Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
（注）一人あたり歳出を、人口（対数）、DID地区人口密度（対数）、市町村面積等で回帰し、その結果を用いてDID地区人口密度以外の要因により説明される一人あたり歳出を計算し、その平均値との差分を縦軸に、DID地区人口密度を横軸にしてプロットしたもの。分析の詳細については付注3を参照。

の高い地域ほど労働生産性が高くなる傾向があることがわかる（図表2-1-44）。

都市に人口が集積し人口密度が高くなれば、特にサービス業において効果があると考えられる。多くのサービスはモノとは異なり輸送や保管が困難であるため、たとえ従業員を多く確保しても、利潤は来店者数により左右される。したがって、潜在的に多くの客を見込める人口密度が高い地域に立地すれば、労働生産性は高くなると考えられる。実際、DID地区を有する市町村におけるサービス業の労働生産性とDID地区の人口密度の関係を見ると、正の相関が見られた（図表2-1-45）。

3 2012年経済センサスにおいて、売上額の記載がない産業については、売上額及び従事者数を除いて計算。

4 2012年経済センサスにおいて、売上額の記載がない市町村は対象から除外。

以上のことから、都市に人口が集積し集約的な都市構造が実現すれば、特にサービス業において、労働生産性が高まることがわかる。

## (集積による行政コストの効率化)

都市構造がコンパクトになれば、行政コストが効率化する。ここでは、市町村の歳出を、人口や都市のコンパクトさ（DID地区人口密度）等で回帰し、その結果を用いて都市のコンパクトさと行政コストの関係を見てみた。DID地区を有する市町村の一人当たり歳出とDID地区の人口密度の関係を見ると、人口密度が高いほど、行政コストが低いことがわかる（図表2-1-46）。

この結果は、都市がコンパクトになり人口密度が高まると、行政サービスを効率よく提供できるようになるため、一人当たりの歳出が低下する可能性を示している。

以上の分析からわかるように、集約的な都市構造は行政コストの効率化につながる。また、どれ

だけ費用の効率化が図られるかが明らかになれば、それをもとにまちづくりを進めることも可能となると思われる。

このようなコンパクトシティ化の効果をまちづくりに際して定量的に分析しようとする動きも出てきており、その一例として、栃木県宇都宮市が挙げられる。

宇都宮市は、人口50万程度の中核市であり、他市と同様に、高齢化の進展、社会インフラの老朽化、中心市街地の活力低下等の問題を抱え

ている。このような課題を解決するべく、宇都宮市は「第5次宇都宮市総合計画」のなかで「ネットワーク型コンパクトシティ（連携・集約型都市）」の形成を目指すこととしている（図表2-1-47）。宇都宮市において、都市構造のコンパクト化を進めた場合の効果推計は、森本（2011） $ ^{注39} $ で行われており、コンパクト化のシナリオとして、趨勢型、都心居住型、ネットワーク型の3パターンが分析されている。

趨勢型は現在の都市形態を2035年まで維持した場合、都心居住型は宇都宮市の市街化調整区域の人口を全て市街化区域へ集約させた場合、ネットワーク型は中心市街地を核としつつ、各地域のそれぞれに拠点を設けた場合である $ ^{注40} $ 。

それぞれのシナリオにおいて、2035年における市税、都市施設維持管理費を推計した結果が、図表2-1-48、図表2-1-49である $ ^{注41} $ 。宇都宮市の計画に最も近いネットワーク型では、市税は現状と比べ低くなるものの趨勢型と比べると減少幅が小さく、都市施設維持管理費も趨勢型と比べ減少幅が大きい。従って、市税、都市施設維持管理費のいずれの観点からも、趨勢型と比べネットワーク型の方が望ましいという結果となっている $ ^{注42} $ 。

資料）森本章倫「都市のコンパクト化が財政及び環境に与える影響に関する研究」『都市計画論文集』第46巻
現在、宇都宮市では、有識者の意見を聞きながら、計画との整合性をとるなど推計モデルを更に精緻化し、宇都宮市が進めているコンパクトシティの効果について定量的に計測することとしている。

今後も各地域においてコンパクトなまちづくりに向けた取組みが進められると考えられるが、住民の理解を深め、コンパクトシティの実現性を高めていくためには、コンパクトなまちづくりによる定量的な効果を明らかにしていくことが重要であると考えられる。

資料）森本章倫「都市のコンパクト化が財政及び環境に与える影響に関する研究」『都市計画論文集』第46巻

## （３）コンパクトシティにむけた取組事例

## ■熊本市におけるコンパクトシティ

熊本市は、2014年3月現在739,420人の人口を有する政令市である。

高度経済成長期に着実に人口は増加したが、それを上回る水準で市街地が拡大を続けたため、DID地区における人口密度は急速に低下し、低密度な市街地が広がった。1980年代後半以降は市街化区域内の土地がほぼ埋め尽くされ、高層住宅の建設に伴う中心市街地等への人口回帰が見られ始めたこと等から、DID地区の人口密度は横ばいとなって推移している（図表2-1-50）。今後の人口減少を踏まえると、既成市街地の空洞化、税収の減少等による市の活力の衰退等が懸念される。

このような課題に対応するため、熊本市は多核

連携都市づくりを新しいまちづくりの方向性として位置づけており、その基本的な方針を都市マスタープランに示したところである。

同マスタープランでは、「豊かな水と緑、多様な都市サービスが支える活力ある多核連携都市（都市のコンパクト化）」を将来像として掲げ、①公共交通の利便性が高い地域への居住機能誘導、②中心市街地や地域拠点への都市機能集積、③公共交通ネットワークの充実、に積極的に取り組むことしている（図表2-1-51）。

居住機能誘導については、鉄道駅・市電電停からおおむね半径500m圏、バス停からおおむね半径300m圏を居住促進エリアとし、同エリア内に居住地を誘導するよう支援をしていくとともに、公共交通サービス水準をさらに高め、歩行空間や自転車走行空間を整備すること等により、良好な市街地を形成していく予定である。

都市機能集積については、約415haある中心市街地と地域拠点 $ ^{注43} $ に分けて取組みを行う。中心市街地においては、バスターミナル、商業、住宅、MICE施設等の複合施設の整備を予定している。地域拠点においては、基幹公共交通とフィーダーバス路線との乗継施設を整備することを検討している。

公共交通ネットワークについては、基幹公共交通軸の機能強化として中心市街地への急行バス導入検討（図表2-1-52）及び輸送力増強を図るため市電への超低床車両の導入を促進しているほか、バス事業者と連携しながら、競合路線の改善等、バス路線網の再編に向けた取組みを進めており、中心市街地

と地域拠点との間や、地域拠点間を結ぶ公共交通ネットワークの充実を目指している。

熊本市はこのような取組みを通じて、2025年時点で居住促進エリア内の人口密度を低下させないという目標を掲げている（図表2-1-53）。

図表2-1-52 急行バス社会実験

資料）熊本市「第2次熊本市都市マスタープラン（地域別構想）

注43 日常生活において多くの人が集まり、交通の要衝である鉄道駅やバス停から半径800m圏内として設定される。
このようなマスタープランを策定した後も、市民等とも協働しつつ、適切な計画の実践、評価、改善を行う予定であり、引き続き動向を注視していくことが必要である。

## 第2節 みんなで支える

第1章で見たように、これからの社会インフラの維持管理・更新においては、公的主体だけに頼ることなく、民間も含めた多様な主体が関与し「みんなで支える」取組みをこれまで以上に広げていくことが必要である。

本節ではまず、社会インフラの維持管理・更新における民間の資金・ノウハウの活用、すなわちPPP／PFIについて考察し、次に社会インフラから得られる便益を享受する側である地域住民等が参加して社会インフラを維持管理している取組みについて紹介する。

## 維持管理における PPP／PFI の活用

PPP（Public Private Partnership）とは、公共サービスの提供において何らかの形で民間が参画する方法を幅広く捉えた概念で、民間の資金やノウハウを活用し、公共施設等の整備等の効率化や公共サービスの水準の向上を目指す手法のことをいい、その主要な手法としては、PFI方式、指定管理者制度、包括的民間委託等がある（図表2-2-1）。本白書では、PPP手法のうち、PFI方式（コンセッション方式を含む）と包括的民間委託について考察・分析を行う。

## 図表2-2-1 主要なPPP手法

手法	概要	根拠法令	施設所有	資金調達	導入分野の例
PFI方式	公共施設等の建設、維持管理、運営等を民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用して行う方式。	PFI法
(1999年)	行政/民間	民間	公営住宅庁舎等
コンセッション方式	利用料金の徴収を行う公共施設について、公共施設の所有権を公共主体が有したまま、施設の運営権を民間事業者に設定する方式。	PFI法改正
(2011年)	行政	民間	空港、道路下水道等(予定)
指定管理者制度	公の施設の管理・運営を指定管理者(地方公共団体が指定する法人)が代行する制度。法改正により、公の施設の管理主体が民間事業者、NPO法人等に広く開放された。	地方自治法改正
(2003年)	行政	行政	公園、港湾等
包括的民間委託	公共施設等の管理運営業務について、詳細な業務運営を定めず、性能発注方式によって一連の業務を民間企業に委ねることで、民間の創意工夫を活かした効率的なサービス提供を行う。	-	行政	行政	下水道等

資料）国土交通省

## （１）PFIの動向

PFI（Private Financial Initiative）は、公共施設等の建設、維持管理、運営等に民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用することにより、効率的かつ効果的に社会インフラを整備・運営する手法であり、対象事業における資金調達を公的主体ではなく民間側が担う点が大きな特徴となっている。1999年に「民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律（PFI法）」が制定されてから、2013年9月までに実施方針を公表したPFI事業は428事業、総事業費は4兆2,819億円に達している（図表2-2-2）。

このうち、国土交通省関係のPFI事業は、実施件数が2014年1月時点で累計120件、事業内容は庁舎、公営住宅等が中心で、公営住宅については、PFI法制定以前から民間活力を導入する取組みが積極的に行われており、公営住宅の建替えに伴う福祉施設の整備等の事業を実施している。その一方で、道路や下水道等のインフラの維持管理におけるPFIの活用事例はまだ少ない。また、スキーム別では、民間事業者が整備した公共施設等の費用等を、公的主体が対価（サービス料）として支払う「サービス購入型」が大半を占めている（図表2-2-3）。

## 図表2-2-3 国土交通省関係のPFI事業の内訳（2014年1月1日現在）

■地方公共团体等

（注）12013年9月30日現在。

2 事業数は内閣府調査により実施方針の公表を把握している事業の数であり、サービス提供期間中に契約解除又は廃止した事業及び実施方針公表以降に事業を断念しサービスの提供に及んでいない事業は含んでいない。

3 事業費は、実施方針を公表した事業のうち、事業者選定により公共負担額が決定した事業の当初契約金額であり、内閣府調査において把握しているものの合計額で、億円単位未満を四捨五入した数値。

資料）内閣府資料より国土交通省作成

財政負担の軽減と民間投資の喚起を図りつつ、社会インフラの維持管理・更新を実現していくためには、税財源以外の収入（利用料金の徴収等）によって費用を回収する独立採算型等のPFI事業を特に推進する必要がある。こうした背景から、2011年5月に成立した改正PFI法によって導入された公共施設等運営権制度（コンセッション方式）の活用に向けた取組みが進められている。コンセッション方式では、利用料金の徴収を行う公共施設等について、施設の所有権を公的主体が有したまま、施設の運営権を民間事業者に設定（付与）することができ、民間事業者はサービス内容や利用料金を自ら設定し、独立採算型等のPFI事業として自由度の高い運営が可能となる。また、公的主体としても、運営権設定の対価を徴収することで財政負担を軽減させることができる。

具体的には、2013年6月に策定された「PPP／PFIの抜本改革に向けたアクションプラン」、「日本再興戦略」及び「経済財政運営と改革の基本方針」において、コンセッション方式の対象拡大等を通じ、今後10年間（2013～2022年）で12兆円規模のPPP／PFI事業を推進するという目標が掲げられた。国土交通省では、これらの政府全体の方針を踏まえ、空港、下水道、地方道路公社の有料道路事業の各分野でコンセッション方式の導入に向けた取組みや地方公共団体への支援を進めている。

## (PFI市場のポテンシャル)

上述のとおり、我が国において PFI を巡る動きが活発化するなか、今後の PFI の市場規模の拡大に伴い、必要に応じて PFI 事業への資金の出し手についても多様化を図り、必要な資金が円滑に供給される市場環境を整備していく必要がある。

海外では、インフラ事業に対して投資を行うインフラファンドが重要な役割を担っており、投資家にとっても魅力的な投資先の一つとして位置づけられている。インフラファンドとは、投資家から資金を集めて、道路、鉄道、空港、港湾等の社会インフラに投資し、そこから得られる利益を投資家に
分配する金融商品をいい、取引所に上場しているファンドと機関投資家から資金を募る非上場ファンドがある。海外の上場インフラファンドは、約50銘柄あり、時価総額は約10.4兆円（2013年1月30日時点）にのぼっている（図表2-2-4、図表2-2-5）。

上場取引所	時価総額
(億円)	構成比
オーストラリア証券取引所	37,051	35.5%
トロント証券取引所	25,082	24.1%
ニューヨーク証券取引所	19,993	19.2%
シンガポール証券取引所	13,054	12.5%
ロンドン証券取引所	6,148	5.9%
韓国証券取引所	1,848	1.8%
ニュージーランド証券取引所	1,096	1.1%
合計	104,272	100%

（注） 時価総額は2013年1月30日時点の終値を、同日為替レートを用いて円換算。

資料）東京証券取引所「上場インフラ市場研究会報告」より国土交通省作成

また、非上場インフラファンドについても、毎年40件程度、総額300億ドル（約3兆円：1ドル100円として計算）規模のファンドが新規に組成されており、2006年から2013年までの累計では総額2,430億ドル（約24.3兆円）規模にまで発展している（図表2-2-6）。

次に、インフラファンドへ投資を行う機関投資家の構成をみると、年金基金が約4割を占めている。この背景には、長期にわたり安定的なキャッシュフローが期待できること、他の運用資産（株式や債券等）との相関が低いこと、インフレ耐性が強いこと等のインフラファンドの特徴が、年金基金の運用スタンスと合っていることが考えられる（図表2-2-7）。

図表2-2-6 非上場インフラファンドの組成動向

図表2-2-7 インフラ投資を行う機関投資家の構成

資料）東京証券取引所「上場インフラ市場研究会報告」

このように海外では、インフラファンドによる投資規模は拡大基調にあり、年金基金や銀行等の機関投資家から個人に至るまで、多様な資金の出し手が存在している。

一方で、我が国の状況を見てみると、まだ国内で本格的なインフラファンドの組成実績は見られない。これは、我が国のPFI事業の多くが「サービス購入型」によるもので、その資金調達方法が金融機関からの借入が中心であることと関係している。しかしながら、先に触れたように独立採算型等のPFI事業推進の機運が高まるなかで、インフラファンド市場の整備に向けた取組みが進みつつある。

2013年10月に、コンセッション方式をはじめとする独立採算型等のPFI事業への金融支援等を目的とした官民ファンドである（株）民間資金等活用事業推進機構（PFI推進機構）が設立された（図表2-2-8）。同機構はまだ事例の少ない独立採算型等のPFI事業に対して、リスクマネーを拠出（主に優先株への出資もしくは劣後融資）することで、民間からの資金調達を行いやすくする「呼び水」の役割を担っており、民間インフラ投資市場の育成に資するものである。

（株）民間資金等活用事業推進機構のスキーム図

また、日本取引所グループでは、2014年度にインフラファンド上場市場の開設、2015年末ま

資料）（株）民間資金等活用事業推進機構

でに第一号案件の上場を実現することを目標として掲げている。この市場創設が実現すれば、個人投資家が市場を通じて株式投資と同じようにインフラ投資を行うことが可能となる。こうした市場開設に向けた取組みとして、投資信託や投資法人が主たる投資対象として投資できる特定資産に、再生エネルギー発電設備と公共施設等運営権を追加するための制度改正に向けた検討が金融庁において進められている。こうしたなか、日本取引所グループにおいては、将来的にできるだけ幅広いインフラを投資対象としていくことを視野に入れ、上場制度の詳細が検討されているところである。

「国民意識調査」において、こうした社会インフラを対象とした投資商品への投資意向について尋ねたところ、「投資したい」もしくは「やや投資したい」と回答した割合は19.1％に留まり、「どちらともいえない」が45.6％と最も多くなっている。この結果からは、まだ投資商品に対する認知度が低く、投資判断をしかねている状況が見てとれる。一方で、投資したいと思った理由を見ると、安定した収益や投資対象の分かりやすさに加えて、投資を通じてインフラ整備・運営へ貢献したいという意向も高いことが示されており、単なる投資商品としてのニーズだけではなく、社会インフラの整備・運営への参画意識がうかがえるものとなっている（図表2-2-9）。

## 図表2-2-9 社会インフラに投資する投資商品への投資意向

| 投資したいと思う | 投資したいと思う | 投資したいと思う | 投資したいと思う | 投資したいと思う

資料）国土交通省「国民意識調査
これに加えて、公的年金によるインフラ投資についても議論がなされている。海外の年金基金はインフラ投資の中心となっている一方で、我が国で厚生年金と国民年金の積立金129兆円を運用し、世界最大の年金基金である年金積立金管理運用独立行政法人（GPIF）は、その運用資産のうち国内債券が55％を占めている状況であり、インフラ投資を含めた資金運用先の多様化の検討が進められている（図表2-2-10）。

以上のことから、我が国のPFI事業への資金の出し手については裾野の拡大が見込まれており、今後PFI市場が拡大する要素は十分に備わっているといえる。

## (PFIによる効果)

ここで、PFI市場が拡大することでもたらされる効果について整理する。PFIの活用による効果としては、経済活性化、財政負担の軽減、サービス水準の向上等が挙げられる。

まず、PFIを活用することで民間の事業機会を創出し、民間投資を喚起することにより、経済活性化につながることが期待される。我が国の資金の流れについて、日本銀行「資金循環統計」から主要経済部門の資金過不足（1年間の貯蓄と投資の差額）の推移を見ると、1990年代後半以降、政府部門の資金不足が続いており、これを家計部門と民間非金融法人（企業）部門の資金余剰で補う構図となっている（図表2-2-11）。また、これらの資金を仲介する民間金融機関を見ると、預貸率が低下するなかで国債保有残高は増加傾向にある（図表2-2-12）。このことは、預金が積み上がるなか、企業の資金需要が低迷し、政府では社会保障費の増大、税収減等により財源を国債に依存せざるを得ない状況から、資金の運用先が企業への貸出から国債保有にシフトしていることを示している。

図表2-2-11 各経済部門別資金過不足の推移

図表2-2-12 民間金融機関の国債保有残高と預貸率の推移

（注）1 預貸率とは、金融機関の預金残高に対する貸出残高の比率。一般的に預貸率が100%を下回る状態は、貸出残高を上回って資金に余裕があることを示す。

2 預贷率とは（預金）読済性預金（債券）として算出

このため、PFIの活用拡大は、民間の事業機会を創出し、投資需要を増やすことにつながると考えられる。

また、民間の資金やノウハウを活用することにより、運営の効率化を通じた事業コストの削減等、財政負担の軽減に寄与することが期待される。同じ事業を公的主体が実施した場合に比べて民間主体が実施した方がコストを低く抑えられるということを評価する指標として、VFM（Value For Money） $ ^{注44} $ があるが、国土交通分野におけるPFI事業についてVFMの傾向を分析したところ、事業費総額に占める運営費割合別に見た場合では、運営費用割合が40～60%で最も高いVFM分布となっている（図表2-2-13）。社会インフラの維持管理におけるPFI事業では、運営費が相当の割合を占めることが想定され、VFMが高くなる可能性がある。この他に、事業規模が大きく、事業期間が長い案件ほどVFMが高いという分析結果が示されており、民間ノウハウの活用余地が大きいほど、事業コスト削減の効果が高まると考えられる。

さらに、民間ノウハウを活用することにより、サービス水準の向上を図るという観点も重要となる。民間ノウハウが十分に発揮できるような運営の自由度を事業者に付与し、サービス水準の向上によって利用者が増え、それが事業者の収益に繋がるという循環を形成することが望ましい。

社会インフラの維持管理におけるPFI事業の実施によってサービス水準が向上した事例は、海外に見ることができる。例えば、英国のポーツマス市での統括道路管理PFI事業では、その後の住民満足度調査で、道路の維持管理については22%、街路清掃については19%満足度が増加し、事故への年間クレーム件数が200件以上から40件に減少するなど、サービス水準の向上が実現している $ ^{注45} $ （図表2-2-14）。

図表2-2-14 ポーツマス市の統括道路管理PFI事業による道路整備

資料）http://www.streets-ahead.uk.com/home.asp
「国民意識調査」によれば、社会インフラの維持管理・更新においてPPP／PFIに期待する効果として「維持管理・更新費用の削減」と「民間ノウハウの活用によるサービス水準の向上」の割合が高くなっており、PPP／PFIの導入にあたっては、コスト削減とサービス水準向上の両面を実現することが求められている（図表2-2-15）。

## 図表2-2-15 社会インフラの維持管理・更新において PPP/PFI に期待する効果

社会インフラの維持管理・更新において、PFIや包括的民間委託等、民間の資金・ノウハウを活用する取り組みの効果として期待することは何ですか。あなたの考えに近いものを3つまでお選びください。効果として期待することはない、とお考えの方は「効果として期待することはない」を選択してください。(n=3002)

資料）国土交通省「国民意識調査

国や地方公共団体の財政状況はますます厳しさを増していくことが予測されており、今後もPPP／PFIの導入の必要性が高まっていくことが見込まれる。こうしたなかで、公的主体の担う業務を単に民間へシフトし財政負担の軽減を図るだけでなく、民間のノウハウを最大限に活用して、公的主体だけでは実現できなかったコスト削減やサービス水準の向上といった新たな価値を創出していくことが必要である。また、インフラファンド等、新たな資金を社会インフラの維持管理・更新に流れ込むようにする仕組みづくりもPFI市場を拡大させるために重要な役割を担うと考えられる。

## コラム

## 江戸時代のPFI－豪商による運河開削－

文豪森鴎外の著「高瀬舟」の舞台として有名な京都の高瀬川は、江戸時代初期に豪商の角倉了以・素庵父子が江戸時代のPFIとも言える手法で開削した運河でした。インフラ整備は、これまで行基に見られたように宗教家の手による事例がありましたが、多くは、時の為政者によって行われました。しかし、この時代、海外交易等の経済発展を背景として豪商と呼ばれる資本家が活躍するようになり、インフラ整備の新たな担い手として、角倉了

以という資本家が登場しました。

了以は、朱印船貿易を行ったことで有名で、遠く安南（現在のベトナム）まで渡航し莫大な利益を得たと言われています。このように資本を蓄える傍ら、了以は、新たな投資先として馬や牛といった陸上輸送と異なり、安く大量に運ぶことが可能な河川舟運に目を向けました。河川舟運は古来よりありましたが、京都市内を流れる鴨川は、平安時代末期に絶大な権勢を誇った白河法皇をして、天下三不如意注

のひとつと言わしめたほど氾濫を繰り返した暴れ川で、この鴨川の例のように、交通の要所にも関わらず河川舟運に不向きな川が多くありました。

了以は、こうした河川に対して、自らの投資により舟運を開通していきました。なかでも、高瀬川は、水路として不適当と考えられた鴨川に代わって、京都市内の鴨川から水を引き伏見の宇治川に注ぐまでの約10kmの運河開削となりました。了以は、この工事に当たって用地の買収費を負担しただけでなく、運河開削のために買収した土地から従来得られていた年貢も負担したと言われています。了以は、1614年夏に亡くなりましたが、運河の完成は、子の素庵に事業が引き継がれた同年の秋のことでした。同区間の開通により大坂から京都までが一つの水路で結ばれ、広域商業流通圏が形成されることになり、地域産業の振興や地域住民の生活安定に貢献しました。なお、本白書が公表される2014年は、了以没後400年という節目にあたります。

## (参考文献)

宮田章（2013）「角倉了以の世界」大成出版社

石田孝喜（2005）「京都 高瀬川 - 角倉了

以・素庵の遺産」思文閣出版

（注）舟運の上りは、図中のように人が舟を曳いて遡上しました。資料）国立国会図書館

資料）宮田章「角倉了以の世界

## （2） 包括的民間委託

包括的民間委託の基本的な考え方は、個別業務ごとに単年度で委託していた業務を一括して複数年度の契約で委託し、さらに、要求される水準を定めたうえでそれを達成するための業務運営内容については受注者に委ねる「性能発注」とするものである。

委託者である公的主体にとっては、委託事務量の軽減による公共人件費の削減や、性能発注によって民間の創意工夫が発揮され、委託事業費が削減されるなどのメリットがある。一方で、受託者である民間事業者にとっては、複数業務の一括受注によってスケールメリットが発現され利益を出しやすいことや、複数年契約によって業務量の見通しが立てられるため、人材確保や設備投資がしやすくなるといったメリットが考えられる。

包括的民間委託はこれまで主に下水処理場の維持管理に活用されてきたが、近年では、道路の維持管理に包括的民間委託を活用しようとする動きが見られる。
府中市（東京都）では、2014年度から2016年度までの3年間、市内中心部の道路施設等を対象とする「けやき並木通り周辺地区道路等包括管理事業」を公募型プロポーザル方式によって選定された地元の事業者を含む共同企業体に委託し、試行的に実施している（図表2-2-18）。

国土交通省では、府中市での道路維持管理における包括的民間委託の導入について、事業者の意識を把握するため、2013年度に同市の道路・公園の維持管理業務を受託した事業者を対象にしてアンケート調査（以下、「府中市における社会インフラの維持管理業務に関する事業者アンケート」という。）を行った $ ^{注46} $ 。

回答のあった事業者は従業員5～20人規模が約60%、公共機関からの受注割合が多いと回答した事業者が50%となっている。また、主な活動地域は府中市と近隣市区内が中心となっている。

図表2-2-18 受託者の業務範囲

業務項目	業務內容
巡回業務	巡回計画の作成
日常パトロールの実施
警察署との合同パトロールの実施
巡回日誌の作成
維持業務	清掃業務	道路の清掃
雨水枡の污泥清掃
府中駅前ペデストリアン・デッキの清掃
植栽管理業務	馬場大門のけやき並木の管理
街路樹の剪定・除草
街路灯管理業務	街路灯の設置・管理
補修・修繕業務	損傷箇所の補修
事故対応業務	事故処理に関わる資料作成
事故処理に関わる補修作業
事故に伴う補修費用等の集計
災害対応業務	緊急パトロールの実施
現地処理作業の実施
苦情・要望対応業務	苦情・要望箇所の現地状況確認
現地処理作業の実施
占用物件管理業務	不法占用物の現地状況確認
不法投棄の現地状況確認
法定外公共物管理業務	法定外公共物の維持管理
資料)府中市「けやき並木通り周辺地区道路等包括管理委託要求水準書」

「包括的民間委託」もしくは府中市における道

路等包括管理委託の取組みについて「知ってい

る」と回答した割合は50％となっている。そのメリットとしては、「複数年契約であり、業務量の見通しを持つことができる」と回答する割合が最も多く、「特段のメリットはない」が続いている。一方、デメリットとして、ほとんどの事業者が「複数業務の一括発注により他社とJVを組まないと受注できない」、「複数年契約であり、受注できなかった場合の影響が大きい」を選ぶなど、全体的にデメリットの回答割合が高くなっている（図表2-2-19）。また、今後包括的民間委託による業務の発注

図表2-2-19 包括的民間委託のメリット・デメリット（府中市における事業者）

資料）国土交通省「府中市における社会インフラの維持管理業務に関する事業者アンケート」

注46 2014年3月に対象となる41社に対しアンケートを送付し、28社から回答を得た。

を拡充していくべきかという質問に対しては、「そう思う」と回答したのは4社にとどまる一方で、8社が「そう思わない」と回答している。

また、「維持管理・修繕業務における事業者アンケート」においても包括的民間委託に関して同様の質問をしており、建設業者の回答を見てみると、メリットについては「複数年契約であるため、業務量の見通しを持つことができる」、「現場の状況に応じて裁量が発揮でき、コストを削減することができる」が多くなっており、「特段のメリットはない」は府中市における事業者アンケートと比べて少なくなっている（図表2-2-20）。また、全体として従業員規模が大きいほどメリットの各項目で回答割合が高くなっている。一方、デメリットは、「監理（主任）技術者の専任期間が長く、技術者の負担が大きい」が最も多くなっており、「複数業務の一括発注により他社とJVを組まないと受注できない」、「複数年契約であり、受注できなかった場合の影響が大きい」の割合は府中市の事業者アンケートに比べて低くなっている $ ^{注47} $ 。

図表2-2-20 包括的民間委託のメリット・デメリット（建設業者・従業員規模別）

資料）国土交通省「維持管理・修繕業務における事業者アンケート」

包括的民間委託に対する受け止め方は、地域の動向によるところもあり、一概に傾向を説明することは困難であるが、これらのアンケートの結果は、規模の大きい事業者ほどメリットと捉える傾向があり、規模の小さい事業者にとってはメリットよりデメリットの方が強く認識される傾向があることを示唆している。特に府中市の事業者アンケートでは、対象業者は小規模かつ特定分野の工事のみを行う専門工事業者が大半であり、包括的民間委託の場合には単独で受注ができなくなることや、包括的民間委託が今回初めて導入されることに伴う不安感から、その傾向が顕著に現れていると考えられる。
一方で、公共機関からの受注比率別に包括的民間委託のメリットを見てみると、受注割合が高い事業者ほど「公募型プロポーザル方式で事業者を募集する場合、自社のノウハウを活かした提案ができる」と回答する割合が高くなっており、受注実績が積み上がればそのメリットを実感できることが推察される（図表2-2-21）。

包括的民間委託は、公的主体の行政コスト削減に寄与するものであり、厳しい財政状況のなかで社会インフラの維持管理を有効かつ効率的に進めていくうえで、さらなる活用に向けて検討を進めていくことが望まれる。また、従来通り、小さなロットで維持管理・修繕等を発注した場合、ダンピング受注が行われ、公共工事の品質が下がり、地域の社会インフラの維持管理等に支障をきたす結果につながる可能性もあることから、包括的民

間委託により事業規模を大きくする工夫も必要となる。今後、地元の規模の小さい事業者への配慮と併せて、事業者を含む関係者がその仕組みや意義について理解を深めてもらうことが重要であり、事例を積み上げてその効果を広く認知させていく必要がある $ ^{注48} $ 。その際には、道路や下水道だけでなく様々な分野において試行するとともに、例えば、道路管理と河川管理といった多分野の維持管理を包括的に委託するということも考えられる。

## コラム

## 維持管理における様々な資金調達方法

これまで紹介した以外にも、社会インフラの維持管理における資金調達には様々な方法があります。

ネーミングライツは、スポーツ施設等の名称に、スポンサー企業の社名や商品名等のブランド名を付与する権利であり、集客力のあるスタジアム等では高額で取引されたりするケースも見られます。このネーミングライツは、道路や歩道橋等の社会インフラにも広まってきています。

公道での初めてのネーミングライツは、2009年に静岡県磐田市で新設された市道2路線「さくら交通通り」「ららぽーと通り」で、それぞれ5年間で約150万円、約210万円の収益が得られ、道路の維持管理費用に充当されています。

大阪府では安全・安心な道路施設を維持するため、歩道橋の通称名のネーミングライツを全国で初めて実施しました。条件は年間30万円以上、期間5年間であり、現在は10箇所の歩道橋で契約されています。

このように、スポーツ施設に比べると金額は小さいながらも、ネーミングライツは社会インフラの維持管理の資金調達の方法の一つ

となっています。地域の社会インフラの「広告媒体としての価値」を改めて見直すことで、新たな資金調達の選択肢となるかもしれません。

住民参加型市場公募地方債（ミニ公募債）は、地方公共団体が当該地域に居住している個人・法人等を対象に発行する債券で、2002年に始まりました。ミニ公募債では、調達した資金を充当する事業について具体的に提示することとしており、社会インフラの維持管理を目的とする債券も多く発行されています。

近年では、市場金利の低下等もあって発行件数、金額とも伸び悩んでいますが、毎年度2,000億円程度の発行があり、地方公共団体の資金調達方法の一つとして定着しています。購入者には、債券の利息に加えて、地域の特性を活かした特典（購入プレミアム）が付与されることもあるのが特徴で、例えば、購入者に抽選でコメが進呈されたり、地域の動物園の無料入場券が進呈されたりしています。これから社会インフラの維持管理が本格化していくなかで、ミニ公募債の購入を通じた地域住民の維持管理への参画が進むことが望まれます。

以上のように、社会インフラの維持管理のための資金調達の方法として様々な取組みが試みられており、今後、こうしたアイディアを活用・工夫することも、社会インフラをみんなで支えるためには重要と考えられます。

資料）大阪府

資料）（一財）地方債協会資料より国土交通省作成

## 2 住民等の参加による社会インフラの維持管理

## （１）社会インフラの維持管理に関する住民の参加意向

「国民意識調査」において、人口減少や財政状況の悪化等から、社会インフラの維持管理・更新が現状のままでは困難になったとき実施すべき対策について尋ねたところ、「維持管理・更新における住民協力の拡大」を「実施すべき」、「どちらかといえば実施すべき」と答えた割合が64.3％と、「長寿命化」と並んで高い割合となっている（図表2-2-24）。図表1-3-4で見たように社会インフラ老朽化による維持管理・更新の問題の認知度が高まってきており、これに伴って住民も協力すべきという考えが広まっていることが推察される。

また、住民協力の内容としては、増税や料金の徴収等の経済的負担と回答した割合は低い一方で、地域住民による維持管理・更新工事や美化・清掃、点検・通報への協力といった回答の割合が高くなっており、経済的な負担よりも、維持管理の主体として住民自らが参加することを志向している
## (图表2-2-25)。

## 图表2-2-24

## 社会インフラの維持管理・更新について実施すべき対策

あなたは、人口減少や財政状態の悪化等から、次の種類の社会インフラの維持管理・更新が現状のままでは困難となったとき、次の各対策をどの程度実施すべきだと思いますか。

（注）「国民意識調査」において、交通インフラ（道路、港湾、空港、鉄道、地下鉄）、生活基盤インフラ（上下水道、都市公園、公営住宅）、文化・健康施設系インフラ（文化・スポーツ施設、学校、保健・医療施設等）、防災・国土基盤系インフラ（治山、治水、海岸施設）それぞれについて、図表中の各対策を「実施すべき」「どちらかというと実施すべき」「どちらかというと実施すべきでない」「実施すべきでない」「わからない」と回答した者の数を、対策の種類ごとに集計している。

## 图表2-2-25

## 社会インフラの維持管理・更新への協力に関する住民意識

人口減少や財政状況の悪化等の制約のもとでも社会インフラの維持管理・更新の費用をまかない、それを適切に実施していくために、地域住民の協力を求めるとした場合、あなたは次の取組みについてどのように考えますか。

資料）国土交通省「国民意識調査」

資料）国土交通省「国民意識調査」

この結果を見ると、今後の社会インフラの維持管理にあたって、経済的な負担を強いるという選択をする前に、まずは住民参加によって維持管理の一部を担ってもらう方法を検討することが望ましいと考えられる。

次に、公共交通について、現在の水準での運営が困難になった場合の暮らしや移動に対する考え方について尋ねたところ、日常的に利用する移動手段が「自家用車、バイク」の場合を除き、「個人が負担するコストは増加しても、電車やバス等のサービス水準を維持させる」、「個人が負担するコストはそのままで、サービス水準が最低限となっても我慢する」という回答の割合が多くなっており、「移動に困らない中心市街地に引っ越す」が続いている。先に見た社会インフラの維持管理・更新への協力と比べ、より生活と密接な公共交通においては、そのサービス水準を維持するためには経済的な負担が増えても止むを得ないと考える傾向が高いと言える。しかしながら、こうした傾向は日常的に公共交通を利用する住民に見られるものであり、大半を占めている日常的に自家用車を利用する住民にも、自らが居住する地域の

| 個人が負担するコストは増加しても、電車やバス等のサービス水準を維持させる | 個人が負担するコストはそのままで、サービス水準が最低限となっても我慢する | 移動に困らない中心市街地に引っ越す | 移動しなくてもすむように、宅配や巡回等の移動サービスを活用する | 地域の住民同士で送迎しあうなど、助け合う | 自家用車を利用する
(日常の移動手段) | 22.3 | 26.4 | 14.4 | 15.5 | 4.1 | 17.3
(徒歩 (n=485)) | 22.3 | 26.4 | 14.4 | 15.5 | 4.1 | 17.3
自転車 (n=565) | 23.0 | 27.1 | 13.8 | 12.2 | 3.5 | 20.4
バス (n=121) | 34.7 | 21.5 | 15.7 | 14.9 | 4.1 | 9.1
自家用車、バイク (n=1443) | 11.8 | 13.7 | 7.2 | 13.2 | 4.3 | 49.8
電車、地下鉄、路面電車 (n=381) | 27.6 | 30.7 | 15.5 | 9.7 | 2.1 | 14.4

資料）国土交通省「国民意識調査」

公共交通を支えていくという意識を持ってもらうような働きかけが必要である（図表2-2-26）。

維持管理への住民参加は、自らが利用する社会インフラの維持管理に関わることによって、当該インフラの状況への理解が深まり、問題意識を共有することができる点で大きな意味を持つ。以下では、地域住民等が参加して社会インフラを維持管理している取組みについて紹介する。

## （２）住民等の参画事例

## (社会インフラの維持管理への住民協力)

地域住民が社会インフラを身近に感じ、自らが積極的に維持管理等に参加できるような取組みが様々な分野で始められている。

## ■これからは市民によって支えられる街へ～ちば市民協働レポート実証実験「ちばレポ」～

住民のニーズにきめ細かく応えるためには、社会インフラの維持管理においても住民の参画が不可欠であり、そのための制度づくりが必要となる。千葉県千葉市では住民がより参加しやすい仕組みづくりに向け、スマートフォンやパソコンを利用し、地域における様々な課題を市民が専用サイトに投稿できる「ちばレポ」の実証実験を行った $ ^{注49} $ 注50。

「ちばレポ」では、市民が市内地域の公園や道路の不具合等を、位置情報及び写真付きレポートとしてスマートフォン等から専用サイト上に投稿することができ、投稿されたレポートは公開される $ ^{注51} $ 。これまでは、電話やメールによる通報であったため、通報した住民と受け取った行政担当者だけの情報のやりとりとなっていたが、Web上に公開することにより、行政担当者と投稿した市民だけにとどまらず、広く地域課題を共有することができる（図表2-2-27）。また、そのレポート（課題）に対する行政側の対応も公開されるため、投稿した課題がその後どうなったのかを確認することも可能となっており、一連のプロセスの透明化が図られている。

図表2-2-27 ちば市民協働レポート実証実験（ちばレポ）投稿・内容確認フロー

注49 2013年7月1日～12月27日の6ヶ月間にわたって行われた。

注50 なお、このような取組みは愛知県半田市でも行われている。

注51 プライバシー等、非公開基準に該当するものは公開しない。
この取組みに参加した市民は850名、市職員は391名で、市民の参加者は30～50代が中心であった（図表2-2-28）。これまでも、地域課題についての電話による問い合わせは、年間16,000件ほど（道路分野で13,000件、公園分野で3,000件）寄せられていたが、ICTを活用し24時間どこからでも連絡が可能になったことにより、「休日に問い合わせをしたくても市役所が閉まっていてできなかった」、「インフラの不具合について気がついても連絡することに戸惑いがあった」などの理由から、これまでコンタクトしてこなかった層の市民が、「ちばレポ」の導入により新たに参

加しやすくなったと考えられる。実際、実験期間中に寄せられた投稿の内訳を時間帯別にみると、午前中の投稿がやや多い傾向があり、通勤、通学時に発見したインフラの不具合を投稿するケースが多いと考えられる（図表2-2-29）。

図表2-2-29 投稿の内訳（曜日別・時間帯別）

また、期間中に寄せられた有効レポート数は628件あり、その85％はスマートフォンから投稿されたものであった。分野別にみると、道路関係が72％と圧倒的に多く、次いで公園関係11%、ごみ関係5%、その他12%（違法駐輪、施設の不具合、市有地の雑草、空き家、防犯灯の故障等）となっている $ ^{注52} $ 。

実証実験に参加した市民に対して行われたアンケートでは、「仕組みが便利だと思う」が95％、「まちを見る意識に変化があった」が69％となっており、「ちばレポ」は市民からも高い評価が得られている。

【曜日別内訳】	【単位：件】
月曜日	火曜日	水曜日	木曜日	金曜日	土曜日	日曜日	合計
68	69	65	72	90	125	139	628
11%	11%	10%	12%	14%	20%	22%	100%

【時間帶別内訳】	【単位：件】
0-3	3-6	6-9	9-12	12-15	15-18	18-21	21-0	合計
34	74	118	111	94	79	90	28	628
5%	12%	19%	18%	15%	13%	14%	4%	100%

千葉市では、2014年9月より「ちばレポ」の本格運用を開始する予定であり、2～3年後には、利用者5,000人を目指している。

## ■組織的な住民参加の仕組み作り～岐阜県 社会基盤メンテナンスサポーター事業～

「ちばレポ」は、住民の協力によりインフラの不具合を早期発見するための取組みであるが、さらに一歩すすめて日頃利用しているインフラ（道路や橋梁等）の簡単な維持点検を住民に担ってもらうという取組みも進められている。

岐阜県では、県民参加のボランティア活動により、地域の道路を地域で見守る制度として、2009年度から「社会基盤メンテナンスサポーター（以下「MS」という）」事業を開始した。

MSとして活動するのは、公募により募集した住民で、道路施設等の点検活動等に必要な知識を習得するための講習を受け、土木事務所長から委嘱を受ける。2014年4月1日現在、委嘱を受けている住民は894名に達している（図表2-2-31）。また、保護者の同意があれば、未成年でも活動することができる。現在の委嘱者の年齢構成は20代〜80代となっており、幅広い層が道路施設等の点検に参加していることがわかる（図表2-2-32）。

图表2-2-31

MS 委嘱状況（2014年4月1日現在、単位：人）

資料）岐阜県資料より国土交通省作成

図表2-2-32 MSの年齢構成

資料）岐阜県

MSからの点検結果情報を類別にみると、施設の破損や舗装の劣化が多く寄せられており、その点検結果を元に県が修繕等の対応を行っている。
## ■住民主体の維持補修活動～徳島県かわ普請事業～

さらに、インフラの維持補修を住民団体の協力により行っている事例もある。徳島県では「住民による地域のための河川環境づくり」として、2011年6月より、従来のアドプト事業 $ ^{注53} $ を発展させた「かわ普請事業」をはじめている。「かわ普請事業」は、徳島県が管理している河川において、「自分たちが望む、親しめる川づくりを自分たちで」という地域住民の希望のある箇所について、地域住民自身が簡易な施設を整備したり、維持管理を行ったりするものである。

图表2-2-34

この「かわ普請事業」により、2012年7月に特定非営利活動法人新町川を守る会が、新町橋から仁心橋付近までの左岸約500メートルの修復を行った。護岸補修が住民によって行われるのは、この取組みが初めてで、剥がれ落ちたままになっていた青石を集めて洗い、約100個の石を

ひょうたん島・青石護岸再生作戦の様子

資料）徳島県

元通りに取り付けていく作業を行った。約1ヶ月の事業期間中には、NPOの会員や地域の子どもたち約30人のほか、飯泉嘉門知事ら県職員約20人が参加し、新町橋付近の約50メートル区間で30個ほどの石を取り付けた日もあった。この補修を工事として行うと約110万円かかるところを、県は石を張るためのモルタル等の材料の提供のみを行い、事業費を約2万円に削減することができた $ ^{注54} $ 。

なお、特定非営利活動法人新町川を守る会は、「水防法及び河川法の一部を改正する法律」（平成25年法律第35号）により新たに創設された、自発的に河川の維持、河川環境の保全等に関する活動を行う民間団体等を支援する「河川協力団体制度」に基づく「河川協力団体」として、2014年1月24日に全国で初めて指定されている。

図表2-2-35 河川協力団体制度の概要

河川協力団体として活動を適正かつ確実に行うことができると認められる法人等が対象となり、河川管理者に対して申請を行い、申請を受けた河川管理者が、適正な審査のうえ、河川協力団体として指定。

資料）国土交通省

河川協力団体は、以下のような活動を実施。

①河川管理者に協力して行う河川工事又は河川の維持

②河川の管理に関する情報又は資料の収集及び提供

③河川の管理に関する調査研究

④河川の管理に関する知識の普及及び啓発

⑤①から④に附带する活動

## (公共交通の維持への住民参加)

# ■乗って守ろう地域の鉄道～北近畿タンゴ鉄道沿線地方公共団体　高齢者上限200円レールほか～

图表2-2-36

200円レールを利用する住民

公共交通についても、住民の活動により地域の足としての役割が機能している事例がある。人口減少に伴う利用者の減少により運行本数を減らす、若しくは路線を廃止するケースが各地で見られるが、京丹後市では、住民が積極的に利用することで地域の足を残す取組みとして、2011年6月から5ヶ月間にわたり、土日、祝日に限り「市内の駅で切符を購入した高齢者は片道上限200円」とする社会実験を行った $ ^{注55} $ 。この取組みにより、高齢者の利用は前年度同期に比べ2.8倍に増加した。また取組みの効果は、高齢者の利用増による増収にとどまらず、他の公共交通機関への乗り継ぎによる増収、マイカーによる送迎の負担軽減、外出が増えたことによる高齢者の健康増進等、幅広く見られた。以上の結果を受け、2012年10月から利用対象を平日にも拡大して、北近畿タンゴ鉄道沿線2市2町（京丹後市、宮津市、伊根町、与謝野町）で同事業を進めている。

資料）京丹後市

このほか、北近畿タンゴ鉄道及び沿線地方公共団体等では、「地域に密着した利用しやすい」鉄道を目指して、高校の美術部の生徒と地域住民が協力し、駅舎に壁画を描く「駅舎アート」 $ ^{注56} $ の取組みや、駅構内を「花の駅」に、駅周辺を「花

資料）宇津市KTR岩滝口駅（愛称名「阿蘇の入江駅」）

の名所に」、沿線を「花のトンネル」にする「花の鉄道づくり」を実施し、保育園児から高齢者まで地域住民が参加して花の植栽を行うなど、鉄道を身近に感じてもらえる活動を展開している。

また、地元婦人会が駅舎を利用し、「ほっとさろん注57」と呼ばれる会合を毎月開催したり、保育園児の散歩コースとして駅を利用するなど、鉄道があることで地域の輪が広がり、そこから利用促進につながるような取組みも進められている。
## ■通学するために残そう！沿線高校の生徒会が応援～かしてつ代替バス

廃止された鉄道路線を代替運行するバスの存続・活性化のため、代替バスを利用する高校生たちが活動を行っている事例もある。2007年3月末で茨城県の鹿島鉄道が廃止されたことに伴い運行が開始された「かしてつ代替バス」は、それまで通勤・通学に鉄道を利用していた利用者の多くが自家用車に乗り換えたことから、従前の鉄道利用者の4割程度にとどまっていた。このままでは通学のための交通機関がなくなるという問題意識から、沿線の7つの高校の生徒会が「かしてつバス応援団」を発足させた $ ^{58} $ 。「かしてつバス応援団」は、鹿島鉄道存続に向けて活動した「かしてつ応援団」の活動を引き継いだもので、定期的に「かしてつバス応援団会議」を開催し、代替バスの存続及び活性化に向け意見を出し合っている。

かしてつバス応援団は、バス停周辺の清掃活動や、生徒及び一般市民に代替バスの利用を呼びかけるため、応援団のキャラクター「かしてつバスくん」を設定しイラスト入りのティッシュの配布、沿線にある幼稚園や小中学校に対するギャラリーバスへの絵画作品の展示の呼びかけ等、代替バスが運行されていることを多くの市民に知って

資料）かしてつバス応援団

資料）石岡市ウェブサイト

もらうための活動に取り組んでいるほか、かしてつ沿線地域公共交通戦略会議に沿線の利用者代表として参加するなど、積極的な活動を行っている。

現在、かしてつ代替バスは「かしてつバス」として、廃止された鹿島鉄道の軌道敷を活用したBRT $ ^{59} $ により運行されている。また、かしてつバス応援団では、前述の活動に加えて、地域でのイベントにおける「かしてつバスくん」の塗り絵や募金活動、「かしてつバス弁当 $ ^{60} $ 」の企画、「かしてつバスで行く！食べ歩きマップ $ ^{61} $ 」の作成、文化祭での「かしてつバスくん飴」の販売等、さらなる利用促進に向けた活動を続けている。

## ■使いながら見直し住民が育む市民バス～富山県魚津市 魚津市民バス～

利用者の減少に伴い民間バス路線が休廃止となったことを受け、2001年度より富山県魚津市では、市内中心商店街の活性化を目的とし「月・水・金の隔日運行、運賃100円」で市民バスの実験運行を行ったが、当初の結果は芳しいものではなかった。そのため「利用してもらうための方策」として、交通弱者等の移動の足の確保を目的とし、ルートの見直しや隔日運行から平日運行へ変更するな

ど、より利用しやすい運行への見直しを行った。その結果利用者が急増し、土日を含む通年運行及び朝夕の運行時間延長等の要望が出るまでとなり、2004年度からは本格運行を開始した。

市では、本格運行開始後もアンケート調査だけでなく、公共交通利用者への対面によるヒアリング調査や住民グループインタビュー調査等を行い、バスへの潜在需要を把握した結果、民間事業者撤退後の不採算ルートにおける運行にも関わらず市民バス利用者は増加し続け、2013年10月には累計乗車150万人を達成するまでとなった(図表2-2-40)。

また、利用者促進活動として、市民バスを活用した商店街・中心市街地活性化の各種イベントの開催や、商店内におけるバス待合コミュニティプラザの設置、地域小学校による市民バスを活用し

図表2-2-40 市民バス乗車人員数推移（2001年度～2012年度）

た校外活動等を行い、地域コミュニティの活性化を図るほか、市民バスへの関心を高めるため、地元ケーブルテレビを活用して市役所職員自らが市民バスのPR放送を行っている。

さらに、「バス・サポーター制度 $ ^{注62} $ 」を創設し、「積極的に利用する」、「身近なところで市民バスのPR」等の活動のほか、バス停ベンチの作成等、環境整備に地域住民が参加できる仕組みを作ることにより、「市民バスは、地域住民の活動により盛り上げ育むものである」という意識醸成及び地域住民との協働体制を構築した。

図表2-2-41 バス・サポーターによるバス停の作成

資料）魚津市

2011年度には北陸職業能力開発大学校との共同開発によりバスロケーションシステムを開発・導入し、更なる利便性の向上を図った。パソコンや携帯電話を使用しない市民バス利用者については、バス停に記載してある市役所や観光案内所へ電話で問い合わせることにより、バスの現在位置の情報を知ることができるサービスを行っている。

「もっと多くの人が利用してみたいと思える」、「もっと乗りたいと思える安全・安心で快適な」、