Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
業特殊的な人的資本を含む）が損耗し、さらなる雇用可能性の低下や再就業したときの賃金の低下といった現象につながりやすいからである。

ここでは、失業によってキャリアが中断した場合の生涯賃金に及ぼす影響を試算してみよう（第3－2－10図）。一般に、勤続年数が長くなると賃金は上昇する。一旦失業して再就職した場合は、経験を積んでいても平均的にはやや低めの賃金水準から再スタートすることになる。まず、基準ケースとして、高卒で正社員となった男性の賃金プロファイルをパターン1としよう。この男性が30歳で1年間失業し、再び正社員として就職するとした場合の賃金プロファイ

第3－2－10図 失業が賃金に与える影響

失業を経験すると賃金面で大きく不利

（備考）1．厚生労働省「平成19年賃金構造基本統計調査」により作成。

2．前提条件：男性、高校卒、就業年齢は18～59歳、18歳時点では正社員。賃金は、所定内給与、所定外給与、賞与等特別給与の合計。所定外給与は勤続年数によらない（年齢のみで決まる）と仮定している。

3．再就職時点で、その年齢における勤続年数0の賃金からスタートすると仮定している。データ上、失業と転職は区別されていない。ただし、「労働力調査（詳細集計）」によると、転職の場合、前の仕事より収入が増えたまたはほぼ同じと回答している割合は、25～34歳で69.8%、35～44歳で64.2%に達する。
# 衆議院愛知県第6区選出議員 補 欠 選 挙 結 果 調

1 選 举 期 日 平成23年4月24日 （4月12日 告示）

2 投票结果

区 分	男	女	計
当日有権者数	209,134 人	209,321 人	418,455 人
投 票 者 数	86,918 人	88,602 人	175,520 人
棄 権 者 数	122,216 人	120,719 人	242,935 人
投 票 率	41.56 %	42.33 %	41.94 %

直近の衆議院議員総選挙の

愛知県第6区における投票率(%)

(H21.8.30)

69.76%

69.97%

69.87%

3 開票結果

候補者氏名	性別	年齡	職業	届出政党(所属団体)	新現(前)元 別	得 票 数	当落
福原 真由美)	女	50	宗教法人幸福の科学春日井支部長	(幸福実現党)	新	7,932	落
かわえ 明美(河江 明美)	女	45	政党役員	日本共産党	新	14,369	落
川村 まさよ(川村 昌代)	女	44	フリージャーナリスト	(減税日本)	新	39,308	落
丹羽 ひでき(丹羽 秀樹)	男	38	選挙区支部長	自由民主党	元	104,328	当
目片 文夫	男	70	無職	無所属	新	3,842	落

「届出政党」欄の（所属団体）は、本人届出又は推薦届出に係る候補者の団体所属証明書を発行した政党その他の政治団体の名称等である。

投票 総数

175,515 票

有効投票数

持帰りその他

5票

無 効 投票 数

169,779 票

無 効 投 票 率

5,736 票

3.27 %

法定得票数

28,296.500票

供託物沒收点

16,977.900 票
# これからの社会インフラのあり方

## 第1節 賢く使う

社会インフラは、我が国の経済社会や人々の暮らしを支える上で欠くことのできない重要な要素であるが、一般に、時間の経過とともにその機能は低下していく。このため、その機能がいたずらに低下していくことのないよう適切に維持管理することが求められる。

社会インフラの機能が低下する大きな要因の一つは老朽化であり、老朽化対策は重要な課題の一つであるが、社会インフラを取り巻く経済社会環境の変化も機能低下に影響を与える要因となる。例えば、特定の社会インフラに対する需要が過度に大きくなってしまうと、混雑の発生等により本来の機能が発揮できなくなるケースもある。逆に人口減少により社会インフラの利用が低下すれば、整備当初想定されていた機能を発揮する機会がなくなる。

このように、社会インフラが備えている機能と社会が求める機能との間にミスマッチが生じた場合、「賢く使う」ことによって解消することが必要である。また、厳しい財政制約等のもとでは工夫を凝らすことにより社会インフラの機能を従前よりも高めていくことが求められる。

本節では、社会インフラを「賢く使う」ための取組みを、市場メカニズムの活用、使い方の工夫、集積による効率的な活用という3つの視点から考察する。

## 市場メカニズムの活用

「賢く使う」ことの意味には、既存のインフラから生み出される便益を最大化したり、同じだけのサービス水準を生み出すのに必要となる費用を最小化したりすることが含まれると考えられる。市場メカニズムとは、一般に価格を通じて需要と供給を均衡させるメカニズムのことをいうが、供給が限られた社会インフラについても、価格をシグナルとして最も効率的に利用できる主体を特定する仕組みを構築することができる。

## （１）需要の調整への活用

現在、自動車利用者が車中で過ごす時間は年間約130億時間（1人あたり約100時間）であり、そのうち約4割に相当する約50億時間（1人あたり約40時間）が渋滞により余計にかかった時間であると推定されている $ ^{注21} $ 。これは年間で約280万人分の労働力を失っていることになる $ ^{注22} $ 。主要な渋滞箇所への対策等により渋滞が緩和されれば、利用者の利便性が高まるとともに騒音や排気ガス等の周辺環境への影響も緩和されるなど、道路の有効活用につながる。

以下では、道路ネットワークの一層の効率的な活用に向けた取組事例を紹介する。

## ■料金割引による迂回交通への誘導

特に大都市圏においては、郊外と都心部を往来する交通や通過交通が多く、渋滞が慢性化している。通常、ある地点からある地点までのルートが二つあり、課される料金が同一であれば、より最短の距離が選択されることになる。しかし、それが渋滞を引き起こす要因の一つともなりうる。このため、環状道路ルートと都心通過ルートの料金に差を設けることで、環状道路ルートを選択しやすくすることができれば、都心部の渋滞を緩和でき、両方のルートがより効率的に活用されるようにすることができる。

そこで首都高速では、2012年1月、都心へ流入する交通を中央環状線に誘導し、都心環状線の渋滯緩和を図るため、中央環状線迂回利用割引を導入した（図表2-1-1）。同制度下では、都心を迂回して中央環状線を利用した場合、普通車は100円引き、大型車は200円引き（2014年4月より210円引き）となる。対象はETC車に限定し、中央環状線より外側の出入口を利用し、中央環状線を利用した方が都心環状線を利用した場合より遠回りとなる場合に割引が適用される。

この結果、都心環状線の交通量が減り、中央環状線の迂回交通が増加している（図表2-1-2）。

## ■料金圏の撤廃

首都高速、阪神高速においては、2012年より料金圏ごとの均一料金制から、走行距離に応じて課金する対距離制に移行した（図表2-1-3）。これまでの均一料金制では、料金圏をまたいで利用すると料金が割高になるため、料金圏付近で高速道路から降りてバイパスを利用する者も多く、それがバイパス道路の混雑の原因となっているケースもあった。

例えば、埼玉県にある与野出入口から東京都の富ヶ谷出入口まで行く場合、従来の均一料金制では埼玉料金圏と東京料金圏の二つの料金圏をまたぐため、1100円の料金を支払う必要があった。

图表2-1-1 中央環状線迂回利用割引

資料）国土交通省 社会資本整備審議会道路分科会第5回国土幹線道路部会（2013.2月）

図表2-1-2 割引による交通量の変化

資料）国土交通省 社会資本整備審議会道路分科会第5回国土幹線道路部会（2013.2月）

## 図表2-1-3 首都高速における対距離制への移行

資料）国土交通省 社会資本整備審議会道路分科会第5回国土幹線道路部会（2013.2月）

このため、料金圏をまたがないよう併走する新大宮バイパスを選択する利用者も多く新大宮バイパスの道路混雑につながっていた。しかし、対距離制にすることで料金は900円（2014年4月より930
円）となったため、高速道路と新大宮バイパスの分担率は変化し、高速道路の有効活用と新大宮バイパスの渋滞の緩和につながった（図表2-14）。

このように、料金施策を柔軟に活用することで、インフラの稼働率を高めるとともに渋滞等による社会的な損失を減らすことができ、インフラをより賢く使うことが可能となる。

図表2-1-4 料金圏撤廃による利用の変化（東京線－埼玉線の例）

【分担率の変化】

資料）国土交通省 社会資本整備審議会道路分科会第5回国土幹線道路部会（2013.2月）

## コラム

## 海外における料金施策の活用

## ロンドンの事例

海外では、ロードプライシングによって交通量を制御しようという取組みも行われており、ロンドンはその一例です。ロンドンでは、都心部の混雑緩和のため、2003年2月に平日の7：00～18：30の間に課金エリア内を通行する車両に対して一日5ポンドの通行料を課すというロードプライシングを導入しました $ ^{注1} $ （図表2-1-5）。支払いはインターネットや電話等を通じて行われ、各所に設置されているカメラが、課金エリア内を通行する車両のナンバープレートを自動で読み取ることで、通行する車両が支払いのあった車両かどうかを確認しています。

ロードプライシングを導入した結果、課金エリアに進入する車両は18%、課金エリア内を通行する車両は15%減少し、交通渋滞は30%緩和されました。また、公共交通利用者が増え、バスの運行本数は23%増加し、バスの運行時間の遅れは60%減少しました。さらに、課金エリア内において、CO₂の排出量は19%、燃料消費量は20%減少しました。

また、ロンドン交通局（Transport for London）では、交通量だけでなく、ロードプライシング導入の便益や費用を市場価値に換算して測定しています。効果の測定にあたっては、各主体への影響（料金収入等）と社会的影響（交通事故の減少等）に分け、それぞれについ

図表2-1-5課金エリア

資料）Transport for London 「Impacts Monitoring Second Annual Report」(2004)より国土交通省作成

て便益と費用を試算しています。その結果、社会全体の便益は費用を7100万ポンド上回ることが示されており、ロードプライシング導入が社会全体として望ましい結果をもたらしたことが示されています（図表2-1-6）。

なお、一日の通行料については、2005年に8ポンド、2011年には10ポンドに引き上げられ、課金エリアについては、2007年に一旦拡大されたものの2011年には当初のエリアに戻されるなど、様々な動向を踏まえての制度変更が行われています。

このように、ロンドンではロードプライシ

図表2-1-6 ロードプライシングの効果

項目	便益、費用(百万£)
各主体への影響
行政	料金収入	215
運営費	109
インフラ整備費	25
燃料税の減少	25
付加価値税の減少	13
駐車場収入の減少	15
民間
一般利用者	時間の短縮便益	89
定時性向上	13
車運転コストの減少	9
納税コスト	6
料金支払い	72
旅行中止のコスト	12
企業(交通事故者を除く)	時間の短縮便益	142
定時性向上	22
車運転コストの減少	17
納税コスト	16
料金支払い	143
旅行中止のコスト	8
交通事故者(交通事故者等)	バス収入	19
バス運営費	18
駐車場収入の減少	10
社会的影響	交通事故の減少	14
環境の向上	3
便益総額	543
費用総額	472
便益一費用	71

（注）1 青字は便益、赤字は費用を表す。

ングを活用することで、道路という社会インフラを賢く使い社会全体の効用を高めています。

## ストックホルムの事例

ロードプライシングは、スウェーデンのストックホルムにおいても行われています。ストックホルムでは、中心部の混雑緩和と生活環境改善（排出ガス削減、住環境改善）のため、2006年1月から7月にかけてロードプライシングが試行され、2007年8月からは恒久的措置として導入されています。

同制度は平日の6：30から18：30までの間にストックホルム中心部に流出入する車両を対象に課金をするものです注 $ ^{2} $ 。課金ポイントは18箇所あり、課金ポイントを通過する際に、レーザーで車両を検知して前後のナンバープレートを撮影するという仕組みになっています（図表2-1-7、図表2-1-8）。課金額は時間帯により異なり、1回通過するごとに10、15、20クローナ（150、225、300円注 $ ^{3} $ ）必要になります注 $ ^{4} $ 。

ロードプライシングの導入により、ストックホルムにおいても、公共交通機関の利用者が増加し、中心部の交通渋滞は緩和されました。平日の6：00から19：00の間に課金ポイントを通過する車両数は、同制度を適用した2006年の1月から7月と2007年の8月以降は、課金をしていない2005年と比べると約2割減少しています（図表2-1-9）。

なお、同制度は住民に好意的に受け入れられている点も特徴といえます。試行前の住民アンケートでは「賛成」、「おおむね賛成」と答えた者の割合は36%でしたが、試行後の投票では、53%の住民が同制度の継続を支持しました。2007年8月に恒久的措置として再実
施されると、年々支持者は増え続け、2011年5月にストックホルムとその周辺地域で行われた投票では、7割を超える支持を得ています。

## (参考文献)

• Transport for London 「Impacts Monitoring Second Annual Report」(2004)

• Transport for London 「Central London Congestion Charging Scheme」(2007)

• Road Traffic Technology ウェブサイト http://www.roadtraffic-technology.com/projects/stockholm-congestion/stockholm-congestion3.html

• Swedish Transport Agency ウェブサイト http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax/Congestion-tax-in-stockholm/How-do-control-points-work1/

• Maria Börjesson, Jonas Eliasson, Muriel Hugosson, Karin Brundell-Freij [The Stockholm congestion charges – five years on. Effects, acceptability and lessons learnt] Royal Institute of Technology

資料）Swedish Transport Agency 資料

資料）Road Traffic Technology 資料より国土交通省作成

図表2-1-9 平日の6：00-19：00に課金ポイントを通過する1週間あたり平均車両数

## （２）社会インフラの最も効率的な供給主体や利用主体を選定する仕組みの工夫

市場メカニズムを活用することにより、社会インフラとしての性格を持つサービスを最も効率的に供給し、また、社会インフラを最も有効に活用することができる主体やアイディアを選定することができる。本項では、海外及び我が国における関連の取組みを紹介する。

## (海外における事例)

海外では、インフラを利用して供給されるサービスに関して、最も効率的にインフラを活用できる事業者を選ぶためにオークションの性質を取り入れた仕組みを導入している事例がある。

## ■ EUにおける PSO

EUでは、離島や遠隔地域を広域的な交通ネットワークと結ぶ航空路線は、ナショナル・ミニマムとして供給されるべきサービスと認識されているが、赤字となりがちなこうした路線への事業許可及び補助金の支給にあたっては、オークションの性質を導入した仕組みが採用されている。

EU加盟国は、離島等の生活路線となっている航空路線が商業ベースでは供給されないとき、その路線に対して「公共サービス輸送義務（Public Service Obligations: PSO）」を指定することが認められている $ ^{注23} $ （図表2-1-10）。

ある路線がPSOの指定を受けると、EU域内で認可を受けたどのような航空会社でも、定められた運行条件でその路線を運航できるようになるが、それでもなお、独自に当該路線を運航しようとする航空会社が現れないとき、当該路線への参入に対する公開入札が行われる。すなわち、PSO路線を指定した政府が運行頻度や運航機材、タイムテーブル、運賃等に関する基準を示し、入札者はこれらの要素に関する自社の運行計画を、自社が必要とする補助金額と合わせて提示する $ ^{24} $ （図表2-1-11）。運航者の決定についての詳細な

資料）国土交通省「交通政策審議会航空分科会基本政策部会中間とりまとめ・参考資料」

## 図表2-1-11 PSO路線におけるサービス最低水準

国名	最低運航本数	最低キャパシティ	最低機材サイズ	時刻表要件	最大片道運賃
France	○	×	○	○	×
Germany	○	▲	○	○	○
Ireland	○	○	○	○	○
Italy	○	○	○	○	○
Portugal	○	○	×	○	○
Spain	▲	○	×	▲	○
Sweden	○	○	×	×	×
UK	○	×	○	×	○
Iceland	○	×	○	○	○
Norway	○	○	○	○	○

資料）小熊仁（2012）「EUの航空分野における公共サービス輸送義務（Public Service Obligation）と空港運営に対する効果」『運輸と経済』第72巻第4号'12.4

制度設計は各国政府に委ねられているが、補助金額を提示することについてはEU域内で共通に定められている。そして、当該路線を運航することが決まった航空会社は、契約期間中、その路線で独占的に営業することが認められる。
## ■英国における鉄道営業権

公共交通事業者の決定において同種の競争的なシステムを導入する取組みは、英国における鉄道営業権の入札においても見られる。

英国では、線路や鉄道施設等の鉄道インフラは、非営利企業として設立されたネットワークレール社が管理を行い、運行事業者が当該社から線路等を賃借して行う旅客運送事業に対して、入札を行う

## という上下分離方式がとられている $ ^{注25} $ 。

任意の路線における運行事業者の決定のプロセスとしては、まず現行の運行契約（フランチャイズ）の終期と新たなフランチャイズの決定スケジュールを示した事前情報通知が運輸省により公表される。その後、運輸省と市場関係者等とのコンサルテーションを通じ、運輸省内で詳細な仕様の検討が行われ、それを踏まえ、サービス要件やフランチャイズ契約案等が提示される。それを見た入札参加希望者は、自社の経営安定性や事業実績といった業務遂行能力を示す事前審査書類を提出し、運輸省はそれを基に一定の者に入札参加資格を与える。入札参加者は、運輸省の提示するサービス要件を満たす事業計画と、それを契約期間中実行することで運輸省に支払う対価（プレミアム）ないし必要となる補助金の額を入札する。最終的に、各提案は、予め公表された算式に従い、プレミアムまたは補助金の額とサービス水準が一定のウェイトで点数化され、契約者が決定する $ ^{注26} $ 。

英国では、国鉄民营化とフランチャイズ制の導入は1994年に行われたが、その後の鉄道事業の動向を見ると、旅客キロは着実に増加している（図表2-1-13）。また、サービスの質については、定時性指標を見ると、2000年に発生したハットフィールド脱線事故の時点まで悪化しているが、それ以降では改善を続けている $ ^{注27} $ （図表2-1-14）。また、政府支出への影響を見ると、2003／04年以降は、鉄道事業者に対する補助金が減少傾向にある（図表2-1-15）。

（注）「定時性指標」とは、最終目的地に予定時刻ないし予定時刻から1分以内の遅れで到着した便の割合

資料）Secretary of State for Transport 「The Brown Review of the Rail Franchising Programme」

注25 柳川隆、播磨谷浩三、吉野一郎（2007）「イギリス旅客鉄道における規制と効率性」『神戸大学経済学研究年報』第54巻

注26 入札のプロセスについては、Department for Transport「Rail Franchising Competition Guide」(https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/208428/franchise-competition-guide.pdf) 参照。

注27 ハットフィールド脱線事故とは、1994年の民営化後に鉄道インフラを管理・運営することになったハットフィールド社において、保守点検に対する投資不足や、外部委託の際の監督が不十分であったこと等により、2000年に起こった大規模な脱線事故。

資料）Secretary of State for Transport 「The Brown Review of the Rail Franchising Programme」

## (我が国における取組み)

国内においても、近年、既存の社会インフラの有効な活用を図るため、競争的プロセスを通じ優れた提案や能力ある実施主体を特定する取組みが行われるようになっている。

## ■道路占用における入札方式の導入

道路分野において、オークションとしての性格を持つ仕組みにより高架下等の道路空間を利用できる者を決定する制度を導入することとしている。従来、道路は一般交通の用に供することが本来の目的であり、道路の特別使用たる占用は、道路の区域外に物件を設置する余地がない場合に限って許可してきたところである。事実、占用料収入に占める業種別割合を見ると、公益事業に必要な管路等を敷設するための占用が大宗を占めており、商業的な利用は少ない（図表2-1-16）。

一方で、人口減少や少子高齢化が進み、都市機能の集約が求められるなか、まちづくりや地域活性化の観点から、店舗等の占用希望者が増加することが想定され、このような場合には、従前の維持管理能力や営業時間等の外形的な事項に加え、どの占用主体が最も高い占用料額を提示するかという評価観点から、占用主体を選定しようとするものである。

こうした考え方から、高架下の活用にあたっては占用基準を緩和し、占用主体の選定にあたっては、基準に該当する者のうち最も高い占用料の額を提示した入札参加者を落札者とすることができるよう措置するため、「道路法等の一部を改正する法律」が2014年5月に成立した。

## ■政策コンテストによる空港発着枠配分

航空分野では、2013年9月より、航空会社の自助努力のみでは路線の維持・充実が困難な低需要
路線 $ ^{注28} $ について、地域と航空会社による路線充実に係る共同提案を募集し、有識者委員が評価を行った上で、優れた提案を行った路線に対して羽田空港国内線発着枠を配分（最大3便分）するという「羽田発着枠政策コンテスト」が行われた。提案の評価においては、需要見込みや運航コストの効率化といった路線自体の収益性に関する観点だけでなく、地方公共団体と広域的な関係者の連携体制や、地域における観光やビジネス需要の開拓方策に関する観点も含めた評価が行われた。

このコンテストには、4地域から応募があり、上位の評価を得た羽田－石見路線、羽田－山形路線、羽田－鳥取路線にそれぞれ1便ずつ配分することが決定された。1位となった石見路線の提案には、増便後の利用者数が目標を下回った場合の地域と航空会社間のリスク分担の仕組みや、旅行商品の造成支援といった施策が含まれている。

当然ながら社会インフラの利用や公共サービスの供給においては、経済合理性だけではなく、高い公共性の確保や地域間・個人間の平等への配慮といった様々な社会的要請を満たすことが重要であり、一様にどのような分野にも市場メカニズムを導入しようとすることは望ましくない。しかしながら、本節の取組みに見られるように、市場メカニズムの活用が適切と認められる状況においては、公正で透明性の高い方法により、公共的性格を持つサービスの供給を効率化したり、希少な社会インフラから生じる便益を最大化していくよう促すことが有益と考えられる。

## 使い方の工夫による既存ストックの活用

財政制約に直面している我が国では、社会インフラを新規整備する際にはこれまで以上に効率的・効果的に進めていくことが求められるが、既に整備された社会インフラのなかには、経済社会の変化に伴い、必ずしも効率的に利用されていないものもある。このため、既存の社会インフラの使い方を見直すことで、追加的なコストをかけずに従来以上に利用者の便益を増大させていくための工夫をこらすことが求められる。ここでは、使い方を工夫し既存の社会インフラを有効に活用している事例を見ていく。

## （１）社会インフラの多面的活用

一定程度の利用がある社会インフラでも、従来の用途だけでなく、他の用途としても用いれば、社会インフラの便益の及ぶ範囲が広まる。また、既存の社会インフラを使いつつ、その空間を有効活用すれば、社会インフラの価値は更に高まる。以下ではその具体的事例を見ていく。

## ■様々な可能性を持つ「道の駅」

「道の駅」は、道路利用者の休憩、情報提供、地域連携の場として、1993年の制度発足から約20年、全国各地に広がり、2014年3月現在1014の施設が登録されている。全国年間売上額は約2100億円、全国年間購買客数は約2.2億人（ともに2011年時点）の規模となっている。

当初は、通過する道路利用者へのサービスが中心であったが、近年は、農業・観光・福祉・防災等、地域の個性、魅力を活かした様々な取組みがなされている。

農林水産業については、地元農水産品の直売、さらに商品開発・加工・販売まで行う6次産業化の拠点となるなど、地域の農林水産業を支えている。例えば、福岡県宗像市の道の駅「むなかた」では、2012年の販売額の99.9％は地元産品が占めるなど地元でとれた新鮮な魚や野菜の直売に力を入れており、地元産業の活性化に貢献している。また、栃木県茂木町の道の駅「もてぎ」では、地元農産物を道の駅で加工し、18種類の新商品を開発、販売している。

観光業については、宿泊農業体験や地域独自の旅行ツアーの実施、地元ならではの見どころ情報の提供等、観光振興に寄与している。北海道長沼町の道の駅「マオイの丘公園」で

は「道の駅」での対面販売をきっかけに、地元農家が宿泊農業体験を行っており、2012年の年間の体験者は約4000人にのぼる。また、島根県飯南町の道の駅「赤来高原（あかぎこうげん）」では「道の駅」が旅行業資格を取得し、森林セラピーを売りにしたツアー等を自ら企画・販売している。このように「道の駅」は農林水産業、観光業を通じた地域活性化に一役買っている。

また、道の駅は、地域活性化だけでなく地域住民の安心な暮らしも支えている。和歌山県古座川（こざがわ）町の道の駅「瀧之拝太郎（たきのはいたろう）」では、診療所や町役場出張所が設けられており、地域住民に医療や行政サービスを提供する場となっている（図表2-1-18）ほか、島根県川本町の道の駅「インフォメーションセンター」では宅配サービスを提供しており、町内の高齢者世帯の約1割が同サービスを利用するなど、道の駅は地域の住民には欠かすことのできない存在になりつつある。

また、災害時の対応拠点としても道の駅は大きな役割を担っており、東日本大震災の際には自衛隊の活動の拠点になるなど、復旧支援活動の拠点となった。また、岩手県下閉伊（しもへい）郡山田町の道の駅「やまだ」では、流通経路が寸断されるなか、地元農家の出荷等により、速やかに販売を再開し、被災者を支援した。

このように「道の駅」は、当初の主目的であった「通過する道路利用者へのサービス提供の場」から、地域の暮らしを支え、「地域の課題を解決する場」に成長している。

今後は「地域の拠点機能の強化」と「ネットワーク化」を重視し、移動中で立ち寄る場所としてではなく、「道の駅」に行くこと自体が目的となるよう更なる取組みを進めることとしている。具体的には、「道の駅」相互、設置自治体、駅長等の関係者間の連携強化、「道の駅」の質を高める取組み、各省庁と連携した、既存の「道の駅」への再投資、個性ある取組みへの重点的な支援等を進めていく予定である（図表2-1-19）。
防災用非常発電機

資料）国土交通省

## ■社会インフラにおける防災・減災機能の付加

前述の道の駅の事例で見たように、社会インフラは災害時の拠点として機能を発揮することが期待されているが、社会インフラにわずかな改良や運用の改善を図ることで、防災・減災の機能を付加することも可能である。

图表2-1-20

宮城県は国土交通省と共同して、国道346号のバイパスと二線堤（万一洪水で河川が氾濫した場合、氾濫水による被害を最小限にとどめるために、従来の河川堤防と並んでつくられる第二の堤防）の両方の機能を有する道路を、高さ5mの盛土構造で合併施工し、2013年5月に供用を開始した（図表2-1-20）。これにより、国道346号における交通安全確保や渋滞緩和が図られるだけでなく、周辺を流れる鳴瀬川、吉田川が氾濫したとしても鹿島台総合支所や総合病院等を含む二線堤内の家屋約860戸と浸水面積約230haの浸水が緩和されることが期待できる。

二線堤及び国道346号

鹿島台バイパス（宮城県大崎市）

また、兵庫県は、姫路市にある高架道路、高架橋梁を

資料）国土交通省

津波避難地として指定し、その情報をホームページに掲載したり、自主防災会が作成する地域防災マップに掲載したりして周辺住民に周知することで、災害時において、道路や橋梁の防災・減災機能が発揮できるようにしている。

このように、整備の際の工夫や運用の工夫により、社会インフラに本来の用途に加えて防災・減災の面からの機能を付加することも可能である。今後は社会インフラの本来の用途に加えて、防災・減災といった観点からも社会インフラの活用を考えていくことが求められる。

## ■貨物専用線の旅客線化

かつて我が国の陸上貨物輸送の大半は鉄道が担っており、臨海工業地帯等では貨物列車のみが運行する貨物専用線が敷設された。その後、大都市圏では人口の増加に伴って、こうした貨物専用線の沿線にも人々の居住地域は拡大してきた。このような背景から、既存ストックを有効活用して効率的に沿線地域の通勤・通学輸送の確保や都市機能の向上・活性化を図るため、貨物専用線を複線化、複々線化して、貨物線と旅客線の両方で利用する「貨物専用線の旅客線化」が行われている。

大阪外環状鉄道（おおさか東線）は、大阪都心外延部の城東貨物線を複線・電化し旅客線化を進めている。この路線の整備により、大阪東部地域において、都心から放射状に広がるJR、私鉄、地下鉄の各路線とのネットワークが形成され、大阪市中心部までのアクセス時間が大幅に短縮されるなど利便性が大きく向上することが期待されている。（図表2-1-21、図表2-1-22）

おおさか東線の路線図

資料）大阪外環状鉄道株式会社

2008年に久宝寺～放出（はなてん）間が開業しており、放出～新大阪間は現在旅客線化に向けた工事が進められているところであり2018年春に開業予定である $ ^{注29} $ 。

## 图表2-1-22 整備効果

区間	整備前	整備後	短縮時間
久宝寺～高井田中央	36分	14分	△22分
久宝寺～淡路	40分	19分	△21分
放出～新大阪	27分	11分	△16分

資料）国土交通省

## ■公共施設等におけるソーラーパネルの設置

太陽光発電は、太陽電池等を用い、太陽光を直接電力に変換する発電方式であり、全国の発電量はこの10年間で約8倍になるなど急速に増えている。また、近年は住宅用太陽光発電システム以外に、産業用や公共施設等で導入が進んでいる。

例えば、新関西国際空港株式会社とSFソーラーパワー株式会社 $ ^{注30} $ は、関西国際空港内にアジアの空港としては最大級の規模となる大規模太陽光発電施設（KIXメガソーラー）を建設し、2014年2月から供用を開始している（図表2-1-23）。

このKIXメガソーラーは、事業主であるSF関西メガソーラー株式会社が、B滑走路南側誘導路拡張予定地沿いの土地（約96,700平方メートル）及び貨物上屋等の屋根（約23,000平方メートル）を借り上げ、再生可能エ

資料）ソーラーフロンティア株式会社
ネルギーの固定価格買取制度を活用して発電事業を行うもので、初年度の予定年間電力量は約1,200万kWhとなり、関西国際空港での使用電力のうち約7％に相当する。

また、全国41箇所の下水道施設において、上部空間等を利用して太陽光発電を導入している。例えば、東京都江戸川区に位置する葛西水再生センターは、2010年4月より3836枚から成る太陽光パネルを設置し、年間約62万kWh（2012年度）を発電している（図表2-1-24）。これは、昼間時における使用電力量の約5％に相当する。

图表2-1-24

葛西水再生センター太陽光発電設備

資料）東京都

このように既存の施設の上部スペースを利用し太陽光パネルを設置することが今後期待される。

## ■公的空間のオープン化

街ににぎわいをもたらしたり、道路等の維持管理費を捻出したりするために、道路空間、河川空間を活用している地方公共団体もある。

道路空間については、都市再生整備計画の区域内において道路管理者が指定した区域で余地要件 $ ^{注31} $ 等の基準が緩和され、オープンカフェ、広告板等を設置、運営できるようになっている。例えば、北海道札幌市大通地区では、これまでの社会実験の結果を踏まえ、2013年度よりオープンカフェ・広告板事業を実施し、オープンカフェ等の収入を道路維持管理、地域イベント等のまちづくりに還元している（図表2-1-25）。

また、2013年4月、大阪府大阪市に開業したグランフロント大阪の一部を形成する「けやき並木」は、幅員11メートルで自然石の舗装が施された歩道空間であるが、その沿道にオープンカフェを開設し、通りのにぎわいを演出している（図表2-1-26）。

图表2-1-25

札幌市大通地区における例 (2013年8月オープンカフェ開設)

資料）国土交通省

図表2-1-26 グランフロント大阪における例（2013年4月オープンカフェ開設）

資料）グランフロント大阪ウェブサイトより国土交通省作成

さらに、2014年度より、国家戦略特別区域法が施行されたことにより、国家戦略特別区域内において余地要件の基準が緩和され、都市再生整備計画の区域内と同様にオープンカフェ、広告板等を設置できるようになった。

河川空間についても、かつてのにぎわいを失ってしまった日本の水辺の新しい活用の可能性を創造していくため、水辺に対する社会の関心を高め、様々な立場からの参画を得るための取組みを推進しており、2011年度より河川管理者が指定した区域で、民間事業者が河川敷にイベント施設やオープンカフェ等を設置することが可能になっている。例えば、名古屋市堀川、大阪市道頓堀川、広島市京橋川等ではオープンカフェの設置やイベントの開催等により、にぎわいを創出している（図表2-1-27）。

図表2-1-27 河川空間を活用したにぎわい創出の事例

資料）国土交通省

## （２）低利用インフラの用途転換等

人口減少社会への移行等の経済社会情勢の変化によって、利用状況が低下するインフラも出てきており、今後はますます増加していくことが予想される。こうしたインフラについて、用途を転換することで有効活用を図ることが必要である。団地の建替に伴って地域の医療・福祉拠点を設置したり、廃校となった小学校を老人福祉施設に転用するといったハコモノの用途転換が代表的な事例としてあげられるが、ここでは橋梁や鉄道施設といったインフラの用途転換事例について紹介する。

## (観光施設としての活用)

## ■余部鉄橋「空の駅」展望施設

兵庫県美方（みかた）郡香美（かみ）町にある旧余部（あまるべ）鉄橋は、1912年（明治45年）に建設された東洋随一の鋼トレッスル橋で、我が国有数の橋梁として親しまれてきたが、1986年の列車転落事故を契機に、架け替えに向けた取組みがなされ、2010年にコンクリート製の新橋である余部橋梁が完成した。

一方、約100年間山陰本線の運行を支えてきた旧余部鉄橋の歴史と近代土木遺産としての土木技術の素晴らしさを後世に継承すべく、保存・利活用に向けた検討が進められ、余部鉄橋の一部（3橋脚3スパン）を

図表2-1-28 余部鉄橋「空の駅」展望施設

資料）香美町ウェブサイト
图表2-1-30

展望施設として整備することが決まり、2013年5月に余部鉄橋「空の駅」展望施設がオープンした（図表2-1-28）。施設へのアプローチ部と施設先端部は列車走行時そのままのレール、枕木を残すなど、既存の姿を極力残すようデザインし、在りし日の姿の復元に配慮されている（図表2-1-29）。

展望施設はJR山陰本線餘部駅のホームに隣接しており、地上40メートルの高さから日本海を望むことができる。このほか、展望施設の下部、道の駅「あまるべ」に隣接する場所に公園施設が整備され、歴史的構造物を活用した地域活性化の取組みが行われている。

图表2-1-29

旧余部鉄橋の現地保存箇所（赤色部分）

資料）兵庫県ウェブサイト

## ■廃線後の線路の利活用～レールマウンテンバイク「Gattan Go!!」

岐阜県飛騨市神岡町では、2006年に廃線となった神岡鉄道の資産を利活用するために地域の有志を中心に検討が進められ、「レールマウンテンバイク」が考案された。レールマウンテンバイクとは、市販のマウンテンバイク2台を鉄道のレール幅に合わせた特製のフレームで固定し、マウンテンバイクを2人で漕ぐことで前進するという、全国で類を見ない乗り物である $ ^{注32} $ （図表2-1-30）。鉄道レールの上を自転車が走るため、レールの継ぎ目での「ガタンゴトン」という鉄道ならではの音と振動を感じることができる。また、廃線当時の軌道・トンネル・高架等をそのままコースとして利用しており、鉄道が走っていた風景を楽しむことができることが魅力となっている。

2007年度の創業当初から2010年度までは連休のイベント的な運行のみであったが、2011年度からはシーズン（4～11月）中の毎週土日、2012年度からは同期間中の平日を含めた運行を開始し、年間の利用客数は2万人を超え、単体の事業としても黒字を確保しているだけでなく、飛騨地域での宿泊客が増加するなど、周辺の観光地にも大きな経済波及効果を生み出している（図表2-1-31）。この事業は当初は観光協会によって運営され、2011年に町内の非営利活動法人である神岡・町づくりネットワークに事業移管され現在に至っている。今後の展望として、現在の旧神岡

レールマウンテンバイクの様子

資料）特定非営利活動法人 神岡・町づくりネットワーク

鉄道全延長の15%（2.9km）に留まっている運行区間を延長して全延長（19.9km）を利活用したいとしている。

鉱山の町を支え続けたシンボルともいえる旧神岡鉄道をその形を変えずに残したいという地域の思いが原点となって新たな観光資源を創出した事例として、全国各地の廃線を抱えた地方公共団体や団体からの視察も多く、注目を浴びている。

## (移設による有効活用)

横浜市の新山下運河に架かる霞橋は、老朽化による架替工事が行われ、2013年3月に新たな霞橋として開通した。その架替工事で使われたのは、常磐線の隅田川橋梁として1896年（明治29年）に建設され、その後、1929年（昭和4年）に鶴見区の旧江ヶ崎跨線橋に移設され再利用されていたプラットトラス $ ^{注33} $ であった（図表2-1-32）。

图表2-1-32

1896年の架橋時、複線式のプラットトラスは我が国初であり、広く外国会社に競争設計され、英国のHandyside社製が採用された。当時最大級の規模、鋼鉄道橋の採用、当時の様式と異なるデザイン等、先進的な橋梁であった。

トラス橋の変遷

架橋から32年後の1928年に、機関車の荷重増加に伴い撤去されたが、新鶴見操車場開業により分断される地域を結ぶ橋として移設され、旧江ヶ崎跨線橋として1929年に竣工した。その後、老朽化が進み、道路幅員も狭いことから、2005年に架替えが決定し、2009年に撤去された。

このプラットトラスは、「かながわの橋100選」「鉄の橋100選」「日本の近代土木遺産」に選定されるなど、近代土木遺産として歴史的価値が高いとされていたことから、時期を同じくして架替え予定であった霞橋へその損傷の少ない部材を再利用して転用されることとなった $ ^{34} $ 。

この事例に見るように、役目を終えるはずであったインフラであっても、貴重な土木遺産を後

資料）横浜市

世に継承しつつ、インフラを再利用することができる。

当初の役割を終えたインフラでも、その構造物自体は引き続き利用可能というケースは今後も出てくることが想定される。将来的な再利用や転用のしやすさという視点を持って社会インフラの整備を行っていくことが重要となる。
## （３）イノベーションによる有効活用

社会インフラの運用を効率化させる方法の一つとしてイノベーションがある。イノベーションというと新しい技術の活用というイメージが強いが、ここでは、技術革新に限らず、経済・社会にインパクトを与える新しい取組み等を含めた広義の意味で捉えることとする $ ^{注35} $ 。

既存の社会インフラを有効に活用するイノベーションとしては、IT等の新技術やソフトな手法が考えられる。前者については、新技術を導入することによって、混雑等の非効率性の原因を特定したり、運用を効率化したりするものである。後者については、ハードの整備だけでなく、ソフト面の工夫を行うことで、社会インフラの運用を効率的に改善するものである。

以下ではこれらの具体的な事例について見ていく。

## (新技術の導入による効率化)

## ■広域航法（RNAV、RNP AR）の導入

航空機の運航にあたって、従来の航法では、無線施設等の地上施設からの電波を受信しながら飛行するという受動的な飛行を行っていた。したがって、運航ルートは地上施設の設置場所に依存していた。

しかし、航空機側の航法技術の進歩により、現在、無線施設の他GPS等からの信号をもとに飛行コースを柔軟に設定できる飛行経路が順次導入されている（RNAV、RNP AR）（図表2-1-33）。これにより、地上施設の設置場所の制約を受けず、自立的な飛行が可能になり、就航率の向上、経路の短縮、燃料の削減やCO $ _{2} $ の削減等の効果を生んでいる。

資料）国土交通省

例えば、秋田県にある大館能代空港のRNP AR進入方式 $ ^{注36} $ では、従来の航法と比べ約50km経路が短縮されている。また、滑走路に進入するにあたっては、当該地点で滑走路が見えなければ着陸を行うことができない高度（進入限界高度）が定められているが、従来の航法では、944フィート（約288m）の高度で着陸できるかが決まるのに対し、RNAV、RNP ARでは300フィート（約90m）の高度で着陸できるかが決まり、より視界が悪い天候の場合でも飛行することが可能となっている。

## ■プローブ情報の活用

プローブ情報とは、個々の車両が走行した位置や速度、前後左右の加速度等の情報であり、各車両からのプローブ情報を収集することにより、きめ細やかな道路交通情報の把握・提供が可能となり、渋滞対策、交通安全、災害対応等に利用されている（図表2-1-34）。

例えば、三重県にある四日市IC付近を先頭とする渋滞について、当初はICからの合流がその原因ではないかと考えられていたが、プローブ情報を利用して渋滞の状況を正確に把握したところ、IC分岐手前のサグ（下り坂から上り坂にさしかかる凹部）が、渋滞発生の大きな要因となっていることが新たに判明した。今後は、こうした分析結果を踏まえ、きめ細やかな対策を行うことで、交通の円滑化を促進していくことが期待されている。

資料）国土交通省

## (ソフトな手法による利用の効率化)

## ■成田空港における同時離着陸方式の導入

航空機の発着にあたっては、安全性を確保するため、1機ごとに、周囲の航空機と一定の間隔を取ることとなっている（現在の国際基準では、3～6マイル（5～11km）程度）（図表2-1-35）。このため、以前の成田空港では、例えば出発が連続する場合は、A滑走路から出発した航空機がある程度離れるまでB滑走路からの出発機は待機させるという、制限的な運用を行っていたが、増大する航空需要に対応するため、A、Bの両滑走路から同時に離着陸するという独立運用を可能とする同時離着陸方式の検討を行ってきた。

同時離着陸方式を導入するには、国際ルール（ICAOの指針）が定められており、成田空港は同時着陸の指針 $ ^{注37} $ については満たしているものの、離陸直後に15度以上分岐するという同時離陸の指針については、飛行ルートを分岐させると騒音影響区域が広がるため、満たすことができていなかった（図表2-1-36）。

資料）国土交通省

この指針は各国の航空当局が安全性を検証することにより特例を定めることが可能であるとされていることから、国土交通省において安全性検証

## 図表2-1-36 同時離着陸の国際ルール

資料）国土交通省
を行い、成田空港において必要なリスク低減策（離陸後の経路逸脱を監視するための管制席の設置等）をとることで同時離陸が可能と判断し、2011年10月に導入に至った。

同時離着陸方式の導入の結果、成田空港の年間発着枠は2010年10月時点の22万回から23.5万回に増加した。このように、従来の離着陸の運用を見直すことで、滑走路等の整備を行わずとも離着陸を効率化することが可能となるケースもある。なお、その後、誘導路新設や駐機場増設等の施設面の整備等により、2013年3月には27万回に増加している。

以上のように IT をはじめとした新技術の活用により、既存の社会インフラをより効率的に活用することが可能となる。また、ハードの整備等を伴わなくても、従来の運用を見直すことに既存の社会インフラをより効率的に使うためのヒントが隠されていることもある。今後は、社会インフラに関しても、積極的なイノベーションを実現し、社会インフラをより賢く使うことが求められる。

## 集積による効率化

先に見たように我が国は、歴史上にも稀な急激な人口減少・高齢化に直面するが、そのなかでも持続的に成長し、人々の生活の質を高めていくことが求められる。そのためには、持続的な成長を実現できるよう社会インフラが賢く使える都市空間の形成を進めていく必要がある。その具体策の一つとして、集約型の都市構造（コンパクトシティ）の形成が考えられる。コンパクトシティが実現すれば、健康で快適な生活の実現、財政・環境面での都市の持続可能性の向上、地域経済の下支え等の効果が期待される。以下ではコンパクトシティの概念、効果、事例について見ていく。

## （１）コンパクトシティの概念

コンパクトシティの定義については、論者や文脈によって異なるが、一般的には、①高密度で近接した開発形態、②公共交通機関でつながった市街地、③地域のサービスや職場までの移動の容易さ、という特徴を有した都市構造のことを示すと考えられる $ ^{注38} $ 。したがって、実際のコンパクトシティにはいくつかの類型があり、例えば「多極ネットワーク型」、「串と団子型」、「あじさい型」といったパターンがある（図表2-1-37）。

## 図表2-1-37 コンパクトシティの類型

コンパクトシティの実現に向けて、これまで国や地方公共団体等において様々な取組みが進められてきているが、「国民意識調査」によると、約半数の者がコンパクトシティについて「聞いたことがない」と回答しており、国民に広く認知されているとは言い難い（図表2-1-38）。しかしその一方で、コンパクトシティの考え方に共感する者は多く、約半数の者がコンパクトシティの取組みを重要と考えており（図表2-1-39）、コンパクトシティは今後の都市の課題解決に大きく貢献することが期待されていると言える。

また、地方公共団体においても、コンパクトシティに対する関心は高まっており、都市計画のマスタープランにおいて将来都市像としてコンパクトシティ等を位置づけ、または位置づける予定としている団体は増加傾向にある（図表2-1-40）。
## 図表2-1-40 コンパクトシティ等のマスタープランへの記載状況

## （２）コンパクトシティの効果

コンパクトシティの形成には、ある程度の人口がまとまって居住することにより、福祉・商業等の生活サービスの持続性が向上するとともに、これらのサービスに徒歩や公共交通で容易にアクセスできるようになることで、外出が促進され健康の増進につながるという生活面での効果、除雪や訪問介護等の公的サービスの効率化や公共施設の再配置・集約化等により、財政支出の抑制につながるという財政面での効果、徒歩や公共交通による移動を促進し、過度な自動車への依存が抑制され、二酸化炭素排出量の削減につながるという環境面での効果、サービス産業の活性化と外出の増加による消費の増加という経済面での効果等、多岐にわたる利点がある。

図表2-1-41 コンパクトシティ形成のメリット

コンパクトシティの特徴	都市の持続可能性への貢献
環境面の利点	社会的な利点	経済的な利点
1.都市内の移動距離の短縮	-CO₂排出量の削減
-自動車排ガス汚染の低減	-コスト低減によるアクセシビリティの増進	-労働者の通勤時間短縮による生産性の向上
2.自動車依存の低減	-CO₂排出量の削減
-自動車排ガス汚染の低減	-交通費の低減
-自動車を利用できない人々の移動しやすさの向上
-自転車利用や徒歩の増加による健康改善	-グリーンジョブ／技術の開発
3.地域単位でのエネルギーの利用
と地域でのエネルギー生産の増進	-1人当たりエネルギー消費量の削減、CO₂排出量の削減	-	-グリーンジョブ／技術の開発
-エネルギーの自律増進
4.土地資源の最適利用と都市・農村連携の機会の拡大	-農地と自然の生物多様性の保全
-フードマイレージの短縮によるCO₂排出量の削減	-レクリエーション活動の増進による生活の質の向上	-農村の経済発展（都市内農業、再生可能エネルギーなど）
5.公共サービスの提供の効率化	-	-効率改善による公的な社会福祉サービス水準の維持	-インフラ投資と維持費の低減
6.地域の多様なサービスや職場へのアクセスの良さ	-	-地域サービス（商店、病院など）の利用しやすさによる生活の質の向上	-生活の質が高いことによる熟練労働者の誘致
-多様性、活力、イノベーション、創造性による生産性の向上

資料) OECD (2012) 「OECD グリーン成長スタディ コンパクトシティ政策」

実際、「国民意識調査」でコンパクトシティの効果について尋ねたところ、「効果が期待できない」と回答する者もいるものの、「高齢者などの自家用車を利用しにくい人々が、歩いて商店街や公共公益施設を利用することができるようになる」、「道路や下水道などの新たな社会インフラの整備費、または維持管理・更新費が削減できる」、「公共交通機関を利用するようになるので、環境負荷低減につながる」と回答する者が多く、生活面、財政面、環境面のそれぞれにおいてバランス良く効果がある

と認識されていることがわかる（図表2-1-42）。

維持管理・更新費の関係では、集住や生活サービス機能の集約立地が進むことで、既存の公共施設等の人件費や運営費を削減することが見込める。総務省が全国の地方公共団体に対して行った「社会資本の維持管理及び更新に関する意識調査」によると、約6割の地方公共団体が既存の社会インフラの見直し（統廃合等）に関心があると回答しており、特に文教施設や保健施設等のハコモノ系の社会インフラの統廃合が有効だと考えている（図表2-1-43）。第3節でも紹介するように、公共施設の見直しに向けた取組みが始められているが、今後は、都市構造をコンパクトにすることと合わせ、ハコモノ系施設の再配置・集約化等を進め、維持管理・更新に係るコストを削減していくことが求められる。

以下では、コンパクトシティの効果を経済面の効果（労働生産性の向上、行政コストの効率化）に焦点を当てて分析する。

## (集積による労働生産性向上)

都市に人口が集積すれば、様々な産業が成立しやすくなり、それは多様な財・サービスが供給されることにもつながる。また、様々な産業が存在し規模の経済や範囲の経済が働くことで労働者の生産性も高まる。

実際、都道府県、政令市ごとの人口密度と労働生産性の関係を見ても、正の相関があり、人口密度