図られてきた（図表1-1-15）。

図表1-1-14 これまでの全国総合開発計画

全国総合開発計画
(一全総)	新全国総合開発計画
(新全総)	第三次全国総合開発計画
(三全総)	第四次全国総合開発計画
(四全総)	21世紀の国土の
グランドデザイン
閣議決定	1962年10月5日	1969年5月30日	1977年11月4日	1987年6月30日	1998年3月31日
背景	1高度成長経済への移行
2過大都市問題、所得格差の拡大
3所得倍増計画(太平洋ベルト地帯構想)	1高度成長経済
2人口、産業の大都市集中
3情報化、国際化、技術革新の進展	1安定成長経済
2人口、産業の地方分散の兆し
3国土資源、エネルギー等の有限性の顕在化	1人口、諸機能の東京一極集中
2産業構造の急速な変化等により、地方圈での雇用問題の深刻化
3本格的国際化の進展	1地球時代(地球環境問題、大競争、アジア諸国との交流)
2人口減少・高齢化時代
3高度情報化時代
目標年次	1970年	1985年	1977年から
おおむね10年間	おおむね2000年	2010年から2015年
基本目標	地域間の均衡ある発展	豊かな環境の創造	人間居住の
総合的環境の整備	多極分散型国土の構築	多軸型国土構造形成の基礎づくり
開発方式等	拠点開発方式	大規模開発
プロジェクト構想	定住構想	交流ネットワーク
構想	参加と連携
-多様な主体の参加と地域連携による国土づくり-
(4つの戦略)
1多自然居住地域(小都市、農山漁村、中山間地域等)の創造
2大都市のリノベーション(大都市空間の修復、更新、有効活用)
3地域連携軸(軸状に連なる地域連携のまとまり)の展開
4広域国際交流圈(世界的な交流機能を有する圈域の形成)
目標達成のため工業の分散を図ることが必要であり、東京等の既成大集積と関連させつつ開発拠点を配置し、交通通信施設によりこれを有機的に連絡させ相互に影響させると同時に、周辺地域の特性を生かしながら連鎖反応的に開発をすすめ、地域間の均衡ある発展を実現する。	新幹線、高速道路等のネットワークを整備し、大規模プロジェクトを推進することにより、国土利用の偏在を是正し、過密過疎、地域格差を解消する。	大都市への人口と産業の集中を抑制する一方、地方を振興し、過密過疎問題に対処しながら、全国土の利用の均衡を図りつつ人間居住の総合的環境の形成を図る。	多極分散型国土を構築するため、①地域の特性を生かしつつ、創意と工夫により地域整備を推進、②基幹的交通、情報・通信体系の整備を国自らあるいは国の先導的な指針に基づき全国にわたって推進、③多様な交流の機会を国、地方、民間諸団体の連携により形成。

資料）国土交通省

図表1-1-15 各分野における主な長期整備計画

名称	道路整備五箇年計画	港湾整備七箇年計画	下水道整備
七箇年計画	空港整備七箇年計画	都市公園等整備
七箇年計画	治水事業七箇年計画
根 拠 法	道路整備緊急措置法	港湾整備緊急措置法	下水道整備
緊急措置法	-	都市公園等整備
緊急措置法	治水治山緊急措置法
計画期間	1次(54～58年度)
2次(58～62年度)
3次(61～65年度)
4次(64～68年度)
5次(67～71年度)
6次(70～74年度)
7次(73～77年度)
8次(78～82年度)
9次(83～87年度)
10次(88～92年度)
11次(93～97年度)
新(98～02年度)	1次(61～65年度)
2次(65～69年度)
3次(68～72年度)
4次(71～75年度)
5次(76～80年度)
6次(81～85年度)
7次(86～90年度)
8次(91～95年度)
9次(96～02年度)	1次(63～67年度)
2次(67～71年度)
3次(71～75年度)
4次(76～80年度)
5次(81～85年度)
6次(86～90年度)
7次(91～95年度)
8次(96～02年度)	1次(67～71年度)
2次(71～75年度)
3次(76～80年度)
4次(81～85年度)
5次(86～90年度)
6次(91～95年度)
7次(96～02年度)	1次(72～76年度)
2次(76～80年度)
3次(81～85年度)
4次(86～90年度)
5次(91～95年度)
6次(96～02年度)	1次(60～64年度)
2次(65～69年度)
3次(68～72年度)
4次(72～76年度)
5次(77～81年度)
6次(82～86年度)
7次(87～91年度)
8次(92～96年度)
9次(97～03年度)
対象施設	道路	防波堤、航路、
泊地等	下水道	空港・航空保安施設	都市公園	堤防、ダム等

資料）国土交通省

分野ごとの長期計画は、より横断的に事業間の連携強化を図り、インフラの整備を重点的、効果的かつ効率的に推進するため社会資本整備重点計画に一本化された。また、全国総合開発計画については、今後の成熟社会に対応し、既存ストックの「利用」や自然環境との調和といった「保全」の側面をより重視するなどの観点から2005年に国土総合開発法が国土形成計画法に全面的に改正されたことを受けて、2008年に国土形成計画 $ ^{注3} $ が策定され、現在に至っている。

また、インフラの整備や維持管理は、一般的に市場原理に馴染まないことから主として公的機関が担ってきたところであるが、世界における民営化の潮流等を踏まえて官と民との役割の見直しが進められている。例えば、鉄道では、1987年に国鉄改革が実施され、1872年以来115年続いた国が保有・運営する国有鉄道は、歴史を閉じることとなり、事業は新たに発足したJRへ承継された。また、空港では、2004年に、新東京国際空港公園が解散し、成田国際空港株式会社が発足することとなった。

インフラの整備・維持管理の方式としては、英国において導入されたPFI方式が「民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律」（PFI法）の制度により、1999年より導入されている。さらに、2011年には、PFIの対象施設の拡大、民間事業者による提案制度や公共施設等運営権の導入等、更なる活用の促進が図られている。

このように、我が国のインフラの整備・維持管理には、古代からの長い歴史があり、それぞれの時代の社会情勢や国と地方、官と民との関係に応じて、インフラの整備や維持管理が行われてきた。これからのインフラの維持管理を考えるに当たっては、このような歴史的な変遷を踏まえつつ、時代の要請に応じて最も効率的・効果的なマネジメントを模索していくことが求められている。

## 社会インフラの役割

前述のように古代からインフラの整備が行われてきたのは、その整備が長期にわたって経済活動を活性化させ、人々の生活を豊かにするという効果が期待されてきたからである。財政支出の効果としてはフローの効果 $ ^{注4} $ について論じられることも多いが、以下ではストックとしての効果について考察する。

## （1） 社会インフラのストック効果

社会インフラのストック効果は、

①移動時間の短縮、輸送費の低下等によって経済活動の生産性を向上させ、経済成長をもたらす効果・・・・生産力効果

②アメニティの向上、衛生状態の改善、災害安全性の向上等を含めた生活水準の向上に寄与し経済厚生を高める効果・・・厚生効果

の二つに分けることができる（図表1-1-16）。

ストック効果については様々な研究が行われており、特に、前者の生産力効果については、数多くの研究が行われている。経済成長を生み出す生産

資料）内閣府「日本の社会資本 2012

要素は、「労働力」、「資本」とこれら以外のすべての生産要素（TFP $ ^{注5} $ ）に分けることができる。生産力効果についての研究が注目されたのは、米国において1970年代以降のTFPの上昇率が1960年