軌道を最適化する航空交通管理への変革を中核としており，平成23年3月にその実現に向けたロードマップも策定して以降，実施フェーズとして産官学連携のもとCARATSの実現に向けた取組を推進している。平成24年度も引き続きロードマップに記載された具体的な施策の導入計画の検討を行ったほか，指標分析や研究開発推進に向けた検討等を行った。

## 3 航空交通の安全確保等のための施設整備の推進

## (1) 航空保安システムの整備

高密度空域における航空機の監視機能の強化を図るため，二次監視レーダーモードS(SSRモードS)の整備を推進している。

航空交通管制情報処理システムの更新時期に合わせ，全国の航空機の運航に関する情報を一元的に管理するため，システムの統合を進めている。また，増大する航空交通需要に対応するため，管制サービスの継続性を強化するとともに，現在4管制部にある航空路レーダー情報処理システムを2拠点に統合し，相互のバックアップ機能の導入を進めている。

## (2) 大都市圈拠点空港等の施設整備

東京国際空港については，再拡張事業によるD滑走路及び国際線地区の供用開始（平成22年10月）により，平成25年3月時点で，年間発着枠が41万回まで拡大した。今後は，新成長戦略等に基づき，平成25年度末に年間発着枠を44.7万回まで拡大するとともに，24時間国際拠点空港化を推進し，空港機能・利便性等の更なる向上を図ることしている。

成田国際空港については，平成25年3月に，B'滑走路西側誘導路の供用開始とともに年間発着枠が27万回まで拡大し，これによりオープンスカイも実現した。今後も，地元合意を踏まえ，最短で平成26年度中に30万回まで拡大するとともに，オープンスカイを拡充し，更なる国際ネットワークの強化，国内フィーダー路線の拡充，格安航空会社（LCC）やビジネスジェットの受入体制を強化することにより，アジア有数のハブ空港としての地位を確立していく。一般空港等については，施設の更新・改良などにより，既存空港の機能保持を実施した。

## 4 空港の安全対策の推進

## (1) 滑走路誤進入対策の推進

滑走路誤進入対策として，管制指示に対するパイロットの復唱のルール化等，管制官とパイロットのコミュニケーションの齟齬の防止や，滑走路占有状態等を管制官やパイロットへ視覚的に表示・伝達するシステムの整備等，ソフト・ハード両面にわたる対策を推進している。

## (2) 空港の維持管理の改善，安全技術の強化

航空機の安全な運航を確保するためには，滑走路等の施設が定められた基準に従って確実に建設され，かつ，常に諸施設が完全な状態で機能するよう維持管理されることが極めて重要である。このため，平成25年3月29日に取りまとめられた「空港内の施設の維持管理等に関する緊急レビュー」に基づき，点検内容の改善，長期的視点に立った維持管理・更新計画の策定等を推進する。また，施設の破損，故障等を未然に防止する予防保全，積雪地における迅
速な除雪・融雪等，航空機運航の安全に直接関わる空港安全技術の強化を図る。

## (3) 航空機への鳥衝突（バードストライク）防止対策の推進

鳥の生態に関する専門家，航空会社等により構成される鳥衝突防止対策検討会を開催して，バードストライクの分析と対策を検討している。検討会で提言された方針に基づき，鳥衝突情報データベースを構築し，関係者間の鳥衝突情報の共有を図るとともに衝突した鳥の種類が不明な事例があることから，生態に応じた防除方法を開発するため，DNA／羽毛鑑定による鳥種の特定等の対策を推進している。更に，東京国際空港において鳥類の生態の監視強化等を推進するため，鳥検知装置（鳥検知レーダー等）を導入し，段階的に評価運用を実施している。

## 5 航空保安職員の教育の充実

航空保安職員の養成は，航空保安大学校本校（大阪府泉佐野市りんくうタウン）において新規採用職員に対する航空保安業務の基礎教育を，岩沼研修センター（宮城県岩沼市）において既に航空保安業務

## 第 3 節 航空機の安全な運航の確保

## 1 運輸安全マネジメント制度の充実・強化

平成18年10月より導入した「運輸安全マネジメント制度」により，事業者が経営トップの主体的な関与の下，現場を含む組織が一丸となって安全管理体制を構築し，国がその実施状況を確認する運輸安全マネジメント評価を24年12月末までに延べ107社に対して実施し，昨年に比べ20回増加した。

## 2 航空運送事業者等に対する監督体制の強化

航空会社毎に重点事項を定め，監査専従組織による専門的かつ体系的な立入検査を高頻度で実施するとともに，安全上のトラブルが発生した場合には機動的に立入検査を実施するなど航空会社に対する効果的な安全監査を実施した。

## 3 航空安全情報を通じた予防的安全対策の推進

事故等の発生を防止するため，事故，重大インシデントや機材不具合・ヒューマンエラー等の航空安全に係る情報の収集及び分析を行うとともに，有識に従事している職員に専門的な知識及び高度な技能を習得させるための研修を行っている。著しく変革を続ける航空技術に対応した教育・研修内容の充実に努めるとともに，国際的に標準化された研修コース開発手法の導入を進めている。

## 6 空港・航空保安システムの災害対策の強化

## (1) 空港の災害対策の強化

地震災害時の空港機能の確保を図るため，東京国際空港（羽田），新千歳空港，仙台空港等の耐震化を実施している。また，津波被害のリスクが高いとされている空港について，緊急避難体制の構築や，空港被災後の早期復旧対策の検討を行っている。

## (2) 航空保安システムの災害対策の強化

大規模災害時に4管制部のいずれかが被災しても，システム開発評価・危機管理センター（SDECC）及び隣接管制部にて代替業務を実施できる体制構築，危機管理能力の向上を進めている。また，管制部等の建築施設の診断やそれに基づく耐震補強による耐震性の向上等を適切に実施し，災害対策の向上を図っている。

者会議を開催し，安全性向上のために必要な対策等について審議・検討を行い，航空輸送の安全にかかわる情報として取りまとめ広く公表を行っている。また，安全上のトラブル情報，検査・監査記録等を一元管理し情報共有するなど予防的安全対策を推進している。

## 4 航空従事者の技量の充実等

今後，東京国際・成田国際空港等の発着能力の増強，LCCの事業拡大，機材小型化による多頻度運航等に伴う操縦士需要に的確に対応するため，独立行政法人航空大学校において航空運送事業者での基幹となる操縦士を養成し，その安定的な確保を図るとともに，一般大学等を乗員養成施設として指定するほか，航空運送事業者の行う自社養成についても十分な指導を行うことにより，安全かつ安定的な航空輸送の確保を図っているところである。

また，航空機乗組員の身体検査を行う国土交通省の指定する医師及び医療機関等に対しては，講習会
を通じ判定基準の統一的な運用を指導するとともに，航空運送事業者等に対しては，航空機乗組員の日常の健康管理を十分行うよう指導している。

さらに，航空運送事業者に対し，航空従事者等に安全に関する情報を周知徹底させ，安全意識の高揚を図るよう指導している。

## 5 外国航空機の安全の確保

我が国に乗り入れている外国航空機に対する立入検査（ランプ・インスペクション）の充実・強化を図るとともに，事故や重大インシデント等が発生した際には，必要に応じて，外国航空会社に対する指導を行ったほか，諸外国の航空当局との連携を図るために航空安全に係る情報交換を実施した。なお，平成24年は，39か国の87社を対象に585機のランプ・インスペクションを実施した。

## 6 小型航空機等に係る安全対策の推進

近年の小型航空機の航空事故における原因としては，操縦操作や判断が不適切なもの，気象状態の把握や判断が不適切なもの，出発前の確認が不適切なもの等人為的な要因によるものが多い。このような小型航空機の事故の防止を図るため，法令及び安全関係諸規程の遵守無理のない飛行計画による運航的確な気象情報の把握，操縦士の社内教育訓練の充実等を内容とする事故防止の徹底を指導するとともに，平成24年度から，操縦者に対して，操縦等を行う日前の2年間のうちに，離着陸時の操縦や非常時の操作等の操縦技能及び知識が維持されているかどうかの審査を義務付ける特定操縦技能の審査制度を開始した。また，小型航空機を運航することの多い自家用操縦士に対しては，操縦士団体等が開催する安全講習会への参加を呼びかけるとともに，講師の派遣等安全講習会への積極的な支援を行っている。

また，超軽量動力機，パラグライダー，スカイダイビング，滑空機，熱気球等のスカイレジャーの愛好者に対し，（一財）日本航空協会，関係スポーツ

## 第 4 節 航空機の安全性の確保

1 航空機，装備品等の安全性を確保するための技術基準等の整備

航空機，装備品等の安全性の一層の向上等を図る団体等を通じた安全教育の充実，航空安全に係る情報提供など，スカイレジャーに係る安全対策を行っている。

## 7 危険物輸送の安全対策の推進

医療技術等の発展等に伴う放射性物質等の航空輸送の増加及び需要の高まり，化学工業の発展に伴う新危険物の出現等による危険物の航空輸送の増加及び輸送物質の多様化に対応するため，国際民間航空機関（ICAO）及び国際原子力機関（IAEA）における国際的な危険物輸送に関する安全基準の整備に基づき，所要の国内基準の整備を図った。

また，危険物の安全輸送に関する講習会を通じて知識の普及を図るとともに，航空運送事業者等については危険物輸送従事者に対する社内教育訓練の実施及び危険物の適切な取扱いの徹底を図るよう指導した。

## 8 航空交通に関する気象情報等の充実

## ア 気象情報等の充実

悪天による航空交通への影響を軽減し，航空機の運航・航空交通流管理を支援する航空気象情報の高度化を図るため，平成24年6月5日にスーパーコンピュータの更新を行い，飛行場予報に適した緻密な数値予報モデルの運用を開始するとともに，羽田周辺の予測資料の運航関係者への提供を開始した。また，静止気象衛星ひまわり6号による高頻度の衛星雲観測を夏期日中に実施し，当該観測を基に積乱雲を早期検知した結果を情報として運航関係者へ提供した。

## イ 運航情報等の充実

空港情報（使用滑走路，進入方式，気象情報等），飛行中の航空機から報告があった情報等を体系的に整理・蓄積したデータベース等を利用して，運航者及び関係機関に対して航空機の運航に必要な情報の提供を行っている。

ため，最新技術の開発状況や国際的な基準策定の動向等を踏まえ，必要な調査を実施するとともに，エンジンの整備基準やチャイルドシートの要件を見直
すなど，航空機及び装備品の安全性に関する技術基準等の整備を行った。

## 2 航空機検査の的確な実施

国産旅客機開発プロジェクトについて，その安全性を確保するため，設計・製造国政府として，型式証明の審査等を的確に進め，輸入国当局である欧米当局との必要な調整を行うとともに，航空機の検査や製造・整備事業者等に対する指導監督を行うための体制強化を実施した。

また，航空機検査職員の質的向上を図るため，研

## 第 5 節 救助・救急活動の充実

## 1 捜索・救難体制の整備

航空機の遭難，行方不明等に際して，迅速かつ的確な捜索・救難活動を行うため，東京空港事務所に設置されている救難調整本部と捜索・救難に係る関係機関との実務担当者会議や合同訓練を実施した。また，遭難航空機の迅速な特定を行うため，救難調整本部において航空機用救命無線機（ELT）に登録された航空機，運航者等に関する情報の管理を行っている。

## 2 消防体制及び救急医療体制の整備

国土交通省は空港消防力の充実強化を図るため，

## 第6節 被害者支援の推進

損害賠償請求の援助活動等や被害者等の心情に配慮した対策の推進を図った。

特に，大規模事故が発生した場合には，警察，医療機関，地方公共団体，民間の被害者支援団体等が連携を図り，被害者を支援することとしている。

公共交通事故による被害者等への支援の確保を図るため，平成24年4月に，国土交通省に公共交通事故被害者支援室を設置した。

同支援室では，①公共交通事故が発生した場合の

## 第7節 防衛省における航空交通安全施策

防衛省は，航空交通の安全を確保するため，航空法（昭27法231）の規定の一部が適用を除外されて修の充実強化を図った。

## 3 航空機の整備審査の確実施

航空運送事業者の整備体制に係る審査として，整備規程の認可に係る審査のほか，新規参入や新たな基地の追加，新機種導入時等に行う運航開始前の検査，定例連絡会議の開催等を行っており，これらを通じて的確に指導・監督を行った。

また，整備審査官の質的向上を図るため，研修内容の見直しを行い，最新の整備方式に対応した内容の研修を実施した。

東京国際空港，鹿児島空港，那覇空港の大型化学消防車及び，東京，函館，松山，大分，岩国空港に電源照明車の更新配備を行った。

また空港保安防災教育訓練センターにおいては，地方管理空港及び会社管理空港における空港消防職員の通年での受入，実機大の航空機モックアップを使用しての実火災消火訓練を実施し，空港消防職員の消防技術及び救急医療等の技量向上に努めた。

空港における救急医療体制については，新規に運用された岩国空港に医療搬送車を配備した。また，救急医療活動が的確且つ円滑に実施出来るよう関係医療機関との連携の強化を推進した。

情報提供のための窓口機能，②被害者等が事故発生後から再び平穏な生活を営むことができるまでの中長期にわたるコーディネーション機能等を担うこととしている。24年度は，支援に当たる職員に対する教育訓練の実施，業務マニュアルの策定，外部の関係機関とのネットワークの構築，公共交通事業者による被害者等支援計画作成ガイドラインの策定等を行った。

いる自衛隊が使用する航空機，自衛隊の航空機に乗り組んで運航に従事する者，自衛隊が設置する飛行
場等について基準を定めるなど必要な措置を講じている。

また，自衛隊において航空事故が発生した場合には，専門的な事故調査委員会等において徹底的な原因究明を行った後，調査結果を踏まえ所要の再発防止対策を実施している。

なお，事故防止策の強化の観点から，飛行隊長等に対する補職前の安全教育の充実に取り組んでいる。

## 1 航空機の運航・整備

自衛隊が使用する航空機の運航に関しては，異常接近防止，燃料の携行量，航空機の灯火等に関する事項を訓令等によって規定して，航空従事者にこれを遵守，励行させているほか，安全意識の高揚と飛行安全に関する知識の向上に資するため，飛行安全に関する教育の実施及び資料の配布，安全監察の実施等を通じて航空交通の安全の確保に努めている。特に，異常接近を防止するため，訓練／試験空域において訓練飛行等を実施するに当たっては，航空警戒管制部隊が監視及び助言を行っている。

また，限られた空域を安全かつ有効に利用するため，国土交通省航空交通管理センターに自衛官を派遣し，自衛隊が訓練／試験空域を使用していない場合に民間航空機の通過を可能とする運用を実施するほか，時間差を利用して訓練／試験空域と航空路等の空域の分離を図る，いわゆる時間分離方式による運用を実施しているが，それらの運用に当たっては，レーダー及び自動化された航空情報処理システムの活用，空域調整官の配置等により，航空交通の安全の確保に万全を期している。

防衛省における航空機の整備は，技能証明を有する整備士が所定の整備基準を厳格に遵守して行っており，また，随時，安全監察及び品質管理調査を実施して万全を期している。

## 2 航空従事者

自衛隊が使用する航空機には，自衛隊の航空機に乗り組んで運航に従事することができる航空従事者技能証明（以下，「技能証明」という。）及び計器飛行証明を受けている者を乗り組ませている。技能証明は12種類に区分されており，技能に応じて乗り組むことができる航空機の種類，等級及び型式を限定している。また，計器飛行証明も技能に応じて2種類に分けている。

これらの技能証明及び計器飛行証明を取得するためには，学校及び部隊における所定の教育を修了していることを要件としており，また，技能証明及び計器飛行証明を付与した後においても，常時，教育訓練を実施し，航空従事者としての知識及び技能の向上を図っているほか，航空関係の規定に違反する行為があった場合，身体的適性に疑いが生じた場合等には，技能証明及び計器飛行証明の取消しや効力の停止等の措置を講じ，技能水準の保持及び航空事故の防止に努めている。

また，自衛隊の使用する航空機に乗り組んで運航に従事する者の教育訓練の充実を図るため，フライトシミュレーターの整備等を進めている。

## 3 飛行場及び航空保安施設等

自衛隊が設置する飛行場及び航空保安施設等については，航空法に準拠して，設置及び管理に関する基準を訓令で定めている。

また，松島飛行場のレーダー管制装置の換装，八戸飛行場の計器着陸装置の換装並びに松島飛行場，美保飛行場及び防府飛行場の飛行場管制装置の換装等安全上の措置を進めている。

## 4 飛行点検の実施

飛行の安全を維持し，効率的な航空交通管制を行うためには，航空保安無線施設等 $ ^{*} $ が航空交通の実情に適合し，かつ，常に正しく機能していることが必要である。このため，自衛隊が設置及び管理している航空保安無線施設等については，飛行点検機を使用し実際の飛行状態に即した機能状態の点検を行い，その結果を評価及び判定している。

## 5 救助救難体制

航空機の捜索救難のために，主要飛行場に救難捜索機（Ｕ１２５Ａ），救難へリコプター（ＵＨ６０Ｊ）及び救難飛行艇（ＵＳ１Ａ，ＵＳ２）等を配備している。
## 第 8 節 航空事故等の原因究明と再発防止

航空事故及び航空事故の兆候(重大インシデント)に関し，当該事故等が発生した原因や，事故による被害の原因を究明するための調査を行い，調査で得られた知見に基づき，国土交通大臣又は原因関係者に対して勧告等を実施するとともに，事故等調査の過程においても，航空交通の安全に有益な情報については，タイムリーかつ積極的な情報発信を行い，航空事故等の防止や事故による被害の軽減に努めた。

また，事故等調査を迅速かつ的確に行うため，各種調査用機器の活用による分析能力の向上に努めるとともに，過去に公表した事故等調査報告書のデータベース化や各種専門研修への参加等により調査・分析手法の蓄積・向上を図った。

さらに，公表した事故等調査報告書の概要や分析結果の解説等を掲載した定期情報誌を発行し，航空関係者等に広く提供した。

また，国際航空事故調査員協会（ISA SI）会議等，各種国際会議に積極的に参加し，航空事故調査に関する情報交換を行った。

## 第9節 航空交通の安全に関する研究開発等の推進

(1)文部科学省関係の研究

独立行政法人宇宙航空研究開発機構では，航空機の運航安全に関する研究として，「安全性・利便性を向上させる次世代運航システムの研究開発」，「客室内事故防止のための乱気流検知技術の研究開発」，「ヒューマンエラー防止のための運航データ再生ツール等に係る研究開発」等を推進した。

さらに，国土交通省からの依頼に基づき，構造耐空性証明の技術基準策定等の技術支援や，運輸安全委員会による航空事故等の事故原因の究明に協力した。

(2) 国土交通省関係の研究

ア 国土技術政策総合研究所の研究

航空機の離着陸時の安全性向上等を目的として，滑走路等空港土木施設の設計・施工・補修に関する研究及び，既存ストックのライフサイクルコストを考慮した空港舗装設計手法高度化に関する研究を行った。

イ 気象庁気象研究所等の研究

気象情報等の精度向上を図り，航空交通の安全に寄与するため，気象庁気象研究所を中心に気象に関する基礎的及び応用的研究を行っている。主な研究は，以下のとおりである。

ア 台風強度に影響する外的要因に関する研究

台風に関する進路予報の改善及び強度の予報精度向上のため，衛星データを用いた台風強度推定手法の高度化及び最適観測法の検討，日本付近に接近した台風の強雨・強風構造の実態解明等に関する研究を行った。

イシビア現象の監視及び危険度診断技術の高度化に関する研究

突風・大雨・落雷等のシビア現象の監視技術を高度化し，防災気象情報の向上に貢献するため，顕著なシビア現象発生時の現地調査・解析及びレーダーによるシビア現象の監視・直前予測手法の開発に関する研究を行った。

ウ 次世代非静力学気象予測モデルの開発

集中豪雨・豪雪等の顕著現象を精度良く再現できる次世代非静力学数値予報モデルによる予測精度向上のため，モデルの開発・改良を行い，結果の検証に関する研究を行った。

ウ独立行政法人交通安全環境研究所の研究

航空機の地上走行中の安全性を向上させるため，灯火システムによる滑走路等の誤進入防止対策を強化するための研究等を行った。

エ 独立行政法人電子航法研究所の研究

航空交通の安全の確保とその円滑化を図るため，「飛行中の運航高度化」，「空港付近の運航高度化」及び「空地を結ぶ技術及び安全」に関する研究開発を実施した。

オ 独立行政法人港湾空港技術研究所の研究

地震時における滑走路等基本施設機能確保の為の，滑走路等下地盤等を対象とした効率的な地盤改良工法や舗装材料の性能照査方法に関する研究を行った。
## 第1部 総論

## 第1章 通信及び情報化の現況

昭和52年度の我が国の経済は，50年度からの景気回復過程の3年目に当たると言える。年度当初は輸出，政府投資といった要因による経済の拡大が図られたが，7月ごろから年末にかけての円高ミックを含む時期には，補正予算による公共事業の追加が図られたりしたにもかかわらず，輸出数量が鈍化し，消費や設備投資等の民需における盛り上がりが欠ける状況となった。53年に入ってからは在庫調整の進展，公共投資の効果の浸透等により明るい面が広がり，この結果，52年度の経済成長率は名目で11.0%，実質で5.5%となった。

社会経済活動の基盤をなす通信の分野は，このような経済動向と密接な関連を有しており，52年度においては政府の景気政策に沿って日本電信電話公社（以下「電電公社」という。）予算においても，2次に及び補正予算を編成し，建設勘定予算は1兆6,800億円と過去最高となった。他方一般加入電話の新規架設数が前年度に引き続き予定数を大きく下回ったり，料金改定に対する国民の防衛的反応がみられたりもした。

通信サービスの総生産額（収入額）は郵便料金，放送受信料及び電信電話料金の改定の効果が全体的に表れ，5兆881億円と前年度に比べ24.8%の伸びを示し，財政基盤の安定化が図られることとなった。

本章では52年度の通信について，まず年間の状況を概括的には握し，次いで通信事業の経営，情報産業及び通信関連産業の動向，家計と通信等について，52年度の社会経済動向との関連を明らかにし，更に我が国の情報化の動向及び近年とみに注目を集めている画像通信の動向について取り上げることとする。
## 第1節 昭和52年度の通信の動向

## 1 通信の動向

## (1) 概况

### 7. 国内通信の動向

最近の国内通信の動向は，第1—1—1図のとおりである。

郵便サービスについてみると，52年度の内国郵便物数は137億通（個）で，対前年度比5.7%の増加となっている。

年賀及び選挙郵便物を除いた平常信の動きをみると，110億通（個）となり，対前年度比6.0%の伸びを示している。

これを郵便サービスの生産額でみると，対前年度比3.6%増の7,319億円となった。

なお，利用状況を諸外国と比較すると，国民1人当たりの差出通数は115.2通と，米国の418.5通，英国の171.8通，西独の185.2通と比べてなお相当のへだたりがある。

電信サービスについてみると，電報の発信通数は38年度の9,461万通をピークに毎年減少を続けているが，52年度においては3,889万通と対前年度比7.2%の減少となった。利用内容をみると，電報通数の減少にもかかわらず，近年徴増の傾向にあった慶弔電報は51年度に引き続き減少し，対前年度比3.0%の減少となったが，全体に占める割合は年々多くなっており，52年度では68.6%を占め，51年度の65.6%より増えている。その反面，「チチキトク」といった緊急内容の電報はわずか0.8%を占めるにすぎない。

また，国民1人当たりの利用通数は年間0.3通と少ないが，英国，西独等の0.1通と比べると高い値を示している。これは慶弔電報の利用が多いことなどが影響しているものとみられる。

加入電信加入数は31年度のサービス開始以来初めての減少傾向となり，対前年度比4.0%減の7万3千加入となった。これは景気回復の遅れと，料金
改定の影響などにより，新規需要が伸び悩んだことに加え，データ通信やファクシリ等の他の通信メディアへの移行によるものとみられる。

52年度のこれら電信サービスの生産額は，電報通数及び加入電信加入数の減少にもかかわらず，料金を改定したこともあって，730億円と対前年度比51.9%の増加となった。

52年度末の加入電話等加入数は3,507万加入に達した。このうち一般加入電話については，増設予定数180万加入（補正後）に対し，景気回復の遅れなどの影響により47万加入減と前年度に引き続き大きく下回り，41，42年度の水準の133万加入が増設されるにとどまった。

積滞数は約16万に減少し（第1—1—2図参照），沖縄での6万及び事務手続上のものとなり，全国的な規模での積滞が解消され，電電公社は大きな転換期を迎えることとなった。この他，地域集団電話については，51年度の2倍の18万加入が一般加入電話に変更された。

電話の普及状況についてみると，人口100人当たりの加入電話普及率は31.0加入，住宅電話世帯普及率（100世帯当たり）は67.9加入となった。また，電話機数では米国に次いで世界第2位，人口100人当たり電話機数で

第1—1—1図 国内通信の動向

郵政省，電電公社資料により作成。
電電公社資料により作成。

は，米国，スウェーデン，スイス，カナダ，ニュー・ジーランド，デンマークに次いで第7位に位置している。一般加入電話に占める住宅用電話の割合は66.0％に達した。このような住宅用電話の普及が進行している中で，電話に対する国民のニーズは高度化，多様化の傾向を強め，各種の附属装置等においても全体的に着実に増加している。プッシュホン，ホームテレホンはそれぞれ200万個，50万セットを超え，電話ファクスは8千4百台となった。

電話サービスの生産額については，景気の停滞にもかかわらず，料金を改定したこともあって，対前年度比37.1％増の3兆667億円となった。

なお，農林漁業地域の通信手段として利用されている有線放送電話の端末設備は，前年度に比べ6.8%減少し198万台となった。

また，52年度の有線放送電話の生産額は，前年度に比べ4.6%減の191億円
となった。

専用サービスは，企業の情報量の増加傾向に伴い，電話のほかデータ伝送，模写伝送等多様な用途に利用されている。

その利用傾向を回線数（A～J規格）でみると，52年度末現在，対前年度比3.8%増加し27万8千回線となった。これを規格別にみると，主として通常の音声伝送に利用されているD規格が21万2千回線と全体の76.3%を占めている。専用サービスについては，53年4月，料金改定と符号品目の新設等が行われた。52年度の専用サービスの生産額は対前年度比7.3%増の603億円となった。

飛躍的な発展を遂げてきたデータ通信は，52年度も順調に推移し，データ通信システム数は，前年度に比べ33.6%増加し2,749システム（私設システムを除く。）となった。

データ通信回線のうち，特定通信回線は5万9千回線と前年度に比べて12.1%増加しており，公衆通信回線も1万2千回線と対前年度比41.5%の堅実な伸びを示している。

このような状況の下で，電電公社のデータ通信サービスの生産額は前年度に比べ24.8%増加し，926億円となった。

一方，放送関係に目を向けてみると，テレビジョン放送は国民の間に広く普及しており，日本放送協会（以下「NHK」という。）の受信契約総数は，52年度末において対前年度比2.6%増の2,777万件となった。このうち，カラー契約は，2,443万件となり，契約総数の88.0%となったが，普及の進展とともに年度増加数の伸びは鈍化している。一方，ラジオ放送は，カーラジオ及び個人用ラジオ等，若い世代を中心とした需要に支えられて地道な発展を続けている。

放送サービスの生産額については，NHKでは対前年度比8.6%増の2,043億円となった。また，民間放送では，スポット収入を中心とする広告料収入の伸びに支えられて対前年度比11.8%増の7,331億円となっている。

## イ．国際通信の動向
郵政省，国際電電資料により作成。

最近の国際通信の動向は，第1—1—3図のとおりである。

外国郵便物数(差立及び到着)は，対前年度比4.7%増の2億1,641万通(個)であった。通常郵便物の地域別交流状況をみると，差立，到着とも北アメリカ州が最も多く，差立では30.7%，到着では34.3%を占めている。また，より迅速なサービスを求めて航空便の占める割合は，年々上昇しており，差立及び到着を含めた外国郵便物数全体で，52年度は77.8%となった。
国際電信サービスについてみると，国際電報は国際加入電信の普及等により，近年停滞の傾向にあり，52年度における取扱数は447万通と対前年度比10.4％の減で，51年度に引き続き2年連続の減少となった。地域別にみると，アジア州が最も多く55.3％を占めている。

国際加入電信取扱数は活発な貿易活動に支えられ，対前年度比18.7%増の2,340万度となった。また，52年度末の国際加入電信加入数は6,194加入，電電公社の加入電信加入者で国際利用登録をしている者の数は1万5,524加入で，それぞれ順調な伸びを示している。

なお，国際電信サービスの生産額は，対前年度比14.7%増の441億円となった。

国際電話サービスについてみると，その通話度数は対前年度比17.7%増の1,203万度となり，これを生産額でみると対前年度比22.2%増の469億円となった。対地別ではアジア州が最も多く，56.2%を占めている。なお，48年3月に開始された国際ダイヤル通話は，全発信度数の12.8%を占め，51年度に比べ約4倍の急成長を遂げており，今後国内利用可能地域の拡大とともに増加することが予想される。

貿易商社や銀行等で利用されている賃貸回線は，52年度末現在で，音声級回線155回線，電信級回線520回線となり，前年度に比べ各々14.8%，6.3%の増加となった。これをサービスの生産額でみると対前年度比3.9%増の94億円となっている。

## (2) 主な動き

## ア．郵便事業のあり方等に関する郵政審議会答申

52年7月20日，郵政審議会は郵政大臣からの「社会経済の動向に対応する郵便事業のあり方について」の諮問に対し答申を行った。

これによると，郵便事業をめぐる社会経済環境は非常に厳しいものが予想され，事業経営は楽観を許されず，事業財政は，今後とも不安定な状態を免れることは困難である。このような情勢のなかで，郵便事業に求められる課題は，自らの努力と責任とによって，健全な経営を確保し社会経済の動向に
第1—1—4表 通信サービスの生産額

(单位：億円)

区別	51年度	52年度	増△減率(%)	備 考
郵 便	7,065	7,319	3.6	郵政事業特別会計における郵便業務収入
公 社 電 話	22,373	865	30,667	1,171	37.1	36.5	電電公社の電話収入
有線放送電話	200	22,957	44.6	事 業 収 入
国 際 電 話	384	469	22.2	国際電電の電話収入
公 社 電 信	480	730	51.9	35.4	電電公社の電信収入
国 際 電 信	385	441	14.7	国際電電の電信収入
公 社 専 用	562	653	603	697	7.3	6.7	電電公社の専用収入(データ通信収入を除く。)
国 際 専 用	91	94	3.9	国際電電の専用収入
公社データ通信	742	926	24.8	電電公社のデータ通信収入
国際その他	46	67	43.7	国際電電のその他の収入
N H K	1,881	8,447	2,043	9,374	8.6	11.0	受信料収入と交付金収入
民間放送	ラジオ	816	936	14.7	民間放送各社のラジオ営業収入
テレビジョン	5,750	6,395	11.2	民間放送各社のテレビ営業収入
計	40,775	50,881	24.8
參考	国 民 総 生 産	1,713,427	1,901,260	11.0
民間最終消費支出	997,072	1,092,872	9.6

（注）有線放送電話は郵政省資料，民間放送は「日本放送年鑑」（昭和53年版），その他は各年度決算による。
適切に対応することであるとして，①事業運営の効率化，合理化，②サービスの適正化と利用者の協力，③郵便物の種類とあり方，④郵便事業の企業的経営，

## について提言している。

郵政省では、この答申の趣旨を踏まえて、郵便事業の今後のあり方について慎重に検討を進めている。

## イ．電信電話拡充・改良第6次5か年計画の発表

電電公社は，52年10月，53年度を初年度とする電信電話拡充・改良第6次5か年計画を発表した。電電公社では，27年の公社発足以来，「加入電話の積滞解消」，「全国自動即時化」を2大目標として，所要施策の推進に努めてきたところであるが，この目標も，第5次5か年計画をもってほぼ達成されることになった。第6次5か年計画は，このような基本的情勢変化の状況を踏まえて策定されたものであり，電電公社の今後取り組むべき課題，進むべき方向を明らかにしたものとして注目される。

これによると，充実した国民生活への寄与等電気通信に対する社会の期待は今後ますます増大するとともに，これまでの音声通信に加えて，データ通信，画像通信等の発展が見込まれるとの認識に立ち，電話の需給均衡の維持，電気通信網の拡充・改良，新技術・新サービスの開発・普及等に努めることによって，将来の電気通信の発展基盤を確立し，国民の利便の向上を図っていくことを目指している。

## ウ．専用線料金等の改定

郵政省は，51年11月の電話料金改定によるダイヤル通話料との均衡を図るとともに，データ伝送用回線の普及等新しい利用態様に即応する等のため，52年12月22日，電電公社の申請に対して，専用線料金等の改定を認可した。これに対して，専用線のニーザから行政不服審査法に基づいて異議申立てが行われた。また，郵政省は52年11月25日，国際電信電話株式会社（以下「国際電電」という。）に対し，国際専用料金等の改定も認可したが，この措置についても行政不服審査法に基づく異議申立てが行われた。
## エ．本土──沖縄間海底同軸ケーブルの開通

電電公社が51年7月から布設を進めてきた本土——沖縄間海底同軸ケーブルが，52年12月8日開通した。

本土——沖縄間の伝送路は，これまでマイクロウェーブ回線によっていたが，この海底同軸ケーブル（長距離用CS-36M-D1方式，伝送容量：電話2,700回線）の開通によって，有線と無線の2ルート化による伝送路の安定化を図ることができることとなった。

ケーブルは，宮崎県江佐原と沖縄県知念との間に布設され，我が国最長の894km，最大水深は約4,000mである。

今回の本土──沖縄間の開通により，北は北海道稚内から，南は沖縄県宮古島まで，延べ4,700kmに及ぶ同軸ケーブルのルートを完成したことになる。

オ．沖縄・ルソン・香港間海底ケーブルの開通と ASEAN による海底ケーブルの建設

国際電電が50年9月にフィリピンのETPI(Eastern Telecommunications Philippines Inc.)及び英国のC&W（Cable and Wireless Ltd.）との間で締結した協定に基づき、これらの通信事業者と共同で建設を進めてきた沖縄・ルソン・香港間海底ケーブルが52年8月に開通した。その全長は2,220 kmに及び、アジア太平洋地域で最大の回線容量（沖縄——ルソン間1,600回線、ルソン——香港間1,840回線、いずれも3 kHzの電話換算）を持つものである。

この開通によって，我が国とこれら地域間の通信需要の増大に対しては，衛星，ケーブルの両ルートによる安定した通信サービスが確保されることとなった。

また，東南アジア諸国連合（ASEAN）5か国は，各国を相互に結ぶ海底ケーブル網を1982年～1983年ごろまでに完成する計画を進めているが，この計画実施の第1段階として，フィリピン——シンガポール間に海底ケーブルが建設されることとなった。郵政省は53年1月20日，国際電電に対し，
同社がこの建設に参加するためフィリピン——シンガポール間海底ケーブル建設保守協定を締結することについて認可を行った。同ケーブルは，長さ約2,700 km，電話換算1,380回線の容量を有し，53年10月3日開通した。

## カ．海事衛星通信サービスの取扱い開始

国際電電は，52年4月18日，通信衛星経由による船舶と陸地との間の新しい海事衛星通信サービスを開始した。

この海事衛星通信サービスは，将来，国際海事衛星機構（インマルサット）のシステムによる運用が開始されるまでの間マリサット・システムを利用してサービスの提供を行うこととしたものである。

## キ．米国 TSS 業者の日本進出

郵政省は，国際電電から申請のあった日米間国際特定通信回線の共同使用契約の申込みに関する件，並びに，電電公社から申請のあった当該国際特定通信回線と相互接続される国内公衆通信回線使用契約の申込みに関する件を，それぞれ52年9月，53年3月に認可した。

この結果，米国の大手 TSS 業者が，米国に持っているコンピュータ・センタを使って，国際回線を通じて日本国内の企業や団体にデータ通信サービスを提供することが可能となり，今後，我が国の TSS 市場は，これら外資を含めて競争の激化が予想される。

## ク．本格的な宇宙通信時代の到来

実験用中容量静止通信衛星（CS）「さくら」，実験用中型放送衛星（BS）「ゆり」が打ち上げられたことにより，我が国の宇宙通信の開発はいよいよ本格的な段階に入った。

この1年間の関連衛星の打上げは，次のとおりである。

52年7月14日 静止気象衛星（GMS）「ひまわり」（NASA 打上げ）

52年12月15日 実験用中 容量静止 通信衛星（CS）「さくら」（NASA 打上げ）

53年2月16日 電離層観測衛星（ISS—b）「うめ2号」

53年4月8日 実験用中型放送衛星（BS）「ゆり」（NASA 打上げ）