Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
（注）以下の出資金については、強制評価減を実施しており、「出資金額（国有財産台帳価格）」の欄には、出資金額ではなく、平成16年度までの強制評価減実施後の価額に本年度増減額を加えた価額を計上している。

(单位: 百万円)

出資先	出資合計	強制評価減実施年度
中小企業金融公庫(融資勘定)	85,710	12年度、14年度及び16年度
中小企業金融公庫(証券化支援買取業務勘定)	941	16年度
沖縄振興開発金融公庫	4,958	14年度
独立行政法人都市再生機構(都市再生勘定)	61,200	16年度
独立行政法人鉄道建設·運輸施設整備支援機構(船舶勘定)	5,700	15年度
独立行政法人農業·生物系特定産業技術研究機構(民間研究促進業務勘定)	32,213	15年度
独立行政法人中小企業基盤整備機構(施設整備等勘定)	49,623	16年度
(工業再配置等業務特別勘定)	4,360	16年度
独立行政法人奄美群島振興開発基金(保証勘定)	1,350	16年度
独立行政法人科学技術振興機構(文献情報提供勘定)	72,400	15年度
独立行政法人情報処理推進機構(事業化勘定)	267	16年度
(特定プログラム開発承継勘定)	48,150	15年度
独立行政法人新エネルギー·産業技術総合開発機構(基盤技術研究促進勘定)	49,614	15年度及び16年度
(研究基盤出資経過勘定)	9,533	15年度
独立行政法人情報通信研究機構(出資勘定)	5,350	16年度
(基盤技術研究促進勘定)	51,431	16年度
関西国際空港株式会社	62,200	13年度

## (3) 負債項目の明細

① 未払金の明細

(单位：百万円)

內容	相手先	本年度末残高
児童手当	職員等	0
合計	0

## ② 他会計繰戻未済金の明細

(单位：百万円)

債務の種類	相手先	本年度末残高
国に対するもの	一般会計	1,532,139
## 2 ．業務費用計算書の内容に関する明細

## (1) 勘定別の業務費用の明細

(单位：百万円)

産業投資勘定	社会資本整備勘定	産業投資特別会計
人件費	59	11	71
賞与引当金繰入額	4	0	5
退職給付引当金繰入額	2	△ 0	1
一般会計への繰入	178,800	-	178,800
国債整理基金特別会計への繰入	0	-	0
庁費等	15	8	24
その他の経費	7	0	7
減価償却費	1	0	2
資産処分損益	△ 54,500	0	△ 54,499
出資金評価損	15,623	-	15,623

本年度業務費用合計	140,014	22	140,036

## 3 ．資産・負債差額増減計算書の内容に関する明細

## (1) 勘定別の資産・負債差額の増減の明細

(单位: 百万円)

産業投資勘定	社会資本整備勘定	産業投資特別会計
前年度末資産·負債差額	6,780,440	141	6,780,582

本年度業務費用合計	△ 140,014	△ 22	△ 140,036

財源	83,357	12	83,370
自己收入	83,357	12	83,370
利子收入	401	-	401
預託金利子收入	33	12	46
納付金收入	36,097	-	36,097
配当金收入	46,824	-	46,824
その他の財源	0	0	0

資産評価差額	1,070,943	-	1,070,943

本年度末資産·負債差額	7,794,728	131	7,794,859

## (2) その他の財源の明細

(单位: 百万円)

款	項	目	金額
雜収入	雜収入	雜入	0
## (3) 資産評価差額の明細

区分	評価差額の戻入	本年度発生額	本年度増減額	評価差額の発生原因
満期保有目的以外の有価証券	△ 1	1	△ 0	時価評価
出資（市場価格があるもの）	△ 3,362,376	4,433,320	1,070,944	時価評価
合計	△ 3,362,377	4,433,321	1,070,943

(单位：百万円)
## 4 ．区分別収支計算書の内容に関する明細

(1) 勘定別区分収支の明細

(单位：百万円)

産業投資勘定	社会資本整備勘定	産業投資特別会計
Ⅰ業務収支
1財源
償還金収入	2,992	-	2,992
貸付金利子収入	410	-	410
納付金収入	36,097	-	36,097
配当金収入	46,824	-	46,824
出資回収金収入	56,593	-	56,593
預託金利子収入	32	12	45
その他の収入	0	10	11
N T T無利子貸付金の回収による収入	-	1,274,662	1,274,662
他会計からの受入	-	603,406	603,406
償還金収入	-	60,273	60,273
収益回収公共事業資金貸付金償還金	-	2,081	2,081
民間能力活用施設整備事業資金貸付金償還金	-	58,191	58,191
改革推進公共投資事業資金貸付金償還金	-	610,982	610,982
一般会計からの受入(貸付財源)	-	71,032	71,032
前年度剩余金受入(産業投資勘定)	324,502	-	324,502
前年度剩余金受入(社会資本整備勘定)	-	44,004	44,004
積立金からの受入	-	160	160
前年度利益	-	15	15
償還金	-	798	798
貸付財源	-	43,061	43,061
財源合計	467,454	1,389,721	1,857,176
2業務支出(施設整備支出を除く)
産業投資支出	△120,757	-	△120,757
人件費	△67	△13	△80
庁費等の支出	△15	△8	△24
その他の支出	△7	△0	△7
N T T無利子貸付けによる支出	-	△58,671	△58,671
貸付けによる支出	-	△58,671	△58,671
他会計繰入金	-	△44,497	△44,497
貸付金	-	△14,173	△14,173
一般会計への繰入(産業投資勘定)	△178,800	-	△178,800
一般会計への繰入(社会資本整備勘定)	-	△1,271,391	△1,271,391
業務支出(施設整備支出を除く)合計	△299,646	△1,330,085	△1,629,732
業務収支	167,808	59,635	227,444

Ⅱ財務収支
公債事務取扱に係る支出	△0	-	△0
財務収支	△0	-	△0

本年度収支	167,808	59,635	227,443
翌年度歳入繰入	167,808	59,635	227,443
資金本年度末残高	0	-	0
本年度末現金・預金残高	167,808	59,635	227,443
## (2) その他の収入の明細

(单位: 百万円)

款	項	目	金額
雜収入	雜収入	雜入	11

## (3) 資金の明細

(单位：百万円)

資金名	前年度末残高	本年度增加額	本年度減少額	本年度末残高
資金	0	-	-	0
のはない」の選択率が高いなど，他者との心的つながりが比較的弱いことが推察される。なお，男女別の回答状況には，有意差は見られなかった。

2−12−1図 心のブレーキ（経年比較等）

(%)
50

## （２）保護処分歴別の比較

心のブレーキとなるものについて，保護処分歴別に見ると，2−12−2図のとおりである。若年犯罪者では，保護処分歴別の有意差は見られなかったが，非行少年では，少年院
送致歴を有する者において，「父母のこと」を選択した者の比率が低く，「自分で自分がいやになるから」を選択した者の比率が高かった。

2－12－2図 心のブレーキについての認識（保護処分歴別）

① 非行少年	② 若年犯罪者	(%)
(%)
0	20	40	60	0	20	40	60

父母のこと	28.2	23.2
50.3	37.8
45.7	29.6
兄弟（妻子）を含めた家族全体のこと	32.4	46.4
19.7	36.7
23.4	45.1
警察につかまること	8.5	8.0
11.6	8.9
11.7	9.3
学校や職場に対する迷惑のこと	4.2	1.8
5.2	-
4.6	1.9
自分で自分がいやになるから	9.9	6.3
2.3	8.9
4.0	6.8
友達から仲間はずれになること	1.4	1.8
2.9	2.2
3.3	2.5
社会から白い目で見られること	-	-
1.7	1.1
0.9	0.6
その他	14.1	4.5
5.8	2.2
4.2	2.5
特に心のブレーキになるものはない	1.4	8.0
0.6	2.2
2.2	1.9
[x²(16)=31.96*]	[x²(16)=16.96ns]
注 1 各項目を選択した者の比率である。
2 「一」は,選択した者がいなかったことを示す(2-13-2図,3-3-1図③及び3-4-1図③について同じ。)。
3 無回答の者を除く。
## 13 これからの生活で大切なこと

Q25	これからの生活で，あなたにとって大切と思えるもの3つを選んで，番号を記入してください。
1	規則正しい生活をおくる2 お金のむだ使いをしない
3	健全な趣味や遊びをする4 学校や仕事を休まずに続ける
5	資格や技術を身につける6 知識を身につけ心を豊かにする
7	親の言うことをきく8 家族の人と仲良くやっていく
9	悪い友達や先輩とはつき合わない10 被害者のために何かお詫びをする
11	地元の人たちの役にたつことをする12 保護観察官・保護司とよく相談する
13	もう少し要領よくふるまう14 その他

## （1） 经年比较等

この質問は，17年調査で追加されたものであり，2－13－1図は，これからの生活で大切に思えるものとして各項目を選択した者の比率（以下この項において「選択率」という。）について，17年調査と今回調査の経年比較を行ったものである。選択率の高い項目に大きな変化はないが，前回5位であった「親の言うことをきく」が4位となり，前回4位であった「家族の人と仲良くやっていく」が5位となっている。また，「被害者のために何かお詫びをする」については，選択率が，17年調査よりも有意に高くなっている。

今回調査について，非行少年・若年犯罪者別の回答状況を見ると，非行少年は，若年犯罪者に比して，「学校や仕事を休まずに続ける」や「悪い友達や先輩とはつき合わない」，「親の言うことをきく」の選択率が高く，若年犯罪者は，非行少年に比して，「資格や技術を身につける」や「お金のむだ使いをしない」の選択率が高い。これは，非行少年の生活の安定は，生活の基盤である学校や家庭，そして交友関係の影響を大きく受け，若年犯罪者については，非行少年に比して自立の必要性が高いことなどによると思われる。
2－13－1図 これからの生活で大切なこと（経年比較等）

(%)

0	10	20	30	40	50	60	70

規則正しい生活を送る	53.1	60.8
[経年比較: x²(1)=13.94**]	55.6
[少年・若年比較: x²(1)=2.73ns]	55.4
学校や仕事を休まずに続ける	51.8
[経年比較: x²(1)=3.09ns]	40.6
[少年・若年比較: x²(1)=12.36**]
悪い友達や先輩とはつき合わない	40.8
[経年比較: x²(1)=0.87ns]	38.9
[少年・若年比較: x²(1)=23.79**]
親の言うことをきく	21.0
[経年比較: x²(1)=18.17**]	28.4
[少年・若年比較: x²(1)=12.46**]
家族の人と仲良くやっていく	26.7
[経年比較: x²(1)=10.05**]	21.0
[少年・若年比較: x²(1)=4.06**]	26.3
被害者のために何かお読びをする	16.5
[経年比較: x²(1)=6.80**]	20.5
[少年・若年比較: x²(1)=2.74ns]	16.4
健全な趣味や遊びをする	13.9
[経年比較: x²(1)=0.80ns]	15.2
[少年・若年比較: x²(1)=4.31**]	20.2
保護観察官,保護司とよく相談する	13.9
[経年比較: x²(1)=0.51ns]	14.9
[少年・若年比較: x²(1)=4.74**]	10.2
資格や技術を身につける	18.4
[経年比較: x²(1)=9.36**]	13.6
[少年・若年比較: x²(1)=36.29**]	28.5
お金のむだ使いをしない	14.6
[経年比較: x²(1)=1.47ns]	12.9
[少年・若年比較: x²(1)=46.82**]	29.8
知識を身につけ,心を豊かにする	12.1
[経年比較: x²(1)=2.45ns]	10.0
[少年・若年比較: x²(1)=27.28**]	21.5
もう少し要領よくふるまう
[経年比較: x²(1)=1.32ns]	3.6
[少年・若年比較: x²(1)=1.50ns]	5.1
地元の人たちの役に立つことをする	3.0
[経年比較: x²(1)=0.00ns]	3.0
[少年・若年比較: x²(1)=0.79ns]	4.0
その他	2.3
[経年比較: x²(1)=0.06ns]	2.2
[少年・若年比較: x²(1)=1.63ns]	3.5
注 1 各項目を選択した者の比率である。
2 最大三つまでの複数回答である。
3 無回答の者を除く。
## （２）保護処分歴別の比較

これからの生活で大切だと思うことについて，保護処分歴別に見ると，2－13－2図のとおりである。非行少年においては，保護処分歴のない者の方が「規則正しい生活を送る」及び「親の言うことをきく」の選択率が高く，少年院送致歴を有する者の方が「お金のむだ使いをしない」及び「保護観察官，保護司とよく相談する」の選択率が高かった。また，若年犯罪者においては，保護処分歴のない者に比べ，少年院送致歴及び保護観察歴を有する者の方が「学校や仕事を休まずに続ける」を選択した者の比率が高かった。
2－13－2図 これからの生活で大切なこと（保護処分歴別）

① 非行少年	② 若年犯罪者
(%)	(%)

0	10	20	30	40	50	60	70	0	10	20	30
## 14 自分の生き方に対する満足度

Q27	あなたは，今の自分の生き方に，どのくらい満足していますか。
次の中から，ひとつだけ選んで番号を記入してください。
1	満足 2 やや満足 3 どちらとも言えない 4 やや不満 5 不満

## （1） 经年比较等

2－14－1図は，今の自分の生き方にどのくらい満足しているかを経年比較したものである。自分の生き方に対する満足度を「満足」（「満足」及び「やや満足」の合計。以下同じ。），「どちらとも言えない」，「不満」（「不満」及び「やや不満」の合計。以下同じ。）の3カテゴリーに統合したところ，調査年ごとに数ポイント程度の有意な変動は認められるが，前回調査と比べると構成比に大きな変化は見られなかった。

また，今回調査において，非行少年と若年犯罪者の満足度を比較すると，「満足」と回答した者の構成比は，非行少年の方が若年犯罪者よりも高く，「不満」と回答した者の構成比は，若年犯罪者の方が非行少年に比べて有意に高かった。

なお，非行少年・若年犯罪者別に，男女別の満足度を見ると，有意差はなかった。

2－14－1図 自分の生き方に対する満足度（経年比較等）

満足	どちらとも言えない	不満
2年調査少年(2,111)	37.8	31.2	31.0

10年調査少年(2,238)	34.9	27.3	37.8

17年調査少年(2,847)	38.7	27.4	33.9

23年調査少年(725)	35.6	30.6	33.8
[経年比較:χ²(6)=29.33**]

23年調査若年(370)	23.5	31.6	44.9
[少年・若年比較:χ²(2)=19.41**]

注 1 「満足」は,「満足」及び「やや満足」を合計した比率であり,「不満」は,「不満」及び「やや不満」を合計した比率である。
2 無回答の者を除く。
3 ( ) 内は,回答者数である。
## （２）保護処分歴別の比較

今回調査において，今の自分の生き方に対する満足度を保護処分歴別に見たところ，非行少年，若年犯罪者共に，有意差は見られなかった。

なお，前回調査においては，非行少年について初入・再入別に見ると，初入者の方が，再入者に比して，「満足」と回答した者の構成比が有意に高かったが $ ^{4} $ ，今回調査において同様の分析を行ったところ，同構成比は，初入者の方が高い傾向にあったものの（初入者37.2%，再入者31.8%， $ \chi^{2}(2)=4.16\mathrm{ns} $ ），有意差は見られなかった。
# 平成 22 年 11 月からの大雪による被害状況等について

※これは速報であり、数値等は今後も変わることがある。

※ 下線部は、平成23年1月21日(11時00分現在)からの変更箇所

平成23年2月1日

8時00分現在

内 圈 府

### 1. 大雪の状況（気象庁調べ）

12月下旬以降、寒気が日本付近に南下しやすい気象状況が続き、数回にわたって強い冬型の気圧配置となったため各地で大雪となった。特に、年末から年始にかけては、西日本を中心に強い寒気が流入し、西日本の日本海側では記録的な大雪となったところがあった。また、1月半ばと月末にも強い寒気が南下し、北日本から西日本にかけて大雪となったところがあった。

これまでに全国の15地点で、積雪の深さの観測史上1位を更新した。

(積雪の深さの観測史上1位を更新した地点のある道府県)

北海道、秋田県、岩手県、山形県、福島県、石川県、福井県、京都府、岡山県、広島県、鳥取県、島根県

今後、一週間、寒気や気圧の谷の影響で北日本から西日本にかけての日本海側は、曇りで雪や雨の降る日がある。2月1日まで所によって大雪となる恐れがある。2日以降は最高・最低気温とも平年より高くなる見込み。

2月半ばにかけては、東日本や西日本への寒気の流入が弱く、冬型の気圧配置が緩むため、東日本や西日本の日本海側の降雪量は平年に比べ少ない可能性が大きい。一方、北日本の日本海側の降雪量は平年並となる可能性が大きい。

### 2. 被害の状況

(1) 人的・住家被害（平成22年11月1日～平成23年1月31日の数値）

(消防庁調べ：1月31日16:30現在)

都道府県名	人的被害(人)	住家被害(棟)
死者	行方不明	負傷者(重傷)(軽傷)	全壊	半壊	一部破損	浸水(床上)(床下)
北海道	15	65	104	1
青森県	2	34	45	1
岩手県	3	2	3
秋田県	11	76	105	45	3	10
山形県	9	70	86	7	8
福島県	2	2	12	1	12
茨城県	1
群馬県	1
新潟県	19	89	114	4	1	9
富山県	6	5	37	1	1	2	1	3
石川県	2	4	7
福井県	5	21	26	1	1	6
長野県	13	15	1
岐阜県	1	2	17	2
滋賀県	1
京都府	1	1	10
兵庫県	1	2	4	1
奈良県	1	2
都道府県名	人的被害（人）	住家被害（棟）
死者	行方不明	負傷者（重傷）(軽傷)	全壊	半壊	一部破損	浸水（床上）(床下)
鳥取県	5	1	1	2
島根県	2	4	43
広島県	1	2
愛媛県	1
高知県	1	1
合計	81	389	582	1	4	126	6	51

【参考】

死亡状況	6 5 歳未満	6 5 歳以上	合計
雪崩による死者	6	6
屋根の雪下ろし等、除雪作業中の死者	18	42	60
落雪等による死者	4	8	12
倒壊した家屋の下敷きによる死者
その他	3	3
合計	28	53	81

### 3. その他被害の状況

(1)集落雪崩災害 （国土交通省調べ：1月31日8:00現在）

・現在のところ被害情報なし。

(2) ライフライン

○停電戸数（経済産業省調べ：1月31日13:00現在）

区分	管内	延べ停電戸数	停電中の戸数	備考
電力	東北電力	約104,900	約5
北陸電力	約4,500	約80
関西電力	約1,040	約26
中国電力	約226,000	復旧済み

都市ガスの供給停止戸数（経済産業省調べ：1月31日13:00現在）

被害情報なし

〇断水戸数（厚生労働省調べ：1月31日11:00現在）

区分	管内	総断水戸数	現在断水戸数	備考
水道	青森県	40	復旧済み
岩手県	190	復旧済み
岐阜県	171	復旧済み
島根県	1,957	復旧済み
大分県	200	復旧済み
山口県	853	復旧済み
長崎県	4,579	復旧済み
広島県	222	復旧済み
福岡県	562	復旧済み
○ 通信関係の状況(総務省調べ:1月31日 12:00現在)

区分	被害状況等
固定電話	○大雪による停電の影響で一部の電気通信事業者に障害が発生したが、現在全て復旧済み。
携帯電話	○大雪による停電の影響で一部の電気通信事業者で基地局が停波したが、現在全て復旧済み。

## (3) 道路

○直轄国道（国土交通省調べ：1月31日8:00現在）

【国道49号】

・大型車が多数走行不能となり、2区間で通行止めを実施したが、除雪作業の実施により、12月27日7時に全線通行を確保

福島県河沼郡会津坂下町～同県耶麻郡西会津町

(12月25日21時35分～12月27日7時)

福島県耶麻郡猪苗代町～同県会津若松市

(12月26日4時10分～12月27日7時)

【国道9号】

・12月31日14:00頃、国道9号鳥取県東伯郡琴浦町から西伯郡大山において、立ち往生区間が発生。除雪作業の実施により、1月2日8:25に全線通行を確保

・1月30日21:00頃、国道8号福井県敦賀市において、通行不能状態が発生し、また、1月31日1時30分から通行止めを実施（越前市塚原～敦賀市田結）。現在、除雪作業を実施中。

【北陸道】

·敦賀 IC～今庄 ICにおいて通行不能車両が発生、上りにおいて1月30日23:50より通行止め、下りにおいて1月31日1:40より通行止めを開始。現在、除雪作業を実施中【その他】

・直轄国道において2区間、高速道路において11区間、降雪により通行止め

## (4) 交通機関

○鉄道（国土交通省調べ：1月31日8:00現在）

・12月25日に奥羽線、羽越線等で倒木が発生し、運転を見合わせたが復旧済み。

・12月31日より大雪のために運転を休止していた山陰線、伯備線、境線、木次線、三江線は1月3日午前までに全線運転再開

・1月28日から津軽線で大雪のため貨物列車が立ち往生したため運転を休止したが、29日までに復旧済み。

・1月30日から大雪により北陸線、信越線等で運転を休止し、除雪作業を行っている。

## (5) 文教施設等

○被災箇所数（文部科学省調べ：1月31日15:00現在）

区分	箇所数
国立学校施設	4
公立学校施設	130
社会教育·体育、文化施設等	9
文化財等	6
研究施設等	1
計	150

※主な被害状況：建物の屋根破損、バックネットの破損、自転車置場の倒壊、樹木の倒壊など

（6）農林水産関係（農林水産省調べ：1月28日14:00現在）

区分	主な被害	被害数	主な被害地域
農作物等	パイプハウス・畜舎 等の損壊等 果樹・野菜の折損等 牛・豚・ブロイラー の死亡	4,494棟 772ha 19万頭(羽)	岩手県、島根県、鳥取県、鹿児島県、長崎県、福島県、北海道
農地・農業用施設	農業用施設の損壊	1箇所	鳥取県
林野関係	林地荒廃 森林被害 特用林産物活用施設の損壊(しいたけ培養施設) 特用林産物(しいたけぼた木等)	4箇所 502ha27箇所307千本	岩手県、京都府、島根県、鳥取県、青森県、秋田県
水産関係	漁船(転覆、沈没等)養殖施設水産物(わかめ、こんぶ等)漁具(定置網等)漁港施設の損壊漁業用施設の損壊共同利用施設の損壊	407隻1,683台14,651トン470分統・箇所25箇所8箇所31箇所	鳥取県、島根県、岩手県、青森県、宮城県、北海道

※漁船の被害には、漁船以外の船舶が含まれている可能性がある。

被害については、引き続き調査中。

## (7) 社会福祉施設

○被災施設数（厚生労働省調べ：1月18日9:00現在）

区分	被災施設数
社会福祉施設	9

## (8) その他

・港湾施設 被害情報なし（国土交通省調べ：1月31日8:00現在）

・空港施設 被害なし（国土交通省調べ：1月31日8:00現在）

### 4. 政府の主な対応

## (1) 関係省庁連絡会議の開催

降積雪期の対応に係る関係省庁連絡会議を開催し、中央防災会議会長通知(平成22年12月13日付)を周知するとともに、関係省庁間の情報連絡体制の強化、災害への即応体制を整備した。(12月20日16:00)

・今冬期の大雪等への対策に関する関係省庁連絡会議を松本防災担当大臣出席の下に開催した。(1月21日11:00)

## (2) 災害救助法の適用

○災害救助法の適用

・新潟県は1月27日に長岡市、小千谷市、十日町市及び魚沼市に、1月30日に上越市及び東蒲原郡阿賀町に、1月31日に柏崎市、妙高市及び南魚沼市に災害救助法を適用

## (3) 自衛隊の災害派遣

〔派遣規模〕 人員 延べ約 460 名

車両 延べ約 160 両

○福島県

・12月26日 福島県知事から災害派遣要請(16:00)
## 福島県耶麻郡西会津町における除雪支援を実施

·12 月 26 日 撤收要請(22:40)

〔派遣規模〕 人員 延べ約 140 名

車両 延べ約 30 両

## ○鳥取県

・1月1日 鳥取県知事から災害派遣要請(3:00)

鳥取県大山町における除雪支援、給油支援及び輸送支援を実施

·1月2日 撤收要請(12:53)

〔派遣規模〕 人員 延べ約 110 名

車両 延べ約 30 両

## ○島根県

・1月1日 島根県知事から災害派遣要請(14:50)

島根県松江市美保関町における除雪支援を実施

·1月2日 撤收要請(22:18)

〔派遣規模〕 人員 延べ約 90 名

車両 延べ約 60 両

## ○福井県

・1月31日 福井県知事から災害派遣要請(15:15)

福井県敦賀市・越前市における除雪支援及び物品輸送を実施

[派遣規模] 人員 延べ約 120 名

車両 延べ約 40 両
## 第1章

# これまでの社会インフラと これからの課題

ないときは時期を問わず修理を行うこととされていた。また、大河に近い堤防は、国司・郡司に巡視させ、修繕を要する場合は秋の収穫後に修理を行うことや大破の場合は時期を問わず修理を行う旨が命じられている。

## 第1節 社会インフラの歴史とその役割

## 時代別に見るインフラ整備

我が国においてもインフラの整備には長い歴史がある。ここでは、古代（平安時代末期まで）、中世（鎌倉時代から江戸幕府成立前まで）、近世（江戸時代）、近代（明治時代から戦前まで）、現代（戦後から現在まで）と時代を追って我が国におけるインフラ整備の歴史を振り返る。その際、整備されたインフラがどのように維持管理がなされていたのかもあわせて考察していく。

## （１）古代－我が国におけるインフラ整備の草創期－

我が国有史以前のインフラ事情は、古くは3世紀の中国の史書「魏志倭人伝」に見ることができる。当時、対馬や九州北部を訪れた魏の使者によると、道路は「けものみち」に等しく、生い茂った草木によって前方を歩く者すら見ることができなかったという。やがて、古墳時代を迎え、各地に古墳が作られるようになるが、この巨大な構築物からは、当時の土木技術の高さがうかがえる。我が国の史伝によれば、難波に都を構えた第16代の仁徳天皇によるインフラ整備の記録が残されており、最古の治水事業として淀川に茨田堤（まんだつつみ）を築き、猪甘津（いかいづ） $ ^{注1} $ に橋を架け、難波の都から丹比邑（たぢひのむら） $ ^{注2} $ へ大道を通したと言われている。

645年には、大化の改新と呼ばれる政治改革が始まり、国家が土地と人民を所有する公地公民の制や地方の行政区画が定められるなど、律令制に基づいた中央集権体制の国造りが進んだ。相次いで造営された藤原京や平城京では大規模な排水施設として道路側溝網が張り巡らされていた。また、水運に恵まれた我が国では、古来より津や泊等と呼ばれた現代で言う港が見られたが、律令時代、国家への貢納物の発送を目的として、国ごとに国津が整備された。

图表1-1-1 七道駅路概要図

道路整備は、国内統一のための軍事的観点により始まり原型は大化の改新（645年）以前に形成

資料）児玉幸多「日本交通史」吉川弘文館

されていたが、天智・天武期（668～686年）頃に本格的な整備が進み、7本の幹線道路（東海道・東山道・北陸道・山陰道・山陽道・南海道・西海道）を指して「七道駅路」と呼ばれた。

当時のインフラの維持管理については、718年に編纂された養老律令の「営繕令」によれば、各地域において津、橋及び道路を9月半ばから10月に修理を行うことや重要な道路が壊れて通行ができ

## コラム 行基による公共事業

古代における我が国のインフラ整備においては、宗教家が大きな役割を果たしました。当時、遣唐使として唐に渡った僧たちは、大陸の最新の仏教の教理を学ぶだけでなく、先進的な土木の知識や技術を身につけ帰国しました。例えば、653年に唐へ渡った道昭（629～700年）は、「西遊記」の実在のモデルとされた三蔵法師玄奘から大乗仏教の利他行を学んだとされています。利他行とは、自らの悟りを追求するばかりではなく、人のために己を滅してつくす仏の道であり、一方で土木事業は、労力を提供することによって生活環境が向上し皆へ利益をもたらすことから、僧たちの考えと一致するところがあり、その学ぶところとなったと言われています。

図表1-1-2 行基座像（複製）

資料）大阪府立狭山池博物館写真提供

そのようななかで、最も輝かしい業績を残した宗教家の一人として、道昭に師事した行基（668～749年）が知られています。当初、行基は朝廷より民衆を惑わす妖僧とされその布教活動が弾圧されました注。

図表1-1-3 行基が整備したインフラ

種類	数	所在
池	15	河内 (1)、和泉 (8)、摂津 (6)
溝	6	河内 (1)、和泉 (2)、摂津 (3)
堀	4	河内 (1)、摂津 (3)
樋(注)	3	河内 (3)
道	1	河内と摂津に通じる道
橋	6	山城 (2)、摂津 (4)
船息(港)	2	和泉 (1)、摂津 (1)
布施屋	9	山城 (2)、河内 (2)、和泉 (2)、摂津 (3)

（注）ため池等から放水するための水門や管（樋門・樋管）資料）井上薫「行基事典」の行基年譜より国土交通省作成

律令制の下、民衆は調庸といった租税の納付や役民として役務が命ぜられると、その義務を果たすために、自前の食料で都との間を往復する必要があったことから、飢えや病に苦しみ途中で行き倒れる者が多数生じました。そのため、行基は、利他行の実践のために布施屋と呼ばれる福祉施設を建て、食事や宿泊を提供し民衆の救済を図りました。また、利他行を布教する傍ら、教えを実践するために、豪族からの資本提供のもと、農業用の池や溝を掘り、道を拓き、橋を架けるなど、民衆を率いて土木事業を進めていきました（図表1-1-3）。こうした活動により、行基の教えに従う民衆は日増しに増加し、豪族の土地も潤うこととなりました。723年には、三世一身法が定められ、これまで公有を前提としていた土地制度が改められ、土地を開墾した場合に一定期間の私有が認められたことで、自発的な開墾が促されました。こうした土地制度の変更にも後押しされて行基の活動は更に広まり、その名声も更に高まっていきました。
このような行基の社会事業は、やがて朝廷も認めるところとなっていきました。

図表1-1-4「元興寺極楽坊縁起絵巻」上巻「行基架橋」場面

資料）画像提供（公財）元興寺文化財研究所

743年、天然痘の流行、飢饉、政争等相次ぐ社会不安の高まりから、聖武天皇は国家の安定を願い「盧舎那仏造営の詔」を発しました。この大事業に対し大仏造営の勧進役に行基が起用されました。莫大な費用を調達し、多くの人夫を集めて行う一大公共事業を担えるのは、行基をおいて他にはいないと判断されたと考えられています。その2年後、当初は弾圧の対象であった行基が、聖武天皇によって我が国最初の「大僧正」に任じられ、官僧の頂点に立つこととなりました。行基が亡くなった749年の「続日本紀」には、彼が果たした業績や恩恵等から「行基菩薩」と記録されており、行基の残した様々な足跡は古代における民の力を活用したインフラ整備の事例として、時を越え我々に語り継がれることとなりました。

## (参考文献)

·井上薫（1997）「行基事典」国書刊行会

吉田靖雄（1987）「行基と律令国家」吉川弘文館

· 長部日出雄（2004）「仏教と資本主義」新潮新書

・吉田久一（2004）「新・日本社会事業の歴史」勁草書房

## （２）中世─武家の時代のはじまりとインフラ整備─

武家政権の成立した中世では、古代律令制に基づいた中央集権的な国家とは性格が異なり、封建制度に基づいた地方分権的な国家が続いた。そのため、国内のインフラ整備は、統一的で全国規模のものではなく、地域的に整備される傾向が強くなった。

鎌倉幕府では、鎌倉の地において、古代では見られない大規模な城塞都市としての都市づくりが進められた。防衛上の観点による切岸・堀切・切通の設置、側溝を持つ道路、護岸された川のほか、僧侶往阿弥陀仏（おうあみだぶつ）の申請に基づいて築かれた和賀江嶋（わかえじま）は、現

資料）国土交通省

存する最古の築港として知られている。道路政策においては、源頼朝が1185年に駅路の法を定め、鎌倉と京都を結ぶ東海道の整備を行った。また、「いざ鎌倉」という緊急事態の場合に備え在地の武士と鎌倉を結ぶ「鎌倉往還」が整備された。維持管理に関しては、保奉行人と呼ばれる役職が設置され鎌倉市中の土地・道路の管理から橋の修理・道路掃除まで行っていた。

戦国時代に入り、有力な戦国大名が登場するようになると、国力を向上させるために、領国内におけるインフラ整備が行われるようになった。代表的なものとして、武田信玄による、甲府盆地を流れ

る釜無川（かまなしがわ）と御勅使川（みだいがわ）の合流部の改修工事があげられる。この工事は、一般に信玄堤と呼ばれ、堤防、分水、霞堤（かすみてい）、遊水機能等をもつ総合的な治水技術が用いられた。また、堤防上に神社を設け、祭りを開催し人を集め、堤防を踏み固めさせるなどの工夫を行ったともいわれている（図表1-1-5）。

## （３）近世－太平の世におけるインフラ整備－

強固な幕藩体制が敷かれた江戸時代は、太平の世が約270年にわたって続くこととなり、全国規模においても地域的にもインフラ整備が進むこととなった。江戸幕府は、地方分権的な国家であったが、諸大名の領地に対して改易、転封及び減封を行うなど強力な力を持ち、自ら行うインフラ整備に対しても「御手伝普請」として諸大名の資金や労力を負担させることができた。

江戸期の道路整備では、五街道が挙げられる。五街道は、江戸を基点とした東海道・中山道・日光道中・奥州道中・甲州道中の5つの陸上交通路を指し幕府直轄とされた。各道では、一定間隔で宿が設置され、宿には人馬の常備を義務づけた伝馬制が実施された。五街道は、道中奉行によって管理され、宿駅の取締り、道路・橋梁の修築、並木・一里塚の保全等を担った。日々の維持管理は、沿道の宿駅や村々が負担し、大きな工事は代官や大名が行った。街道は、諸大名の参勤交代の通路としてだけでなく商人や一般民衆の通行として使われることも多く、街道筋の整備や修理はよく行われていた。

治水の面では事業はさらに大規模となり技術も高度化していった。関東平野では関東郡代の伊奈備前守忠次とその子孫が、現在の東京湾に注いでいた利根川を、度重なる洪水から江戸を守るため、流れを東に替えて、太平洋側の銚子に注ぐようにした「利根川の東遷」と呼ばれる大治水事業を60年かけて成し遂げた

## 図表1-1-8 利根川の東遷
(図表1-1-8)。こうした江戸時代の治水事業は幕府の統制下で実施されており、その費用は幕府・藩・村等で負担され、公儀・国役・領主普請、自普請といった工事の規模に応じて分担が定められていた。

下水道については、中世末期の大阪において豊臣秀吉により「太閣下水」と呼ばれる背割下水が作られたといわれているが、江戸時代になっても拡張が進められ、その維持管理は各町内の町衆の手によって行われていたといわれる。下水溝の清掃は「水道浚え（さらえ）」と呼ばれ、各町が共同で実施し、また、下水溝の補修も町衆が費用を出し合って行っていたことが記されている。この太閣下水は、その後明治政府に引き継がれ、その一部は現在でも使用されている。

また、我が国の都市公園の原型は、江戸時代に見られるといわれている。8代将軍吉宗は王子権現飛鳥山に桜を植えて花見の場をつくり、また「江戸名所図会」のような、いわばガイドブックも作られるなど、江戸時代には人々が四季の自然に触れ、集う、公園的な場所が存在した。

コラム

## 江戸時代における永代橋の民間管理

1657年の冬、「明暦の大火」と呼ばれる大火災が江戸を襲いました。この火災によって、江戸の町の約6割が焼失したと言われています。その後、江戸は、防災に配慮した町づくりの下、大名屋敷・寺社の分散化や広小路の築造等が行われ、密集化した市街は、当時の郊外であった本所や深川といった江東地区へと拡大しました。このような市域の拡大につれて、隅田川には、1660年に両国橋、1698年には永代橋が架けられ、江戸の町は「江戸八百八町」と呼ばれるほど発展していきました。永代橋は、現在の橋より約200m下流の「深川の大渡し」があった場所に最初の橋が架けられました。橋の規模は、長さ114間（207m）、幅員3間4尺5寸（6.8m）で、桁下は船が航行可能なように大潮のときでも1丈（3m）以上が確保された巨大な木橋でした。

永代橋は、赤穂浪士が吉良邸に討入りした帰途、高輪の泉岳寺へ向かう際に渡った橋として有名ですが、一方で、江戸期において町方で民間管理された橋としての一面も持っていることで知られています。

両国橋や永代橋は、江戸幕府によって架けられたものでしたが、複数の長大橋を維持管理していくことは幕府財政にとって大きな負担であったと想像され、老朽化が著しくなった享保期の1719年には永代橋の撤去が決定されました。ところが、地元の町方が橋の存続を願い出たことから、幕府は町方で橋を維持管理することを条件に存続を認めました。

そして、町方による橋の維持管理が開始されましたが、海水による橋杭の朽損や暴風雨の影響等によりたびたび破損が生じることとなり、維持管理費用の全額を町方に負担させることは困難と判断した幕府は、1726年から7年間に限り、武士を除いた通行人から1人当たり2文を徴収することを許可しました。ここに町方による橋の維持管理に加えて運営が開始されました。早速、1729年には、この橋銭から橋の架け換えが行われています。更に、1736年から10年間は、1文ずつの徴収が認められたほか、焼失・流失等による大規模な修復が生じた際にも橋銭の徴収が認められることとなりました。

1807年、永代橋において落橋事故が発生しました。その日は、深川にある富岡八幡の祭

礼の日であったために死者が500名を超えたとも言われています。この事件の翌年には幕府の負担によって、全面的な架け換えが行われることとなり、町方による管理・運営は終わりを告げることとなりましたが、江戸時代においても、橋は都市を支える重要なインフラとし認識され、官民による管理が行われていたことがわかります。

図表1-1-9 江戸時代における本所・深川地区の橋の民営化状況（享保期）

幕府の費用で修築維持

されたと考えられる御入用橋

享保年間に町管理に

移行したと考えられる橋

资料）地理院地図（電子国土Web

## (参考文献)

・松村博（2007）「〔論考〕江戸の橋 制度と技術の歴史的変遷」鹿島出版会

· 松村博（1998）「日本百名橋」鹿島出版会

・川崎房五郎（1987）「江戸 - その政治と社会」光風社出版

資料）松村博『享保期における江戸の橋の民営化について』土木史研究講演集

図表1-1-10 江戸時代の永代橋

資料）国立国会図書館

## （４）近代－近代化への歩みのなかでのインフラ整備－

1868年に成立した明治政府は、版籍奉還や廃藩置県を通して中央集権国家体制を固め、富国強兵や殖産興業の理念のもと、新しい国家づくりを進めていった。インフラ整備においては、産業革命により近代化が進んでいた欧米諸国の技術を積極的に導入することによって、飛躍的な発展を遂げることになった。また、インフラの整備・維持管理については1873年（明治6年）に出された「河港道路修築規則」に見られるように、国と地方との間で工事の実施や費用を分担することとされた。また、民間資本の活用によるインフラ整備・維持管理の事例も見ることができる。

## (交通分野におけるインフラ整備)

鉄道整備では、政府は、1872年（明治5年）に我が国最初の鉄道を新橋・横浜間（約29km）に開通させたが、西南戦争等により次第に財政がひっ迫し、1877年（明治10年）の京都・神戸間をもって鉄道建設は停滞し、その後は民間資本による私設鉄道の建設に積極的となった。1881年（明治14年）に私設鉄道の敷設を目的とした日本鉄道会社が設立されると、鉄道投資の有利性が認識されるようになり、明治20年代には私設鉄道ブームが訪れた。しかし、1892年（明治25年）に成立した鉄道敷設法により鉄道は政府が建設主体となって推進する方針が確立し、1906年（明治39年）
の鉄道国有法に至って明治末期には全国の鉄道の9割あまりが官設鉄道の占めるところとなった。昭和期に入ると、都市化の進展に伴い郊外電車網が整備され、1927年（昭和2年）には、浅草・上野間に東京地下鉄道による日本最初の地下鉄が開通した。

1859年（安政6年）に開港した横浜港は、東西2本の船着き場が築造されたもので、本船は沖に停泊し、小型の舐（はしけ）等により舟着き場と本船の間を往来し貨客を運送するものであった。横浜と新橋間に鉄道が開通したことにより、横浜港では輸出入貨物量が増大し、大型本船が直接繋船できる施設整備の要請が高まったが、財政難から即座に築港事業に着手することができず、1889年（明治22年）になって、ようやく我が国における近代的港湾の修築事業が始まることになった。修築第1期工事（1889年（明治22年）～1896年（明治29年））、修築第2期工事（1899年（明治32年）～1916年（大正5年））を通じて、接岸や荷役作業が容易となり、鉄道の貨物引込線を含む総合的な港湾施設が完成するなど、世界でも有数の港へと変貌した。日清・日露戦争後、日本では重工業が進展するなど産業構造の転換が促され、時代の変化に対応できる港湾の政策的導入が必要とされたことから、港湾の築造・計画に関する諮問機関として内務大臣の管轄下に「港湾調査会」が設置された。同調査会は、1907年（明治40年）に「重要港湾ノ選定及ビ施設ノ方針」と題した答申を政府に行い、第1種重要港湾として4港、第2種重要港湾として8港が指定された。重要港湾の選定は、外国貿易港の整備に向けた国庫助成を行うものであり、国内産業の発展につれて追加されていった。

空港については、1911年（明治44年）に埼玉県所沢に軍用の飛行場が設置されたのがはじまりである。1931年（昭和6年）には、国営民間航空専用空港「東京飛行場」（のちの羽田空港）が開港し、滑走路は「延長300m、幅15m」の1本が設けられた。1939年（昭和14年）には、大阪伊丹飛行場が完成するが、太平洋戦争に突入すると戦時体制の移行とともに民間人が私用のために航空輸送を利用することができなくなった。

道路整備では、明治政府は鉄道優先策をとった

ため、全体として後れを取ることとなった。

最初の道路法制は、1871年（明治4年）12月に太政官布告第648号として出された「治水修路等ノ便利ヲ興ス者に税金取立ヲ許ス」と言われている。これは、料金徴収を認めることによって私人による道路や橋梁整備を促したもので、この布告により、東海道の小夜の中山峠の改修や天竜川の架橋等が行われた。1876年（明治9年）には太政官布告第60号において、道路の分類を国道、県道、里道の3種類とし、1885年（明治18年）に至って、40路線の国道が認定された。その後、1896年（明治29年）より帝国議会にお

いて道路法案が審議され、1919年（大正8年）に旧「道路法」が制定されるに至り、現在の道路法が制定（1952年（昭和27年））されるまで、我が国道路行政の中心として重要な役割を果たすこととなった。

## (生活関連分野におけるインフラ整備)

治水整備については、大量物資輸送の主役である舟運の活性化を目的として、河道を矯正し河底を浚渫（しゅんせつ）する低水工事が実施された。明治中期以降になると、鉄道網の整備によって舟運が衰退し低水工事の重要性は低下していった。一方で、淀川、利根川、木曽川等の大河川で洪水被害が頻発し、抜本的な治水対策の必要性が高まったことから、堤防による高水工事への転換が図られ、次第に洪水被害は減少していった。

なかでも、荒川放水路は、1910年（明治43年）の大洪水を契機に東京の下町を水害から守る抜本策として基本計画が策定され、翌年1911年（明治44年）に着工した。人力掘削、機械掘削、機械浚渫等を駆使し、1923年（大正12年）の関東大震災等により工事に難航を極めながらも、20年の歳月を経て1930年（昭和5年）に完成した。これにより荒川等の洪水が抑制され、周辺地域の防災に寄与している。

图表1-1-12

下水道整備では、都市化の進展により、大雨による浸水被害や停滞した汚水による伝染病の流行が引き起こされるようになったことから、1881年（明治14年）に着工した横浜のレンガ製大下水や、1884年（明治17年）に着工した東京の神田下水といった汚水排除も含めたヨーロッパ式の近代下水道が造られた。その後、1900年（明治33年）には下水道法が制定され、1922年（大正11年）には我が国初の下水処理場として東京の三河島処理場が運転を開始した。しかし、衛生環境整備の面で下水道より上水道の整備が優先されたこと等により、下水道が全国に普及するまでには至らなかった。

完成当時の旧岩淵水門

資料）国土交通省

## 図表1-1-13 横浜のレンガ製大下水

資料）国土交通省

都市公園整備では、我が国の制度は、1873年（明治6年）の太政官布達第16号によって、江戸時代の緑の名所といった人々が集い、憩う「群衆遊観の地」を「公園」として公有地化し開放することから始まった。この布達に基づいて、東京府において浅草公園、上野公園等が「公園」として指定された。計画的に造成された初の近代都市公園は1903年（明治36年）に開園した日比谷公園である。西洋の公園をモデルにして設計された日比谷公園は、以降に整備される各地の都市公園のデザインの手本となった。

## （５）戦後から現代へ

戦後、我が国は復興期を経て1955年頃には高度成長期を迎え、1973年の石油危機を境に安定成長期へと移行した。1990年代初頭のバブル崩壊により、我が国は、低成長時代を迎え現在に至っている。

国土の総合的利用、開発及び保全に関しては、長期的かつ国民経済的視点に立った国土総合開発の方向を明らかにするものとして、国土総合開発法に基づき、1962年以降5次にわたり全国総合開発計画が策定され、それらに基づいて地域振興政策、社会資本整備等が実施されてきた（図表1-1-14）。また、分野別のインフラ整備については、1954年の道路整備五箇年計画をはじめとしたそれぞれのインフラごとの長期計画が策定され、長期的な視点による方針を明確にした上で整備の推進が
代に比べて低下していた要因を、当時間題となっていた社会インフラの老朽化や社会インフラ整備の停滞により説明できるのではないかという問題意識から研究が進められたことがきっかけであり、我が国においても様々な実証研究が行われている $ ^{注6} $ 。

図表1-1-17は、1975年から2009年までのデータを用いて社会資本の生産力効果を検証した結果である。社会資本の限界生産性（生産要素となっている社会資本を1単位増加させた場合に、生産量が何単位増加するかを見るもの）の推移を見ると、民間資本、社会資本ともに、資本の蓄積に伴って限界生産性は低下してきているが、2000年代に入ってからは安定して推移している。これは2000年代に入り厳しい財政制約のなかで費用対効果分析等を通じて特に効率的なインフラ整備が行われたことが影響していると考えられ

（注）社会資本は、内閣府「日本の社会資本2012」に示されている17分野のうち、鉄道、公共賃貸住宅、水道、学校施設、農林漁業、郵便、工業用水を除いたものを使用。国土交通省所管分野の社会資本は、道路、港湾、空港、下水道、都市公園、治水、海岸の7分野。交通基盤関連社会資本は、道路、港湾、空港の3分野。いずれも、社会資本の効率性の低下パターン（物理的減耗、陳腐化等）を設定し、それにより想定される将来の社会資本より得られる資本サービスの価値を割引率を用いて現在価値化する手法を用いた試算3－2のデータを利用。推計の詳細は付注1参照。

る。また、社会資本の分野ごとの限界生産性を比較すると、生産活動に直接寄与することが想定される道路、港湾、空港といった交通関連の社会資本の限界生産性が高くなっており、インフラの分野ごとの性質によって生産に寄与する効果は異なっていることを示している。

資料）内閣府「国民経済計算」、「日本の社会資本」、独立行政法人経済産業研究所「日本産業生産性（JIP）データベース2013」等より国土交通省作成

後者の厚生効果についても、いくつかの先行研究がありその効果が検証されている。図表1-1-18は、都市雇用圏注 $ ^{7} $ 別のデータを用いて社会資本の厚生効果を検証した結果を示している。ここでは、ある条件下では、インフラ整備の便益は、それによる地域の快適性・利便性の上昇による住宅地の需要の増加等によって

図表1-1-18 社会資本の厚生効果

て地代（地価）に帰着されるという資本化仮説の考え方に基づき厚生効果を検証し、その結果をもとに限界効用（社会資本を一単位追加した場合に何単位平均地価が変化するかを示すもの）を計算した。これを見ると、インフラ整備が行われることにより地域の快適性・利便性が上昇し、その効果が地価の上昇となってあらわれることがわかる。また、その効果は、生活・防災関連分野のインフラでも確認でき、下水道や都市公園といった生活基盤関連のインフラや治水、海岸といった防災関連のインフラについても、地域の生活環境や防災力の向上を通じて快適性・利便性の向上につながっていることを示している。

こうした実証分析は、分析に用いるデータや分析の方法によって結果が異なることも多いため、得られた結果については幅を持って解釈する必要があるが、以上の結果は、社会インフラが経済的な側面から見ても厚生的な側面から見てもプラスの効果をもち、社会インフラが整備されることによって経済活動の効率化を促すとともに、地域の快適性や利便性の向上に貢献していることを示している。

## （２）ストック効果の具体例

生産力効果のわかりやすい例として、交通ネットワークの整備により移動時間が短縮される効果が挙げられる。図表1-1-19は、国土交通省を起点として道路を用いて道府県庁へ貨物を輸送した場合の所要時間を1971年と2010年で比較したものである。高速道路等の整備によるネットワークの充実により、輸送時間は大幅に短縮されたことが見てとれる。

図表1-1-19 東京から各道府県庁へ貨物を輸送した際に要する時間

また、1970年と2010年で全国の貨物の流動件数を比較すると、地域を越えた移動が活発になってきていることがわかる（図表1-1-20）。これは、我が国の産業構造の変化等様々な要因が考えられるが、交通ネットワークの整備により、原材料や製造品等の輸送コストの削減が可能になったこと等から、企業の生産活動が効率的になっていることも一因であると考えられる。
図表1-1-20 関東に発着する貨物の流動量の比較

（注）1 関東と他地域の間の貨物の流動量（関東発件数と関東着件数の合計）を見たもの。

2 地域区分は以下の通り。

北海道：北海道 東北：青森県、岩手県、宮城県、福島県、秋田県、山形県

関東：茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県 北陸：新潟県、富山県、石川県、福井県

中部：山梨県、長野県、静岡県、岐阜県、愛知県、三重県 近畿：滋賀県、京都府、奈良県、和歌山県、大阪府、兵庫県

中国：鳥取県、島根県、岡山県、広島県、山口県 四国：香川県、愛媛県、徳島県、高知県

九州：福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児島県 沖縄：沖縄県（2010年のみ）

資料：国大交通省「全国貨物統流調査」

厚生効果としては、災害安全性が向上した例、衛生状態が改善した例が挙げられる。

災害に対する安全性について見ると、ダム・堤防等の治水を目的とする社会インフラの整備等により、水害は着実に減ってきている（図表1-1-21）。集中豪雨や台風等は年によって規模が異なるため単純に年ごとの比較をすることは難しいが、水害区域面積の10年間平均の推移を見ると1970年代と比べ2000年代は約1／7程度にまで減っている。

また、都道府県別で見ても、2000年代は1970年代と比較して、全国的にその規模が小さくなっていることがわかる（図表1-1-22）。

次に、衛生状態が改善した例を見ていく。

下水道はストックが増大するとともに適切な維持管理を実施することで、水環境の改善に大きく貢献して

図表1-1-22 水害区域面積の比較

きた。実際、河川の環境基準達成率 $ ^{注8} $ と下水道普及率の推移を見ると、両者とも年を経るごとに上昇していることがわかる（図表1-1-23）。

また、公共用水域の水質改善に伴い、山梨県、東京都、神奈川県を流れる多摩川ではアユの推定遡上数や、シジミの漁獲高が急増している(図表1-1-24)。

河川の環境基準達成率（BOD）と下水道普及率等の推移

図表1-1-24 多摩川（調布取水堰）におけるアユ遡上数の経年変化

このように社会インフラの整備は、経済活動の活性化や国民生活の向上に大きく寄与している。しかし、社会インフラがこのように機能を発揮するのは、維持管理・更新が適切に行われてこその結果である。今後も引き続き適切に社会インフラの維持管理・更新に努めることで、社会インフラがその機能を適切に発揮できるようにすることが求められる。

## 第2節 社会インフラを取り巻く経済社会の状況

前節で見たように、長い歴史のなかで整備されてきた社会インフラであるが、人口減少社会への移行や経済のグローバル化の進展、厳しい財政状況、気候変動に伴って新たに生じてきた災害リスク等、社会インフラを取り巻く経済社会情勢は大きく変化してきている。

## 本格的な人口減少社会への移行

我が国の総人口は、明治期以降毎年平均1%で増加を続けてきたが、現在は増加から長期的な減少過程に入り、2010年から約40年かけて、2050年にはほぼ50年前（1965年）の人口規模に戻っていくことが予想されている（図表1-2-1）。