Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
図表1-2-1 我が国人口の長期的な推移

人口の推移を規模とは別に構造で見るため、従属人口指数（年少人口（14歳以下）と老年人口（65歳以上）の合計を、生産年齢人口（15歳以上64歳未満）で除して100を乗じたもの）を用いてその推移を見ると、高度成長期にあたり社会インフラが一斉に整備された1960～70年代前半では低い水準であったが、1990年代後半から上昇をはじめ、2015年には64.0を超えるとされている。さらに、2060年には96.3にのぼり、働く人1人で子どもや高齢者1人を支える社会になると予想されている。

つまり、これからの人口の減少では、規模こそ50年前と同様であっても、その年齢構成は全く異なったものとなる（図表1-2-2）。

図表1-2-2 人口における年齢構成の推移

資料）総務省「国勢調査」、同「人口推計」、国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成24年1月推計）」の中位推計より国土交通省作成

この従属人口指数の推移を圈域別に見ると、1970年では指数の最も高い九州圏でもおよそ2人で1人を支える社会であったのに対し、2040年には指数の最も低い首都圏でもおよそ1.2人で1人を支える社会となる見込みとなっている（図表1-2-3）。

図表1-2-3 従属人口指数の推移（圏域別）

また、市町村別に2010年時点における人口と2010年から2040年までの予想人口増減率との関係を見ると、人口の少ない市町村ほど人口減少率は高い傾向にあることがわかる（図表1-2-4）。

さらに2050年の人口を推計すると、2010年を100として2050年において50％以上人口が減る地点（ $ 1km^{2} $ 毎の地点）は全国の63％にのぼるほか、約2割が無居住化すると予想される（図表1-2-5）。
市区町村別人口と人口変化率・従属人口指数

(注) 福島県のデータは除く。

（変化分）との関係（2010年・2040年）

資料）国立社会保障・人口問題研究所「日本の都道府県別将来人口」（2013年3月推計）より国土交通省作成

## 図表1-2-5 人口増減割合別の地点数

資料）国土交通省「新たな「国土のグランドデザイン」骨子参考資料」

以上のように、これからの人口減少局面においては、少ない現役世代で多くの高齢者世代を支えるという構造がより強まってくる。そして、その傾向は人口の少ない地方都市において強くなる。今後、こうした現実を念頭に経済社会のあり方を考えていくことが必要となる。

## 経済の低迷と国際競争の激化

前述のとおり、我が国の人口は今後減少していくことが見込まれ、我が国の経済社会に様々な影響を与えることが懸念されている。こうした懸念の一つは、人口減少に伴い我が国の経済規模が縮小していくことである。

我が国のGDPの推移を見ると、近年の成長率は1980年代と比べて低下している（図表1-2-6）。また、OECD各国の名目GDPの成長率とシェアを見ても、我が国の成長率、シェアともに下降傾向にあることがわかる（図表1-2-7）。

図表1-2-6 我が国のGDPの推移

資料）内閣府「国民経済計算」より国土交通省作成

図表1-2-7 OECD各国の名目GDPの成長率とシェア

資料）OECD「National Accounts」より国土交通省作成

このような経済の伸び悩みを受けて、国際競争力も低下傾向にある。IMD（International Institute for Management Development）は毎年、経済状況、政府の効率性等を表す指標から独自に競争力を定義し、国・地域の競争力ランキングを発表している。このランキングで見ると、我が国については、1990年代初頭は世界でも高位置にランキングしていたが、1990年代後半からランキングは低下しており、近年は20位台を推移している（図表1-2-8）。
## 図表1-2-8 国際競争力の推移

（注）1989～1992年においては、OECD加盟国（22か国）の順位とその他の地域（15地域）で分けて順位が公表されている。資料）1989～1992年にかけてはIMD「World competitiveness report 1995」、1993～1997年にかけては同「The world competitiveness yearbook 1997」、1998～1999年にかけては同「The world competitiveness yearbook 1999」、2000～2001年にかけては同「The world competitiveness yearbook 2001」、2002～2006年にかけては同「IMD world competitiveness yearbook 2006」、2007～2011年にかけては同「IMD world competitiveness yearbook 2011」、2012～2013年にかけては同「IMD world competitiveness yearbook 2013」より国土交通省作成

経済成長の源泉の一つが人口増加（労働人口増加）であることは事実であるが、我が国の長期的な経済成長を見ると、実質GDPは人口増加を遥かに上回る水準で成長してきたことがわかる（図表1-2-9）。このことは、我が国の経済成長が人口増加以外の要因による影響を強く受けてきたことを示している $ ^{注9} $ 。

実際、1970年代以降の我が国の経済成長を「成長会計注 $ ^{10} $ 」という手法でより詳細に見てみると、労働人口の増加による経済成長の寄与は相対的に大きくなく、むしろ、1990年までは、資本ストック増加やTFPの上昇が経済成長を牽引してきたことがわかる。一方で、バブル崩壊後の1990年代以降について見ると、資本ストックの寄与は小さくなっており、また、TFPの寄与も、1990-1995年はマイナス、2005-2010年はゼロになっている（図表1-2-10）。

資料）独立行政法人経済産業研究所「日本産業生産性（JIP）データベース2013」より国土交通省作成

注9 吉川洋（2013）「デフレーション」参照。

注10 成長会計は経済成長の源泉を資本ストックの増加、労働人口の増加、TFPの向上に分け、どの要因の寄与が大きいかを量的に把握する手法である。Y:GDP、A:技術水準、K:資本ストック、L:労働量、a:資本分配率、1-a:労働分配率として、コブ=ダグラス型の生産関数を仮定すると、GDPは $ Y=AK^{\alpha}L^{1-\alpha} $ と表すことができる。両辺の対数をとり、時間に関して微分すると $ \frac{\dot{Y}}{Y}=\frac{\dot{A}}{A}+a\frac{\dot{K}}{K}+(1-a)\frac{\dot{L}}{L} $ （ $ \dot{Y} $ 、 $ \dot{A} $ 、 $ \dot{K} $ 、 $ \dot{L} $ はそれぞれY、A、K、Lを時間に関して微分したもの）となり、GDP成長率を技術進歩、資本ストックの増加、労働人口の増加に分けることができる。

以上を踏まえると、労働人口の減少は確かに経済成長に対してはマイナス要因であるが、その他の要因がどのように寄与するかも今後の経済成長を考えるうえで重要である。労働人口については引き続き女性や高齢者の就業を積極的に促進し個々の労働者の能力を高めていくことで、その影響はある程度緩和することが可能と考えられるが、経済成長を持続するためにはそれだけでは不十分であり、資本ストックを増加させ、TFPを向上させることで持続的な経済成長を実現させていかねばならない $ ^{注11} $ 注 $ ^{12} $ 。

つまり生産効率性の改善や技術革新等によって労働生産性を高めていくことが必要となる。社会インフラが適切に機能を発揮すれば、それは生産性の向上につながる。低迷する我が国の経済を活性化するために社会インフラを賢く使うことが求められる。

## 強まる財政制約

我が国の債務残高について見ると、経済の低迷による税収の落ち込みや進展する少子高齢化等による歳出の増加により、財政は急速に悪化しており、2013年末では、国の長期債務残高は812兆円に達している（図表1-2-11）。

図表1-2-11 国の歳出と長期債務残高の推移

（注）歳出について、2012年までは決算額、2013年は当初予算額。

資料）財務省「財政関係基礎データ（2014年2月）」、「財政統計」より国土交通省作成

債務残高の対GDP比は、経済規模に対する国の債務の大きさを計る指標であり、財政の健全性を図る上で重要な指標であるが、諸外国と比較すると、我が国は最悪の水準であり、財政危機問題が表面化したギリシャやポルトガル等の国よりも高い水準となっている（図表1-2-12）。
また、これまで我が国では公共投資のGDPに対する比率が他の先進国より高いことが指摘されていたが、他の先進国が公共投資を伸ばすなかで、我が国は継続して公共投資を減少させており、2000年代に入ってからの公共投資の削減により、我が国の数値は、OECD加盟国と同等の水準まで低下している（図表1-2-13、図表1-2-14）。今後は、真に必要な社会インフラの整備やこれまでに整備を進めてきた社会インフラの適切な維持管理・更新を進めるため、必要な公共事業関係費を適切に確保していくことが必要と考えられる。

資料）IMF「World Economic Outlook Database, October 2013」より国土交通省作成

図表1-2-14 主要先進国の公共投資比率 (lg/GDP) の推移

日本	米国	英国	フランス
ドイツ	イタリア	カナダ	韓国

2005年の英国については、英国原子燃料会社（BNFL）の資産・債務の中央政府への承継（約14億ポンド）の影響を除いている。

3 米国については、2013年7月より採用された08SNAによるデータ、その他の国については、93SNAによるデータである。

資料）日本以外の国については、OECD Stat. Extracts「National Accounts」、日本については、内閣府「2012年度国民経済計算（2005年基準・93SNA）」（確報）より国土交通省作成

日本	米国	英国	フランス
ドイツ	イタリア	カナダ	韓国

(注) 1 全て名目値を用いている。

2 2005年の英国については、英国原子燃料会社（BNFL）の資産・債務の中央政府への承継（約14億ポンド）の影響を除いている。

資料）日本以外の国については、OECD Stat. Extracts「National Accounts」、日本については、内閣府「2012年度国民経済計算（2005年基準・93SNA）」（確報）より国土交通省作成

## 脆弱な国土と高まる災害リスク

以上のような人口動態や経済・財政の状況に加え、我が国における社会インフラのあり方を考えるうえでは、国土の特性にも留意する必要がある。

## （1） 国土条件と気候

我が国の国土は南北2,000kmに細長い形状で、その中央部を急峻な山脈が縦断している。国土の大部分を山地が占め、居住可能な平野部は小さく分散しており、国土面積に占める可住地面積割合は27％とヨーロッパの60～80％に比べるとはるかに少ない（図表1-2-15）。

国名	国土面積
(万km²)	可住地面積
(万km²)	国土面積に占める可住地割合(%)
日本	37.86	10.35	27.3
英国	24.38	20.63	84.6
フランス	54.79	39.72	72.5
ドイツ	35.67	23.79	66.7

（注）この図での可住地、非可住地の区分は以下のとおり。

非可住地：標高500m以上の山地及び現況の土地利用が森林、湿地等で開発しても居住に不向きな土地利用の地域。

可住地：非可住地以外の地域。具体的には、標高500m以下で現況が市街地、畑地、水田、草地、果樹園等

（疎林、かん木、まばらな木またはかん木を含む草地、まばらな植生（草、かん木、木）、農地と他の植生の混合）の土地利用の地域。資料）地球地図データより国土地理院作成

気候面では、年間平均降水量が世界の約2倍となっており、特に梅雨や台風の時期に降雨が集中する（図表1-2-16）。河川は急勾配で距離が短く、大雨が降れば山から海へと一気に流下するため、洪水や土砂災害が起こりやすい（図表1-2-17）。これに加え、多くの都市が河川の水位より低い河口の平野部に位置しており、洪水が発生すれば大きな被害となる危険性が高い。
また、国土面積の約51％が豪雪地帯となっており、総人口の約15％が居住している（図表1-2-18）。そこに暮らす人々の生活と経済活動を維持するためには、継続的に雪崩や吹雪対策、除雪や融雪対策等を行う必要がある。また、豪雪地帯のみならず、2014年2月には、関東甲信地方を中心に大雪に見舞われ、過去100年で最大の積雪深を記録した地点もあった。この影響で、死傷者が出たほか、交通機関が麻痺し甲府市等で孤立する集落が多数出るといった甚大な被害が発生したことは記憶に新しい。

我が国周辺は、地球の表面を覆うプレートが4つ重なり合う境界に位置しており、世界のマグニチュード6以上の地震の約2割が発生している地震多発地域であることに加え、四方を海に囲まれ、海岸線は長く複雑であるため、津波による大きな被害も発生しやすい。特に、過去幾多にわた

図表1-2-18 豪雪地帯の地域指定図、人口と面積

豪雪地帯の人口と面積

区 分	全 国	豪雪地带（对全国比%）	うち特別豪雪地带（対全国比%）
人口（千人）	128,057	19,634 (15.3)	3,209 (2.5)
面積（km²）	377,950	191,798 (50.7)	74,898 (19.8)
市町村数	1,720	532 (30.9)	201 (11.7)
（注）1 市町村（特別区は1とする。）数は2012年4月1日現在。人口は「平成22年国勢調査」（2010年10月1日時点）による。
2 面積は国土地理院「全国都道府県市区町村別面積調」（2010年10月1日時点）等による。
資料）国土交通省

り広範囲で甚大な被害をもたらしてきた南海トラフでは、100年から150年程度の周期でマグニチュード8クラスの海溝型地震が発生しており、過去の発生周期からみて、この地域での地震発生の切迫性が高まっていることが指摘されている（図表1-2-19）。また、首都圏においては、1923年（大正12年）に発生した関東大震災のようなマグニチュード8クラスの海溝型地震が200～400年周期で発生するものと考えられており、次の海溝型巨大地震は今後100～300年程度先と考えられているが、それに先立って、マグニチュード7クラスの「首都直下地震」が数回発生することが予想されている（図表1-2-20）。

図表1-2-19 南海トラフ巨大地震で想定される最大クラスの震度分布

資料）内閣府 中央防災会議首都直下地震対策検討ワーキンググループ報告

## （２）気候変動と都市の近代化がもたらした脆弱性

2013年9月に公表されたIPCC（国連「気候変動に関する政府間パネル」）の第5次評価報告書第1作業部会報告書（自然科学根拠）によれば、前回報告と同様「気候システムの温暖化については疑う余地がない」とされ、さらに、「世界平均地上気温が上昇するにつれて、中緯度の陸域のほとんどと湿潤な熱帯域において、今世紀末までに極端な降水がより強く、より頻繁となる可能性が非常に高い」という見解が示されている。既に我が国でも、年平均気温は上昇を続けており、統計期間が短いことから地球温暖化との関連は明確ではないが、気象庁のアメダス観測による1時間降水量50mm以上の発生回数は増加傾向にある。この発生回数については地球温暖化の進行に伴い21世紀末には更に増加するとの予測があり（気象庁「地球温暖化予測情報第8巻」）、水害や土砂災害の発生の危険性が高まっている（図表1-2-21、図表1-2-22）。

図表1-2-21 日本の年平均気温偏差

図表1-2-22 1時間降水量50mm以上の 年間発生件数（1,000地点当たり）

また、大規模地震発生の切迫性の高まりや集中豪雨発生件数の増加といった状況にあるなかで、都市部においては、人口、資産、交通等が集中した結果、自然災害が発生した場合に、都市特有の被害の様相を呈したり、被害規模が拡大するなど、自然災害に対する脆弱性が高まっている。電力や公共交通等に依存する大都市においては、地震等によりその機能が停止すると、大量の帰宅困難者が発生し、混雑による混乱が起きる可能性が指摘されている。また、都市部の高層マンションは増加を続けており、長周期地震動による大きな揺れや、高層階でエレベーターが停止し避難時や復旧までの生活において支障が出る危険性が高まっている。

図表1-2-23 荒川が氾濫した際の浸水想定

さらに、我が国の大都市では諸外国に比べて地下街や地下鉄等の地下空間の利用が発達しており、大雨による水害被害の危険性をはらんでいる。大規模水害が首都圏を襲った場合には、荒川の堤防決壊により、地下鉄で17路線、97駅、約147kmが浸水する可能性があるなど、地下空間での大きな被害の発生が予測されている（図表1-2-23）。

このような国土の特徴や厳しい自然条件を持つ我が国では、あらゆる社会インフラの整備において

資料）内閣府 中央防災会議「大規模水害対策に関する専門調査会報告」
て、高度な耐震性確保や軟弱地盤対策等の高い水準の防災機能が求められるほか、道路、鉄道等のネットワーク整備においても山地や河川が多く急峻な地形に対応するため、諸外国に比べて橋梁やトンネル等の構造物の比率が高くなっており、それに伴って社会インフラの維持管理・更新に要するコストは高くなると考えられる（図表1-2-24、1-2-25）。

図表1-2-24 日本とフランスの橋脚の比較

図表1-2-25 各国の構造物比率の比較

阪神高速道路の橋脚

シャルル・ド・ゴール空港のアクセス道路の橋脚

各国の構造物比率の比較
日本	24.6%	高速自動車国道の平均値（2005年）
米国	7.0%	インタースティトハイウェイの平均値（2003年）
英国	4.4%	高速幹線道路、一般幹線国道の平均値（2001年・イングランド地域）
フランス	2.6%	直轄高速道路及び国道の平均値（2005年）
ドイツ	10.1%	連邦アウトバーンの平均値（2005年）

（注）構造物比率＝（橋梁延長＋トンネル延長）／全体延長資料）（一社）国際建設技術協会調査

資料）国土交通省

人口減少や厳しい財政制約等により、社会インフラを取り巻く状況はますます厳しいものとなってきているが、以上のような国土の脆弱性にどのように対応していくかも、今後の社会インフラの維持管理・更新を考えるうえでは重要である。

## コラム ハリケーン・サンディと米国の防災対応

2012年10月29日、ハリケーン・サンディが米国東海岸に上陸し、ニューヨークは1938年以来74年ぶりに大規模な高潮被害を受けました。この高潮災害は都市機能が高度に集積した先進国の大都市に壊滅的な被害をもたらした初めての大規模な災害であり、ニューヨーク州及びニュージャージー州の被害額は合わせて8兆円規模にのぼり、米国災害史上2番目に大きな経済損失となりました。

上陸時はカテゴリ1のハリケーンに相当する1分間平均風速約36m/s、勢力範囲が約1400kmという巨大なストームであったことに加え、大潮の時期と重なったため、マンハッタンをはじめとしたニューヨーク市、ニュージャージーの都市部で深刻な高潮による浸水被害が発生しました。高潮による浸水は地下鉄、道路、鉄道のトンネルや地下鉄駅にまで及び、公共交通機関は運行を停止しました。また、マンハッタン南東部の東十三番街に位置する変電所が高潮に襲われ、浸水さらに爆発に至り、マンハッタン南部一帯の停電が続きました。これに加え、ニューヨーク証券取引所は2日間にわたり閉鎖して取引を停止し、金融活動を含む社会経済活動の中枢に大きな影響を及ぼしました。

図表1-2-26 浸水した86ストリート駅

資料）ニューヨーク都市交通公社（MTA）

ハリケーン・サンディによるニューヨーク州の被害と2005年のハリケーン・カトリーナによるルイジアナ州の被害を比べると、中枢

都市であるニューヨーク市が被害を受けたサンディは、地方都市であるニューオーリンズ市の被害が大きかったカトリーナよりも停電被害は2.7倍、ビジネスへのインパクトは14倍以上と言われており、各種の社会インフラが集積する大都市は自然災害を被った際の影響が大きく、大都市を直撃する自然災害の被害が大規模であることがわかります。

ハリケーン・サンディは甚大な被害をもたらした一方で、米国のハリケーン対策プログラムに基づく対応が大きな減災効果を上げたと言われています。米国の災害対策は、防災に関わる組織が事前調整を図って役割分担し、発災前から実施すべき対策を予め時系列でプログラム化した「タイムライン」と呼ばれる計画に基づき行動することが決められています。また、タイムラインにおける発災時（ゼロアワー）までには防災担当者や消防団自らも安全に避難が完了していることとされています。

このタイムラインに従い、ニューヨーク地下鉄はハリケーン・サンディ上陸1日前に、乗客に事前通知予告したうえで地下鉄の運行を停止し、浸水による被害は生じたものの、

図表1-2-27 タイムライン（ニュージャージー州）

判断事項	時刻
LEVEL2態勢、3、4への準備	120
避難所の計画・準備	96
避難の計画・準備	96
緊急事態宣言	72
LEVEL3態勢	72
自治体・州の避難所準備	48
通行規制の計画・準備	48
避難指示	36
避難所開設	36
交通規制開始	36
公共交通機関停止	12
LEVEL4態勢	24
その場での避難の指示	12
交通規制終了	3
対応者退避	0
※0時刻はニュージャージー州に上陸するハリケーンによる強風到達時刻※各時刻は0時刻から週った時刻

資料）国土交通省・防災関連学会合同調査団「米国ハリケーン・サンディに関する現地調査報告書」

最短2日で一部区間の運行を再開させました。また、ニュージャージー州では上陸の36時間前に州知事から住民に対し避難を呼びかけました。

ハリケーンは、発生してから被害が生じるまでの猶予時間があり、このような「先を見越した対応」が減災に有効であったといえます。

我が国の大都市圏は、1959年の伊勢湾台風以降60年近く高潮災害を受けていません。しかし、3大都市圏には多くの住民が居住し、海面以下にある「ゼロメートル地帯」と大規模な地下空間が存在しており、同様の大規模な災害が起きれば多くの命が危険にさらされ、国全体の経済活動に多大な影響が生じる危険性は共通しています。この災害により得られた教訓を今後の我が国の取組みや対策に活かしていかなければなりません。

## (参考文献)

国土交通省・防災関連学会合同調査団（2013）「米国ハリケーン・サンディに関する現地調査報告書」

図表1-2-28ハリケーン・サンディでの 地下鉄会社の浸水防止の取組み

（注）左：水のうによる止水対策、中央の取り外し、右：券売機の止水対策

ポイント部分のモーター

資料）国土交通省・防災関連学会合同調査団「米国ハリケーン・サンディに関する現地調査報告書」
## 第3節 社会インフラの維持管理をめぐる状況

社会インフラを取り巻く経済社会の状況が変化するなかで、これまでに整備されてきた社会インフラをどのように維持管理していくかは、これからの我が国の将来を考える上でも重要な課題の一つである。本節では、社会インフラの老朽化の状況やインフラの維持管理の実態等を明らかにすることで維持管理をめぐる状況を概観し、今後の課題を考察する。

## 社会インフラの老朽化

我が国では、1964年の東京オリンピックの頃に整備された首都高速1号線をはじめ、高度成長期以降に整備したインフラが急速に老朽化し、今後20年間で、建設後50年以上経過する施設の割合が加速度的に高くなる見込みである（図表1-3-1）。

## 图表1-3-1

建設後50年を経過する社会資本の割合

図表1-3-2 さまざまなインフラの老朽化

2013年3月	2023年3月	2033年3月
道路橋
[約40万橋 $ ^{注} $ 1 $ ^{1} $ (橋長2m以上の橋約70万のうち)]	約18%	約43%	約67%
トンネル
[約1万本 $ ^{注} $ 2]	約20%	約34%	約50%
河川管理施設(水門等)
[約1万施設 $ ^{注} $ 3]	約25%	約43%	約64%
下水道管きょ
[総延長:約45万km $ ^{注} $ 4]	約2%	約9%	約24%
港湾岸壁
[約5千施設 $ ^{注} $ 5
(水深-4.5m以深)]	約8%	約32%	約58%

(注) 1 建設年度不明橋梁の約30万橋については、割合の算出にあたり除いている。

2 建設年度不明トンネルの約250本については、割合の算出にあたり除いている。

ポンプ施設の摩耗・腐食等

3 国管理の施設のみ。建設年度が不明な約1,000施設を含む。(50年以内に整備された施設についてはおおむね記録が存在していることから、建設年度が不明な施設は約50年以上経過した施設として整理している。)

4 建設年度が不明な約1万5千kmを含む。(30年以内に布設された管きょについては概ね記録が存在していることから、建設年度が不明な施設は約30年以上経過した施設として整理し、記録が確認できる経過年数毎の整備延長割合により不明な施設の整備延長を按分し、計上している。)

5 建設年度不明岸壁の約100施設については、割合の算出にあたり除いている。

資料）国土交通省

我が国のインフラが、全体としてどの程度老朽化が進んでいるかについて、インフラのヴィンテージ注 $ ^{13} $ という概念で見ていく。図表1-3-3は、内閣府「日本の社会資本2012」等のデータを用いて、国土交通関係8分野のインフラのヴィンテージの推移を試算したものである。戦後間もない時期には、日本にインフラの蓄積が少なかったため、新規投資が進むにつれてヴィンテージは低下（インフラの平均経過年数が低下）していったが、高度成長期を経てインフラが一定程度蓄積されてくると、ヴィンテージは上昇に転じた。そして、2000年代以降は、公共投資の削減が進むなかで、整備されて間もない社会資本ストックの割合が低下したことから、ヴィンテージは高まってきている。

図表1-3-3 国土交通関係8分野のインフラのヴィンテージ

(注) 道路、港湾、航空、公共賃貸住宅、下水道、都市公園、治水、海岸について、以下の方法により計算したもの。

①1953年の各分野の新規投資額を、公的総固定資本形成の伸び率で割り戻すことにより、1885年から1953年の間の投資額を求める。

②1885年時点の社会資本ストックを0（したがって、1885年時点のヴィンテージも0）とするとともに、各年の投資額は「日本の社会資本2012」に示された耐用年数だけ存続する（サドンデス法）と仮定。

資料）野村総合研究所作成によるインフラ各分野のヴィンテージに関するデータ、内閣府「日本の社会資本2012」より国土交通省作成

このようななかで、社会インフラの老朽化に対する国民の不安は高まっている。2012年12月2日には、中央自動車道笹子トンネルにおいて天井板の落下事故が発生し、道路構造物が通常の供用状態下で落下し死亡者・負傷者が生じるという、我が国において例を見ない重大な事故となった。国土交通省において実施したアンケート調査（以下「国民意識調査」という。） $ ^{注14} $ で見ると、この事故の後、社会インフラの老朽化問題を認知している人の割合と、社会インフラの今後について不安に思う人の割合は高まっており、人々の社会インフラの老朽化に対する関心は高まっていることがうかがえる（図表1-3-4）。

図表1-3-4 社会インフラの老朽化をめぐる意識

非常に不安に思う ■ 不安に思う ■ あまり不安に思わない ■ まったく不安に思わない ■ わからない

資料）国土交通省「国民意識調査」

個別の社会インフラの老朽化程度には、立地条件や利用条件等によりばらつきはあるが、供用後に特に大規模な補修・修繕や更新を行わなければ、おおむね経過年数や過酷な使用状況の蓄積に伴い、インフラの損傷は進んでいく。例えば、首都高速道路株式会社の調査では、供用経過年数や累積交通量に応じて、kmあたりの損傷数が増加することが確認されている（図表1-3-5）。
図表1-3-5 首都高速道路の老朽化の状況

路線ごとの過去10年間の高架橋の発見損傷数の平均値と供用からの経過年数

老朽化したインフラは、本来は適切に補修・修繕を行い、機能維持を図ることが望ましいが、なかには、適切な補修・修繕が実施されないこと等により損傷程度が悪化し危険性が増し、供用することができなくなったインフラも出てきている。こうした状況は市区町村においてより深刻であると考えられ、通行止め・通行規制が行われている橋梁について見ると、その数は、管理する橋梁数が国等に比べて多い市区町村において大きく増加している（図表1-3-6）。

図表1-3-6 全国の通行止め橋梁数・通行規制橋梁数

## 2 「荒廃するアメリカ」とその後の取組み

図表1-3-7は我が国と米国の橋梁数を建設年別に見たものである。これを見ると、我が国では高度成長期以降、橋梁数が大きく増加している一方、米国では、1920年代のニューディール政策以降、大規模にインフラの整備が進められてきたことがわかる。このように、日本に先んじてインフラ整備が行われた米国では、インフラの老朽化問題も早くに顕在化した。

1980年代の米国では、インフラの老朽化問題が深刻化し、それが経済や生活の様々な面に影響を及ぼした。例えば、当時の記録として、スクールバスで通学する学童が、橋梁の重量制限のため迂回路を通らねばならなかったり、また、橋の手前でスクールバスを降りて橋を歩いて渡ることを余儀なくされたりといった様子が記録されている $ ^{注15} $ 。また、図表1-3-9に見るように、多数の橋梁により周辺地域とつながるマンハッタン島では、1980年代に複数の橋梁で損傷事故が起こり、いたるところで大規模補修が行われた。このよう

図表1-3-7 日米の橋梁数（建設年別）

資料）国土技術政策総合研究所資料第645号「平成21年度・平成22年度道路構造物に関する基本データ集」、Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation

1980年代マンハッタン島における橋梁損傷事故・大規模補修

資料）国土交通省道路局「荒廃する日本としないための道路管理」～荒廃するアメリカの教訓～Vol.3」

資料）国土交通省道路局「荒廃する日本としないための道路管理」～荒廃するアメリカの教訓～Vol.3」

注15 国土交通省道路局「荒廃する日本としないための道路管理」～荒廃するアメリカの教訓～Vol.3」
な状況のなか、1981年にはパット・チョートとスーザン・ウォルターにより「荒廃するアメリカ」が出版され、劣化するインフラの状況について警鐘が鳴らされた。この本は日本語にも翻訳され、「荒廃するアメリカ」はインフラ老朽化に直面する1980年代の米国を象徴する言葉となった。

米国においてこのような事態が生じた一因としては、1960年代後半から1970年代にかけてハイウェイ関係予算が削減されるなかで、十分な維持管理・更新がなされなかったことが挙げられる（図表1-3-10）。

図表1-3-10 連邦政府・州政府・地方政府によるインフラ投資額（百万ドル・実質（2009年基準））

資料）Congressional Budget Office（2010）「「A CBO Study - Public Spending on Transportation and Water Infrastructure」Detailed Data on Infrastructure Spending, by Level of Government and Type of Infrastructure, 1956 to 2009」より国土交通省作成（年）

連邦・州・地方政府によるハイウェイ関係支出（百万ドル・実質（2009年基準））

インフラの劣化が広く社会問題化したことを背景として、1983年には、持続的なインフレーションにもかかわらず1959年の水準に据え置かれてきたガソリン税が5セント増税されほぼ倍増となり、財源の拡充が図られた $ ^{注16} $ 。図表1-3-11は、米国連邦政府のハイウェイ関係支出の推移を、資本的支出と運営・維持管理に分けて示したものであるが、維持管理費の確保は、単純に新規投資を削減することによってなされたのではなく、インフラ全体に対する投資を確保し、既存インフラの適切なメンテナンスと戦略的なインフラ整備を両立させていたことがわかる。

その後は、継続的な維持管理・更新の取組みを通じ、米国における欠陥のある橋梁数は着実に減少を続けている（図表1-3-12）。

こうしたインフラの劣化に対する一連の政策的対応は、国としての交通政策を規定する長期的・戦略的な計画策定を通じて行われたことにも注目する必要がある。レーガン大統領は、「新たな連邦主義」を掲げ、州政府への権限委譲と歳出削減による小さな政府の実現を目指していたが、「荒廃するアメリカ」の現実を前に、1983年に陸上交通支援法（Surface Transportation Assistance Act（STAA））が制定され、交通政策において連邦政府の強い関与が残されるとともに、増税による財源確保が行われた $ ^{注17} $ 。

現行のオバマ政権においても、グローバル経済において企業集積と雇用創出を促進するために、質の高いインフラが必要であるとの問題意識が強く表明されている。2013年の一般教書演説等のなかでは、①「Fix-it-first」プログラムにより、補修・修繕の遅れたインフラのメンテ

図表1-3-12 米国における欠陥のある橋梁数

ナンスに対する400億ドルの支出を含む、500億ドルをインフラへの投資に充てること、②「インフラバンク」の設立等により、官民が連携したインフラ事業に対する貸付や債務保証を行うこと、③インフラ事業の許可にかかる事務手続きを効率化すること等が提案された。上下両院のねじれと、財政政策をめぐる共和党・民主党の対立により、政府閉鎖等の混乱が生じたため、「Fix-it-first」プログラムを含む多くの政策は実施されるには至らなかったが、2014年の一般教書演説においても、インフラの機能強化のために交通関係の法案を成立させるよう議会に対する呼びかけが行われるなど、インフラの質の向上は引き続きオバマ政権の重要な政策課題の一つとなっている $ ^{注18} $ 。

今後、我が国においてもインフラの老朽化が本格化するが、その対応を進めるに当たっては、1980年代に「荒廃するアメリカ」と呼ばれる深刻なインフラ老朽化への対応に取り組んだ米国の経験を参考に、「荒廃する日本」となることを避けるべく、インフラの機能の維持について長期的かつ戦略的な取組みを行っていくことが重要である。

## 社会インフラの維持管理の動向

以下では、社会インフラの維持管理の現状を概観するとともに、その特性や課題を、地方公共団体、建設業者それぞれの側から考察する。
（1）維持管理業務の多様性と特性

一口に「維持管理」といっても、実際の作業は、インフラの種類や必要とされるノウハウ、どの程度の頻度でどの程度重点的に実施されるかといった、様々な点で大きく態様が異なる。

図表1-3-13は、身近な社会インフラを維持管理するために必要となる業務の全体像がわかるよう、ある市において2013年度に発注された道路の維持管理に係る業務を整理したものである。これを見ると、道路の維持管理には、舗装の点検や補修・修繕だけでなく、街灯やカーブミラーといった道路施設の点検及び

補修・修繕、街路樹や植え込みの除草・消毒・剪定、公衆トイレの清掃、歩道橋にエレベーターが設置されていればその管理等、多岐に及ぶ業務が含まれている。また、巡回や清掃といった日常的に行う維持管理のほか、構造強度や耐震性に関する重点的な点検・診断、耐震補強等の大規模な改修等、頻度は高くないが周期的に発生する業務もあり、その範囲はきわめて広いことがわかる。

さらに、これらの維持管理に係る業務は、供用中のインフラについて実施されることが多いため、例えば、交通量の多い道路の維持管理であれば、利用者への影響を最小限とするため夜間等の交通量

図表1-3-14 維持管理の実施態様

の少ない時間帯に行う必要があるほか、その周囲には、鉄道や高架橋等、他の建造物が複雑に立地している場合があるなど、作業時間や作業環境に制約がある場合も多い。また、ダムや港湾施設のように、補修・修繕が必要となるインフラの大部分が水中に存在しているものや、大きな橋梁等の維持管理が必要な箇所が高所に存在するインフラもあり、そのようなインフラの維持管理は厳しい作業環境で行うことを余儀なくされる。

资料)*首都高速道路株式会社、**国土交通省

高所における橋梁の点検作業**

## （２）維持管理に係る費用の動向

維持管理に係る費用は社会インフラの蓄積の度合いに影響を受けると考えられる（図表1-3-15）。現状の社会インフラを今後、維持管理・更新していくのに必要となる費用の合計については、2013年12月に国土交通省社会資本整備審議会・交通政策審議会において、国土交通省所管の社会資本10分野（道路、治水、下水道、港湾、公営住宅、公園、海岸、空港、航路標識、官庁施設）の国、地方公共団体、地方道路公社、（独）水資源機構が管理者のものを対象に、建設年度ごとの施設数を調査し、過去の維持管理・更新実績等を踏まえた推計が示されており、現在の技術や仕組みを前提とすれば、2013年度に3.6兆円あった維持管理・更新費が、10年後は約4.3～5.1兆円、20年後は約4.6～5.5兆円程度になるものと推定されている $ ^{注19} $ 。今後の国土の利用や都市、地域の構造変化の見通し、技術開発による維持管理・更新費の低減の可能性、効果等については、不確定な要素が多いが、決して小さくはない維持管

図表1-3-15 8部門社会資本ストック額の推移

理・更新費の負担に十全に対処し、将来にわたってインフラの機能劣化により経済競争力の低下や安全・安心が脅かされる事態が生じないよう、適切に対策を実施していくことが重要である。

## （３）地方公共団体から見た維持管理

社会インフラの維持管理という課題に適切に対処していくためには、地方公共団体の果たす役割は大きい。

国・地方が管理するインフラを施設別に見ると、橋長2m以上の橋梁では9割以上が、河川管理施設は65％が、都道府県・政令市・市区町村が管理者となっている。インフラの種類により状況は異なるものの、総じて、地方公共団体が維持管理・更新の役割を担っており、地方公共団体における体制強化や技術者の確保・育成が重要である（図表1-3-16）。

図表1-3-16 管理者別施設割合

高速道路会社	空港会社	国	都道府県	市区町村
(政令市含む)	港湾管理者
道路(2m以上の橋梁)	2%	-	4%	19%	75%	-
道路(トンネル)	15%	-	13%	46%	26%	-
道路(舗装)	3%	-	7%	21%	69%	-
河川	-	-	35%	65%	-
砂防(砂防堰堤、床固工)	-	-	-	100%	-	-
下水道(管渠)	-	-	-	2%	98%	-
下水道(処理場)	-	-	-	9%	91%	-
港湾	-	-	9%	-	-	91%
公営住宅	-	-	-	43%	57%	-
公園	-	-	0.02%	1%	99%	-
海岸	-	-	-	100%	-
空港	-	3%	29%	68%	-
航路標識	-	-	100%	-	-	-
官庁施設	-	-	100%	-	-	-

(注) 港湾のみ所有者別施設割合

資料）国土交通省 社会資本整備審議会・交通政策審議会「今後の社会資本の維持管理・更新のあり方について 答申」（2013.12月）より国土交通省作成

注19 国土交通省 社会資本整備審議会・交通政策審議会「今後の社会資本の維持管理・更新のあり方について 答申」（2013.12月）第1章及び別紙「将来の維持管理・更新費の推計方法等について」を参照。
しかしながら、地方公共団体におけるインフラの維持管理・更新に係る体制や技術者等は必ずしも十分ではない。国土交通省が地方公共団体を対象に行った調査では、維持管理を取りまとめる部署・組織がある地方公共団体は1割強に過ぎない。また、地方公共団体が管理するインフラの状況を取りまとめた台帳について、更新できているとする地方公共団体は、都道府県、市町村どちらも半数程度であり、整理・更新が追いついていない状況である（図表1-3-17、図表1-3-18）。

図表1-3-18 台帳の整理状況

資料）国土交通省 地方公共団体に対するアンケート調査結果（2013.11月）より作成

（注）調査に回答した地方公共団体のうち、「全ての施設で整理し、改良工事等の終了後に速やかに更新している」、「全ての施設で整理しているが、施設数が多く、対応箇所が一定程度蓄積された第、一括して更新作業を進めている」と回答したものを「更新できている」とし、「全ての施設で整理しているが、施設数が多く、更新作業が追い付いていない」、「台帳整理は行っているが、整備年次の古い施設等が多く、整理できていない施設もある」、「台帳整理は行っているが、整理ができていない施設が多い」と回答したものを「整理・更新が追いついていない」として分類。ここでのデータは、道路、河川、砂防、下水道、港湾、公園、海岸、空港、公営住宅の9分野について「更新できている」、「更新・整理が追いついていない」と答えた回答数を、都道府県、市町村それぞれについて合計したもの。

資料）国土交通省 地方公共団体に対するアンケート調査結果（2012.12月）より作成

こうした状況は小規模な地方公共団体において特に深刻である。人口規模別に老朽化の把握状況を見ると、小規模な地方公共団体ほど、状況を把握していない、または、簡易な把握方法に拠っているという傾向が見られる（図表1-3-19）。

地方公共団体における維持管理にかかる取組みが必ずしも十全には行われていない背景として、技術的ノウハウを持った職員が限られていることがある。図表1-3-20を見ると、老朽化が進む中での懸念点として、ほとんどの地方公共団体が予算不足や人手不足を挙げるが、加えて、約4割にのぼる地方公共団体が、技術力の不足を懸念点

図表1-3-19 地方公共団体における老朽化の把握状況（人口規模別）

として挙げている。事実、こうした制約は、地方公共団体において社会インフラの老朽化への対応がスムーズになされない原因の一つとなっている。技術職員がいる地方公共団体とそうでない団体を比べると、後者では、より簡易な方法で老朽化状況の把握を行ったり、老朽化状況を把握していないという傾向があり、また、中長期的なインフラの維持管理・更新費を把握していない地方公共団体の約4割は、技術的知見の不足をその理由の一つとして挙げている（図表1-3-20～図表1-3-22）。

図表1-3-20 老朽化が進行するなかで 懸念されること

図表1-3-21 地方公共団体における老朽化の把握状況（技術職員の有無別）

図表1-3-22 維持管理・更新に必要となる費用を把握していない理由
土木は経験工学といわれることがあり、技術者が現場で実務経験を積み、それが世代間で継承されていくことにより、技術的ノウハウの確保・蓄積が可能となる。しかしながら、近年の緊縮財政や行政改革のなかで、地方公共団体の土木関係職員数は継続的に減少している（図表1-3-23）。このようななかで、地方公共団体において、インフラの維持管理に関する技術的ノウハウの蓄積・継承が困難な環境が形成されつつあることが懸念される。

## （４）維持管理に係る工事の動向

公共発注工事における維持管理に係る工事の割合を見ると、1990年代にはおおむね15%程度で推移していたが、その後は傾向的に上昇し、近年では3割近くを占めるようになってきている（図表1-3-24）。

その一方で、公共機関からの受注工事について1件当たりの請負契約額を見ると、維持管理に係る工事は、新設等工事に比べ小規模な工事が多い。国土交通省において公表している「建設工事受注動態統計調査」から、発注機関別・工事区分別に工事規模を比べると、国、地方いずれの場合も、維持管理に係る工事の規模は新設等工事のおおむね4割程度であることがわかる（図表1-3-25）。

(注) 「建設工事受注動態統計調査」において、「維持・補修」とは既存の建築物等の従前の機能を保つために行う経常的な補修工事、改装工事、破損、損耗、故障等を修理補修し、元に戻す工事をいう。

資料）国土交通省「平成24年度建設工事受注動態統計調査」

また、建設業者の資本金規模別に、新設工事と維持管理に係る工事の元請完成工事高を見ると、小規模な建設業者ほど、元請完成工事高に占める維持管理に関する工事の割合が高くなっている（図表1-3-26）。

現場で維持管理に携わる事業者側から見たときに、この業務にはどのような特性があるのかを、国土交通省が業界団体を通じて建設業者及び

図表1-3-26 資本金階層別の元請完成工事高（新設工事、維持・修繕工事）と維持・修繕工事の割合

（注）建設業専業、法人、大臣・知事許可業者の公共発注完成工事高。資料）国土交通省「建設工事施工統計調査（2012年度）」

建設コンサルタントを対象に実施したアンケート（以下「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」という。）注 $ ^{20} $ の結果から見てみる。図表1-3-27は、維持管理を実施するにあたり経験したことがある困難について聞いた結果である。それによれば、日常的に行う巡回や軽微な補修等の業務を中心として、総じて作業にあたる人員の確保が困難だった経験があるという回答が多い。

図表1-3-27 建設業者等が経験したことがある維持管理業務の実施上の困難

資料）国土交通省「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」

また、重点的な点検やそれに基づく設計、それに続く大規模改修等の、構造物の状態を詳細に知る必要のある業務においては、図面や管理履歴等の基礎的情報が不足しているという回答が多くなっており、インフラに関する情報基盤を整備していくことが望まれていることがわかる。そのほか、作業環境に関する制約については、主に現場での作業を伴うすべての業務種別において、高い割合の回答者が問題を指摘しており、供用中のインフラに対して作業を行うことの難しさを物語っている。

## （５）建設業における労働力の状況

多くの事業者が人材確保の困難を挙げていることからわかるように、今後本格化するインフラの維持管理に確実に対応していくためには、建設業において適切な労働力が確保されることが重要である。図表1-3-28を見ると、1997年から、建設投資の減少とともに、建設業許可業者数、就業者数が
急速に減少しており、就業者数については、全産業と比較しても減少幅が大きいことがわかる（図表1-3-29）。

また、図表1-3-30で年齢層別の建設業就業者数の推移を見ると、2000年時点においては、20代後半と50代前半の年齢層に建設業就業者の山ができており、その後この山が小さくなりながら右にシフトしてきたことがわかる。本図からは、高齢化の進展とともに、引退による建設業就業者の減少が続いていることが読み取れ、建設業においては、離職者の復帰の促進や若年入職者の確保が課題であることがわかる。

図表1-3-28 建設投資、許可業者数及び就業者数の推移

（注）1 投資額については2010年度まで実績、2011年度・2012年度は見込み、2013年度は見通し。

2 許可業者数は各年度末（翌年3月末）の値。

3 就業者数は年平均。2011年は、被災3県（岩手県・宮城県・福島県）を補完推計した値について2010年国勢調査結果を基準とする推計人口で遡及推計した値。

資料）国土交通省「建設投資見通し」・「許可業者数調べ」、総務省「労働力調査」

図表1-3-29 就業者数の推移（全産業及び建設業）

図表1-3-30 建設業就業者の年齢構成の変化

今後、建設業就業者の減少が続き、建設産業が生み出せる付加価値（生産額）が低下すれば、適切な老朽化対策の実施にも影響を与えかねない。長期にわたって社会インフラの維持管理・更新を適切に行っていくためには、将来を見越して計画的に人材の育成・確保に努めていくとともに、引き続き建設業の労働生産性の向上にも努めていく必要がある。

## コラム コンクリートの寿命について

「コンクリートの寿命」と聞いて、「コンクリートには寿命があるのか？」と疑問に思う方も多いかもしれません。図表1-3-4で見たように、笹子トンネル事故後、社会インフラの老朽化問題に対する認識度は高まっているものの、依然として半数以上の方が、社会インフラの老朽化問題を「知らなかった」または「聞いたことはあるがよく知らない」と回答している状況です。

このコラムでは、頑健に見えるコンクリートにも、材料や施工方法、設置される場所の環境的条件等により変わってくる寿命があるということを、「コンクリート崩壊－危機にどう備えるか」*の著者である法政大学デザイン工学部の溝渕利明教授へのインタビューを通じてご紹介します。

(*溝渕利明（2013）「コンクリート崩壊—危機にどう備えるか」PHP研究所)

○先生は、ご著書のなかでコンクリートの歴史についても紹介されておられますね。

一現在知られているもっとも古いセメント系材料としては、今日使用されている成分や製法とは同じではないものの、イスラエルのイフタフ遺跡から発見されたものがあります。大型居住跡の床から出土したコンクリートは、15～60 N／mm²の圧縮強度があり、これは現在用いられているコンクリートと同等以上の強度です。イフタフ遺跡は紀元前7000年ごろの遺跡ですから、このコンクリートは9000年以上の寿命をもっているということができます。

○コンクリートには、そのような長い歴史があるんですね。でも、そのような昔の遺跡からコンクリートが出てくるということは、やはりコンクリートの寿命は相当長いということでしょうか。

一コンクリートは、押される力には強い一方、引っ張られる力には弱いという特性があります。この問題を解決するため、19世紀になると、コンクリートの内部に鉄筋を配置した鉄筋コンクリートが開発されました。1867年のパリ万博には、ジョゼフ・モニエという植木職人が鉄筋を配置した植木鉢を出品したことが記録されています。鉄筋を配置したコンクリートの登場により、それまでにない形状の建築物を建設することが可能になりましたが、その一方で、内部の鉄筋の劣化という問題を抱えることになりました。これによりコンクリートの寿命は数十年から数百年に短くなってしまいました。

コンクリートの寿命は、工事現場で採用される工法とも関係しています。戦前の施工現場では、固いコンクリートを手動のカートで運ぶことが一般的でしたが、高度成長期以降の大量・急速施工の時代には、工場から運ばれたコンクリートを必要な位置までポンプで送るというやり方が一般化しました。ポンプで圧送できるためには、コンクリートに水を多く含ませ、軟らかくしなければなりません。こうした製法で作られたコンクリートの寿命は、比較的好条件のもとで100年程度、海岸部等の悪条件下では50年程度といわれています。

○なるほど。気象条件によっても寿命は変わってくるのですね。

一材料、温度・湿度、含まれる水分量、設置環境における塩化物や二酸化炭素の量といった要因も、コンクリート内部の化学反应を通
じて、寿命に影響します。コンクリートの劣化には多様で複雑な過程がありますが、例えば、海岸近くのコンクリートや、冬季に融雪剤に触れるコンクリートでは、塩分がコンクリート内部に浸透し、それが鉄筋と反応することで鉄筋を腐食させます。また、別の例としては、安山岩等を材料に作られたコンクリートは、「アルカリシリカ反応」と呼ばれる亀甲状のひび割れを生じさせることが知られています。この現象は、1980年代に「コンクリート・クライシス」として話題となりました。

このように、一見すると永久にもつかのように見えるコンクリートも、内部では長期間のうちに様々な要因によって劣化が進行しています。適切なメンテナンスを行うことにより、コンクリート構造物の機能を維持し、大切に使っていくことが重要です。

○現在、社会インフラの老朽化が大きな問題となってきていますが、今後の取組みとして特に先生が重要と感じておられることを教え

## てください。

一やはりそれは人材の育成です。戦後は、国土の復興や国づくりに携わりたいという志向が強く、土木は大変人気のある分野でした。でも、今は昔と違って学生の間で土木はあまり人気がありません。また、最近は土木系の学部に来る学生でも、計画策定、まちづくり、復興といったテーマに関心が高いように思います。学生の関心が計画やまちづくりというところにあるので、メンテナンスの講義をしてもあまり関心を持ってもらえていないように感じることがあります。

学生にメンテナンスの知識・ノウハウを学ぼうと意欲を持ってもらうには、例えば資格制度を活用するのが有効ではないかと思います。今の学生は、キャリアメイクへの関心が強いので、社会的に評価・リスペクトされるメンテナンスに関する資格があって、それを取得することのメリットを訴えていけば、自然と若い技術者が育っていくのではないかと思います。

9000年前のイスラエル・イフタフ遺跡

古代エジプトのピラミッド、古代ローマのパンテオンにもコンクリートが使われている。

*3 http://www.arch.mcgill.ca/prof/sijpkes/abc-structures-2005/concrete/04concrete.gif 国土交通省

# コラム マンションの老朽化

今日、我が国において、老朽化が深刻化しているのは社会インフラだけではありません。

我が国では、戦後一貫して都市化が進み、1970年代以降は、都市部へ流入した人口の居住場所となるマンションが、大量に供給されました。今後は、これらのマンションの多くにおいて、築後長い年月が経過したことに伴い、大がかりな修繕や改修が必要になります。

（注）1 新規供給戸数は、建築着工統計等を基に推計した。

2 ストック戸数は、新規供給戸数の累積等を基に、各年末時点の戸数を推計した。

3 ここでいうマンションとは、中高層（3階建て以上）・分譲・共同建で、鉄筋コンクリート、鉄骨鉄筋コンクリート又は鉄骨造の住宅をいう。

経年後、適切な維持管理や修繕がなされていないマン

4 マンションの居住人口は、平成22年国勢調査による1世帯当たり平均人員2.46を基に算出した。

資料）国土交通省

ションは、構造上の安全性の低下や居住環境の悪化だけでなく周辺の住環境や都市環境の悪化といった様々な問題を引き起こす可能性があります。

しかし、所有者が単一の主体であることが多いオフィスビルや持ち家とは異なり、多くの所有者が一つの建物を区分所有するマンションについては、価値観や経済状態が異なる所有者が集まって暮らしており、大規模な修繕等の合意形成を図ることが難しい場合があるのです。

加えて、ヒトとカネの不足といった問題もあります。築後長年を経過したマンションでは、居住者が高齢化し、そのために役員のなり手が不足しているという管理組合が増加しています。また、国土交通省の調査では、修繕積立金が不足することを不安に感じるマンション管理組合は約4分の1、管理費の滞納、組合の運営が難しいことを不安に感じるマンション管理組合は約15%に上っています。

国土交通省では、マンションストックの適切な維持管理や再生を推進するため、「マン

図表1-3-33 築後30、40、50年超のマンション数

資料）国土交通省 社会資本整備審議会第11回建築基準制度部会 配布資料

資料）国土交通省 社会資本整備審議会第11回建築基準制度部 会配布資料（抜粋）