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## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(3) ハイジャック・航空機テロの発生を防止する

ハイジャック・航空機テロは、それらが発生することにより航空交通及び国民生活への安全に与える影響が大きいため、これらを未然に防止する必要がある。

業績指標：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数 $ ^{①} $

目標値：0 件（H16 年度以降毎年度）

实績值：0 件（H16 年度）

初期值：0 件（H14 年度）

## ○業績指標 37：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

## (指標の定義)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロの発生件数。

## (目標値設定の考え方)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロ（爆破等）の発生件数ゼロを目標とする。

また、長期的にも常時ハイジャック及びテロの未然防止ができる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

## ·治安情勢の変動

(他の関係主体)

·警察庁（警備業法に基づく空港保安警備1級及び2級の指定講習を空港保安検査員に実施している（財）空港保安事業センター（公益法人）を共管。）

過去の実績値の推移
H12	H13	H14	H15	H16
0件	0件	0件	0件	0件

## 主な施策

## 主な施策の概要

①ハイジャック・テロ対策の推進

·航空保安に万全を期すため、引き続き、フェーズE（空港警戒体制の最高レベル）を維持。

・航空法施行規則の一部改正を行い、航空保安に関する規定を整備。

・スカイ・マーシャル（航空機に警察官を警乗させる制度）の実施を決定。

・空港警備の状況、フェーズEに基づいた保安措置の実施状況等の監査を定期的に実施。

②ハイジャック検査体制の維持・強化

・ハイジャック検査体制の維持・強化を図るため、保安措置の強化について必要な補助を実施。

予算額：約60億円（H16年度継続）

約 60 億円（H17 年度継続）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成16年度の目標値は0件であり、目標については、達成している。

米国同時多発テロ事件以降、航空機に対するハイジャック・テロを未然に防止するため、空港警戒態勢を最高レベルにするなどの航空保安措置を講じてきたところ、ハイジャック事件等は発生していない。

しかし、我が国に対するテロ予告、スペイン国鉄爆破事件、イラクにおける邦人人質事件発生など、我が国をめぐるテロ情勢は依然として厳しく、公共交通機関等へのテロの脅威は増しており、国民に大きな不安をもたらしているため、ハイジャック対策を含めあらゆる分野におけるテロ対策をより一層推進することが国内外から求められている。

## (施策の実施状況)

空港警戒体制のフェーズEの維持、ハイジャック検査機器導入に対する航空会社への補助、空港警備状況等についての監査等の施策を引き続き実施。

## 今後の取組の方向性

·貨物用 X 線検査装置や空港関係者等検査機器の導入促進等のハイジャック・テロ対策の強化。

· ICAO の取組に対する財政的貢献等国際協力の推進。

·航空保安対策に関する体制の整備・充実。

## 平成17年度以降における新規の取組

空港における保安対策（場周フェンスの強化、センサーの設置等）を強化する。

・危機管理のための現場の状況把握及び指示システムの拡充を図る。

貨物用 X 線検査装置の整備及び空港関係者等検査機器の整備を行う。

・本省及び地方航空局における航空保安組織を強化する。

・従来のフェーズEを「レベルI」として恒久化するとともに、特定の対象への脅威が高まった場合の措置を「レベルⅡ」「レベルⅢ」として設定する。また、航空保安対策の基準を強化する。

予算額：102 億円の内数（H17 年度）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部航空保安対策室（室長 新田慎二）
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## （4） 航空事故を減らす

我が国における航空事故（航空法第76条による報告義務のあるもの）発生件数については、これまでの各種安全対策や航空路整備事業等の結果、世界的に見ても極めて低い水準まで低下しており、ここ数年ではほぼ横ばいとなっているが、この航空事故をさらに低下させることが求められていることから、一層の安全性の向上を意図し、航空安全対策を行う必要がある。

業績指標：国内航空における事故発生件数

②

目標値：16.6 件/年（H15～19 年）

実績値：17.2件/年（H12～16年）

初期值：18.4 件/年（H10～14 年）

## ○業績指標 38：国内航空における事故発生件数

国内航空における大型飛行機、小型飛行機及びヘリコプターの航空事故（航空法第76条に定める事故（航空機の墜落、衝突、人の死傷等））の年間発生件数（5年間の平均）。

航空安全性向上に関する諸施策を講じることにより、航空事故の発生件数（平成15年～19年の5カ年平均値）を現況値（平成10年～14年の5カ年平均値）の約1割減とすることを目標とする。

また、長期的にもできる限り着実に縮減していく。

(考えられる外部要因)

・気象条件

(他の関係主体)

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移（暦年）
H12	H13	H14	H15	H16
20.0 (単年)	18.2 (単年)	18.4 (単年)	16.6 (単年)	17.2 (単年)
17	14	23	12	20

## 主な施策

## 主な施策の概要

①航空保安施設の整備(◎)

管制支援システムの整備等によるニアミス事故再発防止安全対策を実施し、航空交通の安全対策強化を図る。予算額：事業費22億円（H16年度）

②航空機の安全な運航や安全性の確保

シートベルトの常時着用の推進等、利用者や関係者に安全運航に資する事柄についての周知徹底を図るほか、安全性確認検査や運航検査、運航管理施設の検査等の各種審査・検査等を通じて、航空運送事業者等への指導・監督の充実を行う。さらに、小型航空機等の事故を防止するため、法令及び関係規定の遵守、小型航空機等の運航者に対する教育訓練の徹底、的確な気象状況の把握等について指導を強化するとともに、運航者の安全に係る知識の向上及び意識の啓蒙を図る。

また、ICAOにおける基準の動向や技術の進歩及び航空を取り巻く状況の変化等に併せて航空機の安全基準を適時適切に見直す等の、所要の措置を行う。

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

当該指標は、各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、その傾向については、減少傾向にあるといえる。(下図)

・過去5年間（H12～16年）の事故（事故調査中のものを除く）86件のうち、5件は視程不良が事故原因となっている。

## (施策の実施状況)

・管制情報処理システム障害の再発防止対策として、システムリカバリー機能の改善等の整備及びシステム訓練体制の強化を図った。

・ニアミス事故再発防止対策として、RA（回避指示）情報を管制卓レーダー画面に自動表示する機能追加を実施した。

・日本航空 907 便のニアミス事故等を踏まえ、航空機衝突防止システムの性能向上に係る装備品等の基準の改正を行った。

- 現状の事故件数は極めて低い水準であり、大幅な低減は難しいが、更なる改善を目指して、現行の施策を着実に実施している。

今後の取組の方向性

- 上記施策を着実に実施していく他、ICAO 等の国際動向や、国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を講じていく。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局技術部運航課（課長 宮下徹）

関係課：航空局技術部航空機安全課（課長 高岡信）、技術部乗員課（課長 高橋和弘）、管制保安部保安企画課（課長 鈴木昭久）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(5) 道路交通事故を抑止する

交通事故の発生件数が過去最悪の水準にある等道路交通安全を取り巻く環境は極めて厳しい状況にあり、また、死傷事故の半数以上が延長で2割に満たない幹線道路における事故であったこと等から、幹線道路における交通事故対策は喫緊の課題。さらに、幹線道路における事故が特定の箇所に集中して発生していることから、それらの箇所に対して集中的な対策が必要である。

業績指標：道路交通における死傷事故率 $ ^{④} $

目標値：108 件/億台キロ

(118 を約 1 割削減)

(H19 年)

実績値：120 件/億台キロ

（暫定値）（H16 年）

初期値：118 件/億台キロ

(H14 年)

業績指標：あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率⑧

(順に、死傷事故の抑止率、歩行者・自転車死傷事故の抑止率)

目標値：約2割、約3割

(H19年)

業績指標：事故危険箇所対策実施箇所の死傷事故の抑止 目標値：約3割 (H19年)

率⑧

## ○業績指標 39：道路交通における死傷事故率

## (指標の定義)

自動車走行台キロ当たりの死傷事故件数（1件／億台キロとは、例えば1万台の自動車が1万キロ走行した場合、平均1件の死傷事故が発生することを意味する。）

(目標値設定の考え方)

何も対策をしない場合、交通量に比例して死傷事故が増加すると仮定する。その場合の平成19年の死傷事故件数の推計値から、過去の実績を基に算出した各種の交通安全対策の事故抑止効果分を差し引き、対策を実施した場合の平成19年の死傷事故件数を算出する。この件数を平成19年の推計交通量で除し、平成19年の死傷事故率として設定。

(考えられる外部要因)

交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

·警察（指導取締り）

·公安委员会（交通规制）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移 (年)
H12	H13	H14	H15	H16
120	120	118	119	120 (暫定値)

○業績指標 40：あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率

## (指標の定義)

対策を実施するあんしん歩行エリア内において抑止される死傷事故件数及び歩行者又は自転車利用者が死傷者となる死傷事故件数の割合

## (目標値設定の考え方)

過去の類似の交通安全対策の実績を基に、あんしん歩行エリアの整備による事故抑止効果を算出。

(考えられる外部要因)

· 交通量の変動

·交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

·警察（指導取締り）

·公安委员会（交通规制）

過去の実績値の推移
H12	H13	H14	H15	H16
※	※

※対策に着手したが事業完了していないため、実績値なし
○業績指標 41：事故危険箇所対策実施箇所の死傷事故の抑止率

## (指標の定義)

対策を実施する事故危険箇所において抑止される死傷事故件数の割合

(目標値設定の考え方)

過去の類似の交通安全対策の実績を基に、事故危険箇所の整備による事故抑止効果を算出。

(考えられる外部要因)

· 交通量の変動

・交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

·警察（指導取締り）

·公安委员会（交通规制）

過去の実績値の推移 (年)
H12	H13	H14	H15	H16
※	※

※対策に着手したが事業完了していないため、実績値なし

## 主な施策等

## 主な施策の概要

安全な道路交通環境の実現を目指し、幹線道路ネットワークの体系的な整備を進めるとともに、事故危険箇所での集中的対策、歩行者等の事故多発地区における歩行者・自転車安全対策の重点実施（あんしん歩行エリアの整備）等交通安全施設等の整備を推進する。(◎)

交通安全の確保 事業費 5,598 億円の内数（H16 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成16年の日本の死傷事故率は、欧米に比べると2～6倍（ドイツ:52.0、フランス:19.1、イギリス:43.7、アメリカ:45.6（単位は件/億台キロ。フランスは平成14年、アメリカは平成13年））。

平成14年実績値118件/億台キロに対し、平成16年の死傷事故率の実績値は120件/億台キロと指標は後退。

死傷事故率が前年より減少した都道府県は24であり、過半数を超えている。高知（対前年比6.6%減）、青森（同5.5%減）、島根（同5.2%減）の3県は大きく減少。また、死傷事故率ワースト1,2の神奈川（対前年比3.4%減）、東京（同1.9%減）でも死傷事故率を減少。

シートベルト着用率の向上等に加え、歩道設置等による道路交通環境の整備により人対車両事故の抑止等の効果が発生し、致死率の高い事故を抑止することで、致死率は着実に減少。

あんしん歩行エリアに係る指標及び事故危険箇所に係る指標については、事業を平成15年度に着手したところであり、対策が概成した地区から順次測定する予定。

## (施策の実施状況)

① 安全性の高い幹線道路の整備

交通量をより安全な道路へとシフトさせるため、死傷事故率が低い自動車専用道路を含む幹線道路ネットワークの整備を推進する。

② 幹線道路の事故危険箇所等の集中的な対策

幹線道路における対策を効率的かつ効果的に実施するため、特に事故の危険性が高い箇所を事故危険箇所として指定し、公安委員会と連携して交差点改良等の事故抑止対策を集中的に実施した。事故危険箇所は、死傷事故率が幹線道路平均の5倍以上の箇所、事故が多発しており10年に1度以上の確率で死亡事故が発生するおそれの高い箇所等を平成15年7月に3,956箇所抽出し、平成16年度までに約1,600箇所で対策に着手。

③ 面的・総合的な歩行者事故防止対策

市街地内の事故発生割合の高い地区において、歩行者等を優先する道路構造等により通行経路の安全性が確保されたあんしん歩行エリアの整備を推進した。あんしん歩行エリアについては、面的な対策を実施することから、単位面積当たりの事故発生件数が多い地区を抽出することとし、平成15年7月に796地区を指定し、平成16年度までに約600地区で対策に着手。

## 今後の取組の方向性

効果的、効率的な交通事故対策を進めるため、幹線道路における対策を重点的に実施するとともに、市街地内の事故発生割合の高い地区において、「あんしん歩行エリア」の整備を引き続き進める。

個別の対策実施にあたっては、「交通事故対策・評価マニュアル」等を用い、科学的な分析に基づく対策を立案するとともに、現場の状況に応じた工夫のある取組みを共有する。

※評価の詳細は「平成16年度道路行政の達成度報告書・平成17年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html）。

## 平成17年度以降における新規の取組

幹線道路において、より効果的・効率的に交通事故を削減するため、「事故危険箇所」に加えて、優先的に対策すべき箇所を明示する「優先度明示方式」により、死傷事故率の高い区間を抽出し、重点的に交通事故対策を実施する。

平成17年度より交通安全事業の予算費目を見直し、成果と予算配分を直結させた交通事故重点対策事業費を創設する。

## 担当部局等

担当部局：道路局地方道·環境課 道路交通安全対策室

(室長 岩崎泰彦)

関係部局：道路局国道・防災課 （課長 鈴木克宗）
政策目標9 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(6) 自動車の安全性を高める

平成15年の交通事故による死傷者数は約119万人と厳しい状況である。このため、事故発生時の被害軽減を図ることが重要である。

業績指標：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突）

目標値：3.2%（H17年）

実績値：3.2%（H16年）

○業績指標 42：車両対車両衝突事故における死亡事故率

(指標の定義)
正面衝突時における死亡事故率。
(目標値設定の考え方)
前面衝突時の車両の被害軽減対策により、車両対車両の衝突事故における死亡事故件数（正面衝突）が3％程度に減少すると見込まれるものとして設定したもの。
(考えられる外部要因)
救助・救急体制の整備
(他の関係主体)
なし

過去の実績値(暦年)
H10	H11	H12	H13	H14	H15	H16
3.8%	3.5%	3.6%	3.4%	3.2%	3.1%	3.2%

## 主な施策

主な施策の概要

○車両の安全基準の拡充・強化

車両の安全対策をすすめ、2010年を目途に交通事故死者数を1200人低減する。

【予算額：9.5億円（H16年度）】

7.6億円（H17年度）

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

- 平成16年の実績値は3.2%であり、目標値は達成している。

- 前面衝突基準に適合している自動車が増加したことが要因の1つであると考えられる。

運転者	シートベルト着用	死者	955
負傷者	518,615
致死率	0.18%
シートベルト非着用	死者	1,157
負傷者	15,892
致死率	7.3%
不明	死者	122
負傷者	3,889
致死率	3.1%
同乗者	シートベルト着用	死者	219
負傷者	132,519
致死率	0.17%
シートベルト非着用	死者	435
負傷者	61,702
致死率	0.71%
不明	死者	30
負傷者	3,370
致死率	0.89%

シートベルトの着用率が向上すれば、さらに指標の伸びが期待できる。（表参照）

死亡事故件数は減少傾向にあり、衝突安全性能が向上したこと（自動車アセスメントにおいても衝突安全性能が高い自動車が増加している）、シートベルト着用率が高い水準で推移していること等が要因であると考えられるが、交通事故件数、負傷者数は依然として厳しい状況にある。（グラフ参照）

初期值：3.6%（H12年）

(平成16年版交通統計)

なお、交通事故は様々な要因が複合的に作用して発生しているため、個別の対策による効果を精度良く抽出することが難しい面がある。

(施策の実施状況)

シートベルトの着用を促進するため、現在のシートベルト非着用時に警報する警告灯に加え、警報音により警告する装置を義務付ける基準の改正を行った。

・乗用車等に対しオフセット衝突時の乗員保護基準を導入するべく作業を進めている。

また、産・学・官の多方面の専門家からなる「安全基準検討会」の意見を踏まえつつ、基準化項目の検討を進めている。
## 今後の取組の方向性

引き続き死亡事故の低減のために対策を推進していくとともに、事故件数や負傷者数の低減にも考慮した基準の強化・拡充を講じていくため、特に後遺障害事故の低減を目的として事故統計データと保険データとのマッチングによる後遺障害発生に係る事故分析を進めていく。

対策の効果が十分発揮されるよう、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進する。

対策の効果が十分発揮されるよう、より精度の高い車両安全対策の効果分析手法の検討を行う。

## 平成17年度以降における新規の取組

チャイルドシートを容易に確実に固定できる「固定機能付きチャイルドシート」に関する基準を導入する予定。

前面衝突時に乗用車が大型車の下へ潜り込むことを防止する、大型車の「フロントアンダーランプロテクター」に関する基準を導入する予定。

担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部技術企画課（課長戸澤秀実）
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(7) 事業用自動車の安全運行を確保する

事業用自動車は、1台あたりの走行距離が長いことから台数あたりの事故発生件数が自家用に比べて多く、また一旦事故が発生すると大きな社会的影響を及ぼすことから、事業用自動車の事故防止を図ることは重要な課題である。このため、運行管理の充実、運転者の資質・安全意識の向上等の安全チェック強化施策により、運行管理に起因する事故の未然・再発防止を図る必要がある。

業績指標：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

⑤

目標値：50%（H17年）

実績値（※）：61%（H15年）

初期值：56%（H11年）

※平成16年の実績値は10月頃に集計予定

## ○ 業績指標 43：事業用自動車の運行管理に起

## 因する事故割合

## (指標の定義)

事業用自動車の事故について、自動車事故報告規則に基づき報告された事故のうち、事業者及び運行管理者による運行管理に主な原因があるものとして分類したものの割合。これにより、事故発生件数の増減があった場合に、運行管理の充実等による防止効果を的確に把握することが可能である。

(目標値設定の考え方)

運輸技術審議会答申（平成11年6月）で事業用自動車による第1当事者事故件数を2010年までに20％削減させる目標が示されていることから中間的な目標を示したもの。

(考えられる外部要因)

交通量、事業者数、車両台数

## (他の関係主体)

• 警察厅（事故·違反通報）

· 厚生労働省（労基通報）

【社会資本整備重点計画第2章に記載なし】

## 過去の実績値

H11	H12	H13	H14	H15
56%	56%	54%	56%	61%

○ 業績指標 43：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

主な施策

## 主な施策の概要

自動車運送事業に対する監査体制の強化

旅客自動車運送事業の需給調整撤廃（平成14年2月）や貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止（平成15年4月）等に対応し、輸送の安全確保を図るため、監査の統合データベースを構築することにより、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的に抽出し確実に事後チェック（監査・処分）を行い、効率的な改善措置を講じさせ事業用自動車による事故削減を図る。

具体的な施策としては以下のとおり

・ＩＴを活用した運送事業に対する監査体制の強化

予算額0.44億円（H17年度）

・死亡・重傷事故等を惹起した運転者について公安委員会等との協力により、運行管理者特別講習及び運転者特定診断の徹底を図る。

予算額0.47億円（H17年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成15年の指標（運行管理に起因する事故割合）（実績値）は61％であり、目標を達成するためには一層の改善が必要である。

指標の増加の理由として、公安委員会等からの情報提供により運転者に起因する事故を把握できるようになったことから、運行管理に起因する事故が確実に報告されるようになったこと、自動車事故報告規則の改正を行い、車内事故や運転者の健康状態により運行ができなくなった事故について報告書の提出を義務付けたことが一因と考えられる。

## (施策の実施状況)

・死亡事故の第一当事者となった事業者に対して全て監査を実施する。

- 公安委員会等からの通知により事故惹起運転者を確実に把握し、運行管理者特別講習及び運転
者の特定診断の徹底を図る。

・同一事業者において同種類の事故を年3回起こした場合に監査を行う。

・自動車事故報告規則に該当する事故を引き起こしたが、事故報告書が未提出の事業者に対して監査を行う。

・改善指導を行った事業者に対してその後の改善状況等の把握を行う。

・自動車運送事業に対する効率的な監査実施のための統合したデータベースを構築中である。

・自動車運送事業の交通事故要因分析を実施する。

## 今後の取組の方向性

・監査の一層の充実・強化（監査要因の増員等を図るとともに効率的な監査業務の充実を推進する。）を図る。

平成17年度以降における新規の取組

・ドライブレコーダーの普及を支援する（17年度から実証実験を開始）。

担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局総務課安全対策室（室長江角直樹）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## （8） 鉄道の安全を確保する

鉄道事故は、一度発生すると多大な人的・物的損害が生じる恐れがあり、これに伴う列車の運休や遅延による经济的な被害も甚大となることから、このような鉄道事故を防止し、安全を確保することが重要である。

鉄道事故全体の約半数を占めているのが踏切事故であるが、特に遮断機のない踏切道においては踏切1箇所当たりの事故発生件数が多いことから、遮断機のない踏切道を減らしていく必要がある。また、京福電鉄の事故経験を踏まえ、地方中小鉄道において、正面衝突事故を防ぐために有効な誤出発防止設備の整備を推進する必要がある。さらに、韓国での地下鉄火災事故を踏まえ、地下駅の火災対策については、火災対策基準に不適合となっている地下駅の整備を早急に推進する必要がある。

業績指標：遮断機のない踏切道数 $ ^{②} $

業績指標：地方中小鉄道における ATS 設置率（誤出発防止機能を有するもの）

②

業績指標：地下鉄道の火災対策基準を満たす

地下駅の割合

目標値：4,800 箇所

実績値：5.164 箇所

初期值：5.928 箇所

目標値：100 %

速報值：99.2%

初期值：92.6%

目標値：100%

実績値：66%

初期值：61%

(H17 年度)

(H16 年度)

(H12 年度)

(H18 年度)

(H16 年度)

(H12 年度)

(H20 年度)

(H16 年度)

(H15 年度)

※H16 年度は速報値。

## ○ 業績指標 44：遮断機のない踏切道数

(指標の定義)

「遮断機のない踏切道数」とは、第3種（遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの）及び第4種（遮断機及び踏切警報機が設置されていないもの）踏切道数のことをいう。

(目標値設定の考え方)

平成13年度～平成17年度における遮断機の整備目標数 $ ^{*} $ と立体交差化等による踏切除却見込数をもとに設定。長期的に見ても、できる限り着実に削減していく。

*目標数：600 箇所（「第7次踏切事故防止総合対策について」（交通対策本部決定）に明記）

(考えられる外部要因)

既存路線の廃止

(他の関係主体)

鉄道事業者・地方公共団体

## 過去の実績値の推移（年度）

H12	H13	H14	H15	H16
5,928 箇所	5,733 箇所	5,534 箇所	5,356 箇所	5,164 箇所

○ 業績指標 45：地方中小鉄道における ATS 設置率（誤出発防止機能を有するもの）

(指標の定義)

「地方中小鉄道における ATS 設置率（誤出発防止機能を有するもの）」とは地方中小鉄道の営業キロ（km）に対する ATS 設置キロ（km）の割合。（ただし、タブレット等により誤出発防止等の安全の確保を行っている路線を除く。）

(目標値設定の考え方)

列車衝突事故の防止に効果的な ATS を全地方中小鉄道（ただし、タブレット等により誤出発防止等の保安の確保を行っている路線を除く。）に設置することを目標とする。

(考えられる外部要因)

新線の開業・既設路線の廃止

(他の関係主体)

鉄道事業者（事業主体）·地方公共団体（財政支援）

## 過去の実績値の推移（年度）

H12	H13	H14	H15	H16
92.6%	92.7%	96.1%	98.8%	99.2%

注）H16 年度は速報値。
# ○ 業績指標 46: 地下鉄道の火災対策基準を満た

# す地下駅の割合

(指標の定義)
全地下駅のうち、「地下鉄道の火災対策基準（昭和50年制定）（注）」を満たす火災対策設備の整備がなされている駅の割合。
(注:地下駅等において地上への異なる2以上の避難経路の設置、ホーム・コンコース等における排煙設備の設置等を定めている基準)
(目標値設定の考え方)
平成15年度に「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」を改正し、「地下鉄道の火災対策基準」を満たしていない地下駅等の火災対策設備については、平成20年度末までに同基準を満たすよう整備を義務付けており、これにより目標を設定している。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
鉄道事業者（事業主体）

## 過去の実績値の推移

H12	H13	H14	H15	H16
—	—	—	61 %	66 %

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 第3種及び第4種踏切道への踏切遮断機の設置又は踏切道の除却

遮断機のない第3種及び第4種踏切道について、踏切道の統廃合等を進めると共に、踏切道改良促進法で遮断機を設置すべき要件に該当する踏切については同法に基づく指定を行い、また保安設備整備費補助による助成制度も活用して踏切遮断機の設置を推進することにより、第3種及び第4種踏切道数の低減を図る。平成17年度末までに、1,200箇所の第3種及び第4種の踏切道について、踏切遮断機の設置又は踏切道の除却を行うことを目標とする。

予算額：踏切保安設備整備費補助金

### 約 1.0 億円（H16 年度）

## ② 地方中小鉄道における ATS 設置

平成13年6月の京福電鉄の列車正面衝突事故が誤出発防止機能を有するATSが未設置の区間で発生したことに鑑み、全国のATS未設置区間において同ATSを設置する。同ATS設置に関しては、日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、鉄道事業者の経費負担の軽減を図っている。

予算額：鉄道軌道近代化整備費等補助金

### 約 0.1 億円（H16 年度）

③ 地下鉄道の火災対策設備の整備

平成15年2月に発生した韓国の地下鉄火災事故を踏まえ、「地下鉄道の火災対策基準（昭和50年制定）」に適合していない地下駅について、平成20年度までに地下駅等の火災対策設備の整備を義務付けている。また、火災対策設備のうち大規模な駅改良を要する避難通路及び排煙設備の新設についてはその費用の一部を助成する制度を創設するとともに固定資産税の特例措置を設け、鉄道事業者の負担軽減を図っている。

予算額：地下駅火災対策施設整備事業費補助金

約 30 億円（H16 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・遮断機のない踏切道数については、平成12年度末から平成16年度末までに764箇所減少しているが、目標値と実績値には隔たりがある。

・地方中小鉄道におけるATS設置率については、平成16年度末に99.2%（速報値）となり、順調に推移している。

・地下鉄道の火災対策基準を満たす地下駅の割合については、平成16年度末に66%の駅において整備が完了するとともに、事業継続中の駅もあり、順調に整備が進んでいる。

(施策の実施状況)

・遮断機のない踏切道については、踏切道改良促進法に基づき、遮断機を設置すべき踏切道として、平成16年度に27箇所の踏切道を指定した。また、過去に法指定を行った踏切道を含め、22箇所の遮断機のない踏切道への遮断機の設置に対し、踏切保安設備整備費補助を実施した。

・地方中小鉄道におけるATS設置については、日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、経営状況の厳しい地方中小鉄道事業者において促進された。

・地下鉄道の火災対策基準に不适合な地下駅については、省令改正により地下駅等の火災対策設備の整備を義務付け、また、避難通路及び排煙設備の新設について助成制度の創設及び固定資産税の特例措置により鉄道事業者の負担軽減を図った。

今後の取組の方向性

・遮断機のない踏切道については、踏切道改良促進法に基づく指定や、踏切保安設備整備費補助による助成により、引き続き確実な目標の達成を目指す。

・地方中小鉄道におけるATS設置については、引き続き、鉄道軌道近代化設備整備費補助制度等を活用し、誤出発防止機能を有するATS装置の設置を推進する。

・地下鉄道の火災対策基準に不适合な地下駅については、大規模な駅改良を要する避難設備や排煙設備の新設に対して地下駅火災対策施設整備事業費補助を活用し、火災対策基準に不适合な駅の整備の促進を図る。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局施設課（課長 福代倫男）
政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(9) 船舶の安全航行を確保するため放置艇を減らす

公共用水域の適正な管理を実現するため、港湾区域内において、係留場所の私物化、沈廃船化、無秩序な艇の集積による船舶航行への支障等社会問題化している放置艇を削減する必要がある。

業績指標：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留

⑧ · 保管率

O業績指標 47：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留・保管率

## (指標の定義)

港湾内におけるプレジャーボートの確認艇隻数のうち、適正に係留・保管されている隻数の割合。

(目標値設定の考え方)

現在整備中で平成18年度までに完了予定の施設に加え、近年における当施策への投資量を基に設定。また中長期的には、港湾における放置艇の解消を目指す。

(考えられる外部要因)

プレジャーボートの需要の変動

施設整備に係る地元調整の状況等

(他の関係団体)

· 地元公共団体（事業主体）

## 過去の実績値

(年度)

H8	H14
45%	44%

※1 プレジャーボート全国実態調査は、5年に1度程度を目途に実施。よって H16 の実績値はない。

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 係留・保管能力の向上

・ボートパークの整備推進

港湾内の放置艇を解消するため、既存の静穏水域を活用した係留施設や公共空地等を活用した陸上保管施設の整備を促進

予算額 4,745 億円の内数（H16 年度）

- 民間，3セクマリーナへの整備支援

小型船拠点総合整備事業（低利融資）

整備箇所 1 箇所（H16 年度）

② 放置等禁止区域の指定

平成12年港湾法一部改正による放置等禁止区域等規制措置の強化

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成14年度に実施したプレジャーボート全国実態調査結果において、港湾内において確認されたプレジャーボート（確認艇）は、前回調査時（平成8年度）に

目標値：55%（H18年度）

実績値：44%（H14年度）

初期值：45%（H 8 年度）

比べ約 1.2 万隻と大きく増加。

港湾内においては、放置艇を収容する簡易な係留・保管施設（ボートパーク）の整備を推進しているが、収容隻数の増加以上に放置艇が増加しているため、平成14年度調査結果では適正に係留・保管している隻数の割合は約44%であり、平成8年度の調査結果と比較しほぼ横這いの状況となっている。

なお、ボートパーク等の係留・保管施設の整備と放置等禁止区域等の規制措置を実施した港湾においては、適正な係留・保管率が約15%→約97%（浜名港），約26%→約81%（鳥取港）と大きく向上しており、これら対策の効果が現れている。

平成16年度当初までにボートパークは19施設が整備され、また、放置等禁止区域は全国15港湾管理者により92の港湾において告示されているため、対策の進展による適正な係留・保管率の向上が見込まれる。

## (施策の実施状況)

## ①ボートパーク整備

平成16年度、全国14箇所の港湾でボートパークの整備を推進

予算額 4,745 億円の内数（H16 年度）

②放置等禁止区域等の指定状況

平成16年度末時点で、長崎県や静岡県をはじめとする全国15港湾管理者が告示

## 今後の取組の方向性

- ボートパーク等簡易な係留・保管施設の整備を推進することにより、係留・保管能力の向上を図るとともに、港湾区域内において、船舶等の放置等を禁止する区域の指定を推進するなど、係留・保管能力と規制措置を両輪とした放置艇対策を引き続き推進する。

また、係留・保管施設の向上を図るため、港湾内において船舶の安全等の確保等に支障を及ぼす恐れのない水域等をプレジャーボートの係留施設として暫定的に活用する暫定係留施設の設置を推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局環境整備計画室（室長 牛鳴龍一郎）

関係課：河川局水政課（課長長谷川伸一），治水課（課長関克己）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## (10) 港湾において不正侵入を防止する

海上人命安全条約（SOLAS 条約）の改正により、外航船の用に供せられる港湾施設について不正な進入を防止するなどの保安対策を実施する必要がある。このため、公共港湾施設においては、今後、テロリスト等の不正な侵入を防止するための設備を整える必要がある。

業績指標：重要港湾において不正侵入を防止する設備を

完備している外航船用の公共港湾施設の割合

目標値：100%（H17年度）

②

○業績指標 48：重要港湾において不正侵入を防止する設

備を完備している外航船用の公共港湾施設の割合

## (指標の定義)

重要港湾における外航船が係留する公共港湾施設のうち、不正な侵入を防止するために法令で定めたフェンス、ゲート、照明、監視カメラ等の設備を完備している外航船が係留する公共港湾施設の割合を表したもの。

## (目標値設定の考え方)

2002年12月に改正されたSOLAS条約により、外航船の用に供せられる港湾施設について2004年7月から不正な侵入を防止するなどの保安対策を実施する義務が課せられる見込みである。このため、公共港湾施設においては、今後、早急に、取扱形態ごとに定められる基準に沿って、テロリスト等の不正な侵入を防止するためフェンス、ゲート、照明、監視カメラ等の設備を備える必要がある。

この措置については、条約を受けた国内法において措置を講ずることが義務付けられるため、重要港湾における外航船が係留する公共港湾施設について目標値を100%としたもの。

(考えられる外部要因)

・該当なし

(他の関係団体)

· 地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## 過去の実績値

実績値：100%（H16年度）

(年度)

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 改正 SOLAS 条約を担保する国内法の整備・施行（◎）以下の内容の国内法（国際船舶・港湾保安法）を整備、平成16年7月に施行

・国際埠頭施設に保安指標(保安レベル)を設定。

・国際埠頭施設に対して保安計画(出入管理、監視の実施等)の策定を義務付け、当該保安規程を国が承認。

保安規程を実施するための埠頭保安設備（フェンス、照明等）の設置を義務付け。

保安規程に基づく保安措置の実施等を義務付け。

保安措置の実施に当たる埠頭保安管理官の選任を

初期值：0%（H15 年度）

## 義務付け。

## ② 施設整備に対する支援措置(◎)

港湾施設における保安対策の強化を促進するため、必要な設備整備に対する支援措置を講じ、港湾管理者の速やかな対策実施を促進。

予算額（国費）232億円（H15年度補正）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

国際船舶・港湾保安法に基づき、保安対策を実施することが義務づけられた公共港湾施設については、不正侵入を防止する設備の設置が完了。

ただし、今後新規に供用する港湾施設、及び利用状況により新たに義務化施設となる港湾施設については、不正侵入を防止する設備の設置が必要。

## (施策の実施状況)

① 改正 SOLAS 条約を担保する国内法（国際船舶・港湾保安法）が平成16年7月に施行。重要国際埠頭施設の管理者等に対して、講ずべき保安の確保のために必要な措置を義務付け。

② 港湾施設における保安対策の強化を促進するため、必要な設備整備に対する支援措置を講じ、港湾管理者の速やかな対策実施を促進。

## 今後の取組の方向性

・新規に供用する港湾施設等

今後新規に供用する港湾施設、また利用状況により新たに義務化施設となる港湾施設については、不正侵入を防止する設備の設置が必要。

## 平成17年度以降における新規の取組

## ①港湾施設の出入管理の高度化

港湾内の高規格コンテナターミナル等において、保安と物流の効率性を両立するための出入管理の高度化を図る。②外航船舶の動静情報の総合的な把握

重要港湾等の保安対策を強化し、港湾の効率的な管理・利用の支援を行うとともに、開発保全航路を適切に管理するため、重要港湾、開発保全航路に出入りする船舶の動静情報の総合的な把握を図る。

③内航船が係留する公共港湾施設における保安対策

我が国の保安対策を一層実効性のあるものとするため、
内航船が係留する公共港湾施設においても、不正な侵入を防止するためのフェンス、ゲート、照明、監視カメラ等の設置を図る。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局総務課港湾保安対策室（室長：池上正春）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること。

## （１１）道路構造物を適切に維持管理する

道路交通の安全性の確保及び安定した道路サービスを確保するため、道路の利用交通量や構造物を取り巻く周辺環境（降雨、気温、海岸等）に応じた損傷等が顕著に表れることにより交通に著しい支障を与えることとなる橋梁及び舗装について、適切な維持管理を行う必要がある。

業績指標：構造物保全率 $ ^{①} $

橋梁 目標値：93%（H19年度）

実績値：86%（H16年度）

初期值：86%（H14 年度）

舖装 目標値：91%

(平成14年度の水準（91%）を維持）（H19年度）

実績値：94%（H16年度）

初期值：91%（H14 年度）

## O莱績指標 49：道路構造物保全率

## (指標の定義)

橋梁：直韓国道における橋梁のうち、今後5年間程度は通行規制や重量制限の必要がない段階で、予防的修繕が行われている延長の割合

舗装：直韓国道のうち、路面の轍やひび割れによる振動や騒音が少なく、道路利用者が快適に感じる延長の割合

## (目標値設定の考え方)

橋梁:本格的な更新時代を迎える10年後までに、保全率を100%とすることを目標として、平成19年度の目標を設定。

舗装：現在の水準を維持することを目標として設定。

(考えられる外部要因)

地震・豪雨等の大規模自然災害の発生。

(他の関係主体)

該当なし

## 過去の実績値の推移

(年度)

H13	H14	H15	H16
橋 梁	86%	87%	86%
舖 装	91%	93%	94%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○橋梁・舗装の維持、修繕

・交通安全の確保 事業費 5,598 億円の内数（H16 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

橋梁に関しては、平成14年度実績値86%から平成15年度実績値87%へ指標は伸びたものの、平成16年度の実績値は86%となり、指標は横ばい状況である。これは、平成16年3月の点検要領の策定により、新たに要対策箇所となった橋梁が確認されたことに起因していると考えられる。

平成16年3月に策定された新たな点検要領に基づく点検結果等により平成16年度に新たに「速やかに補修する必要がある」と判定された橋梁延長は全国で約50km（453橋梁）増加。今後はさらに橋梁の更新時代を迎えるにあたり、更なる重点的な対策を実施していくことが必要とされる。

- 舗装に関しては、平成15年度実績値93%から平成16年度の実績値は94%となり、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

橘梁の安全性に影響を及ぼす可能性のある橋梁の劣化要因である三大損傷（疲労、塩害、アルカリ骨材反応）の実態について把握したところ、三大損傷合計の予防保全率が88%であることがわかり、「早急な対策が必要」な橋梁が直轄国道で約900橋梁あることが分かった。

## (施策の実施状況)

高度成長期に多数建設された道路構造物の更新時期の平準化、トータルコストの縮減等を目指して、道路の管理方法に、アセットマネジメントの考え方を導入し、効率的・効果的な維持管理を実施。

そのために、鋼構造物のモニタリング手法などの施設の監視・点検の技術開発を推進し、点検から補修に至る管理の高度化を実施。

- 三大損傷が進行している橋梁の全数の確認を行うとともに、対策を実施予定であった橋梁89橋の対策を実施。
## 今後の取組の方向性

引き続き法面对策や橋脚耐震補強などの防災・震災対策を重点的に進める。

予防的修繕を重点的に進めることにより、橋梁の健全度の向上を推進し、予防保全率について公表していく。

三大損傷の橋梁に対しては、損傷が軽微な段階で、予防的に修繕を行うことが重要であることから、平成17年度以降、三大損傷の予防保全率によるマネジメントを実施する。

データに基づく合理的な道路資産管理を支援する技術開発及び体制整備を推進する。

※評価の詳細は「平成16年度道路行政の達成度報告書・平成17年度道路行政の業績計画書」も参照されたい(URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html)。

## 平成17年度における新規の取組

道路構造物の総合的資産管理システム（アセットマネジメント）を構築し、同システムを支援する技術開発や体制等の整備の推進を図る。

道路構造物・道路管理の現状等について、国民へ分かりやすく情報提供する。

## 担当部局等

関係部局：道路局 国道・防災課（課長 鈴木克宗）
政策目標 10 海上における治安の確保

海上における犯罪の危害から、生命、財産の安全の確保が図られること

（１）海上からのテロによる被害を防止する

我が国沿岸部には、原子力発電所等、国民の生活に不可欠な重要施設が多く所在しており、これらの重要施設が海上からテロに狙われ、一度被害が発生すれば国民生活に計り知れない被害を及ぼすおそれがあるため、国民の生命・財産を脅かすテロ事案等への対応強化を図り、我が国の主権及び国民の安全の確保を図る必要がある。

業績指標：海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数 $ ^{②} $

○業績指標 50：海上及び海上からのテロ活動による被害

## の発生件数

(指標の定義)
海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数。
(目標値設定の考え方)
海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数0を長期的に維持することを目的とする。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
なし

## 過去の実績値（年度）

H11	H12	H13	H14	H15	H16
0	0	0	0	0	0

## 主な施策

## 主な施策の概要

①不審船・テロ対応体制の強化

不審船・テロ事案に係る現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整・事案対応等を迅速確実に行うための体制整備等を図る。

②テロへの警備警戒

重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備強化を図る。

目標値：0 （H16年度以降毎年度）

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成16年度における海上及び海上からのテロ活動による被害の発生はゼロであり、指標の動向は順調であるが、これは実施した施策が効果的に機能したものと分析できる。今後も引き続き、いかなる事案にも対応できるように不審船事案・テロ事案等に対する対応体制の強化を図る必要がある。

(施策の実施状況)

① 不審船・テロ対応体制の強化

· 巡視船艇・航空機の充実整備、船艇・航空機職員の技術向上、個人装備等の充実整備を図った。

実績値：0（H16年度）

初期值：0（H14年度）

・国内外関係取締機関等との情報交換の推進、連携・協力の強化を図った。

・テロ対策担当職員等を配置し、テロ事案に係る現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整・事案対応等を迅速確実に行うための体制整備及びテロ事案を含む、多様化する犯罪への的確な対応が可能となる捜査体制の整備を実施した。

・巡視船艇・航空機の防弾対策及び遠距離から正確な射撃が可能な巡視船搭載武器の高機能化を図った。

・国際航海船舶の入港に係る規制等、SOLAS対応体制の強化を図った。

・港湾保安委員会への参画及び港湾危機管理（担当）官を中心とした関係機関との連携強化を図った。

② テロへの警備警戒

·警備実施強化巡視船等の巡視船艇・航空機を配備し、警備実施、警衛・警護等を実施した。

・重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備強化を図るとともに、海事関係者に対する不審物・不審者への警戒、不審情報の提供の徹底指導を行った。

政府方針に基づく海上阻止訓練への参加等PSIへの取組みを積極的に行った。

今後の取組の方向性

「重要施設の警備強化」、「港湾危機管理体制の強化」、

「不審船対応能力の整備・拡充」、「SOLAS対応体制の強化」、「国際的なテロ対策への積極的な参画」を海上テロ対策の主軸業務とし、これらの業務を総合的かつ強力に推進していく。

## 平成17年度以降における新規の取組

総合的な海上テロ対策の推進

重要施設の警備強化（原発警備対策官の設置）

- 港湾危機管理体制の強化（港湾危機管理対策官の設置）

情報収集体制の充実強化（管区公安課の設置）

- 国際船舶・港湾保安法執行体制の強化

- 国際的なテロ対策への積極的な参画(国際業務担当専門官の設置)

## 担当部局等

海上保安庁警備救難部管理課（課長岩男雅之）、刑事課（課長澤井弘保）、警備課（課長星島伸至）
政策目標10 海上における治安の確保

海上における犯罪の危害から生命、財産の安全の確保が図られること。

(2) 海上ルートによる薬物・銃器の流入を阻止する。

薬物・銃器の一般社会への浸透は、近年の大量押収にもかかわらず第3次覚せい剤乱用期に収集の兆しが見られない等、我が国の社会の安全・安定を根本から揺るがす大きな問題となっているが、国内で流通する薬物・銃器は全て海外から密輸入されたものである。このため、海上ルートによる我が国への流入を阻止し、密輸事犯等の国際組織犯罪の摘発を図る必要がある。

業績指標：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

⑤

目標値：22.0（H14年～H18年の平均）

実績値：17.0（H12年～H16年の平均）

初期値：20.6（H 8年～H12年の平均）

## O業績指標 51：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

## (指標の定義)

当該年を含む過去5年間における薬物・銃器密輸事犯の摘発件数（海上保安庁関与分）の平均値をいう。

(目標値設定の考え方)

過去 5 年間の最高値が 22.2 件であり、また現況値が 20.6 件であることを勘案し、22.0 件以上を当面の目標とする。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

財務省、警察庁等（関係取締機関）

過去の実績値（）内は、単年の摘発件数
H11	H12	H13	H14	H15	H16
22.2(30)件	20.6(16)件	18.0(15)件	19.0(18)件	19.2(17)件	17.0(19)件

## 主な施策

主な施策の概要

①情報収集・分析体制の強化

・情報収集・分析体制及び機動的かつ広域的な捜査活動体制の強化

・国際組織犯罪対策基地の情報収集・分析活動及び広域捜査活動の展開

・警備情報システムの効果的な運用

②内外の関係機関との連携強化

・相互訪問、人員派遣等による海外関係機関との協力関係の強化による情報交換ネットワークの強化

·警察、税関等国内関係取締機関との連携強化

③監視取締体制の強化

·薬物・銃器等が流出するおそれの高い国から来航する船舶に対する重点的な監視取締りの実施

④容疑船舶の監視・追尾能力の向上

· 巡視船、航空機等の充実整備

速力及び夜間監視能力を強化した巡視船、夜間監視能力等を強化した航空機の整備

## 他の関係主体

財務省、警察庁、厚生労働省（関係取締機関）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成16年の薬物・銃器事犯の摘発件数は19件で昨年実績より2件増加した。しかし、平成12年から平成16年の5カ年平均では、前5カ年平均に比べ2.2件の減少であり、目標の達成に向けた指標にかかる実績値はほぼ横ばいで、指標の動向は低調である。

・目標の達成に向けた推移が必ずしも順調でない要因としては、国内外の犯罪組織が関与している薬物・銃器の密輸事犯が、情報入手の困難性、積荷への悪質な隠蔽、巧妙な受け渡し方法の利用、密売組織の国際化等により、いっそう悪質・巧妙・広域化しており、その摘発はますます困難になっていることがあげられる。

・一方、平成16年の摘発事案には、当庁、警察、税関の三機関の連携により平成16年6月、大阪港に入港したキプロス籍コンテナ船（17,933トン）乗組員等による覚せい剤密輸事件等があげられ、さらには、平成12年以降の単年の実績では最大の摘発件数ともなっており、国内関係機関との連携強化等の施策の効果は着実に顕れている。

## (施策の実施状況)

平成16年度は、下記の施策を実施することにより、薬物・銃器の密輸事犯の摘発に努めた。

・平成16年度は、第二、四、六管区海上保安本部に国際刑事課を設置した。

平成16年度は、速力、夜間監視性能、捕捉性能等を向上させた巡視船4隻、大型ジェット飛行機1機を整備した。

平成16年度は、警備情報システムを効果的に活用することにより、密輸・密航事犯摘発の強化を促進した。

## · 代表的な摘発事例

キプロス籍コンテナ船乗組員等に係る覚せい剤密輸入事件

6月、第三、五管区海上保安本部等は、警察及び税関と合同で薬物密輸情報に基づき、大阪港に入港したキプロス籍コンテナ船（17,933トン）監視中、同船フィリピン人船員と受取人による物品の授受と思わしき接触を認め、現場を急襲した結果、覚せい剤計約11.9kgを押収するとともに、同船フィリピン人船員3名及び暴力団関係者等5名を覚せい剤取締法違反で逮捕した。
## 今後の取組の方向性

薬物・銃器等が流出するおそれの高い国及び密航事犯のぐ犯国等から来航する船舶に対して、重点的な立入検査を実施する等により監視取締体制の強化を図るほか、情報収集活動、国内外関係機関との連携等を推進し、密輸・密航事犯の摘発を図る。

平成17年度以降における新規の取組

薬物・銃器等が流出するおそれの高い国から来航する船舶に対する重点的な立入検査の強化

担当課等（担当課長名等）

担当課：海上保安庁警備救難部管理課（課長岩男雅之）、国際刑事課（課長添田慎二）