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シートベルト着用の有無別致死率及び自動車乗車中死傷者のシートベルト着用者率の推移

注 警察庁資料による。

シートベルト着用者率：シートベルト着用死傷者数（自動車乗車中）：死傷者数（自動車乗車中）× 100

着用者致死率：シートベルト着用死者数（自動車乗車中）：シートベルト着用死傷者数（自動車乗車中）×100

非着用者致死率：シートベルト非着用死者数（自動車乗車中）≠シートベルト非着用死傷者数（自動車乗車中）×100

## ☐ 第 1 当事者の交通死亡事故発生件数

自動車運転者が第1当事者（交通事故の当事者のうち，過失が最も重い者又は過失が同程度の場合は被害が最も軽い者をいう。）となった死亡事故件数を運転者の年齢別にみると，65歳以上の高齢者はほぼ一貫して増加しており，18年には元年の3倍に増加した。

自動車（第1当事者）運転者の若者・高齢者別死亡事故発生件数の推移

注 1 警察庁資料による。

2 平成元年を１とした指数
## 飲酒運転根絕対策

飲酒運転による交通事故については，関係機関・団体による飲酒運転抑止に関する取組や飲酒運転に対する罰則の強化等を内容とする道路交通法の一部を改正する法律（平13法51）の施行（平成14年6月）等により，減少傾向にあったものの，平成18年8月には，福岡県で飲酒運転により幼児3人が死亡する交通事故が発生したことなどから，飲酒運転が深刻な社会問題となった。

このような情勢を踏まえ，平成18年9月15日に中央交通安全対策会議交通対策本部（本部長：内閣府特命担当大臣，構成員：関係事務次官等）において「飲酒運転の根絶について」（12ページ）を決定し，飲酒運転に対する国民の意識改革を進め，その根絶を図ることとした。

各方面での飲酒運転抑止の取組や警察における取締りの強化等により，平成18年上半年の時点では増加傾向にあった飲酒運転による死亡事故も9月以降減少傾向に転じたが，飲酒運転を根絶するためには，国民一人ひとりの意識を一層高め，「飲酒運転は絶対にしない，させない」という社会規範を確立する必要がある。

原付以上運転者（第1当事者）の飲酒運転による交通事故件数、交通死亡事故件数の推移

注 警察庁資料による。

ここでは，本部決定に基づき，飲酒運転の根絶に向けて取り組んだ主な施策を紹介する。

## 1 飲酒運転の根絶に向けた取組の強化

## (1) 関係業界への周知徹底，協力要請

関係機関においては，関係団体等を通じて，自動車運送事業者や酒類を提供する飲食店や酒の製造・販売，ホテル等の事業者に対し，チラシやポスターを配布するなどして，飲酒運転の根絶について周知徹底を図るとともに，運転者に対する酒類の提供の自粛と飲酒運転をさせない取組等について協力を要請した。

こうした働きかけや飲酒運転に対する社会的な関心の高まり等から，飲酒運転の根絶に向けた自主的な取組が各方面で広がった。

例えば，全日本交通安全協会では，日本フードサービス協会，日本自動車連盟とともに「ハンドルキーパー運動（自動車によりグループで酒類提供飲食店に来たときには，グループ内で酒を飲まず，他の者を安全に自宅まで送る者（「ハンドルキーパー」）を決め，飲酒運転を根絶しようという運動）を展開しており，警察も協力して飲食店や利用者に対して広く運動への参加を呼び掛けている。
## 3 刑事施設における交通安全指導

刑事施設（刑務所，少年刑務所，拘置所）においては，平成18年5月，刑事施設及び受刑者の処遇等に関する法律（平17法50）が施行されたことに伴い，受刑者に対し，矯正処遇として，従来の作業のほか，その者に必要な改善指導等の受講を義務付けることとなった。

飲酒運転を犯した受刑者に対しては，個々の必要性，問題性等に応じ，改善指導として，交通安全指導，被害者の視点を取り入れた教育，酒害教育を実施している。

交通安全指導は，被害者の生命や身体に重大な影響を与える交通事故を起こした者や重大な交通違反を反復した者を対象に，交通違反や事故の原因等について考えさせることを通じて，遵法精神，責任観念，人命尊重の精神等をかん養することを目標としている。

その標準プログラムにおいては，①運転者の責任と義務，②一般犯罪と交通犯罪，③酒と生活，④今回の事犯のもたらした代償，⑤罪の重さの認識，⑥被害者（その遺族等）への対応，⑦出所後の生活を指導項目として，講義や討議，SST（ソーシャル・スキルズ・トレーニング）等の方法を組み合わせて指導を実施することとしている。

また，被害者の命を奪い，又はその身体に重大な被害をもたらす犯罪を犯し，被害者及びその遺族等に対する謝罪や賠償等について特に考えさせる必要がある者に対しては，被害者の視点を取り入れた教育を実施し，犯罪被害者やその遺族の方等による講話やグループワーク等を組み合わせた指導を行っている。

さらに，酒害教育については，民間自助団体等の協力を得てグループワーク等を取り入れ，酒の害について理解させた上で，飲酒が周囲の者に及ぼすさまざまな影響や断酒に向けた具体的な方策等について考えさせるための指導を実施している。

世論調査にみる飲酒運転に対する厳罰化について（複数回答）

内閣府：交通安全に関する特別世論調査（平成18年10月）

## 4 飲酒運転に対する車両技術開発の検討

運転者の呼気からアルコールを検知するとエンジンを始動させなくする装置（アルコール・インターロック装置）については，諸外国で飲酒運転違反者への制裁としての活用がされている例があり，飲酒運転の根絶のための有効な手段として期待されている。

この中で，国土交通省は，警察庁，経済産業省及び日本自動車工業会との協力によりこの装置の技術的課題の整理を進め，さらに，本年1月30日には，「アルコール・インターロック装置の技術課題検討会」を立ち上げた。

本検討会では，本人確認が難しいこと，十分な耐久性がないこと及び不正改造対策が難しいこと等の技術的課題への対応について議論を進めているところであり，これを踏まえ，飲酒運転違反者への制裁としての活用を念頭に置いた技術要件（案）の整理について検討を進めること，「一般車両や営業用車両に対する義務化」については，技術的課題を明確にすることにより，今後の技術開発を進めることとしている。

## 5 常習飲酒運転者対策のための連携強化

交通対策本部は，アルコール依存症の者等の飲酒運転を抑止するための諸対策について，関係行政機関及び飲酒運転対策に関係する団体との連携を強化し，その効果的な実施を図るため，本年4月に「常習飲酒運転者対策推進会議」を立ち上げた。
# 参考 飲酒運転の根絶について

平成18年 9月15日

中央交通安全対策会議

交通対策本部決定

平成19年 4月26日改定

飲酒運転による死亡事故については，飲酒運転抑止に対する関係各位の取り組みと道路交通法の改正による飲酒運転の厳罰化等により，近年，減少傾向にあったが，今年に入り増加傾向に転ずるとともに，特に，最近になって，飲酒運転による死亡・重大事故が続発している。また，公務員の飲酒運転も頻発している。このため，飲酒運転に対する国民の意識改革を進め，その根絶を図ることとし，下記の措置をとるものとする。

## 記

## 1 飲酒運転の根絶に向けた取り組みの強化

(1) 国及び地方公共団体は，飲酒運転の根絶に向けた活動を一層強化し，次の事項について国民への周知徹底を図るものとする。

① 酒気を帯びては絶対に車両等を運転してはならないこと，また，同乗者は酒気を帯びた者に運転をさせないこと

② 酒気帯び運転の禁止に違反して運転するおそれがある者に酒類を提供し，または飲酒をすすめてはならないこと

また，所属職員に対し，他の模範となるよう安全運転の指導を強化するとともに，飲酒運転に対しては同乗者を含め厳正に対処するものとする。

(2) 自動車運送事業者等に対し，関係団体等を通じて，飲酒運転の根絶について周知徹底を図る。また，酒類を提供する飲食店等に対し，関係団体等を通じて，運転者に対する酒類の提供の自粛とともに，飲酒運転をさせない取り組みについて協力を要請する。

(3) 「飲酒運転の根絶」を平成18年秋の全国交通安全運動の運動重点とするとともに，引き続き「飲酒運転は絶対にしない，させない」という国民の意識改革を図るため，広報，啓発活動を強化するものとする。

## 2 飲酒運転に対する指導取締りの徹底等

飲酒運転に対する指導取締りを強化するとともに，同乗者，酒類の提供者に対しても徹底した責任追及を行うものとする。また，飲酒運転に対する制裁の更なる強化について検討する。

## 3 飲酒運転に対する車両技術開発の検討

飲酒運転防止に係る車両の技術開発状況を把握し，実用化に向けた技術的課題の解決を図るなど，その開発方策について検討する。

## 4 常習飲酒運転者対策のための連携強化

アルコール依存症の者等の飲酒運転を抑止するための諸対策について，関係行政機関及び飲酒運転対策に関係する団体との連携を強化し，その効果的な実施を図るため，交通対策本部長の定めるところにより「常習飲酒運転者対策推進会議」を開催する。
## 第 2 章 道路交通安全施策の現況

## 1 道路交通環境の整備

## ○ 人優先の安全・安心な歩行空間の整備

地域の協力を得ながら，通学路，生活道路，市街地の幹線道路等において，歩道を積極的に整備するなど，「人」の視点に立った交通安全対策を推進した。

① 小学校，幼稚園，保育所及び児童館等に通う児童や幼児の通行の安全を確保するため，通学路等の歩道整備等を積極的に推進した。

このほか，押ボタン式信号機，歩行者用灯器等の整備，立体横断施設の整備，横断歩道等の拡充により，通学路，通園路の整備を図った。

② 死傷事故発生割合が高い住居系地区又は商業系地区で，その外縁を幹線道路が構成する「あんしん歩行エリア」について，都道府県公安委員会及び道路管理者が連携して，歩道整備を始めとした面的かつ総合的な事故抑止対策を実施した。また，「あんしん歩行エリア」以外の生活道路においても，歩道を積極的に整備した。

このほか，「生活道路事故抑止対策マニュアル $ ^{*} $ 」を活用するなどして都道府県公安委員会と道路管理者が連携し，自動車の速度の抑制，道路の形状や交差点の存在の運転者への明示，歩車それぞれの通行区分の明示等を進め，歩車が共存する安全で安心な道路空間を創出するための取組を推進するなど，交通事故抑止のための施策を実施した。

③ 歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行を確保するため，歩行者等の交通事故が発生する危険性の高い区間等について，改築事業等による整備と併せて歩道及び自転車道等の整備を引き続き重点的に実施した。その際，快適な通行空間を十分確保した幅の広い歩道の整備に努めるとともに，既存の道路に歩道等の設置が困難な場合においては，その歩道等の代替として既存の道路と並行した歩行者専用道路，自転車歩行者専用道路等の整備を推進した。

また，高齢者，障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保するため，ユニバーサルデザイン（誰にでも使いやすい設計）の考え方に基づき，駅，公共施設，福祉施設，病院等の周辺を中心に平坦性が確保された幅の広い歩道を積極的に整備した。

このほか，バリアフリー対応型信号機，経過時間表示装置，昇降装置付立体横断施設，歩行者用休憩施設，自転車駐車場，障害者用の駐車ます等を有する自動車駐車場等を整備するとともに，改築事業等と併せた無電柱化を推進した。あわせて，高齢者，障害者等の通行の安全と円滑を図るとともに，高齢運転者の増加に対応するため，信号灯器のLED化，道路標識の高輝度化等を推進した。
## ☐ 高度道路交通システムの活用

最先端の情報通信技術（IT）等を用いて，人と道路と車とを一体のシステムとして構築し，安全性，輸送効率及び快適性の向上を実現するとともに，渋滞の軽減等の交通の円滑化を通じて環境保全に大きく寄与することを目的とした高度道路交通システム（ITS）を推進している。そのため，平成8年に策定されたITS全体構想に基づき，産・官・学の連携を図りながら，研究開発，フィールドテスト $ ^{*} $ ，インフラ（社会基盤）の整備等の推進を図った。

① 高度化された交通管制センターを中心に，個々の車両等との双方向通信が可能な光ビーコン $ ^{*} $ を媒体として，交通流・量を積極的かつ総合的に管理することにより，高度な交通情報提供，車両の運行管理，公共車両の優先通行，交通公害の減少，安全運転の支援，歩行者の安全確保等を図り，交通の安全及び快適性を確保しようとする新交通管理システム（UTMS）の構想に基づき，システムの充実，キーインフラである光ビーコンの整備等の施策の推進を図った。

② ノンストップ自動料金支払システム（ETC）で導入されている狭域通信（DSRC）システムを利用したあらゆるゲートのスムーズな通過，場所やニーズに応じた地域ガイド，タイムリーな走行支援情報の提供等多様なITSサービスについて，携帯電話，光通信等多様な通信メディアとの連携にも配慮しつつ実現を図った。
## I T 新改革戦略に基づく安全運転支援システムの推進

インフラ協調による安全運転支援システムとは，車両からは直接見えない範囲の交通事象に対処すべく，車両がインフラ機器（路側設備や他車両に搭載された機器や歩行者が携帯する機器も含む）との無線通信等により情報を入手し，必要に応じて運転者に情報提供，注意喚起，警報等を行うシステムである。

情報通信技術（IT）の活用は人間の認知や判断等の能力や活動を補い，また人間の不注意によるミスを打ち消すことができるため，交通安全に大きく貢献することが期待されている。

これまで，インフラ協調による安全運転支援システムは官民をあげて実用化に取り組んできたが，実証実験の段階の施策が多く，実用化には至っていないか，実用化されてもその普及が不十分であった。そこで，IT新改革戦略（平成18年1月19日にIT戦略本部で決定）において，実用化までのロードマップが策定された。具体的には，平成18年の早期に官民一体となった連携会議を設立し，効果的なシステムの在り方や実証実験の内容を検討し，20年度までに特定地域の公道において大規模な実証実験を行い，事故削減への寄与度について定量的な評価を行った上で，22年に実用化を目指すこととされた。

これを受け，平成18年4月に官民連携のITS推進協議会（事務局：内閣官房）が設置された。ITS推進協議会は，8月に「安全運転支援システムの実用化に向けた実証実験の在り方」を取りまとめ，大規模実証実験の概要として，交通事故の類型と発生原因から実験の対象となるシステムの体系を整理し，実験地域や年度計画の考え方等を決定した。また，関係省庁においても，これを踏まえて以下の取組が行われているところである。

警察庁が推進しているDSSS（Driving Safety Support Systems）は，運転者に対し，周辺の交通状況等を視覚・聴覚情報により提供することで，危険要因に対する注意を促し，ゆとりを持った運転ができる環境を創り出すことにより，交通事故の防止等を図るシステムである（図1参照）。

DSSSは，交通事故の類型ごとに様々なシステム（サービス）が考えられ，平成18年度にはそのうち「追突防止情報提供システム」，「事故態様情報提供システム」，「速度情報提供システム」及び「歩行者横断情報提供システム」の4つのシステムについて，東京都内においてモデル事業を開始した。

また，運転挙動に応じた的確な情報提供を実現する等，その機能の高度化に向けた

図1 DSSSの概要

研究開発を推進しているところであり，関係省庁と連携して早期実用化及び全国展開を図っていくこととしている。
総務省では，平成19年度から「安全運転支援情報通信システム実用化のための調査及び実証」ということで，安全運転を支援するような路車間通信や車車間通信システムにおいて，様々な電波メディアを用い実用化のための調査をするとともに，その有効性を実環境で検証する予定としている。具体的には20年度の大規模実証実験に向けて，電波伝搬特性などの基礎的な特性測定に加えて，路車間通信や車車間通信に用いる無線インターフェースや通信プロトコル等の通信技術の仕様の策定を行うこととしている。

また，平成17年度から取組み中のユビキタスITSの研究開発や，電波の有効利用を主たる目的として行う研究開発についても，その中で特に安全運転支援に資するものについては，実環境において検証することとしている。

国土交通省では，ドライバーへの情報提供を適切に行うことによる注意喚起等により，交通事故を削減し，安全で快適な自動車の走行を支援する走行支援道路システム（AHS）について，事故削減に効果的なシステムの構築を行っている。平成19年度から，首都高速道路等の複数箇所において，障害物情報提供システム，前方情報提供システム，合流支援システム等について，IT S 車載器（ETC や VICS などの既存サービスのほか，DSRCシステムの路側機による音声・画像を用いた情報提供やインターネット接続などが可能で，光ビーコンによる情報提供など多様なメディア・サービスに対応した車載器。19年3月に（電子情報技術産業会が規格を策定。）を活用した実証実験を実施し，実用化を図っていくこととしている。

また，IT技術により安全性を格段に高めた先進安全自動車（ASV）の開発・普及の促進について，産・学・官の協力のもと平成18年度から第4期ASV推進計画を実施しているところであり，IT新改革戦略に基づく大規模実証実験の実施についても，同計画において，インフラ協調による安全運転支援システムの検証実験を実施するための車両側からの取組を行うこと等を通じ実用化に向け取り組んでいるところである。

図2 ITS車載器による安全運転支援のイメージ
## 2 交通安全思想の普及徹底

## ○ 高齢者に対する交通安全教育の推進

高齢者同士の相互啓発等により交通安全意識の高揚を図るため，老人クラブ，老人ホーム等における交通安全部会の設置，高齢者交通安全指導員（シルバーリーダー）の養成等を促進し，老人クラブ等が関係団体と連携して，「ヒヤリ地図」の作成等自主的な交通安全活動を展開し，地域・家庭における交通安全活動の主導的役割を果たすよう指導・援助を行った。

内閣府は，平成18年度から，地域における高齢者安全運転の普及を促進するため，シルバーリーダー及び地域活動に影響力のある高齢者を対象とした「参加・体験・実践型の高齢者安全運転普及事業」を実施し，高齢者交通安全教育の継続的な推進役の養成に努めた。また，シルバーリーダーのサブリーダー育成能力を高めること等を目的とする「シルバーリーダー中央研修事業」，交通安全をテーマに三世代が交流する「世代間交流事業」及び交通安全教室に参加しない高齢者を対象にした「高齢者世帯訪問事業」を内容とする「高齢者交通安全意識高揚啓発事業」を実施した。
## 道路交通事故による損失

平成18年度の内閣府調査 $ ^{*} $ において，道路交通事故による損失額が算定された。この調査では，交通事故によって生じる金銭的損失のほか，交通事故による痛み，苦しみ，生活の喜びを享受できなくなることなどの非金銭的な損失についても分析を行っている。交通事故による損失を明らかにすることにより，損失の大きさに対する国民の意識を高めるとともに，より効果的・効率的な交通安全対策を促進することが期待される。

ここでは，内閣府調査の概要について紹介する。

## (1) 交通事故による損失の算定範囲

算定の範囲は，1年間の交通事故によって生じる金銭的損失及び非金銭的損失である。

金銭的損失は，逸失利益，治療関係費及び慰謝料等の人的損失のほか，車両・構築物の修理費等の物的損失，就業不能による付加価値額低下等の事業主体の損失，交通事故に係る救急搬送費用，警察の事故処理費用，裁判費用，保険運営費用及び渋滞の損失等の各種公的機関等の損失について算定された。

非金銭的損失は，交通事故による痛み，苦しみ，生活の質の低下及び生活の喜びを享受できなくなること等の非金銭的な損失のうち死亡に係る損失（死亡損失）を，交通事故による死亡リスク削減に対する支払意思額 $ ^{*} $ （WTP）を基に算定している。

## (2) 交通事故による損失の総額

道路交通事故による損失は，総額で6兆7,450億円，GDP比で1.4％と算定された（第1図）。

## ア 死亡損失

交通事故により失われた特定の個人の生命の損失を事後的に評価することは不可能であるため，仮想市場評価法によるアンケート調査を用いて推計したWTPを基に死亡損失を算定した。この結果，死

第1図 交通事故による損失

注　単位未満の数値は四捨五入により整理してあるので，合計と一致しない。

※ 人々が，交通事故による死亡リスクを削減するために最大限支払ってもよいと考える額。WTP：Willingness To Pay
亡損失は総額で２兆３,３００億円と算定された。

## イ 金钱的損失

金銭的損失は総額で4兆4,160億円と算定された。このうち，人的損失が1兆4,840億円（22％），物的損失が1兆7,810億円（26％），事業主体の損失が1,000億円（1％），各種公的機関等の損失が1兆500億円（16％）である。

## (3) 1 名当たりの交通事故による損失額

死亡，後遺障害，傷害の1名当たりの損失額を算定すると，それぞれ，2億5,900万円，965万円，177万円となった。（第2図）

死亡による 1 名当たりの損失額を諸外国における算定事例と比較すると，フィンランド，英国，スウェーデンとほぼ同じ水準となっている。（第3図）

第2図 1名当たりの交通事故による損失

注　単位未満の数値は四捨五入により整理してあるので，合計と一致しない。

第3図 諸外国における死亡1名当たりの交通事故による損失額
## 3 安全運転の確保

## ○ 高齢運転者対策の充実

年齢が70歳以上の高齢者に義務付けられている高齢者講習は，受講者に実際に自動車等の運転をしてもらうことや運転適性検査器材を用いた検査を行うことにより，運転に必要な適性に関する調査を行い，受講者に自らの身体的な機能の変化を自覚してもらうとともに，その結果に基づいて助言・指導を行うことを内容としており，この講習を受講した者は，更新時講習を受講する必要がないこととされている。平成18年中の高齢者講習の受講者は146万8,374人であった。また，更新時講習では，65歳以上70歳未満の者を対象とした高齢者学級を編成し，高齢運転者の運転特性や交通事故の特徴等を内容とする講習を行うよう努めた。

## ○ 自動車運送事業者に対する指導監督の充実

新規参入事業者に対する早期監査の実施や行政処分を行った事業者に対するフォローアップ監査の実施等の予防的監査を実施するとともに，関係行政機関との相互通報制度の拡充やタクシー事業場に対する合同監査・監督を実施することとし，また，事業者ぐるみで過労運転や酒気帯び運転を行っていた場合等における行政処分の厳格化を図った。さらに，経営トップから現場までが一丸となった安全を確保する仕組みとして運輸安全マネジメントを導入するとともに，事業者の安全管理体制の構築状況を国が評価する「運輸安全マネジメント評価」を導入した。

## 4 車両の安全性の確保

## ☐ 車両の安全対策の推進

自動車メーカーによるリコール隠し等の不正行為が発生したことを踏まえ，平成16年に，情報収集体制の強化，監査体制の強化及び技術的検証体制の強化の3つを柱とするリコールに係る不正行為の再発防止対策をまとめた。これまで逐次体制の強化を行い，18年度は道路運送車両法等の改正を行い，独立行政法人交通安全環境研究所にリコール技術検証部を設置し，実車実験等により自動車の不具合の原因を検証することとした。これをもって再発防止のための体制づくりが完了したことから，これらの体制を活用してリコール制度の着実な実施を図った。

また，自動車を高知能化して安全性を格段に高めた先進安全自動車（ASV）について，第4期ASV推進計画を開始し，自動車アセスメントにおいては21車種について衝突安全性能試験を実施した。

このほか，大型車の車輪脱落事故やバスの車両火災事故等の点検・整備等の不良に起因する事故の防止を図るため，自動車点検基準等の関係法令を改正した。また，不正な二次架装による積載量又は乗車定員の水増し等に対応するため，道路運送車両法を改正し，架装メーカー等に対する立ち入り検査等の規定を新設した。

## 5 救助・救急体制等の整備

## ☐ ドクターヘリ事業の推進

緊急現場，搬送途上における医療の充実を図るため，早期治療の開始と迅速な搬送を行うドクターへり（医師等が同乗する救急専用ヘリコプター）事業については，平成18年度末までに，10道県の救命救急センターにドクターヘリが配備された。その運用に当たっては，ドクターヘリが安全に着陸できる区間・場所の情報の共有や「運用マニュアル」の作成，共通の周波数の無線機の整備等関係機関・団体が連携した取組を強化した。
## 第 2 部 铁道交通

## 第 1 章 鉄道交通事故の動向

1 近年の運転事故の状況

① 鉄道交通における運転事故 $ ^{*} $ は，長期にわたり減少傾向にあり，平成18年の運転事故件数は821件で前年比9.3%減となった。

② 運転事故による死傷者数は706人（うち死亡者304人）で前年比48.0%減となった。

③ 踏切事故は362件で前年比19.6%減であり，運転事故の約44%を占めた。また，死傷者数は237人で前年比22.5%減となった。

④ 平成18年中の重大事故（死傷者が10名以上又は脱線両数が10両以上生じた事故）は，4月5日に発生した京王電鉄京王線の列車脱線事故，6月13日に発生した東京都交通局荒川線車両衝突及び11月19日に発生した西日本旅客鉄道津山線の列車脱線事故の3件である。

鉄道運転事故の件数と死傷者数の推移

注 1 国土交通省資料による。

2 死者数は24時間死者。
## 公共交通機関における安全管理体制の構築

平成17年以降，JR西日本福知山線列車脱線事故等ヒューマンエラーに起因するとみられる事故・トラブルが多発した。

このため，国土交通省では「公共交通に係るヒューマンエラー事故防止対策検討委員会」を平成17年6月に設置し，公共交通に係る総合的かつ効果的なヒューマンエラー事故防止対策の検討を行い，平成18年4月に事業者における安全マネジメント体制の構築及び予防安全型技術の必要性等を指摘する最終取りまとめを行った。

これを受けて，第164回国会において「運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律」（運輸安全一括法）が成立し，鉄道・自動車・海運・航空の各モードにおける事業法を改正した。

運輸安全一括法では，運輸事業者内部における安全最優先の意識の形骸化，経営トップと現場の意思疎通不足等を解消し，経営トップから現場まで一丸となった安全管理体制を構築することにより，事業者における輸送の安全を確保するための取組みを強化するために，事業者に対して，「安全管理規程」の作成・届出及び「安全統括管理者」の選任・届出を義務付けるとともに，国及び事業者に対して輸送の安全に係る情報の公開を義務付ける等の所要の改正を行い，平成18年10月から施行されている。

また，運輸安全一括法の施行により，国は事業者の安全管理体制の構築状況についてチェックを行う「運輸安全マネジメント評価」を実施することとした。

運輸安全マネジメント評価は，経営トップや安全統括管理者等の経営幹部に対して，事業者が構築した安全管理体制に係る経営トップの意識や経営中枢における意思決定過程等について，本社での聞き取り調査等を行うことにより，従来の保安監査とは異なる観点から，経営管理部門が行う事業者の安全管理体制への取組み状況を国が評価し，更なる輸送の安全の確保に資する改善方策等の助言を行うものである。

## 新たな運輸安全マネジメント評価の実施イメージ

安全統括管理者（副社長等）

### 1. チェックの基本的考え方

事業者が構築した安全管理体制が、システムとして適切に機能しているかをチェック

## →モード間に共通した手法

### 2. チェック項目の例

経営トップが、安全管理体制を具体的に把握し、現場の情報、課題等がフィードバックされる仕組みが構築されているか。

①安全に関する方針、目標が適切に設定されているか。

②現場のヒヤリハット情報が社内で共有されているか。

③内部監査体制は機能しているか。

④安全管理体制の適時適切な見直しの仕組みが構築されているか。

### 1. チェックの基本的考え方

輸送行為の個別の要素（輸送施設、運転手等）の基準等の遵守状況及び事故防止対策の実施状況等をチェック

→モード固有の特性に応じた手法

### 2. チェック項目の例

①航空機・鉄道車両、諸施設が安全基準を満たしているか。

②適格な資格を有する運転・操縦者による運行・運航がされているか。

③現場における運行（航）の責任者（運行（航）管理者）が選任されているか。

④事故防止対策の実施状況が適切か。等
本評価は，平成19年3月までにJR西日本等大手運輸事業者44社（うち鉄道16社，航空5社，自動車14社，海運9社）に対して実施したところである。

国土交通省は，この新しい取組みである運輸安全マネジメント評価の着実な実施を，保安監査の充実・強化等と併せて総合的に推進することにより，公共交通機関の安全対策を一層推進する。

## （参考）西日本旅客鉄道株式会社福知山線列車脱線事故調査

平成17年4月25日，西日本旅客鉄道株式会社福知山線塚口駅～尼崎駅間の曲線区間を走行中の快速列車が脱線し，死者107名，負傷者555名（警察からの情報提供による。）が生じるという極めて重大な列車脱線事故が発生した。

当該事故は，航空・鉄道事故調査委員会が，原因究明の調査を鋭意進めているところである。

当該事故調査の概要は次のとおりである。

## 1 事故の概要

西日本旅客鉄道株式会社の宝塚駅発同志社前駅行きの快速列車（7両編成）は平成17年4月25日塚口駅を通過後，名神高速道路の南にある右曲線を走行中，1両目が左へ転倒するように脱線し，続いて2～5両目が脱線した。

1 両目は左に横転し，前部が線路東側にあるマンション1階の駐車場の奥の壁に衝突し，後部下面がマンション北西側の柱に衝突した。2 両目は中央部左側面が1両目の後部を間に挟んでマンション北西側の柱に，後部左側面が北東側の柱にそれぞれ衝突した。3～5両目は脱線し，6及び7両目は脱線しなかった。

## 2 事故調査の状況

航空・鉄道事故調査委員会では，事故発生の直後より委員及び鉄道事故調査官等を現地に派遣し，事故原因の調査を実施している。

事故の再発防止対策等の検討が早急に必要であると考えられることから，平成17年9月6日に事故の調査経過の概要を報告するとともに，自動列車制御装置（ATS）等の機能向上，事故発生時における列車防護の確実な実行，列車走行状況等を記録する装置の設置と活用，速度計等の精度確保について国土交通大臣に対して建議を行っている。

それまでの調査結果を基に，平成18年12月20日に，事故の発生に至る経過，死傷者に関する情報など人的被害の状況，運転士及び車掌に関する情報，車両・鉄道施設・自動列車制御装置（ATS）などの諸設備に関する情報，西日本旅客鉄道株式会社の安全管理に関する情報等のほか，航空・鉄道事故調査委員会が行った各種試験・アンケート結果など，事故の調査に基づいて「知り得た事実」を記述した「事実調査に関する報告書の案」を作成・公表し，平成19年2月1日に意見聴取会を開催し，事故の関係者や学識経験者から事故について広く意見を求めた。

意見聴取会における意見を参考とし，最終報告書の作成に向け調査を実施しているところである。
## 第 2 章 鉄道交通安全施策の現況

## 1 鉄道交通環境の整備

## ☐ 運転保安設備の整備

列車の高速化・高密度化に対応し，列車の安全確保を図るため，列車集中制御装置（CTC）の整備を促進するとともに，JR西日本福知山線列車脱線事故を踏まえ，緊急整備計画に基づく急曲線における速度超過防止用ATS等の整備を図った。さらに，技術基準を改正し，曲線，分岐器，線路終端，その他重大な事故を起こすおそれのある箇所へのATS等の設置を義務付け，整備促進を図った。

## ☐ 鉄道の地震対策の強化

「新幹線脱線対策協議会」における検討内容を踏まえ，活断層と交差していることが確認され耐震対策が必要なトンネルの対策及び中間部付近が拘束されている高架橋柱の耐震補強を実施した。その他の新幹線の高架橋柱及び在来線の高架橋柱についても耐震補強の促進を図った。

また，今後発生が予測される大規模地震に備え，緊急人員輸送の拠点等の機能を有する主要な鉄道駅において耐震補強の緊急的実施を進めるとともに，地下鉄の電波遮蔽空間において情報受信が可能となるように地上波の再送信設備の整備促進を図った。

## 2 鉄道の安全な運行の確保

## ☐ 乗務員及び保安要員の教育の充実及び資質の向上

動力車操縦者（以下，「運転士」という。）の資質の確保を図るため，動力車操縦者運転免許試験を実施した。また，運転士の資質の向上を図るため，運転士の資質向上検討委員会を開催し，運転士の教育手法の在り方や職場環境の改善方策等について検討を進めた。

## ☐ 列車の運行及び乗務員等の管理の改善

運行管理体制については，運転指令と乗務員間の無線設備及びCTCの導入等を促進し，迅速かつ的確な運転指令体制づくりに努めるよう鉄道事業者を指導した。乗務員等の管理については，乗務員等の安全意識を高めるとともに，乗務員等がその職務を十分に果たし，安全運転を確保することができるように，就業時における心身状態の把握を確実に行い，安全管理に努めるよう鉄道事業者を指導した。

## ☐ 鉄道事業者に対する保安監査等の実施

鉄道の安全運行を確保するため，鉄道事業法等を改正し，安全管理規程の作成及び安全統括管理者の選任等を義務付けるとともに，鉄道事業者に対し保安監査を実施し，輸送の安全確保の取組状況，施設及び車両の保守管理の状況，運転取扱いの状況，乗務員等に対する教育訓練の状況等について適切な指導を行った。

また，経営トップから現場まで一丸となった安全管理体制の構築状況を国が評価する「運輸安全マネジメント評価」を導入した。
業、労働組合、NGO、投資家、消費者その他利害関係者を建設的な雰囲気の中でテーブルに着けるという当初の課題を克服し、皆が認めるように集中的な学習のプロセスとなった。

## EU 雇用戦略

EU の労働・社会政策は90年代前半より転換した。それまでは企業内部では労働者保護を拡充し、社会全体では福祉を手厚くしていくことが目指されていた。しかし、欧州大陸諸国では失業率の上昇、若年失業者、長期失業者の増加という事態に直面し、方針を転換することとなった。

1993年の「グリーンペーパー欧州社会政策：EUの選択肢」及び1994年の「欧州社会政策：EUの進路（白書）」では、どの個人も生産のみならず社会全体の発展への積極的な参加を通じて貢献できるような社会を目指し、雇用を最優先し、全ての人を社会に統合していくことを目標にすべきだとした。そして、1997年のアムステルダム条約による雇用政策条項では、欧州委員会の「結論」→閣僚理事会の「雇用指針」→加盟国の「年次報告」→閣僚理事会の「検査」と「勧告」→閣僚理事会と欧州委員会の「合同年次報告」→欧州理事会の「結論」という政策協調サイクルを明確に規定し、全ての加盟国が真剣に雇用政策に取り組むようにした。

EU の雇用戦略は、エンプロイアビリティ、起業家精神、アダプタビリティ、機会均等という4本柱と、2000年のリスポン欧州理事会で設定された「フル就業」から構成される。

「フル就業」についてはリスボン欧州理事会で就業率という数値目標が設定された。2000年現在61％の就業率を2010年までに70％に引き上げること、女性の就業率を同51％から、2010年までに60％に引き上げることである。さらに、2001年のストックホルム欧州理事会では、2010年までに高齢者（55～64歳層）の就業率を50％に引き上げるという目標が追加された。

・エンプロイアビリティ

様々な理由で労働市場から排除された人々を、いかにして労働市場に誘導し仕事に就かせるか。

· 起業家精神

規制緩和を進め、事業の開始運営を容易にし、雇用を創出する。

・アダプタビリティ（適応可能性）

労働組織、雇用・就業形態の多様化、柔軟化と労働法制の近代化を進める。

·機会均等

男女の雇用機会を均等にし、職業と家庭生活の両立をは

## (c) 報告書の内容

報告書の内容については、下記のとおりである(なお、内容については、JILPT資料を引用。)。

かる。

リスポン雇用戦略の進捗状況については、毎年1月に欧州委員会が報告書を作成し、毎年3月の欧州理事会で議論が行われている。2004年3月の欧州理事会は、目標の設定から4年を経て、一定の進展は見られるが、2010年の目標達成に向けては、改革をさらに加速させる必要があることを再確認した。新規加盟10か国を含めた25か国の政府に対し、リスポン戦略を念頭において、着実に経済・社会政策の改革を行っていくことが求められる。また、欧州委員会は2004年4月7日に、①労働者及び企業の適応可能性の向上、②より多くの人の労働市場への参加、③人的資源と生涯学習への投資の拡大と改善、④良好なガバナンスを通じた改革の効果的な実施の四項目を共通勧告とした、リスポン雇用戦略の目標達成に向けての国別雇用勧告案を発表した。2004年11月3日、リスポン戦略の進捗状況に関する報告書「Facing Challenge」が専門委員会より欧州委員会に提出され、委員会は、リスポン戦略に向けた行動を勧告し、2005年末までに行動計画を策定するよう呼びかけている。

2005年2月2日、欧州委員会は、リスボン戦略を再活性化し、成長と雇用創出を実現するための新戦略を発表した。また、2月9日、欧州委員会は新社会政策アジェンダを発表し、新戦略に基づき、フル就業及び貧困との闘いと機会均等の促進という2つの重要な課題を設定した。3月に開催された欧州理事会は、リスボン戦略の再活性化に向けた欧州委員会の新戦略を採択した。これを受けて、欧州委員会は4月12日、欧州の成長と雇用を促進するための新3か年計画（2005～2008年）となる「統合ガイドライン」を発表した、新統合ガイドラインは、欧州の脆弱な経済実績と低調な雇用創出状況を是正するためのマクロ経済、ミクロ経済、雇用の3分野に関する包括的な戦略を盛り込んでいる。7月6日、欧州委員会は「成長と雇用を支援する結束政策：2007～2013年の地域戦略ガイドライン」と題する報告書を発表した。戦略ガイドラインは、EUの2007年以降の地域政策のあらたなプログラム枠組みを設定し、EU全域における均衡と調和のとれた持続可能な開発を促進し、欧州市民の生活の質を向上させることを目的としている。この戦略ガイドラインは新戦略目標に掲げられた成長と雇用の促進に貢献するよう期待されている。
## ア CSR の基本原理に関する意識向上

CSR の基本原理について、公的機関その他の利害関係者の意識向上を図る。具体的には、行動規範、労働協約、パートナーシップ、グローバルな協定等を通じて、CSR の基本理念を実施に移していくイニシアティブが求められる。

## イ CSR に関する情報の収集・交換・普及

CSR に関する情報の収集・交換・普及に向けた利害関係者の貢献を促す。情報の公共性・利用可能性拡充のため、インターネットの利用を強化する。

## ウ CSR に関する知識及び行動に関する調査、及び質の向上

あらゆる利害関係者をカバーする複合的な比較調査、事例調査、実地研究を行う。取り上げる分野は、①CSRが競争及び持続的発展に及ぼすマクロ的影響、②公的調達における社会・環境基準の統合及びその影響、③サプライ・チェーン問題と大企業・中小企業とのパートナーシップ、④コーポレートガバナンスとCSR、⑤消費者、投資家、及び一般市民へのCSR関連情報の周知等。

## エ CSR に対する企業の理解力、結合力の推進

CSR 政策の開発・実施に関し、企業、企業体、その他の利害関係者相互の連携強化を図るとともに、簡単に利用できる実践的な情報やアドバイスの公開により一貫性あるCSRの普及を目指す。また、サプライ・チェーンにおける持続可能なマネジメント能力を構築するため、購買サイドと供給サイドとの経験の共有を促進する。なお、CSRの導入にあたっての重要事項として、①企業ニーズや状況を踏まえたツールの採用、②CSR目的に対する企業の業績検証、③CSR問題の担当者への適切な訓練の提供、④CSR分野での企業内訓練機会の提供──等をあげている。

## オ CSR 分野での能力構築を支援する団体等の能力 蓄積

CSR の分野における企業へのサポート的役割を担うのは、ビジネスアドバイザー、消費団体、投資家、労働組合及びメディアといった諸団体である。こうした団体のCSRに対する理解や、技能・能力の開発を促し、効果的なCSR実例のノウ・ハウを蓄積し、ビジネス界を支援することが望ましい。これらの団体のすべてが、サポート活動を行うに必要な資金・人材などの資源を有しているとは限らないので、公的機関、企業その他の利害関係者もこれらの団体の活動に助力する。

## 力 教育・カリキュラムへの CSR の包含

CSR 戦略に必要な能力を蓄積するうえで、ビジネス・スクール、大学及びその他の教育機関が果たす役割が大きいことに鑑み、CSR や関連するトピックを、各教育機関における従来のプログラムや、将来のマネジャー、大学院生を対象とするカリキュラムに組み込む。

## キ CSR のための適切な条件整備

EU 諸機関及び政府は、CSR 推進に向けた適切な条件整備のため、統一した政策アプローチの構築に向け努力する。また公的機関は、企業が CSR を実施することによって EU 及びグローバル市場での恩恵を受けるような法的枠組みと適切な経済・社会的条件の整備を進める。さらに、社会責任投資(SRI)、各種基金──等、CSR 関連の財源情報の利便性向上を図り、投資家、企業の参加を促す。

## ク 利害関係者の対話促進

CSR の推進を目指し、建設的な対話構築に向けた企業及び利害関係者の貢献を求める。また、企業レベルでの従業員、労働組合、従業員代表との対話を重視する。

## ケ公的機関及びEUの役割強化

CSR の牽引役として EU 諸機関及び政府は、一貫性ある政策を通じて CSR 環境を構築するとともに、人権、社会権、及び環境保護を目的とした国際条約の批准、実施について各国を支援すべきである。また、効果的な公的資金の投入について、評価が必要である。

## (d) 新コミュニケの準備状況

2004年6月末には、2004年末に新コミュニケの採択を予定していたが、雇用・社会問題総局との調整が
難航している。

## b 労働時間指令の改正案

## (a) 概 要

2004年9月22日、欧州委員会は1993年に採択された労働時間指令の改正案を発表した。改正案は、労働者の健康と安全を守ると同時に、柔軟性と競争力を目指した仕事と家庭生活の両立を可能にするものである。改正案の主な内容は、①週48時間労働制の例外を認めるオプト・アウトの取扱い、②週の労働時間の上限を適用する期間（参照期間 $ ^{(注1)} $ ）、③待機時間（on-call time）の取扱い、④代償休息期間の付与期限の設定についてである。

## (b) 背景

1993年に採択された労働時間指令では、週労働時間の上限(48時間)を適用する際に参照する期間の特例措置が設けられている。また、個々の労働者の同意を得ることなどを条件に週48時間以上働かせることを認めるオプト・アウト $ ^{注2} $ について、指令の国内法制化の期限から7年後(2003年11月23日)までに、欧州委の評価提案をもとに、理事会がこれらの規定を再検討していかなる措置を採るかを決定することとされていた。この指令の要請に基づいて、2004年1月15日、協議文書が出され、協議を重ねてきたところである。

## (c)改正案の内容

## ア 週48時間労働制の例外を認めるオプト・アウトの取扱い

オプト・アウト制度自体は廃止しないが、労働者個人のオプト・アウト合意に係る条件は厳しくする。具体的には加盟国は以下の2つの条件を満たせば、各国でオプト・アウトを可能にすることができる（すなわち、加盟国は労働時間指令における週の労働時間の上限を（時間外労働を含めて）48時間と規定している第6条の規定を適用しないことができる。）。

① 労働協約又は労使の合意があること(労働協約が有効でなく、労使間の合意を締結できるような権限を有する労働者代表がいない場合には、個別労使の合意によることも可能である。)。

②労働者個人が合意していること。

ここでいう労働者の合意と認められるためには、以下の要件を満たす必要がある。

・使用者は労働契約締結と同時にオプト・アウトの合意を得ることはできない。

・合意は書面でなされなければならない。

・同意の有効期間は最大1年(更新可)。

・労働協約又は労使間の合意で別に定めない限り、1週間65時間以上は勤務できない。

・使用者は実際の労働時間を記録し、求められれば権限ある機関に示せるようにしなければならない。

## イ 週の労働時間の上限を適用する期間(参照期間)

最長4か月である点は現行同様である。加盟国は、参照期間を1年に延長することができる。ただし、労働契約期間より長くすることはできない。

## ウ 待機時間(on-call time)の取扱い

労働時間、休憩時間に加えて、On-call time を新しいカテゴリーとして導入した。実際に労働しなかった待機時間は、国内法や労働協約で別に定めない限り、労働時間とはみなさない。ただし、加盟国は国内法や団体協約において規定した場合は、労働しなかった待機時間を労働時間に参入することができる。

## 工 代償休息期間の付与期限の設定

最低休息期間について、現行指令は①24時間ごとに連続する11時間の1日ごとの最低休息を得る権利（第3条）、②週7日ごとに切れ目のない24時間（いくつかの場合を除き、11時間の日ごとの休息期間に付加して）の休息期間を得る権利（第5条）を与えなければならないとしている。

ただし、法令又は労働協約・労使協定による適用除外が認められている。後者の場合は、関係する労働者が同等の代償休息期間を与えられるが、それが不可能な例外的な場合には、適当な保護が与えられることが条件とされる(第17条第2項)。

今回の改正案で、代償休息期間は72時間以内に付与しなければならないと規定することで、付与すべき期間を明確にした。
## 政策評価調書（個別票 1）

【政策ごとの予算額等】

政策名	総合的な国土形成を推進する	評価方式	総合(実績)事業	番号	10-37
20年度	21年度	22年度	23年度	24年度概算要求額
予算の状況	当初予算(千円)	63,268,598	73,091,055	2,035,482,501	1,622,659,025	1,927,495,851

補正予算(千円)	△61,521	76,471	171,864,300

繰越し等(千円)	△3,208,970	1,614,786	△783,097,065

計(千円)	59,998,107	74,782,312	1,424,249,736

執行額(千円)	42,941,454	40,844,466	1,413,599,268

達成すべき目標及び目標の達成度合いの測定方法	国土形成計画等の策定・推進により、多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築するとともに、美しく、暮らしやすい国土の形成を図ることで、質の高い国土づくりを進める。引き続き、国土形成計画の着実な推進・国土に関するの確な情報を整備推進することにより質の高い国土づくりを進める。
政策評価結果を受けて改善すべき点
政策評価結果の予算概算要求等への反映状況	評価結果を踏まえ、総合的な国土形成を推進するため、大都市における国家的・広域的な課題についての確に対応していくために必要な経費を要求した。
## 政策評価調書（個別票2）

【政策に含まれる事項の整理】

政策名	総合的な国土形成を推進する	番号	10-37	(千円)
予算科目	予算額	政策評価結果の反映による見直し額合計
整理番号	会計	組織/勘定	項	事項	23年度当初予算額	24年度概算要求額
対応表においてとなっているもの	A	1	一般	国土交通本省	国土形成推進費	総合的な国土形成の推進に必要な経費	1,670,025	1,561,761
A	2	一般	国土交通本省	東日本大震災復旧・復興国土形成推進費	東日本大震災復旧・復興に係る総合的な国土形成の推進に必要な経費	223,590
A	3	一般	国土交通本省	社会資本総合整備事業費	社会資本整備事業に必要な経費	1,620,544,000	1,452,525,000
A	4	一般	国土交通本省	官民連携基盤整備推進調査費	官民連携基盤整備の実施を推進するための調査に必要な経費	445,000	400,000
A	5	一般	国土交通本省	東日本大震災復旧・復興社会資本総合整備事業費	東日本大震災復旧・復興に係る社会資本総合整備事業に必要な経費	472,785,500
小計	1,622,659,025	1,927,495,851
対応表においてとなっているもの	B	1
B	2
B	3
B	4
小計	の内数	の内数
対応表においてとなっているもの	C	1	<	>	>
C	2	<	>	>
C	3	<	>	>
C	4	<	>	>
小計	の内数	の内数
対応表においてとなっているもの	D	1	<	>	>
D	2	<	>	>
D	3	<	>	>
D	4	<	>	>
合計	1,622,659,025	1,927,495,851
合計	の内数	の内数
## 政策評価調書（個別票3）

【見直しの内訳・具体的な反映内容】

政策名	総合的な国土形成を推進する	番号	10-37	(千円)
事務事業名	整理番号	予算額	政策評価結果の反映による見直し額(削減額)	政策評価結果の概算要求への反映内容
23年度当初予算額	24年度概算要求額	增減
該当なし
施策目標個票

(国土交通省22—40)

施策目標	総合的な国土形成を推進する
施策目標の概要及び達成すべき目標	国土形成計画等の策定・推進により、多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築するとともに、美しく、暮らしやすい国土の形成を図ることで、質の高い国土づくりを進める。
施策目標の評価、達成状況及び今後の方向性	施策目標の評価	「おおむね順調である」
施策目標の達成状況及び今後の方向性	国土形成計画の推進・大都市圈の整備推進により、各業績指標ともにおおむね順調に推移している。引き続き、国土形成計画の着実な推進・国土に関する的確な情報の整備を推進することにより質の高い国土づくりを進める。

業績指標	203 国土形成計画の着実な推進(対21年度比で進捗が見られる代表指標の項目数)	初期値	実績値	評価	目標値
-	21年度	22年度	23年度	24年度	25年度	23年度以降每年度
-	9	A-2	現状維持又は增加
年度ごとの目標値	-	-	-	-	-
204 国民への国土に関する情報提供充実度(国土数値情報等のダウンロード件数:国土数値情報ダウンロードサービス)	初期値	実績値	評価	目標値
18年度	18年度	19年度	20年度	21年度	22年度	22年度以降每年度
33万件	33万件	34万件	81万件	50万件	52万件	A-2	現状維持又は增加
年度ごとの目標値	-	-	-	-	-
205 テレワーク人口比率	初期値	実績値	評価	目標
17年度	18年度	19年度	20年度	21年度	22年度	22年度
約10%	-	-	約15.2%	約15.3%	約16.5%	B-2	約20%
年度ごとの目標値	-	-	-	-	-
206-① 大都市圈の整備推進に関する指標(①都市環境インフラ整備の広域的な取組みへ参加した延べ自治体数(首都圈))	初期値	実績値	評価	目標
18年度	18年度	19年度	20年度	21年度	22年度	23年度
44自治体	44自治体	48自治体	51自治体	60自治体	調査中	A-2	66自治体
年度ごとの目標値	-	-	-	-	-
206-② 大都市圈の整備推進に関する指標(②琵琶湖への流入負荷量(化学的酸素要求量))	初期値	実績値	評価	目標
16年度	16年度	17年度	18年度	19年度	20年度	22年度
38,491kg/1日	38,491kg/1日	38,396kg/1日	-	-	36,543kg/1日	A-2	35,885kg/1日
年度ごとの目標値	-	-	-	-	-
206-③ 大都市圈の整備推進に関する指標(③交通機関別旅客輸送人員(首都圈))	初期値	実績値	評価	目標
18年度	18年度	19年度	20年度	21年度	22年度	23年度
15,447,631千人	15,447,631千人	16,123,549千人	-	-	-	A-3	維持
年度ごとの目標値	-	-	-	-	-

施策の予算額・執行額等【参考】	区分	20年度	21年度	22年度	23年度	24年度要求額
予算の状況(百万円)	当初予算(a)	63,269	73,091	2,035,483	1,622,659
補正予算(b)(23年度は1次補正まで記載)	△ 62	77	171,864	0
前年度線越等(c)(23年度への線越は未記載)	7,551	10,760	9,146	0
合計(a+b+c)	70,758	83,928	2,216,492	1,622,659
執行額(百万円)	42,941	40,844
翌年度線越額(百万円)	10,760	9,146
不用額(百万円)	17,057	33,938

学識経験を有する者の知見の活用	国土交通省政策評価会を開催(平成23年7月7日)【意見等】社会資本整備総合交付金等について事業別の実績額を把握する必要があるのではないか。【対応方針】ご指摘を踏まえ、事業分野別の実績について、毎年度、把握する方向で検討する。
担当部局名	国土政策局	作成責任者名	総務課(課長 渡辺 秀樹)	政策評価実施時期	平成23年9月
## 表6-1

平成22年度12月末中間評価 第2期 麻しん・風しん含有ワクチン接種率 接種対象群別結果一覧 （特別区別）

平成22年12月末時点

第2期
順位	特別区	麻しん風しんワクチン接種対象者数(人):①	MRワクチン接種者数(人):②	麻しん単抗原ワクチン接種者数(人):③	風しん単抗原ワクチン接種者数(人):④	麻しんワクチン接種率(%) :⑤=(②+③)/①×100	風しんワクチン接種率(%) :⑥=(②+④)/①×100
特別区	64,076	43,245	5	4	67.5	67.5
1	練馬区	5,673	4,382	0	0	77.2	77.2
2	中央区	814	611	0	1	75.1	75.2
3	足立区	5,349	3,977	1	0	74.4	74.4
4	大田区	5,125	3,807	0	0	74.3	74.3
5	千代田区	309	228	0	0	73.8	73.8
6	杉並区	3,246	2,380	0	0	73.3	73.3
7	台東区	1,032	748	0	0	72.5	72.5
8	世田谷区	6,188	4,441	0	0	71.8	71.8
9	目黒区	1,665	1,179	1	1	70.9	70.9
10	江東区	3,882	2,677	0	0	69.0	69.0
11	葛飾区	3,509	2,299	0	0	65.5	65.5
12	板橋区	3,873	2,509	0	0	64.8	64.8
13	豊島区	1,394	897	0	0	64.3	64.3
14	中野区	1,714	1,097	0	0	64.0	64.0
15	渋谷区	1,180	742	0	0	62.9	62.9
16	江戸川区	6,525	4,087	1	1	62.7	62.7
17	文京区	1,382	852	0	0	61.6	61.6
18	北区	2,118	1,272	1	0	60.1	60.1
19	新宿区	1,646	988	1	0	60.1	60.0
20	墨田区	1,684	1,001	0	0	59.4	59.4
21	品川区	2,498	1,441	0	0	57.7	57.7
22	港区	1,768	962	0	1	54.4	54.5
23	荒川区	1,502	668	0	0	44.5	44.5