Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
「もっと地域活性化に貢献できる」、「もっと長く維持しつづけることができる」公共交通体系の構築を目標とし、魚津市では現在、市内の地鉄バス（東蔵線・黒沢線）の運賃を市民バスと同水準にしたり、夕方の魚津駅発の便を一便増便するなどの社会実験を実施中である $ ^{注63} $ 。

以上のように、住民が積極的に社会インフラの維持管理に参加することで、行政だけでは十分に対応できないようなところまで目が行き届き、地域のインフラの機能がより安定的に機能を発揮される可能性もある。また、このような取組みは、行政の負担を軽減することにもつながる。「国民意識調査」の結果に見るように、社会インフラによるサービス水準を維持するためには、増税や利用料金の引き上げといった経済的な負担よりは、積極的な住民参加による社会インフラの維持管理を望む声が大きいことを踏まえると、今後は、地域住民がより積極的に社会インフラの維持管理に参画できるような仕組みや環境整備を進めていくことが求められる。

また、公共交通の分野においては、民間事業者の努力だけではその維持が困難となったケースにおいて地域住民が地方公共団体と協力・連携しながらその維持に取り組んだ事例を紹介したが、これまで民間事業者が主体であった分野においても、当該地域において将来的に果たす役割を関係者間で理解・共有した上で、地域の住民・行政・事業者が連携して「みんなで支える」環境づくりが求められる。

## 第3節 将来を見越す

社会インフラの整備は、長い時間と多額の費用を要する事業であり、一度整備された社会インフラは、現在と将来の暮らしや経済のあり方に多大な影響を与える。その点で、社会インフラに関する現世代の意思決定は、その世代だけではなく将来世代の豊かさや安全・安心にも影響するといえる。そこで、本節では、社会インフラにかかる将来負担に対する人々の意識を分析するとともに、長期の未来にわたって社会インフラの便益を発揮していくための将来を見越した取組みについて考察する。

## 将来負担の捉え方

将来世代のことも視野に入れてインフラのあり方を考えるべきという認識は広く共有されており、野村総合研究所が2008年度に行ったアンケートによれば、約7割の人々が、現世代は、将来世代に対して、社会インフラを適切な状態で残していく責任があると回答している（図表2-3-1）。

しかしながら、人口減少や財政状況のひっ迫といった諸制約のなかで、社会インフラの更新においても慎重な考え方をとる傾向が見られる。「国民意識調査」の結果を見ると、現在ある社会インフラをすべて更新するにしても、優先順位を付けて計画的に行うべきと考える人が多く、また、以前の調査結果と比較すると、負担が増えるのであればすべての施設を更新する必要はないと考える人がわずかではあるが増加している（図表2-3-2）。

## 図表2-3-1 社会インフラと将来世代への責任に関する意識

資料）野村総合研究所「2008年度 人口減少が社会資本に与える影響に関する市民意識調査」

ただし、社会インフラの更新についての意向は、現在の社会インフラの状態をどのように認識しているかにも影響される。現在の社会インフラの状態をどのように捉えているかという質問に対する回答ごとに傾向を見てみると、社会インフラの状態に不安を感じる人ほど、すべての社会インフラの更新を進める必要があると考え、社会インフラの状態を楽観視する人ほど、社会インフラの更新は必要ないと考える傾向がある（図表2-3-3）。以上の結果を踏まえると、すべての社会インフラの更新は難しいと考える人が増えているものの、社会インフラの老朽化について高い問題意識を持っている人ほど、社会インフラを更新していく必要性を認識しているということがわかる。

（現在の社会インフラの状態について不安に感じる程度）

## 图表2-3-2

## インフラの更新と費用負担に対する考え方

「老朽化した社会インフラのすべてを更新するには、国民の費用負担が増加することも考えられます。その費用負担について、あなたのお考えに最も近いものを1つお選びください。」

資料）国土交通省「国民意識調査」

## 图表2-3-3

現在の社会インフラの状態について不安に感じる程度と、将来負担を踏まえた社会インフラの更新意向

負担が増えても、速やかにすべての施設の更新を進める

施設の重要度などを考慮しつつ優先順位をつけて更新を進め、

最終的にはすべての施設の更新を進める

負担が増えるなら、必ずしもすべての施設を更新する必要はない

その他

わからない

（注）「あなた自身が利用している社会インフラについて、現在不安に思うことはありますか。」に対する回答と「老朽化した社会インフラのすべてを更新するには、国民の費用負担が増加することも考えられます。その費用負担について、あなたの考えに最も近いものを1つお選びください。」に対する回答のクロス集計。

資料）国土交通省「国民意識調査」
このような意識は、社会インフラの維持管理・更新にかかる施策に対する選好にも現れている。社会インフラの維持管理・更新について重要だと思うことを見てみると「社会インフラの実態の把握」に次いで、「地域ニーズにあわせた、撤退等も含む、社会インフラの集約・統廃合」が多いが「予防的措置による長寿命化」を挙げる人も多い（図表2-3-4）。このため、これからの社会インフラの維持管理・更新に当たっては、人々が社会インフラの状態を適切に把握したうえで、社会経済情勢の変化に応じて社会インフラの集約・統廃合を判断するとともに、予防保全による長寿命化の努力を進めていくことが望ましいと考えられる。

## 図表2-3-4 維持管理・更新において重要だと考える取組み

## （１）社会インフラの集約・統廃合に対する意識

「国民意識調査」の結果を見ると、将来の維持管理・更新の負担が大きくなるのであれば、現在から計画的に社会インフラの縮減・廃止を進めていくべきという考え方に同意する人は過半数に上っており、その割合は、高齢者になるほど高い傾向が見られる（図表2-3-5）。地域における社会インフラの集約・統廃合を意思決定する際には、これからの人口減少・高齢化を踏まえると、高齢者の意向がこれまで以上に重要となってくることから、このような傾向は合意形成を進めやすくなる可能性を示している。一方で、年齢が若くなるほど「わからない」と回答する割合が増えていることから、若い世代に対しては、これまで以上に社会インフラの状況の理解促進に努めていくことが望ましいと考えられる。

また、現状で整備された社会インフラから利便性を享受している以上、多くの人が、将来にもできる限りそれを維持すべきと考えていることにも留意する必要がある。図表2-3-6を見ると、財政状況を不安に思う人ほど、社会インフラを維持す

るべきとする回答が少なくなる傾向が見られることから、現状の社会インフラによる利便性を将来世代に残したいという意向はあるものの、財政に対する懸念からインフラの更新をあきらめざるを得ないと考えている人が多いことがうかがえる。

図表2-3-6 財政状況に対する認識と社会インフラをできる限り残すべきと考える程度

当然ながら、必要に応じてインフラの縮減を行う場合でも、生活利便性や安全・安心等、地域住民が最低限必要な機能を享受することができるよう、計画的な取組みを進めていく必要があり、これは多くの人が望ましいと考える方向性でもある（図表2-3-7）。すなわち、すべての社会インフラを等しく廃止・縮小することが可能なわけではなく、とりわけ、国民の命を守る防災・国土基盤系の社会インフラについては、廃止・縮小は適当ではないとする人が多い（図表2-3-8）。また、府中市が実施したアンケート調査の結果を見ると、統廃合や複合化を実施する施設としては、土木系インフラ（道路、橋梁、公園、下水道等）よりも、いわゆる「ハコモノ」公共施設（文化・教育・スポーツ施設等）が適当であると考える人が多い（図表2-3-9）。このように、社会インフラの集約・統廃合に当たっては、できるだけ住民の効用が減じることがないよう、社会インフラの目的や種類に応じたきめ細かい対応をしていくことが重要である。

図表2-3-7 公共施設の見直しに当たり重視するもの（結果について）
図表2-3-8 社会インフラの維持管理・更新が現状のままでは困難となったとき、廃止・縮小・統廃合を実施すべきと考える程度（インフラの種類別）

図表2-3-9 インフラや公共施設の再編・縮減に対する考え方

（注）インフラ（道路、橋梁、公園、下水道等）及び公共施設について、将来も必要となる公共サービスを安全な状態で提供していくための方策を尋ねる設問（問15）の中で、「総量圧縮」を実施すべきと考える程度に関する回答結果を抜き出したもの。資料）府中市「府中市の公共施設に関する市民アンケート」（2013年9～10月実施）より国土交通省作成

## （２）長寿命化に対する意識

人口減少や財政制約の顕在化といった状況のなかで、社会インフラの老朽化に的確に対処していくためには、将来を見越した計画的な取組みにより維持管理・更新にかかるトータルコストの縮減を図りながら、既存のインフラを良好な状態で維持していくことが重要である。

これまでの維持管理は、損傷が進んでから補修を行う対症療法的な「事後保全」の考え方が中心であったが、これでは長寿命化は期待できず、将来の更新費用を含めると膨大な費用がかかる。しかし、損傷が小さなうちに補修を行う「予防保全」の考え方を積極的に取り入れることで、長寿命化が図られ、結果として将来にわたる維持管理コストをトータルで削減することができる。

笹子トンネル事故や、その後の老朽化対策の進展等により、社会インフラについても定期的な維持管理・更新が必要であるという意識は浸透してきているが（図表2-3-10）、維持管理・更新に際しては、サービス水準の引き下げや料金徴収等ではなく、長寿命化により対策を実施すべきとの意見が圧倒的に多い（図表2-2-24）。こうした関心を背景に、維持管理・更新のための政策の選択肢として、長寿命化を挙げる者の割合も高まってきている（図表2-3-11）。

図表2-3-10 社会インフラの維持管理・更新に対する考え方

資料）国土交通省「国民意識調査」

資料）国土交通省「国民意識調査」

事後保全ではなく予防保全により維持管理・更新を行った場合の効果については、いくつかの事例に関して試算が行われている。

## 図表2-3-12 予防保全の累積補修費イメージ

例えば、橋長150m、5径間連続橋 $ ^{注64} $ について、事後保全と予防保全の場合の累積補修費のイメージを比較すると、補修を実施せず耐用年数まで使用を続けて、その後架け替えを行うというケースでは約31億円、こまめに舗装塗替やひび割れ注入により補修を行うというケースでは約8億円と試算されている（図表2-3-12）。

○鋼橋（L=150m、5径間連続橋）における修繕・更新のイメージ

【①補修を実施しない場合】

トータルコスト：約31億円

※減価償却資産の耐用年数等に関する省令（S40.3.31財務省令第15号）において、鋼橋の耐用年数は45年とされている。

社会インフラの長寿命化がインフラ全体について行われた場合の効果については、個別の施設の構造的特性や周辺環境のほか、利用状況や技術進歩等を総合的に考慮しなければ正確な把握は難しいが、内閣府「日本の社会資本2012」のデータを用いてマクロレベルでの長寿命化の効果試算を行うことが可能である。図表2-3-13では、15分野（道路、港

資料）国土交通省「国道（国管理）の維持管理等に関する検討会」

湾、航空、公共賃貸住宅、下水道、廃棄物処理、水道、都市公園、文教施設、治水、治山、海岸、農林漁業、国有林、工業用水道）のインフラについて、「日本の社会資本2012」で採用されている除却手法と同じ方法で各年に新設されたインフラが除却されていくとしたうえで、それぞれの種別のインフラについて、「日本の社会資本2012」で採用されている現行の平均耐用年数で除却が進むとした場合と、長寿命化により平均耐用年数が一律10％増加するとした場合に発生するストックの滅失量を計算したところ、長寿命化を行った場合、インフラの滅失が抑制され、2009年の水準に比して、
2010年からの50年間における除却されるインフラの量は、長寿命化を行わない場合に比べて12.4％少なくてすむという結果が得られた。

当然ながら、これは個別施設の構造的特性や利用実態を捨象した試算であることのほか、長寿命化に伴う維持管理コストの変化にも留意が必要であるが、予防保全による長寿命化により、中長期的に更新の縮小が期待されることがわかる。こうした取組みにより、トータルコストの縮減や予算の平準化を図りながら、将来世代にわたって社会インフラを適切な状態で維持し、便益が発揮されることを確保していくことが重要である。

## 将来負担を踏まえた計画的な取組み

厳しい財政状況や、今後人口減少が進み公共施設を中心に社会インフラの利用者が減少することが見込まれるなかで、すでに整備された社会インフラの維持管理・更新について、将来の予測を踏まえて計画的な取組みを進めている地方公共団体も多い。以下では、将来を見越して行われている地方公共団体における様々な取組みのうち、先進的な事例を取り上げ、その特徴を分析・紹介する。

## （１）公共施設白書等の作成・公表と公共施設の見直し

これまでも地方公会計の整備促進にむけた取組みが進められており、多くの地方公共団体において財務書類の作成・公表が進められている $ ^{注65} $ 。財務書類では、当該地方公共団体が保有する公共資産等の資産、地方債等の負債が記載されており、これらのデータから社会資本形成の世代間負担比率等を計算することも可能となっている（図表2-3-14）。こうした情報を公開することで地方公共団体の財務状況を明らかにすることに加え、それぞれの地方公共団体における個別の社会インフラの状況を明確にし、その利用状況や維持管理・更新に要する費用を明らかにする取組みも進められている。

図表2-3-15は、公共施設の現状や維持管理・更新に関する将来の見通し等を公共施設白書等と

(注) 1 公表されている2011年度の各都道府県の財務書類をもとに過去及び現在世代負担比率＝純資産残高/公共資産合計将来世代負担比率＝地方債合計/公共資産合計として計算している。

2 総務省方式改訂モデルで財務書類を公表している都道府県を対象。

して作成・公表している地方公共団体を示したものであり、都道府県では8団体、市区町村では128団体が公共施設白書等を作成・公表している（2014年2月時点）。公共施設の現状を正確に把握し、その状況を地域住民によく理解してもらうことは、公共施設の見直しを進めていくうえで必要不可欠であり、「国民意識調査」の結果においても、公共施設の見直しを進めるに際しては、「縮減・再編の意義や必要性について十分な説明がなされること」を求める声がもっとも多く、「縮減・再編の効果や影響が客観的なデータで示されること」が続いている（図表2-3-16）。

## 图表2-3-15

## 图表2-3-16

公共施設の見直しに当たり重視するもの（プロセスについて）

人口減少や財政状況の悪化等により、地域の社会インフラや公共施設の縮減・再編を行わなければならなくなった場合、それを進めるプロセスにおいて最も重要と考える点はどのようなことですか。あなたの考えに近いものを1つお選びください。 $$ n=3002 $$

資料）国土交通省「国民意識調査」

しかし、実際に具体の取組みの実施につなげていくことは難しい。日本PFI・PPP協会が実施したアンケート調査によれば、公共施設白書等を作成した地方公共団体のうち、実際に公共施設の適正配置の計画を策定し、具体的な事業活動を行っている地方公共団体は15.5％にとどまっており、計画を作成中の地方公共団体と併せても半分に満たない（図表2-3-17）。また図表2-3-7によれば、公共施設の見直しを実施する際には、29.6％の人が「トータルでの財政削減効果を最大にすること」を重視しているが、もっとも多いのは「最低限必要な行政サービスの水準が維持されること」（46.9%）であり、「地域内の平等に配慮がなされること」を重視する者も多い。このため、公共施設の見直しを実行に移していくためには、許容されるサービス水準や地域間のバランスに配慮しつつ、住民との合意形成を進めていくことが必要となる。

（注）本アンケートは、特定非営利法人日本PFI・PPP協会が、2014年1月に全国地方公共団体（会員地方公共団体664団体、非会員地方公共団体1018団体）を対象に実施したもの。

資料）特定非営利活動法人 日本PFI・PPP協会「第3回 公共施設 更新問題に係るアンケート」より国土交通省作成
そこで、公共施設白書を作成・公表した上で具体の取組みを進めている地方公共団体の事例を見ていく。

## (公共施設の削減目標を明示したうえで、住民理解の促進に努めている事例)

公共施設の更新問題に積極的に取り組んでいる地方公共団体の一つに神奈川県秦野市がある。

秦野市（人口169,326人（2014年1月現在））は、神奈川県央の西部に位置し、首都圏のベッドタウンとして高度経済成長期に人口が急激に増加した。この時期に集中して整備された公共施設が今後、一斉に老朽化する。

同市の試算によると、建物更新等費用は、子どもの減少にあわせて学校を縮小しても2050年までに総額758億円必要になる。この不足分を起債で賄おうとすると、市債残高は現在の約2倍に達し、財政破綻に近づく。

このような公共施設更新問題への対応に取り組むにあたり、秦野市では、2008年4月に特命の専任組織である「公共施設再配置計画担当」を設置し、部局横断的に公共施設のあり方について抜本的に見直すこととした。

特命組織の設置後、まず着手したのが「公共施設白書」の作成である。同白書は、住民との情報の共有、庁内の共通認識の醸成等を目的に、同市の公共施設の現状を「量（ストック）」、「管理運営経費（コスト）」、「利用状況（サービス）」の三つの視点からとらえ、それらの調査・分析結果や評価とともに、管理運営面における課題を明らかにしたものであり、作成を外部委託せずに市職員自らで行っている。

公共施設白書を2009年10月に公表した後、

2010年10月に「公共施設の再配置に関する方

針」（2011～2050年の計画）を定め、同方針に

基づき2011年3月に「公共施設再配置計画第1期基本計画」（2011～2020年の計画）及び「前期実行プラン」（2011～2015年の計画）を策定し、2011年度から計画を推進している。

前期実行プランでは、公共施設の再配置の取組みが、より少ない税の負担でより高いサービスを実現するものであり、一概にサービスの低下につながるものではないことを市民にアピールするため、4つのシンボル事業に取り組むこととしている（図表2-3-19）。

図表2-3-19 シンボル事業の概要

シンボル事業①	シンボル事業②	シンボル事業③	シンボル事業④
義務教育施設と地域施設の複合化	公共的機関のネットワーク活用	小規模地域施設の移譲と開放	公民連携によるサービス充実
民間の知恵と力を借りて中学校体育館等と隣接する公民館を複合化し、床面積の効率的利用を図るとともに、サービスを拡充	郵便局を保育福祉センター内に誘致し、証明書発行業務を委託	児童館や老人いこいの家といった小規模地域施設を地域に移譲するとともに、自治会館をサービス活動等に開放するように誘導し、より身近な場所で公共施設の機能を補完	知的障害者用施設や一部の幼稚園を民営化し、最小の投資でサービス拡充

資料）秦野市資料より国土交通省作成

秦野市は、このような前期実行プランの成果等を踏まえ、それ以降の計画を立て実行していく予定であり、2050年までには31.3％のハコモノを減らす数値目標を掲げている。

このような大胆な取組みの実施に当たっては住民との合意形成が不可欠であるが、秦野市が2012年12月に実施したアンケートによれば、「公共施設の再配置」の考えに賛成する者が76.8％となっている（図表2-3-20）。このように住民理解が得られている背景には、公共施設白書の公表をはじめとした積極的な広報に加え、取組みの必要性を数値で示したことで住民の納得感を醸成したことが大きく影響していると考えられる。

## (道路や下水道等の社会インフラも含めたマネジメントに取り組んでいる事例)

先述のとおり、公共施設白書を作成している地方公共団体が増えてきているが、その大半が建築物（ハコモノ）を対象としており、道路や下水道等のインフラも含めてマネジメントに取り組んでいる事例はまだ少ない。

府中市では、2012年10月に「道路・橋梁・公園、下水道」等の社会インフラを対象とした「府中市インフラマネジメント白書」を作成した。同市では、先行して2011年3月にハコモノを対象とする「府中市公共施設マネジメント白書」を作成しており、その作成過程において、ハコモノだけではなく社会インフラも含めて一体的に市の財産管理を行っていくことを方針としたことがこのきっかけである。

インフラマネジメント白書では、現状の施設の数量と管理水準を将来維持するにあたり、従来通りの手法で管理を継続した場合に必要なインフラの「維持管理費」と「補修更新費」に関する今後40年間の将来経費の予測を行った。その結果、下水道を含む将来経費は年間80.70億円（現状の予算執行額は年間54.64億円）、下水道を除く場合の将来経費は24.54億円（現状の予算執行額は18.78億円）と算出され、現状の予算執行額では不足が生じる見通しが示された（図表2-3-21）。

図表2-3-21 インフラの将来経費全体の予測

施設項目	40年間の予想経費(下水道は30年間)	40年間を平均化する場合の年間経費(下水道は30年間)	現状の執行額(平成22年度)
全体	(下水道除く(40年)) 982.06億円
(下水道(30年)) 1684.63億円	(下水道除く)
(下水道含む)	24.54億円/年
80.70億円/年	(下水道除く)
(下水道含む) 18.78億円/年
54.64億円/年
車道	467.16億円	11.67億円/年	8.57億円/年
(予測額の約73%)
歩道
植樹ます	8.57億円/年
(予測額の約73%)
橋梁
街路樹	88.02億円	2.20億円/年	1.34億円
(予測額の61%)
案内標識	0.80億円	0.02億円/年	0.02億円
(予測額の100%)
街路灯	60.80億円	1.52億円/年	1.52億円
(予測額の100%)
公園	365.28億円	9.13億円/年	7.33億円/年
(予測額の約80%)
下水道
(30年間)	1684.63億円	56.16億円/年	35.86億円/年
(予測額の約64%)
※下水道事業については、平成52年までの30年間を見通した、「下水道マスタープラン」を策定しています。
※下水道事業では、道路の新設又は拡張に伴う管きょの整備や老朽管の改築などの費用を「建設費」、日常的な清掃、部分的な補修などの費用を「維持管理費」としています。

資料）府中市インフラマネジメント白書

この白書を踏まえ、2013年1月に長期的なインフラマネジメントの方針を示した「府中市インフラ
マネジメント計画」が策定された。計画は、「インフラ業務全体」「維持管理費」「補修更新費」の項目に分類され、白書で算出された将来費用の不足額に対応するための歳入確保策、コスト削減策等が示されている。その具体的な取組みの一つが、第2章第2節で見た道路維持管理の包括的民間委託である。

また、計画による効果として、「維持管理」と「補修更新」のうち試算が可能である施策の費用削減効果の試算合計が公表されている。施策を全て導入する場合には白書で示された経費予測（下水道を除く）に比べ年間3億円、約12％の削減が見込まれている。但し、この費用削減効果を踏まえても現状の予算執行額に対して不足が生じる計算となる。そのため、試算した施策に加え、計画では試算に反映できていない事項についても更なる取組みを進めていくこととしている（図表2-3-22）。

図表2-3-22 インフラマネジメント計画による費用削減効果

インフラの分類	「計画」の経費予測(億円/年)	①現状維持の経費予測(億円/年)	②現状維持と「計画」の差額(億円/年)	差分の割合②/①	平成22年度の執行額(億円/年)
道路	車道・歩道・植樹ます橋梁	8.92	11.67	-2.75	-23.58%	8.57
街路樹	2.24	2.20	0.04	1.62%	1.34
案内標識	0.04	0.02	0.02	75.88%	0.02
街路灯	2.10	1.52	0.58	38.43%	1.52
道路小計	13.29	15.41	-2.12	-13.74%	11.45
公園	8.25	9.13	-0.88	-9.67%	7.33
下水道	56.16	-	-	-	35.86
合計
(億円/年)	下水道を除く(1年間)	21.54	24.54	-3.00	-12.23%	18.78
下水道を含む(1年間)	77.70	-	-	-	54.64

資料）府中市インフラマネジメント計画

## （２）ライフサイクルコストの削減を目指した取組み

青森県では、橋梁の効率的な管理を行うため専用のシステムが導入され、県内の橋梁の統一的把握やライフサイクルコストを最適化する修繕計画のシミュレーションが行われている。

青森県では、1970年以降に集中して建設された橋梁の更新時期の到来が迫り（図表2-3-23）、また、2003年に策定された「財政改革プラン」により一層の予算削減が求められているという厳しい状況にあった。こうした状況を踏まえ、費用効率よく計画的に橋梁の維持管理を行うため、長期的な視点から橋梁を効率的・効果的に管理し、維持更新コストの最小化・平準化を図る取組みとして、2004年より橋梁アセットマネジメントシステムを構築し、2006年より運用を開始した。

予防保全の考え方を取り入れるためには、その運用開始時点で橋梁の健全度を回復させておく必要があり、そのための初期費用がかかる。システムの運用に当たり、新たに開発したブリッジマネジメントシステム（BMS） $ ^{注66} $ を用いて予算シミュレーションを行ったところ、運用開始年の補修費用は、前年に比べて約3倍の費用がかかるものの、

最初の5年間に集中的に投資することにより、従来の事後保全型の維持管理を続けた場合に比べ、予防保全型の維持管理を続けた場合トータルで711億円を縮減できるとの結果が得られた。このような予算シミュレーションを行うことで、橋梁アセットマネジメントに対する理解が得られ、厳しい財政状況の中でも予算の確保につながった（図表2-3-24）。

図表2-3-24 BMSによる予算シミュレーションの結果

資料）青森県ウェブサイトより国土交通省作成

2008年における「青森県橋梁長寿命化修繕計画」では、2008年から50年間の予防保全型維持管理費用は745億円、2012年5月の見直しでは、2012年からの50年間の予防保全型維持管理費用は669億円と試算されており、BMSの活用による維持管理費用の低減が見込まれている。

また、青森県の橋梁アセットマネジメントシステムは、BMSを活用したコスト削減のほか、①維持管理点検や補修補強等の各種マニュアルの策定、②行政職員や建設業関係者向けの研修による人材育成も含んだものとなっており、「もの（ITシステム）」、「しくみ（マニュアル）」、「ひと（人材育成）」を3つの柱とするトータルマネジメントシステムとなっていることが特徴である。

## （３）維持管理・更新における優先順位付け

予防保全的な取組みを進めることで、ライフサイクルコストの低減を図ることは重要であるが、そうした取組みを進めても、厳しい財政状況のなかでは維持管理・更新を行う社会インフラの取捨選択に迫られるケースも考えられる。その場合、どの社会インフラを優先的に維持管理・更新するかを決めるには、当該インフラの利用状況や必要性等を勘案して決めることも一つの方法である。

岐阜県では、道路利用者に安全で安心して利用できる道路を持続的に提供するため、損傷が小さなうちに補修を行う「予防保全」の考え方を取り入れ、適切な施設の維持管理に努めている。

しかし、これらの道路施設は高度成長期以降に

建設されたものが多く、今後の施設の高齢化に伴い、老朽化した施設が急激に増加することが懸念されている。さらに道路予算の減少もあって、全ての施設の維持管理に対応することが困難となること
も予想されており、これまでの予防保全の考え方だけでは、重要な道路施設においても、損傷が生じることが懸念されていた。

そこで、施設の損傷による道路利用者への影響を把握し、大きな影響が発生しないように2012年

9月に「社会資本メンテナンスプラン」を策定した。

本プランは、従来の予防保全の維持管理に加えて、道路の区間や施設の社会的影響の程度を考慮し、より効率的に補修を実施していくことが特徴であり、対象施設は「舗装」、「橋梁」、「危険斜面（落石）」の3施設とし、県管理道路の機能維持（可用性確保）のため、社会的な影響の大きい道路を明確にしたうえで、道路利用者等へ与える影響を考慮した評価を行い、補修の順序や施設管理の手法を定めている（図表2-3-26）。

対象の3施設は、その構造的な特徴の違いから、それぞれの点検結果から施設の劣化状況等を評価して、問題の発生する確率を設定する。これに、社会的影響度を掛け合わせて、施設ごとのリスクを算出する。その後、道路の一定区間にある施設のリスクを合計し、そのリスクの合計が大きい区間の施設から補修を行う（図表2-3-27）。

区間リスクの算定では、県が管理する道路を、政策上重点的に管理する必要のある重要路線と一般路

図表2-3-26 施設ごとの問題と社会的影響度の内容

道路
施設	リスクの
対象とす
る問題	社会的影響度
の分類	具体的内容
舗装	穴ぼこの
発生	①道路事故
②救命救急ア
クセス時間	①道路事故によって生じる物
的・人的損失
②救命救急患者を医療機関へ
搬送する時間が増大するこ
とで生じる人的損失
橋梁	各部位の
損傷	③観光・産業
活動
④孤立集落	③観光・産業の活動における
人や物の輸送が遅れること
によって生じる時間的損失
④孤立集落が発生し、人の移
動や物資の流通が困難とな
り、住民生活が困難または
不可能となることに対する
不安感
危険
斜面	落石の発
生	⑤通行規制区
間
⑥情報提供
⑦事後対策工
事
⑧事後対策工
事による渋
滞・迂回
⑨振動による
沿道環境の
悪化	⑤多降雨時の通行規制に伴う
時間的・物的損失
⑥情報を提供するために道路
利用者に生じる時間的損失
⑦事後対策工事が必要とな
った場合に発生する工事費用
⑧事後対策工事が必要とな
った場合に発生する渋滞・迂
回損失
⑨路面悪化による振動が沿道
環境を悪化させ、地価が低
下することによる損失

資料）岐阜県「社会資本メンテナンスプラン行動方針」

線を分け、一般路線における未改良区間の舗装と15m未満の橋梁については、重要路線に比して社会的影響や復旧に要する費用が小さいことなどから、区間リスク算定の評価外としている $ ^{注67} $ （図表2-3-28）。

図表2-3-27 道路の一定区間と施設のイメージ

图表2-3-28 管理方针表

資料）岐阜県「社会資本メンテナンスプラン行動方針」

区分	工種	施設分類	区間のリスク算定における評価対象
重点路線1,674km	舗装補修	改良済み区間	1,472km	○
未改良区間	202km	○
橋梁補修	橋長15m以上	817橋	○
橋長15m未満	1,066橋	○
危険斜面	458箇所残数32箇所	○
一般路線2,542km	舗装補修	改良済み区間	1,380km	○
未改良区間	1,162km	×
橋梁補修	橋長15m以上	799橋	○
橋長15m未満	1,637橋	×
危険斜面	1,139箇所残数485箇所	○

ただし、リスク算出は劣化予測を用いて算出しているため、リスク評価に基づく補修計画と現場状況には差異が生じると考えられる。そのため、リスク評価の結果の活用については、道路管理者が補修を実施する箇所の状況を現地で確認し、補修の必要性を最終的に判断した上で、補修箇所を選定する仕組みとなっている。

今後、社会的影響の評価方法等について、精度向上を図る必要があるものの、このように、社会的影響を取り入れ、リスクの高い箇所から優先的に補修を行っていく手法は、予算が限られた地方公共団体にとって有効な取組みであると考えられる。

以上の事例を踏まえると、まずは地域の社会インフラの実情を、利用状況や維持管理・更新に係る費用等を定量的に明らかにすることで住民の理解を深め、それをもとにどのような対応を進めるかを考えていくことが重要であることがわかる。また、実際に社会インフラの維持管理・更新を進めるに当たっては、長期的な視点に立ってそのコストを最小化するための取組みを進めるとともに、維持管理・更新においても住民の理解が得られるようなルールを明らかにしつつ選択と集中を進めていくことが重要である。

## 3 新技術の活用と維持管理・更新の担い手の育成

## （１）新技術の活用による維持管理の効率化

厳しい財政状況や技術者の不足といった制約のなかで、今後の社会インフラの老朽化に適切に対処していくためには、インフラの効率的な維持管理を可能とする新技術の開発・活用を進めていくことが必要である。そこで、以下では、点検・診断技術やモニタリング技術の分野において、効果的・効率的な維持管理の実現に向けて新技術を開発・利用している取組みを紹介する。

## (高度な点検・診断技術)

労働力人口の減少への対応や生産性向上を目的として、産業・生活のさまざまな場面でロボットの活用が進んでおり、ロボット産業は急速な成長が見込まれている。インフラの点検・診断においても、ロボットの活用が期待されており、例えば、東日本高速道路株式会社では、UAV（無人飛行体）システムを橋梁点検等に利活用できるよう検討を行っている。

現在の点検作業においては、例えば高所で検査路の無い箇所で近接目視を実施するためには車線規制を設け、橋梁点検車を用いて点検を実施する必要があるなど（図表2-3-29）、高橋脚のコンクリート面や付属物、歩行困難な急斜面部や河川部等の橋梁点検には困難が伴う。UAVを導入することは、それらの作業の代替となり、得られた画像を元に打音点検を必要とする箇所を絞り込むことができるようになる。こうしたことにより、点検の効率化に繋がると期待されるとともに、点検技術者をより高度な判定が必要な箇所へ重点化できるようになるものと考えられる。

図表2-3-29 橋梁点検車を用いた点検状況

資料）東日本高速道路株式会社
検討に使用しているUAVシステムは、カナダのエリヨン・ラボ社が開発したもので、操作用タブレットに飛行ルート、高度、撮影ポイント等を入力するのみで操作が可能である。離陸後は、あらかじめ入力した目標地点まで自立飛行し、必要な動画や静止画像を自動的に撮影することができる。

图表2-3-30

また、一度作成した飛行ルートは、保存することも可能なため、異なるオペレーターが操縦しても、同様のルートで飛行することができる。点検業務において、このような属人的影響を受けない再現性が確保できるということは、非常に大きな利点である。さらに、操作が簡便であるため、飛行自体には特別な技能が必要とならないことも、このUAVシステムの特徴の1つといえる（図表2-3-30）。

UAVシステム機器構成

資料）東日本高速道路株式会社

2013年度には、群馬県渋川市の関越自動車道・利根川橋で、既存カメラにおける床版下面部及び桁下部の探査可能範囲や桁側面への接近可能距離等を確認することを目的として検証を行っており、今後も早期の実運用を目指して検討を進めていくこととしている。

また、橋梁点検への活用を主として検討を進めているが、今後は交通渋滞時や災害時の調査等への活用も期待し、更なる実証実験を行っていくこととしている。

图表2-3-31

UAVシステムを用いた

橋梁点検状況

資料）東日本高速道路株式会社

別の分野として、近年、インフラの先進的な点検技術として開発・活用が進められているもう一つの技術に、非破壊検査技術がある。従来は、構造物内部の劣化状況を把握するためには、ドリルを使ってコンクリート構造物の試料採取を行ったり、コンクリート内の鉄筋破断について調査するために鉄筋を部分的にはつり出して $ ^{注68} $ 調査を行うなど、調査のたびに構造物を傷つけなければならなかった。また、点検のために交通規制を行う必要があったり、人が入りにくい場所での点検には困難が伴ったりするなど、実施上も課題があった。非破壊検査技術とは、赤外線やレーザー、電磁波等を用いて、構造物の表面や内部の状態を点検・診断する技術であり、こうした技術を活用することで、点検・診断の効率化や質の向上が期待できる。

図表2-3-32 UAVシステムからの撮影画像

資料）東日本高速道路株式会社

图表2-3-33

コンクリート埋込部の点検・診断技術の例

超音波による非破壊検査

資料）国土交通省

図表2-3-34 羽根谷橋の位置と調査車両

資料）国土交通省岐阜国道事務所

非破壊検査の実証例として、2013年6月、国土交通省岐阜国道事務所では、岐阜大学社会資本アセットマネジメント技術研究センターとの連携のもと、橋梁の損傷個所を調べる非破壊検査を実施した。国道258号「羽根谷橋」において、調査機材を搭載した車両が時速約50kmで走行し、床版損傷のデータを収集した。この調査は、交通規制を伴わずに実施できることに加え、軽度な損傷も早期に発見することができることから、深刻な状況になる前に損傷箇所を発見することができる。また、補修が必要になる箇所を工事着手前に事前に把握できることから、工事をスムーズに実施することができ、工事に伴う交通規制を短縮することができる。

このように、点検の質と効率性の両面で改善が期待される非破壊検査技術については、今後一層の普及と活用が期待される。

## (モニタリング技術)

技術者による点検で把握されるよりも先に、インフラに生じた変位や異常を常時察知することを可能にするモニタリング技術についても、開発・普及が進んでいる。

図表2-3-35 橋梁モニタリングシステム

2012年2月に東京湾に開通した東京ゲートブリッジでは、維持管理の省力化、ライフサイクルコストの低減、劣化メカニズムの分析を目的として「橋梁モニタリングシステム」を導入している。東京ゲートブリッジには、橋の左右の伸縮変位や中心部のひずみ、免震装置の変位等を測定する多くのセンサーが取り付けられており、セ

資料）経済産業省「広報誌METI Journal 2013年6・7月号」

ンサーが計測したデータは、システムを通じて、ほぼリアルタイムに監視室にあるパソコンに表示される。また、異常発生時は警報で通知される。

橋梁モニタリングシステムは、構造物の状態をリアルタイムに把握するだけでなく、開通時からのデータの蓄積によって、劣化メカニズムの分析に役立てることができる。例えば、重量貨物による疲
労劣化は橋梁にとって深刻な問題だが、東京ゲートブリッジでは、床組に設置されたセンサーにより、車両重量等を測定・解析することができる。これにより、劣化を早めに察知し、予防保全を行うことができるようになる。今後のデータの蓄積により、橋梁のライフサイクル全体を通した劣化のメカニズムの解明にもつながっていくことが期待される。

以上のように、日夜進歩する新技術をインフラの分野に活用することで、維持管理の効率化・高度化を図っていくことが重要である。

## （２）維持管理・更新の担い手の確保・育成

## (地方公共団体における担い手確保・育成)

国土交通省が地方公共団体を対象に行った調査によると、維持管理・更新のために取り入れている人材育成・推進体制の整備に対する取組みとして、「全庁的に国や他機関等における維持管理・更新に関する知見習得に向けた研修制度を活用している」が約4割と高い割合となっている一方で、「特に取組は行っていない」が過半数を占めている（図表2-3-36）。「特に取組は行っていない」地方公共団体は、その他市区町村で割合が高くなっており、規模の小さい地方公共団体ほど維持管理・更新を担当する技術職員の数が少ないため、人材育成が進んでいないことが考えられる。例えば、道路部門で技術職員数別の人材育成の取組状況を見た場合、「研修制度の活用」「業務を通じた技術的知見の継承」のいずれも、職員数が少ない（いない）ほど、その実施割合は低くなっている（図表2-3-37）。

図表2-3-36 地方公共団体における維持・更新のための人材育成・推進体制

## 図表2-3-37 技術職員数別の人材育成、推進体制整備の取組状況（道路部門）

資料）国土交通省「地方公共団体に対するアンケート調査結果（2012.12月）」より作成

また、「維持管理・更新にあたる職員（技術職員等）を積極的に採用している」や「維持管理・更新に専任する職員を配置している」といった推進体制の整備に関する取組みは総じて低い割合であり、その他市区町村でその傾向は顕著となっている。図表1-3-23で見たように、地方公共団体の土木関係職員数が総体的に減少し続けるなかで、維持管理・更新を担当する職員を新たに増員することが体制的に難しい状況が見てとれる。

このように、地方公共団体において、維持管理・更新のための人材育成や推進体制の整備に関する取組みは十分に行われているとはいえない。人員上の制約があるなかでも、地方公共団体はインフラの管理者として維持管理・更新を適切に行う責務があり、そのための方策を模索していかなければならない。そのうえで、図表1-3-19で見たように、小規模な地方公共団体ほど老朽化状況の把握が進んでいないことも踏まえ、特に中小の市町村等において自助努力だけでは対応が難しい状況に直面した場合には、第2節で見たような民間の活用に加えて、国や大規模な地方公共団体等が、自らが保有するノウハウや技術、人材を提供して補完することが必要となる。

## ■国から地方公共団体への技術支援

国土交通省では、管内の橋梁に重大な損傷等が発生した場合に、地方公共団体からの相談や要請に応じて職員を派遣し、緊急調査、応急対応方針に関する助言等を行う体制を整備し、社会インフラの

維持管理・更新における技術支援を行っている。

2012年4月、静岡県浜松市が管理する原田橋に損傷が発見され、全面通行止めとなった。迂回には2時間半を要するなど、通行止めに伴う地域住民の生活に与える影響が甚大で対応に急を要したため、浜松市は中部地方整備局に対して支援を要請した。要請を受け、中部地方整備局は対策支援本部を設置し、職員を派遣するとともに、国土技術政策総合研究所・土木研究所の橋梁専門家を現地へ派遣し、調査や復旧方法に関する技術的助言を行った。その後、現橋の利用可能性の検証や補修方法について提案を行い、提案された方法に基づいて補修工事が行われ、同年6月に供用が再開された。

原田橋の現地調査

資料）国土交通省
こうした職員の派遣以外にも、地方公共団体職員向けに橋梁保全に関する現場研修会や講習会等を行うなど、保全技術向上を図るための支援が進められている。

## ■都道府県から市町村への支援

奈良県では、市町村が管理する橋梁の点検業務と長寿命化修繕計画策定を県が受託して実施する「垂直補完」を2010年度より実施している。これは、土木技術職員の不足等から、独自では長寿命化修繕計画の策定が難しい市町村を支援するための取組みである。具体的には、県の支援を希望する市町村について橋梁の点検を県の管轄土木事務所が行い、各市町村の長寿命化修繕計画を県と同じ考え方に基づき県道路管理課において策定している。これにより、市町村においても計画に基づく予防保全型の適切な維持管理が可能となるほか、市町村が独自で計画を策定するよりも費用を低減できるといったメリットも生じる。

この垂直補完の推進によって、2012年度末に全市町村の橋梁点検が終了し、2013年度には橋梁長寿命化計画の策定が終了した（図表2-3-39）。今後は、長寿命化修繕計画に基づき本格化が見込まれる補修工事についても市町村への支援を検討しており、昨年度はモデルケースとして1工事を受託した。補修工事においては市町村職員を県に派遣してもらい、積算や現場管理等、工事の実践を通して人材育成も同時に進めることも考えている。

一方、橋梁に続いて2013年度には、道路ストック総点検の一環でトンネルについても垂直補完により9市町村15トンネルの点検業務を県が受託するなど、この取組みは広がりを見せてい

## る。

こうした取組みに見られるように、高度な技術やノウハウを有する主体が、それを必要とする他の主体に対して提供し、共有していくといったインフラ管理者間の相互連携を進めていくことは、我が国全体の社会インフラの維持管理・更新の水準向上に寄与するものと考えられる。

## (建設業における担い手確保・育成)

第1章で見たように、建設業の就業者は減少を続けており、社会インフラの維持管理・更新を担う人材不足が懸念されている。この要因の一つとして、建設投資の大幅な減少等が技能労働者の賃金低下をもたらしていることが考えられる。建設業の売上高経常利益率の推移を見ると、1990年代前半は全産業平均よりも収益力が高かったが、バブル崩壊後は低下傾向が続き、2000年代以降は1%台の低水準で推移している。2011年度より、復興需要等でやや回復に向かっているが、依然として全産業や製造業の利益率を下回る状態が続いている（図表2-3-40）。

また、技能労働者の賃金について、建設業の男性生産労働者の年間賃金総支給額の推移を見ると、1990年代前半までは大幅上昇を続け、製造業の男性生産労働者との格差はかなり縮小した。しかし、その後は建設業の賃金低下が早期に始まり、かつ下げ幅が大きかったことから、格差は再び拡大した。近年は、賃金水準はおおむね横ばいであり、製造業に比べて建設業の賃金が低い状況が続いている（図表2-3-41）。

維持管理・修繕業務の収益性について、「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」によれば、発注者別では、国、都道府県、市町村のいずれも「収益性は低い」と回答する割合が高くなっており、なかでも、市町村が62.9％と高くなっている。また、収益性の低い理由としては、約90％の事業者が「実際にかかる手間・コストに比べ、積算上の単価・歩掛が低く見積もられる」を挙げており、国が発注する維持管理・修繕業務では「業者間の価格競争が厳しい」が、都道府県、市町村が発注する業務では「発注規模が小さい」が二番目に多くなっている（図表2-3-42）。

積算上の単価について、発注者側の認識を見てみると、国土交通省が地方公共団体に対して実施したアンケートによれば、維持修繕工事で予定価格と実態の経費が乖離している原因について、「乖離しているという認識はない」という回答がもっとも多くなっている（図表2-3-43）。

これに対し、上述の事業者アンケートのなかで、地方公共団体が発注する維持管理・修繕に係る工事について収益性の低い要因を見た場合も、やはり「実際にかかる手間・コストに比べ、積算上の単価・歩掛が低く見積もられる」と回答する割合は高くなっており、工事のみの問題か、点検作業等の問題であるか引き続き把握が必要であるが、地方公共団体と事業者の認識にギャップが生じている可能性がある（図表2-3-44）。

このため、発注規模や工期の工夫に加えて、積算単価を実態に即して適宜見直していくことで、建設業が一定の収益性を確保し、将来に向けた設備投資や人材育成を行っていけるような環境づくりを進めていくことが、維持管理の担い手を確保していくために必要である。こうしたことから、2013年度に橋梁補修用歩掛の新設、維持修繕用歩掛の改定、間接工事費率の見直し等を実施したところで
ある。

図表2-3-43 維持修繕工事で予定価格と実態の経費が乖離している原因

維持管理・修繕業務の現場において、どういった人材（技能者・技術者）の確保が困難かを「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」の結果をもとに見てみると、建設業者では「一般の技能者」「職長クラスの技能者」、建設コンサルタントでは「一般の技術者」が多くなっており、現場作業を担う人材の確保が難しくなっていることがわかる $ ^{注69} $ 。

一方で、技術者としての人材は、建設業者では「一級土木施工管理技士」、建設コンサルタントでは「技術士」「RCCM $ ^{注70} $ 」「コンクリート診断士」が多くなっている。「一級土木施工管理技士」は、建設工事のいわゆる現場監督を行う監理技術者の資格の一つとなっており、「技術士」「RCCM」は業務発注の際、受注者側が置くべき技術者の要件として求められる場合がほとんどである等、業務を受注するうえで必要となる機会が多い資格を持つ技術者が不足しているという結果となっている（図表2-3-45）。

図表2-3-45 維持管理・修繕業務において確保が困難な人材

これに対し、今後自社の従業員が取得することが有用と考えられる資格については、上記で不足しているとの回答割合が高かった技術者に加えて、建設業者で「コンクリート診断士」が多くなるなど、現状は不足していないが、今後を見据えた場合にニーズがあると考えられている資格があることがわかる（図表2-3-46）。
「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」によると、事業者が行っている人材確保・育成のための取組みとしては「新規入職者の確保」「現従業員に対する教育・研修」「高年齢従業員の雇用延長」が多くなっている。従業員規模別に見た場合、全体の傾向として、規模が大きいほど人材確保・育成に取り組む割合が高くなっているが、「高年層従業員の雇用延長」については従業員規模による差異が見られず、規模の小さい事業者も実施しやすい取組みであることが見てとれる（図表2-3-47）。こうした高齢者の活用に引き続き取り組んでいくことに加え、長期的に見た場合には若年層の新規入職者を増加させることが必須となる。

図表2-3-47 人材確保・育成の取組状況（従業員規模別）

資料）国土交通省「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」

技能者の確保という観点から、国勢調査において、技能者の詳細区分の年齢構成を見ると、職種によって年齢構成に違いがある。30代後半と60代前半に就業者の山ができているが、その大きさは職種によって異なるものとなっており、特に、大工・左官では50代後半から60代にかけての割合が突出して高く、年齢構成が高齢者に偏っている。このため、今後、技能者の人材確保を進めるに当たっては、こうした職種ごとの年齢構成の傾向を見据えながら、戦略的に取り組んでいくことが必要となる（図表2-3-48）。

図表2-3-48 技能者の職種別年齢構成

また、第一生命保険株式会社が保育園児、幼稚園児及び小学生を対象に行ったアンケート調査によると、「大人になったらなりたいものは何ですか。」という質問に対し、「大工さん」と答えた割合は安定して推移しており、順位も上位10位以内を維持している（図表2-3-49）。

図表2-3-49 就きたい職業に関するアンケート（男子）

1992	1997	2002	2007	2012
1	野球選手	(13.4)	野球選手	(10.6)	学者・博士	(9.6)	野球選手	(11.8)
2	サッカー選手	(6.9)	サッカー選手	(9.0)	サッカー選手	(9.1)	学者・博士	(8.5)
3	警察官・刑事	(6.5)	警察官・刑事	(5.5)	野球選手	(8.5)	サッカー選手	(6.0)
4	おもちゃ屋さん	(4.4)	食べ物屋さん	(5.5)	食べ物屋さん	(7.7)	お医者さん	(5.5)
5	パイロット	(4.0)	おもちゃ屋さん	(4.7)	大工さん	(7.2)	大工さん	(5.2)
6	大工さん	(3.5)	お医者さん	(3.9)	お医者さん	(4.3)	パイロット	(4.1)
7	お医者さん	(2.9)	消防士	(3.5)	警察官・刑事	(2.9)	警察官・刑事	(3.3)
8	お菓子屋さん	(1.8)	コックさん	(3.5)	消防士・救急隊	(2.9)	食べ物屋さん	(3.0)
9	消防士	(1.8)	学者・博士	(3.1)	宇宙飛行士	(2.7)	料理人	(3.0)
10	学校の先生	(1.7)	大工さん	(2.7)	電車・バスの運転士	(2.7)	消防士・救急隊	(2.7)
学校の先生	(2.7)	大工さん

（注）調査対象は、全国の幼児・児童（保育園・幼稚園児および小学校1年生～6年生）

資料）第一生命保険株式会社 夏休みこどもミニ作文コンクールアンケート「大人になったらなりたいもの」より国土交通省作成

このように、小学生以下の子どもにとっては、建設業は魅力ある職業として捉えられており、中学生以上に対して、その魅力を発信し、継続して関心を持ってもらうことも、若年入職者の増加につながると考えられる。このため、技能労働者が学生にものづくりの楽しさや喜びを伝える出前講座、工事現場の見学会、現場実習等に加え、適切な賃金が支払われるようにすること等の処遇改善等を通じて、引き続き若者の入職動機の形成、入職促進を図っていくことが必要である。

さらに、現在外国人労働者の受け入れに関する検討が政府全体で進められており、建設業については、2020年度までの時限的措置として、外国人の技能実習修了者について、引き続き国内で建設業務に従事することを認めるなどによりその活用を図ることとされている。また、女性技能労働者についてもその入職拡大に向けた取組みが進められている。こうした取組みの効果や影響等を踏まえつつ、今後も建設業における技能者の人材確保に向けた取組みを検討していく必要がある。

図表2-3-50 今後、新設された場合に有用と考える資格

技術者の確保という観点では、資格制度を活用することも有効な方法の一つと考えられる。「維持管理・修繕業務に関する事業者アンケート」で社会インフラの維持管理において、今後新設された場合に有用と考える資格について質問したところ、建設コンサルタントでは、橋梁やトンネルといった「対象物別の資格」や構造物を維持・点検する「技術レベル別の資格」、建設業者では入札参加時に義務づけられる「業務範囲別の資格」や巡視パトロールや災害時の緊急点検の「目的別資格」を望む傾向が見られた（図表2-3-50）。

これらの違いは、それぞれの業種において主に対象とする維持管理・修繕業務の具体的な内容の違い