Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
らの問題について順次点検してみよう（第2－3－22図）。

第一に、我が国では確かに古い住宅ストックの数が少ない。すなわち、91年から2000年までに建てられた住宅数が最も多く、それよりも古くなるに従い戸数は減少していく。特に60年代より古い住宅は急速に減少している。一方、アメリカの建築時期別の住宅件数については、70年代にピークが見られるが英国では見られず、最近の住宅戸数の分布は我が国と大差がない。しかし、50年以前の住宅ストック数に着目すると、我が国は米英と比べ少ない。背景の一つには、住宅の「寿命」ともいうべき滅失住宅の平均築後年数が短いこともあろう $ ^{33} $ 。

第二に、住宅金融支援機構「住宅の住まい方に関する意識調査」により新築住宅に対するこだわり意識を確認すると、住宅建築・購入の計画がある回答者のうち4割強が「新築、中古にはこだわらない」であり、潜在的な中古需要は少なくない。「こだわらない」とする前提として、立地条件が良いこと、住宅の状態が良好なことを挙げる者が多いが、特に20歳代では「住宅の状態が良好であれば、新築、中古にはこだわらない」が非常に多い。

第三に、上記のような消費者意識を踏まえると住宅の性能評価が重要であるが、このうち設計住宅性能評価を見ると、2000年度の開始以来、2006年までは交付件数が拡大し、新設住宅着工に対する比率は2割程度に達した。ただし、その後は頭打ち傾向となっている。性能評価を取得すれば将来の転売時に有利となる可能性があるが、一方で取得にはコストが伴う。したがって、消費者の節約志向が高まるような時期には、コストを伴う性能評価取得の誘因は弱まることが考えられる。

## リバースモーゲージの潜在需要は存在

リバースモーゲージは、現在住んでいる住宅を担保として、老後における必要な資金を確保し、融資については利用者が亡くなった後に、担保不動産を用いて清算する仕組みである。リバースモーゲージの仕組みは、生活資金の調達、リフォーム費用の捻出など、色々な使い方が考えられる。ここでは、住宅を高齢者にも使いやすいようにリフォームするための費用を捻出するための仕組み、という設定の基に、リバースモーゲージの活用可能性について検討する(第2－3－23図)。

第一に、我が国の主要な取扱機関について見ると、2009年の時点で累積件数が2500件程度と低調である。このうち最も件数が多いのは民間銀行であり、次いで、厚生労働省の「不動産担保型貸付制度」が多くなっている。なお、民間銀行の商品は高額の不動産を持つ高齢者を主たる対象とするのに対し、公的機関の制度は福祉的な色彩が強いものと考えられる。

第二に、我が国でリバースモーゲージの普及が進まない背景として、バブル崩壊後の不動産
## 第2－3－22図 既存住宅の建築時期の国際比較

我が国でも既存住宅の潜在需要は存在

（1）既存住宅の建築時期の国際比較

（備考）1．総務省「住宅・土地統計調査」(2009年)、アメリカ住宅・都市開発省（2007）“American Housing Survey”、イギリスコミュニティ・地方政府省（2008）“Housing Statistics”により作成。

2．アメリカの年区分は*0年～*9年（例．1950～1959年）。

3．英国の年区分は*1年4月～*1年3月（例．1951年4月～1961年3月）。

(2) 新築住宅に対するこだわり意識

（備考）住宅金融支援機構「住宅の住まい方に関する意識調査」（平成20年度）により作成。

(3) 設計住宅性能評価の交付件数（新築住宅）

（備考）1．国土交通省「住宅の品質確保の促進等に関する法律に基づく住宅性能表示制度の実施状況について」、「建築着工統計」により作成。

2．2000年度は、制度が開始された2000年10月よりの数字。

3．設計住宅性能評価の交付件数の2009年度は、2009年4月～2010年1月の前年比を用いて推計。

4．新設住宅着工件数の2009年度は、2009年4月～2010年2月の前年比を用いて推計。
第2－3－23図 リバースモーゲージの現状と利用意向

リバースモーゲージの潜在需要は存在

(2) 利用意向

(備考) 1. 各機関へのヒアリング等により作成。

2. 平成20年3月末までの累積件数を集計した。

3. 民間銀行は取り扱いのある2行（平成21年4月時点では3行が取り扱い）を合計。

4. 厚生労働省は「不動産担保型貸付制度」、自治体は武蔵野市の「福祉資金貸付事業」、住宅金融支援機構は融資に対する「高齢者向け返済特例制度」の累積利用件数。

（備考）総合技術政策研究センター「市街地の再生技術に関する研究」により作成。

価格の下落、未発達の既存住宅市場、消費者の意識の問題などが指摘されている。一方で、高齢者の持家比率が高いことは、リバースモーゲージの発達に有利な条件である。また、前述のように、リフォームに対する高齢者のニーズは潜在的には高いと見られる。したがって、一定の土地資産がある場合など、老朽化した持家の建て替えやリフォームのため、リバースモーゲージの活用も考えられよう。

第三に、木造密集地における高齢者に関するケーススタディによれば、「リバースモーゲージを（条件によっては）利用したい」とする意向が少なくないことが分かった。具体的には、対象者を資産状況等と仮に住み替えを行う場合に必要になる費用の関係により、①借金不要層、②リバースモーゲージの対象となる層、③持ち出しが必要となる層に区分した上で、各区分での利用意向を見ると、②のリバースモーゲージの対象となる層については、「（条件によっては）利用したい」とする割合が5割を超える結果であった。

リバースモーゲージの普及は進んでいないが、地域やターゲットが適切であれば、既存住宅市場が未発達である等の課題は存在するものの、リバースモーゲージを組み込んだ住環境改善のための仕組みを構築できる可能性があり、それを受け入れる素地はあると考えられる。
## ●海外では担保割れ保険の活用などを背景にリバースモーゲージが普及

我が国の状況とは異なり、米欧ではリバースモーゲージが普及しているとの指摘もある。もしそうだとすれば、どのような背景があるのだろうか。ここでは、アメリカ、英国におけるリバースモーゲージの普及状況について調べてみよう（第2－3－24図）。

第一に、アメリカのリバースモーゲージとしては、住宅都市開発省（HUD）が提供するHECM（Home Equity Conversion Mortgage）、ファニーメイによるHome Keeperなどが知られている。しかし、Home Keeperの新規受入が停止されたことから、ここではHECMの利用件数を見ると、2000年以降、急速な普及が進んでいる。その背景には、リバースモーゲージの証券化の進展のほか、高齢者に対する年金商品等の販売手段として活用されたことなど $ ^{34} $ が指摘されている。

第二に、アメリカでは2007年にサブプライムローン問題が顕在化したが、HECMの伸びは鈍化するにとどまっている。その背景として、もともとHECMには政府保証が付されていることに加え、住宅評価上限の引上げ、高齢者住宅購入用の新制度の導入等の対策を講じたことなどが挙げられる。

## 第2－3－24図 各国のリバースモーゲージ

サブプライム問題以降も一定のボリュームを維持

(1) アメリカ（HECMの利用件数）

(2) 英国（SHIP 加盟金融機関の融資額）

（備考）1．National Reverse Mortgage Lenders Association (NRMLA)、Safe Home Income Plans (SHIP) のホームページにより作成。

2．（1）の期間は、会計年度（10月1日～9月30日）。2010年は2009年10月1日から2010年3月末現在までの件数。
第三に、英国における「エクイティ・リリース」（モーゲージ団体のSafe Home Income Plan加盟の金融機関によるリバースモーゲージ制度）の貸出実績を見ると、90年末から急速に拡大し、2003年頃には新規貸出の伸びは止まったが、融資残高は増加を続けている。90年末から市場が拡大した要因として、従来のエクイティ・リリース商品にあった担保割れリスクについて、前述のモーゲージ団体が担保割れリスクを回避するための保険を付すようになったことを指摘できる。

以上をまとめると、両国では2000年代に住宅バブルが発生した点を割り引く必要があるが、担保割れリスクに対する保険制度の存在が制度の普及、存続を支えた面があるといえよう。

## (3) 都市機能の集積で住宅の価値を高められるか

都市計画そのものに着目し、生活の利便性を含め、住宅の質の向上を図る道はないのだろうか。我が国の都市構造を確認し、集積の度合いの変化がどのような影響を与えるのか確認する。

## 市街地の人口密度はやや上昇

我が国では長期にわたり市街地の拡散が進み、集積のメリットが活かされない状況になってきたといわれる。そこで、90年以降における都市の集積状況を確認してみよう。具体的には、全国の人口集中地区（DID）、東京都区部のそれぞれについて、人口密度等の推移を見ると、次のような点が分かる（第2－3－25図）。

第一に、DIDの面積に着目すると、90年以降もそれまでの基調を受け継いで拡大が続いている。DIDはいわば「都市的地域」であるので、我が国全体としては、都市の拡大が続いてきたといえよう。

第二に、DIDでは人口も増加しており、結果として、人口密度はおおむね横ばい圏内で推移している。やや仔細に見ると、90年代前半は人口密度は幾分低下したが、その後はわずかながら上昇に転じ、2000年代にはやや上昇テンポが高まっている。したがって、我が国の「都市的地域」は、最近になって再集積への動きが出てきたことになる。

第三に、東京都区部の人口密度（夜間人口）を見ると、90年代においては幾分低下し、いわゆるドーナツ化現象が生じていた。しかしながら2000年代には都心を中心に人口密度が上昇に転じている。これは、都市再開発プロジェクトの相次ぐ実施などを背景に、都心回帰の流れが進み始めたことを示していると考えられる。

## 人口集中地区における集積メリットが地価に反映

人口集中地区において集積が進んだ場合、地価に対してはどのような影響があるのだろうか。そこで、我が国の都市について、DIDにおける人口密度、及び都市化度（DIDにおける
## 第2－3－25図 日本の都市の構造

## 都市への再集積の動き

（1）人口集中地区（DID）の人口、面積及び人口密度の変化

（備考）総務省「国勢調査」により作成。

(2) 東京都区部の人口密度

（備考）東京都「東京都の人口（推計）」により作成。

人口が当該都市の総人口に占める割合）と、地価の上昇率との関係を確認した（第2－3－26図）。すると、以下の特徴が指摘できる。

第一に、DID 人口密度と地価上昇率との関係を見ると、両者の間には緩やかながら正の相関が観察される。いうまでもなく、DID 人口密度が高いほど、地価の水準が高い傾向にある（図は省略）。その上さらに地価の上昇率が高いとすれば、地価の格差が拡大していることになる。2000年代後半においては、集積が進んだ都市の魅力が増し、こうした結果となったと考えられる。

第二に、都市化度と地価の上昇率との関係についても、DID 人口密度の場合と同様に、緩やかながら正の相関が観察される。もっとも、都市化度では上限の100％に近い都市の数が相対的に多い。そうした都市の中には、DID 地区の人口密度が高くても、DID 地区以外の周辺地域の人口密度に大きなばらつきがあり、これが都市化率の高い都市の間で地価上昇率の差につながっていると考えられる。

第三に、中心市街地活性化計画が認定された都市をそうでない都市と比べると、同じ人口集積度（DID人口密度や都市化率）であっても、認定された都市の方が平均的には地価上昇率が高い。この要因として、人口集積度が中程度の一部の都市において、コンパクトシティ化へ向けた取組みが評価されたことが地価上昇につながったことも考えられる。
## 安全かつ快適な 交通の確保

第3章

CHAPTER 3
## 第1節 平成21年の交通事故情勢

## 1 交通事故の発生状況

## （1） 概况

平成21年中の死者数は4,914人と、9年連続の減少となるとともに、昭和27年以来57年ぶりに4千人台となった。また、発生件数及び負傷者数も5年連続で減少し、負傷者数は10年ぶりに100万人を下回った前年を更に下回った。
- 21年中の発生件数……73万6,688件（前年比2万9,459件（3.8%）減少）
- 21年中の死者数……4,914人（前年比241人（4.7%）減少）
- 21年中の負傷者数……91万115人（前年比3万5,389人（3.7%）減少）
- 21年中の交通事故発生から30日以内の死者数……5,772人（前年比251人（4.2%）減少）
- 21年末の運転免許保有者数……8,081万1,945人（前年比36万4,103人（0.5%）増加）
- 21年末の車両保有台数……9,046万4,031台（前年比36万3,229台（0.4%）減少）
- 20年度末の自動車走行キロ（自動車が走行した距離を表したもの）
- 約7,469億キロ（前年度比168億キロ（2.2%）減少）

交通事故発生件数・死者数・負傷者数・運転免許保有者数・車両保有台数・自動車走行キロの推移（昭和41～平成21年）

注：車両保有台数・自動車走行キロは、国土交通省資料による。

## （２）交通死亡事故の発生状況

• 自動車乗車中の死者数は、高齢者 $ ^{(注1)} $ が37.0%を占める。

自動二輪車乗車中の死者数は、若者 $ ^{注2} $ が最も多い（自動二輪車乗車中の死者数の30.9%）。

自転車乗用中の死者数は、75歳以上の高齢者が最も多い（自転車乗用中の死者数の37.3%）。

歩行中の死者数は、75歳以上の高齢者が最も多い（歩行中の死者数の49.1%）。

図3-2 状態別、年齢層別死者数（平成21年）
## 2 近年死者数が減少している理由

近年、死者数が減少傾向にある要因としては、シートベルト着用者率が向上して事故の被害が軽減されていること、高速で走行する車両の事故が減少していること、悪質性・危険性の高い事故が減少していること、歩行者の法令違反が減少していることなどが考えられる。

## （1） シートベルト着用者率の向上

平成21年中のシートベルト非着用者の致死率は、着用者の13倍以上であり、シートベルトの着用が交通事故の被害軽減に寄与していると認められる。シートベルト着用者率が5年以降ほぼ毎年向上していることが、自動車乗車中の死者数が減少している一因であると考えられる。

## （２）事故直前の車両速度の低下

平成21年中の80キロメートル毎時を超える高速の事故での死亡事故率は、80キロメートル毎時以下の49.7倍である。こうした高速走行の事故が減少していることが、死者数が減少している一因であると考えられる。

## （３）悪質性・危険性の高い事故の減少

平成21年中の飲酒運転や最高速度違反による事故の死亡事故率は、全体と比べると飲酒運転が7.8倍、最高速度違反が18.8倍と高くなっている。これら悪質性・危険性の高い事故が減少していることが、死者数が減少している一因であると考えられる。

## （４）歩行者の法令遵守

平成21年中の違反のある歩行者の致死率は、違反のない歩行者の2.9倍である。近年、歩行中の死傷者数に占める違反のある者の割合が減少傾向にあり、これが、歩行中の死者数が減少している一因であると考えられる。

図 3-3 シートベルト着用者率及び致死率（自動車乗車中）の推移（平成12～21年）

一般道における危険認知速度別交通事故件数の推移（平成12～21年）

2：危険認知速度とは、自動車又は原動機付自転車の運転者が、相手方車両、人、駐車車両又は物件を認め、危険を認知した時点の速度をいう。

飲酒運転・最高速度違反による交通事故の構成率及び死者数の推移（平成12～21年）

2：飲酒運転（速度違反）構成率＝飲酒運転（速度違反）による全人身事故件数（原付以上・1当）÷全人身事故件数（原付以上・1当）×100

歩行中死傷者（1当及2当）の違反構成率及び歩行中死者・死傷者数の推移（平成12～21年）

2：違反あり歩行者の構成率＝違反あり死傷者数（歩行者）÷死傷者数（歩行者）×100

3：違反あり歩行者の構成率は、相手当事者が自転車等の軽車両の場合を除く。
## 第2節

# 交通安全意識の醸成

## 1 飲酒運転の根絶に向けた警察の取組み

## （1） 「飲酒運転を許さない社会環境づくり」の取組み

平成21年6月から飲酒運転等に対する行政処分が強化されたことなどにより、21年中の飲酒運転による交通事故は前年より減少した。

警察では、飲酒運転の危険性や飲酒運転による交通事故の実態について積極的に広報するほか、飲酒運転の危険性の理解を促進するため、運転シミュレーターや「飲酒体験ゴーグル」を活用した参加・体験・実践型の交通安全教育を推進している。

また、酒類の製造・販売業者、酒類提供飲食店

図 3-7 飲酒事故件数・飲酒死亡事故件数の推移（平成12～21年）

等の関係業界に対して飲酒運転を抑止するための対策への協力を要請するほか、（財）全日本交通安全協会等が推進している「ハンドルキーパー運動」 $ ^{(注)} $ への参加を広く国民に呼び掛けるなど、民間団体等と連携して「飲酒運転を許さない社会環境づくり」に取り組んでいる。

## （２）飲酒運転根絶の受け皿としての運転代行サービスの普及促進

飲酒運転根絶の観点からは、その受け皿としての運転代行サービスの普及促進を図っていくことが必要である。警察庁では、平成20年2月、国土交通省と共に「運転代行サービスの利用環境改善プログラム」を策定し、利用者の利便性・安心感の向上及び自動車運転代行業の健全化を図るための施策を推進している。

自動車運転代行業の認定業者数等の推移（平成17～21年）

ハンドルキーパー運動 ロゴマーク

区分 年次	17	18	19	20	21
認定業者数(業者)	6,010	6,447	7,253	7,763	8,324
自動車運転代行業の従業員数(人)	64,570	69,762	77,944	81,274	84,859
随伴用自動車台数(台)	23,817	25,332	28,002	28,347	29,531

## （３）飲酒運転の取締りの強化

飲酒運転の根絶に向け、警察では引き続き厳正な取締りを推進するとともに、車両等提供、酒類提供及び要求・依頼しての同乗に対する罰則規定の適用を推進している。

酒類提供飲食店に対する働き掛け

飲酒運転の取締り件数 (平成21年)

区分	酒酔い運転	酒気帯び運転	車両等提供罪	酒類提供罪	要求・依頼同乗罪
取締り件数(件)	954	40,847	200	70	854

飲酒検問の状況
# 2 自転車の安全利用の促進

## （1） 自転車が関連する交通事故の発生状況

自転車は、国民の身近な交通手段として、幅広い利用者層に多様な用途で利用されているが、平成21年中の自転車が関連する交通事故件数は15万6,373件と、交通事故件数全体の21.2%を占めている。

## （２）自転車通行環境の整備

## 図3-8

警察では、歩行者、自転車等の交通主体が安全に通行でき、かつ、適切に共存できるよう、道路管理者と連携して、自転車専用通行帯の設置、自転車道の整備等、自転車の通行環境の整備を図るとともに、自転車走行空間のネットワーク形成に向けた取組みを推進している。

交通事故発生件数と自転車関連事故件数の推移（平成12～21年）

自転車専用通行帯の設置例 （兵庫県尼崎市）

自転車道の整備例（東京都三鷹市）

## （３）自転車安全教育の推進

警察では、地方公共団体、学校、自転車関係事業者等と連携し、「交通の方法に関する教則」や「自転車安全利用五則」を活用するなどして、児童・生徒、高齢者、主婦等の幅広い自転車利用者に対して自転車の通行ルール等の周知を図っている。

また、学校等と連携して、児童・生徒に対する自転車安全教育を推進しており、スタントマンによる事故の再現や自転車シミュレーターの

スタントマンによる事故の再現

活用等による参加・体験・実践型の自転車教室を開催するなど、教育内容の充実に努めている。平成21年中、児童・生徒や高齢者等を対象とした自転車教室を全国で約3万1,000回開催し、約337万人が受講した。

## （４）自転車利用者の交通違反に対する指導取締りの強化

自転車指導啓発重点地区・路線 $ ^{注} $ を中心に、自転車利用者の無灯火、二人乗り、信号無視、一時不停止等に対する指導警告を強化するとともに、違反行為により通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせたり、指導警告に従わず違反行為を繰り返したりするなどの悪質・危険な交通違反に対しては、交通切符を適用した検挙措置を講ずるなど厳正に対処している。

## 図3-9 自転車安全利用五則

## 自転車安全利用五則

1 自転車は、車道が原則、歩道は例外

2 車道は左側を通行

3 歩道は歩行者優先で、車道寄りを徐行

4 安全ルールを守る

○ 飲酒運転・二人乗り・並進の禁止

○ 夜間はライトを点灯

○ 交差点での信号遵守と一時停止・安全確認

5 子どもはヘルメットを着用
## 3 交通安全教育と交通安全活動

## （1） 交通安全教育

## ① 交通安全教育指针

国家公安委員会は、地方公共団体、民間団体等が効果的かつ適切に交通安全教育を行うことができるようにするとともに、都道府県公安委員会が行う交通安全教育の基準とするため、交通安全教育指針を作成し、公表している。この指針には、交通安全教育を行う者の基本的な心構えのほか、教育を受ける者の年齢、心身の発達段階や通行の態様に応じた体系的な交通安全教育の内容及び方法が示されている。

警察では、関係機関・団体と協力しつつ、この指針を基準として、幼児から高齢者に至るまでの各年齢層を対象に、交通社会の一員としての責任を自覚させるような交通安全教育を実施している。

図3-10 年齢層に応じた交通安全教育

子どもを対象とした交通安全教室

高齢者宅訪問による交通安全指導

## ② 事業所等における交通安全教育

一定台数以上の自動車を使用する事業所等では、道路交通法の規定に基づき選任された安全運転管理者により、指針に従って適切に交通安全教育を実施することが義務付けられている。警察では、交通安全教育が適切に実施されるよう、安全運転管理者等を対象とした講習を行うなど必要な指導を行っている。

## （2） 交通安全活動

警察では、様々な形で関係機関・団体や交通ボランティア（地域交通安全活動推進委員、交通指導員等）等と連携し、国民的な交通安全意識の高揚に努めている。

## ① 全国交通安全運動

広く国民に交通安全思想の普及と浸透を図るとともに、交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けることにより、交通事故防止の徹底を図るため、毎年春と秋の2回実施している。期間中、国、地方公共団体や民間団体が相互に協力して幅広い国民運動を展開している。

交通安全パレード
## ②シートベルト・チャイルドシートの着用・使用の徹底

平成20年6月から自動車の後部座席同乗者のシートベルト着用が義務付けられ、高速道路における違反に対しては、運転者に行政処分点数が付されることとなった。21年10月に実施された全国調査（警察庁と（社）日本自動車連盟（JAF）の合同調査）において、後部座席同乗者のシートベルト着用率は、一般道で33.5%、高速道路で63.4%にとどまっており、警察では、関係機関・団体と連携し、衝突実験映像や「シートベルトコンビンサー」を用いて着用効果を実感できる参加・体験・実践型の交通安全教育等を推進し、後部座

シートベルトコンビンサー体験

席を含めたすべての座席でのシートベルト着用の徹底を図っている。

また、22年4月の調査で使用率が56.8％にとどまっているチャイルドシートについても、幼稚園や保育所における保護者等への広報、正しい取付方法の指導等により、その適正な使用の徹底を図っている。

## ③ その他の交通安全活動

国民的な交通安全意識の高揚のため、警察では、地方公共団体等が行う交通安全キャンペーン等の広報啓発活動に協力するほか、地域ボランティア等による自主的な交通安全活動が効果的に行われるよう、その指導者を対象とする研修会の開催、交通事故実態に関する情報の提供等、各種の支援を行っている。

このほか、図3-11の諸団体が交通安全を目的とした活動を展開している。

## コラム $ ^{①} $ 幼児二人同乗用自転車の安全利用と普及促進

自転車の幼児二人同乗については、安全上問題があるにもかかわらず、これまで広く行われていた。このような状態を解消し、自転車の利用者や周囲の歩行者等の安全確保を図るとともに、複数の幼児を持つ保護者のニーズに応えるため、20年4月から21年3月にかけて、警察庁に設置した検討委員会において検討を重ねた。その結果、安全性等の要件を満たす「幼児二人同乗用自転車」に限って幼児二人同乗を認めるべきとの結論が得られ、都道府県公安委員会規則の改正を経て、21年7月、幼児二人同乗が認められることとなった。

警察では、関係機関・団体と連携し、「幼児二人同乗用自転車」

保護者を対象とした幼児二人同乗用自転車の交通安全教室

の安全な利用のための正しい乗り方の実践、交通ルールの遵守、同乗幼児のヘルメット着用等を促進するための交通安全教育や広報啓発活動を推進しているほか、地方公共団体等に対して、貸出制度や助成制度の導入を積極的に働き掛けている。
## 第3節

# 運転者対策

## 1 運転者教育

## （1） 運転者教育の体系

運転者教育の機会は、運転免許を受ける過程及び運転免許を受けた後における各段階に体系的に設けられており、その流れは次のとおりである。

## 図3-12 運転者教育の体系

注1：運転免許証の更新を受けようとする者は、更新時講習が義務付けられている。

2：運転免許証の有効期間が満了する日における年齢が70歳以上の者については、更新時に高齢者講習が義務付けられている。また、75歳以上の者については、講習予備検査（認知機能検査）の受検が義務付けられており、検査結果に基づいて高齢者講習が行われる。

3：都道府県公安委員会の認定を受けた運転免許取得者教育のうち、高齢者講習又は更新時講習と同等の効果を生じさせるために行われる課程を終了した者については、それぞれ講習の受講が免除される。

## （２）運転免許を受けようとする者に対する教育の充実

運転免許を受けようとする者は、都道府県公安委員会の行う運転免許試験を受けなければならないが、指定自動車教習所 $ ^{注1} $ の卒業者は、そのうち技能試験が免除される。

指定自動車教習所は、初心運転者教育の中心的役割を担うことから、警察では、教習指導員の資質の向上を図るなどして、指定自動車教習所における教習の充実に努めている。

## · 指定自動車教習所

全国で1,392か所（平成21年末現在）

## 表3-3 取得時講習の実施状況 (平成21年)

免許	講習名	內容	受講者数(人)
普通免許等	大型車講習	それぞれの自動車の運転に係る危険の予測等安全な運転に必要な技能及び知識	430
中型車講習	302
普通車講習	15,858
大型二輪車講習	508
普通二輪車講習	2,425
大型旅客車講習	1,805
中型旅客車講習	98
普通旅客車講習	2,863
応急救護処置講習	人工呼吸、心臓マッサージ等応急救護処置に必要な知識	20,914
原付免許	原付講習	原動機付自転車の操作方法、走行方法等安全運転に必要な知識等	195,624

注：いずれの講習も実技訓練を含むことされている。

その卒業者で21年中に運転免許試験に合格した者の数

156万4,841人（合格者全体の95.9%）

また、運転免許を受けようとする者は、その種類に応じ、安全運転に関する知識や技能等を習得するための講習（取得時講習）を受講することが義務付けられている。ただし、指定自動車教習所又は特定届出自動車教習所 $ ^{注2} $ を卒業した者は、これと同内容の教育を受けているため、受講する必要がない。
## （３）運転免許取得後の教育の充実

## ① きめ細かな更新時講習の実施

運転免許証の更新を受けようとする者が受けなければならない更新時講習は、運転免許証の更新の機会に定期的に講習を行うことにより、安全な運転に必要な知識を補い、運転者の安全意識を高めることを目的としている。

この講習は、受講対象者を法令遵守の状況等により優良運転者、一般運転者、違反運転者及び初回更新者に区分して実施している。

また、受講者の態様に応じて高齢者学級、若者学級、二輪車学級といった特別学級を編成し、受講者層の交通事故実態等について重点的に取り上げるなど、講習の充実を図っている。

表3-4 更新時講習の実施状況 (平成21年)

区分	優良運転者講習	一般運転者講習	違反運転者講習	初回更新者講習
受講者数(人)	8,505,895	3,149,673	4,136,410	1,173,060
うち特定失効	12,290	76,318	88,910	43,960
講習時間	30分	1時間	2時間	2時間
講習内容	ビデオ等の視聴覚教材を使用して交通事故の実態、安全な運転に必要な知識等について説明する。	優良運転者講習の内容に加え、安全運転自己診断等により適性検査を実施し、具体的な指導を行う。	一般運転者講習の内容に加え、自動車等の運転に必要な知識に関する討議及び指導を行う。	一般運転者講習の内容に加え、自動車等の運転に関する基礎的な知識に習熟させるための演習を行う。

## ② 危険運転者の改善のための教育

道路交通法等に違反する行為をし、累積点数が一定の基準に該当する者や行政処分を受けた者に対しては、その危険性の改善を図るための教育として、初心運転者講習、取消処分者講習、停止処分者講習及び違反者講習を実施している。

特に、常習飲酒運転者対策として、停止処分者講習等において、飲酒運転違反者を集めて行う飲酒学級を設置し、飲酒ゴーグル、飲酒シミュレーター等を活用した酒酔い等の疑似体験、飲酒運転事故の被害者遺族等による講義を実施するなど、教育内容の充実に努めている。

飲酒学級

危険運転者の改善のための教育の実施状況（平成21年）

講習名	対象者	内容	効果	受講者数(人)
初心運転者講習	普通免許等取得後1年未満の初心運転者で、違反行為をし、一定の基準に該当する者	技術及び知識の定着を図ることを目的とし、路上訓練や運転シミュレーターを活用した危険の予測や回避の訓練を取り入れるなどの方法によって行っている。	再試験を免除される。	56,655
取消処分者講習	運転免許の拒否、取消し等の処分を受けた者	受講者に運転適性を自覚させて運転態度の改善を図るため、自動車等の運転等をさせることにより運転適性に関する調査を行い、それに基づく個別的かつ具体的な指導を行っている。	新たな運転免許試験の受験資格となる。	33,631
停止処分者講習	運転免許の保留、効力の停止等の処分を受けた者	処分を受けた者の申出に基づいて行われ、自動車等の運転等をさせることにより運転適性に関する調査を行い、それに基づく指導を行っている。	運転免許の効力の停止等の期間が短縮される。	438,029
違反者講習	違反行為に対する点数が3点以下である違反行為をし、一定の基準に該当する者	運転者の資質の向上に資する社会参加活動の体験を含む講習又は自動車等の運転等を通じた個別の運転適性についての診断と指導を含む講習を選択することができる。	運転免許の効力の停止等の行政処分を行わない。	185,411

注：初心運転者講習を受講しなかった者等に対して行う再試験では、運転免許試験と同等の基準で合否判定が行われ、平成21年中は、2,905人が受験し、不合格となった2,156人が運転免許を取り消された。
# コラム ② 常習飲酒運転者に講ずべき安全対策に関する調査研究

警察では、「常習飲酒運転者対策の推進について」（平成19年12月常習飲酒運転者対策推進会議決定）を受けて、常習飲酒運転者の実態を明らかにするとともに、飲酒運転違反者に対する効果的な教育の在り方等について検討するため、平成20年度・21年度の2か年で調査研究を実施した。

20年度に行った飲酒運転違反者の実態に関する調査研究において、飲酒運転の再犯を防止するためには、飲酒行動の改善や飲酒運転に対する規範意識の向上を目的とした教育を継続的に行うことが必要であるとされ、これを踏まえて21年度の調査研究においては、飲酒運転違反者に対して実施する新しい取消処分者講習を試行実施した。

22年度からは、調査研究の結果を踏まえて、新しい取消処分者講習のカリキュラムを検討し、モデル事業を実施することとしている。

飲酒運転違反者に対する取消処分者講習カリキュラムの比較

## ③ 自動車教習所における交通安全教育

自動車教習所は、いわゆるペーパードライバー教育を始めとする運転免許取得者に対する交通安全教育も行っており、地域における交通安全教育センターの役割も果たしている。こうした教育の水準の向上と普及のため、一定の水準に適合する場合は都道府県公安委員会の認定を受けることができることとされている。

## （４）高齢運転者対策の充実

## ① 高齢運転者に対する教育

平成21年6月から講習予備検査（認知機能検査）が導入されたことを受け、高齢者講習の内容の充実を図っている（48頁参照）。

また、高齢者講習以外にも、更新時講習において、65歳以上70歳未満の者を対象とする高齢者学級を編成し、高齢運転者の運転特性や交通事故の特徴等について重点的な説明を行うほか、運転適性検査器材を活用して受講者の運転適性診断を行い、その結果に基づいた安全運転指導を行うなど、高齢運転者の安全運転の継続の支援に努めている。21年中の高齢者学級の受講者数は4万5,105人であった。

## ② 申請による運転免許の取消し（運転免許証の自主返納）

身体機能の低下等を理由に自動車等の運転をやめる際には、運転免許の取消しを申請することができ、運転免許証を返納することができる。また、返納した場合には、申請により運転経歴証明書の交付を受けることができる。21年中の申請による運転免許の取消し件数は5万1,086件（うち70歳以上は4万4,463件）で、運転経歴証明書の交付件数は2万3,048件（うち70歳以上は2万321件）であった。
## 2 運転者施策

## （１）運転者の危険性に応じた行政処分の実施

道路交通法違反を繰り返し犯す運転者や重大な交通事故を起こす運転者に対しては、行政処分を適切に実施し、道路交通の場から早期に排除する必要がある。

警察では、平成21年6月から、一定の悪質・危険な行為をした運転者が運転免許を取り消された場合に、運転免許を受けることができない期間の上限が10年間に引き上げられたことを踏まえ、行政処分の厳正かつ迅速な実施に努め、悪質・危険な行為をした運転者の早期排除に努めている。

表3-6 運転免許の行政処分件数の推移（平成17～21年）

区分	年次	17	18	19	20	21
総数(件)	911,001	847,721	728,060	612,163	571,912
取消し	55,138	54,461	44,252	34,942	38,100
停止	855,863	793,260	683,808	577,221	533,812

注：取消し件数は、初心運転者に対する再試験に係る取消しの件数及び申請による取消しの件数を含んでいない。

## （２）運転免許手続等の利便性の向上

警察では、運転免許証の更新に係る国民の負担を軽減するため、更新免許証の即日交付、日曜日の申請受付、警察署への更新窓口の設置、申請書の写真添付の省略、住所地を管轄する公安委員会以外の公安委員会を経由した更新申請の受付（優良運転者に限る。）等の施策を推進している。

また、障害者の利便性向上のため、試験場施設の整備・改善、漢字に振り仮名を付けた学科試験の実施や字幕入り講習用ビデオの活用等を推進している。さらに、障害者や一定の病気にかかっている者が安全に運転できるか個別に判断するため、専門知識の豊富な職員を配置し、運転適性相談活動の充実を図っている。特に、講習予備検査の導入に伴い、講習予備検査の受検者又は家族からの、今後の運転の適否や認知症の受診が可能な医療機関等についての相談が増加することが見込まれることから、相談体制の強化や相談場所の確保に努めている。

## （3） 国際化への対応

外国等の行政庁等の運転免許を有する者については、一定の条件の下に運転免許試験の一部を免除できる制度があり、平成21年中の同制度による運転免許証の交付件数は3万1,316件であった。また、警察では、外国人運転者のための安全教育ビデオを作成し、その活用を図るとともに、地域の実情に応じ、外国人運転者に対する安全教育の充実に努めている。

## （４）運転免許証のICカード化

IC カード免許証は、平成19年1月に発行が開始され、22年1月に全都道府県において導入が完了した。IC カード免許証には、偽変造防止のほか、本籍の記載を運転免許証の券面から削除し、電磁的記録とすることにより、免許保有者のプライバシーが保護されるなどの利点がある。

IC チップが組み込まれた場所（例）

IC カード免許証
# 交通環境の整備

## 第4節

## 1 安全・安心な交通環境の整備

## （１）交通安全施設等整備事業の推進

警察では、交通の安全と円滑を確保するため、信号機、道路標識等の交通安全施設等の整備を進めている。

交通安全施設等整備事業については、昭和41年以降、多発する交通事故を緊急かつ効果的に防止するため、交通安全施設等整備事業長期計画に即して推進してきたが、各種の社会資本整備事業を一層重点的、効果的かつ効率的に推進するため、平成15年3月に社会資本整備重点計画法が制定された。同法においては、交通安全施設

## 図3-13 主な交通安全施設等整備状況

○ 信号機 約20万基

○ 道路標識 約660万本

○ 光ビーコン 約5万3,000基

○ 交通情報板 約3,600基

○ 交通管制センター 163か所

(平成21年度末現在)

等、道路、港湾等の社会資本の整備について、従来の事業分野別の長期計画を統合した「社会資本整備重点計画」を策定することとされ、横断的な取組みや事業間連携の更なる強化が図られた。

現在は、20年度から24年度までの間を計画期間とする第2次社会資本整備重点計画に即して、同計画に掲げられた成果目標の達成に向け、交通安全施設等の整備を推進している。

## 图3-14 第2次社会資本整備重点計画（計画期間：平成20～24年度）

## 【警察による交通安全施設等整備事業の施策及び指標】

1 交通安全の向上

○ 道路交通における死傷事故率(約1割削減)

2 歩行者・自転車対策及び生活道路対策の推進

☐ あんしん歩行エリア内の歩行者・自転車死傷事故抑止率

(対策実施地区における歩行者・自転車死傷事故件数について約2割抑止)

☐ 主要な生活関連経路における信号機等のバリアフリー化率(約83%→100%)

3 幹線道路対策の推進

☐ 事故危険箇所の死傷事故抑止率(対策実施箇所における死傷事故件数について約3割抑止)

☐ 信号機の高度化等による死傷事故の抑止(約4万件/年を抑止)

4 交通円滑化対策の推進

信号制御の高度化による通過時間の短縮(対策実施箇所において約2.2億人時間/年短縮)

信号制御の高度化によるCO₂の排出の抑止(約46万t-CO₂/年を抑止)

5 高度道路交通システム(ITS)の推進

## 図3-15 警察の整備する交通安全施設等

信号機

道路標識

道路標示

交通管制センター
## （２）交通管制システムの整備

都市部では、道路交通が複雑・過密化し、交通渋滞、交通公害及び交通事故の一因となっている。

警察では、交通管制システムにより、車両感知器等で収集した交通量や走行速度等のデータを分析し、その分析結果に基づき信号機の制御や交通情報の提供を行うことにより、交通の流れの整序化に努めている。

具体的には、

交通状況に即応した信号機の制御により交通の円滑化を図る

・きめ細かな交通情報の提供により交通流・交通量の誘導及び分散を図る

バス優先の信号制御により公共交通機関の利便性を向上させ、マイカーの需要の低減と交通総量の抑制を図る

などの対策を講じ、複雑・過密化した交通を効率的かつ安全に管理して交通の安全と円滑の確保に努めている。

図3-16 交通管制システム
## 図3-17 VICS対応型カーナビゲーション装置の画面表示例

## （３）警察による交通情報提供

警察では、交通管制システムにより収集・分析したデータを交通情報として広く提供し、運転者が混雑の状況や所要時間を的確に把握して安全かつ快適に運転できるようにすることにより、交通の流れを分散させ、交通渋滞や交通公害の緩和を促進している。

情報提供の手段として、交通情報板等のほか、VICS $ ^{注1} $ （道路交通情報通信システム）を活用している。VICSは、光ビーコン $ ^{注2} $ 等を通じてカーナビゲーション装置に対して交通情報を提供するシステムで、時々刻々変動する道路交通の状況を地図画面上にリアルタイムで表示することができる。

また、関係団体の協力の下、警察の保有するリアルタイムの交通情報をオンラインで提供するシステムを構築するなどして、カーナビゲーション装置のほか、携帯電話やインターネットを活用して交通情報を提供する民間事業の高度化を支援するとともに、交通情報の提供に関する指針を定め、こうした事業が交通の安全と円滑に資するものとなるよう働き掛けをしている。

## （４）交通管理等による環境対策

## ① 環境対策のための交通規制

警察では、道路交通騒音対策及び振動対策の観点から、通過車両の走行速度を低下させてエンジン音や振動を低く抑えるための最高速度規制、エンジン音や振動の大きい大型車を沿道から遠ざけるための中央寄り車線規制等の対策を、沿道地域の交通公害の状況や道路交通の実態に応じて実施している。

## ② エコドライブの推進

大型貨物車等の中央寄り車線規制

「環境負荷の軽減に配慮した自動車の使用（エコドライブ）」は、環境保全効果があるとともに、交通事故防止にも一定の効果が期待されることから、警察では、平成18年10月にエコドライブ普及連絡会 $ ^{注3} $ において策定した「エコドライブ10のすすめ」を用いて、エコドライブの普及促進に努めている。

## 図3-18 エコドライブ10のすすめ

1 ふんわりアクセル「eスタート」

2 加減速の少ない運転

3 早めのアクセルオフ

4 エアコンの使用を控えめに

5 アイドリングストップ

6 暖機運転は適切に

7 道路交通情報の活用

8 タイヤの空気圧をこまめにチェック

9 不要な荷物は積まずに走行

10 駐車場所に注意

注 $ ^{1} $ ：Vehicle Information and Communication System

2: 通過車両を感知して交通量等を測定するとともに、車載装置と交通管制センターの間の情報のやり取りを媒介する路上設置型の赤外線通信装置

3: 警察庁、経済産業省、国土交通省及び環境省で構成
## （５）効果的な交通規制等の推進

警察では、地域の交通実態を踏まえ、速度、駐車等に関する交通規制や交通管制の内容について常に点検・見直しを図るとともに、道路整備、地域開発、商業施設の新設等による交通事情の変化に対しても、これを的確に把握してソフト・ハード両面での総合的な対策を実施することにより、安全で円滑な交通流の維持を図っている。

このうち速度規制に関しては、従来の規制基準が平成4年に策定されたものであり、その後、道路整備の進展や自動車性能の向上等により道路交通を取り巻く環境が変化してきたことを踏まえ、18年度から「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」（委員長：太田勝敏東洋大学教授）において、より合理的な規制速度の決定の在り方について検討を進めてきた。21年3月に、同委員会から「規制速度決定の在り方に関する調査研究報告書」が提出されたことを受け、21年10月、一般道路における最高速度規制に関する基準を改正した。今後は、新たな基準に基づき、既存の速度規制の点検を積極的に実施することとしている。

## ③ 新たな基準による規制速度の決定方法

## （1） 一般的な道路

一般的な道路では、「基準速度一覧表」に従って設定した基準速度を最大限に尊重しつつ、各道路における交通事故発生状況、歩道の有無等の道路構造、沿道状況等に応じた補正を行い、原則として基準速度の上下10キロメートル毎時の範囲で実際の規制速度を決定する。

## （2） 生活道路

生活道路は、歩行者の安全確保や地域住民の安全と安心が優先される道路であることから、急な飛び出し等に対応し、重大事故の発生を回避できる速度という観点から、速度規制を実施する場合は、最高速度を原則として30キロメートル毎時とする。また、区域規制の実施や、関係機関と連携したハンプやフランク等車両速度を抑制する物理的デバイスの設置についても併せて検討する。

基準速度一覧表

一般道路であっても、道路構造の水準が高く、危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路では、安全が確保されていれば、最高速度を原則として70キロメートル毎時又は80キロメートル毎時とする。

## (3) 自動車の通行機能を重視した構造の道路

区分	地域	車線数	中央
分離	步行者
交通量	基準速度
1	市街地	2車線	多い	40km/h
2	少ない	50km/h
3	4車線
以上	あり	多い	50km/h
4	少ない	60km/h
5	なし	多い	50km/h
6	少ない	50km/h
7	非市街地	2車線	多い	50km/h
8	少ない	60km/h
9	4車線
以上	あり	多い	60km/h
10	少ない	60km/h
11	なし	多い	50km/h
12	少ない	60km/h

生活道路における区域規制

自動車の通行機能を重視した構造の道路（栃木県宇都宮市 宇都宮北道路）
## 2 道路交通のIT化

## （1） 警察による ITS $ ^{注1} $ （高度道路交通システム）

警察では、最先端の情報通信技術等を用いて交通管理の最適化を図るため、光ビーコンの機能を活用して、次の3つのシステムを始めとするUTMS $ ^{(注2)} $ （新交通管理システム）の開発・整備を推進し、安全・円滑かつ快適で環境負荷の低い交通社会の実現を目指している。

## ① PTPS $ ^{注3} $ （公共車両優先システム）

バス等の大量公共輸送機関を優先的に走行させる信号制御を行い、定時運行と利便性の向上を図るシステム（平成21年度末現在、40都道府県で整備）

## ② FAST $ ^{注4} $ （現場急行支援システム）

人命救助その他の緊急業務に用いられる車両を優先的に走行させる信号制御等を行い、現場到着時間の短縮及び緊急走行に伴う交通事故防止を図るシステム（21年度末現在、13都道府県で整備）

## ③ DSSS $ ^{(注5)} $ （安全運転支援システム）

運転者に周辺の交通状況等を視覚・聴覚情報により提供することで、危険要因に対する注意を促し、ゆとりをもった運転ができる環境を作り出すことにより、交通事故を防止することなどを目的としたシステム（21年度末現在、5都県で整備）

## （２）ITSに関する国際協力の推進

技術開発の分野では、広い視野を持って検討を行うことが必要であることから、他国との共同プロジェクトの推進等国際的な協力関係の樹立が重要である。警察庁では、平成21年9月、スウェーデン・ストックホルムで開催された第16回ITS世界会議（世界64か国から産学官の関係者約8,500人が参加）に参加し、ITSに関して各国と情報交換を行い、協力関係を深めた。また、米国運輸省道路交通安全局との間で署名した、交通安全、ITS及び緊急時対応の協力に関する文書に基づき、22年1月、米国で会議を開催し、両国が推進するITSに関する施策について情報交換を行った。

図3-19 公共車両優先システム

図3-20 安全運転支援システム

第16回ITS世界会議
## 3 道路交通環境の整備による歩行者等の安全通行の確保

我が国では、全交通事故死者のうち歩行中・自転車乗用中の死者の占める割合が、欧米諸国と比べて著しく高くなっており、歩行者・自転車利用者の交通事故防止対策が重要な課題となっている。

## （１）あんしん歩行エリアの整備

警察では、道路管理者と協力して、徒歩や自転車で通学する児童や生徒の多い地域、高齢者や障害者が利用する施設の周辺地域、歩行者でにぎわう商店街がある地域等のうち、歩行者・自転車利用者の安全な通行を確保するため緊急に対策が必要な582地区（平成21年3月現在）を「あんしん歩行エリア」に指定し、通過交通量の減少や走行速度の低下等を目的とした交通規制を行ったり、高齢者、障害者等が利用しやすい信号機、道路標識・道路標示を整備したりするなど、地域の特性に着目した交通安全対策を実施している。

あんしん歩行エリアの整備イメージ

## （２）バリアフリー対応型信号機等の整備の推進

警察では、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律に基づき、高齢者、障害者等が道路を安全に横断できるように、音響により信号表示の状況を知らせる音響式信号機、信号表示面に青時間までの待ち時間及び青時間の残り時間を表示する経過時間表示機能付き歩行者用灯器等のバリアフリー対応型信号機の整備を推進するほか、道路標識・道路標示を見やすく分かりやすいものとするため、標示板を大きくする、自動車の前照灯の光に反射しやすい素材を用いるなどの対策を講じている。

図3-22 警察による交通安全施設のバリアフリー化の実施例

音響式信号機

高齡者等感応信号機

経過時間表示機能付き

歩行者用灯器

エスコートゾーン
## 4 総合的な駐車対策による都市の再生

## （１）違法駐車の現状

違法駐車は、幹線道路の交通渋滞を悪化させる要因となるだけでなく、歩行者や車両の安全な通行の障害となるほか、緊急自動車の活動に支障を及ぼすなど、地域住民の生活環境を害し、国民生活全般に大きな影響を及ぼしている。

また、違法駐車は、交通事故の原因ともなっており、平成21年中には駐車車両への衝突事故が1,513件発生し、45人が死亡した。さらに、110番通報された苦情・要望・相談のうち、18.2％が駐車問題に関するもので、国民の関心も高い。

自動二輪車用の 時間制限駐車区間規制

## （２）駐車対策の推進

## ① きめ細かな駐車規制

警察では、道路環境、交通実態、駐車需要等の変化に対応し、より良好な駐車秩序を確立するため、時間、曜日、季節による交通流・交通量の変化といった時間的視点と、道路の区間ごとの交通環境や道路構造の特性といった場所的視点の両面から、現行規制について継続的に見直しを行っている。

## ② 違法駐車の取締り

平成18年6月から施行された新違法駐車対策法制の下、委託を受けた法人の駐車監視員による放置車両 $ ^{注1} $ の確認事務 $ ^{注2} $ が、適正かつ円滑

駐車監視員の活動状況

に運用されており、交通の安全と円滑を確保する上で相当の効果を挙げている。また、違法駐車の取締りは、地域住民の意見、要望等を踏まえて策定・公表されているガイドラインに沿って、メリハリを付けて行っている。

## 表3-7 確認事務の民間委託規模の状況の推移（平成18～21年）

区分	18	19	20	21
委託警察署数(署)	270	310	347	378
受託法人数(法人)	74	73	73	70
駐車監視員数(人)	1,580	1,766	1,966	2,112

## 表3-8 違法駐車の取締り状況 (平成21年)

駐車違反取締件数(件)	2,518,006
うち放置違反金納付命令	2,032,626
放置駐車確認標章の取付け数(件)	2,462,327
うち駐車監視員によるもの	1,597,489
レッカー移動車両台数(台)	21,647

## ③ ハード・ソフト一体となった駐車対策

警察では、特に違法駐車が著しい幹線道路について、道路管理者等と協力して、ハード的手法 $ ^{(注3)} $ とソフト的手法 $ ^{(注4)} $ を一体とした集中的な違法駐車対策を推進している。

## ④ 保管場所の確保対策

道路が自動車の保管場所として使用されることを防止するため、警察では、自動車の保管場所の確保等に関する法律に基づき、保管場所証明書の交付、軽自動車の保管場所に係る届出受理等を行うとともに、いわゆる青空駐車 $ ^{注5} $ や車庫とばし $ ^{注6} $ の取締りを行っている。

荷さばきスペース
## 5 高速道路における交通警察活動

## （１）高速道路ネットワークと交通事故の現状

高速道路（高速自動車国道及び指定自動車専用道路をいう。以下同じ。）は、年々、路線数が増加し、平成21年末には156路線となり、その総延長距離は1万295キロメートルに達している。

今後は、中央帯により往復の方向別に分離されていない非分離二車線の区間の安全対策や、高速道路料金の改定に伴う交通量の変化等の多様な状況に対応した的確な交通管理が求められる。

21年中の高速道路における死者数は178人と、16年以降6年連続の減少となった。

高速道路における交通事故発生件数・死者数・負傷者数の推移（平成12～21年）

区分	年次	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
交通事故発生件数(件)	14,325	14,726	14,083	13,992	13,797	13,775	13,803	12,674	10,965	11,112
死者数(人)	367	389	338	351	329	285	262	244	193	178
負傷者数(人)	23,181	23,888	22,875	22,661	22,119	21,931	22,007	21,005	18,123	19,271

## （２）高速道路における交通の安全と円滑の確保

## ① 交通事故分析に基づいた事故防止対策

警察では、交通事故の発生状況を詳細に分析し、死亡事故等の重大事故発生地点や事故多発地点等について現地点検を道路管理者と共同して実施し、必要な対策を協議、検討するとともに、パトロール等を強化している。

## ② 適正な交通規制の実施と逆走対策の推進

警察では、交通規制に当たっては、道路構造、気象条件、交通実態、交通事故発生状況等を勘案してその適正を期するとともに、適時、適切な見直しを行っている。

また、逆走による事故の発生を防止するために、関係機関・団体と協力して逆走の危険性等を周知する啓発活動を行うとともに、高速道路を利用する運転者が逆走場所を視察して発生要因や防止対策を検討するなどの参加・体験・実践型の交通安全教育を行っている。

共同現地点検の状況

図 3-23 高速道路における道路交通法違反の取締り状況 (平成21年)

## ③ 交通指導取締り

警察では、著しい速度超過、飲酒運転を始め、車間距離保持義務違反、通行帯違反等の悪質性・危険性の高い違反に重点を置いた取締りに努めている。

また、関係機関・団体と連携し、シートベルト着用の普及啓発活動を推進するとともに、平成21年中はシートベルト装着義務違反を17万9,869件取り締まった。

## コラム 4 車間距離保持義務違反の罰則強化

21年10月、高速自動車国道及び自動車専用道路において車間距離保持義務違反をした運転者に対する罰則を強化する改正道路交通法が施行され、これに伴い、反則金の額及び基礎点数が引上げられた。