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改革、地域における知的クラスターの形成が重要政策として挙げられている。「経済財政運営と構造改革に関する基本方針2002」（2002年6月25日閣議決定）においては、「大学発ベンチャー1000社計画」が盛り込まれた。

連携の効果については、同一敷地、建物内における組織間の結合効果が大きいと言われている。また、個人ではなく専門の連携機関（コーディネーター）が、精力的に取り組む必要があるほど重要な役割を果たし、集積及びクラスターにはなくてはならないものと言われている。

10 の地域集積の実例をみると、すべての集積において、集積内外の連携を推進する機関（コーディネーター）の活動がみられる。

「NOASTEC」(北海道)は、「地域クラスター研究会」の結成を呼びかけ、これまでに道内各地に28の研究会が発足した。また、専門アドバイザーによるチームを結成し、起業と製品開発を支援し、これまでに45件の売上実績を上げている。

岩手県北上市では、岩手大学工学部附属金型技術研究センターの寄附研究部門「新技術応用展開部門」(岩手県北上市)が、市における起業支援施設(インキュベータ)である「北上オフィスプラザ」内にある。これにより、身近なところで岩手大学の専門知識を活用することができるようになっている。

東京都杉並区にある事業者団体「杉並アニメ振興協議会」は、協議会自体が著作権を有する「自主企画作品」を制作した。このような形態は日本で初めての試みである。

「（財）ソフトピアジャパン」（岐阜県大垣市）は、慶應義塾大学、岐阜大学など計10大学と集積内企業の間での共同研究（計15テーマ）をコーディネートした（2002年度実績）。また、これまでに南カリフォルニア大学と共同研究を行うなど、海外15の地域・大学等と協定を締結している。

「新潟県県央地域地場産業振興センター」(新潟県三条市)は、地場製造業の研究開発や商品企画、販売を支援している。2001年度には産官の産業支援機関が中心となって、「産地地場産業振興アクションプラン」を作成し、新技術の開発と新分野の開拓に取り組んでいる。

大阪府東大阪市は、「東大阪市技術交流プラザ」というホームページを運営し、市内約1,100社の企業情報データベースを利用できるようにしている。これによって、ニーズとシーズの組み合わせが実現されやすくなっている。2000年の開設以来のアクセス数は、サイト全体では2,000万件に達している。

ウイングバレイ（岡山県総社市）では、87年に共同出資会社を設立して米国とタイに拠点をつくり、大手自動車メーカーの現地工場に部品を供給している。

香川県は、2003年に観光交流局を設置し、愛媛県と共同して東京にアンテナショップを開設した。ここは2階が讃岐うどんを食べられる食堂になっていて、開館から3か月弱で10万人を超える来館者を数えている。

由布院温泉観光協会と由布院温泉旅館組合（大分県湯布院町）により「由布院観光総合
事務所」が90年に設立されている。その事務局長は全国から公募された。ここでは、地域内外の幅広い人々の参加を重視し、様々な分野の人々とのコミュニケーションが促進されている。

沖縄県では、沖縄総合事務局経済産業部によって「OKINAWA型産業振興プロジェクト」が進められており、産学官連携の構築やクラスター企業に対する研究開発の支援などの取組が始まっている。また、（財）沖縄県産業振興公社では、専門コーディネーターの活動を通じて企業間や産学官の連携の促進に取り組んでいる。

このように、連携を推進するコーディネート機関の働きは、集積の発展にとって重要であることが分かる。特に、中小企業が大学と連携するきっかけとなるような場の提供や仲介は、中小企業にとって有効な支援になるものとみられる。

## （４）起業、中小企業を支援する仕組み

集積が活発化するには、起業によって新規の参入が増えること、多様な中小企業の間で競争が行われることが重要と言われている。また、地域としてのコンセンサスが形成されるためには、地域のことがよく分かり、地域のことをよく考える地域発の企業が多く存在していることが重要と言える。

さらに、集積からクラスターに進化するには、ベンチャーの存在がカギと言われている。ベンチャーが多数存在することによって、集積内の競争や人材の流動性を高まることが期待できるからである。

このように、起業を支援し地域発の企業を増やすことや、地域に活動の基盤を持つ中小企業の活動を支援する仕組みは、地域集積にとって重要な推進要素になっている。同様に、前述のキーパーソンやコーディネート組織を支援する仕組みについても、重要な推進要素となっている。

起業を支援する仕組みとしては、起業家育成施設（ビジネス・インキュベータ）の整備が進んでいる。ビジネス・インキュベータは、全国に265ある（2002年11月時点、2003年開設予定14施設を含む、日本新事業支援機関協議会（JANBO）調べ）。これを設置主体別にみると、都道府県と市町村が各57、第三セクターが38となっている。これまでは施設整備が中心であったが、近年は、特に技術系の起業家に対する技術支援にとどまらない法務・経理等の経営ノウハウを含めて事業化までの支援の必要性が認識され、インキュベーション・マネジャー（IM）の配置が進んでいる。

10 の地域事例のうち、ビジネス・インキュベータなど起業・中小企業支援の仕組みが機能しているものは、北海道、岩手県北上市、東京都杉並区、岐阜県大垣市、大阪府東大阪市、香川県である。

「コラボほっかいどう」(北海道)では、入居企業の開発した「電気式人口喉頭」がグッドデザイン賞を受賞した。特許の出願・取得などの成果もみられる。
「北上オフィスプラザ」(岩手県北上市)は、市などによって整備され、起業家向けオフィスはほぼ満室となっている。市の「基盤技術支援センター」が設立され、中小企業では保有することが難しい計測機器などの設備が提供されている。

東京都杉並区は、杉並アニメ振興協議会の協力のもと、制作現場を利用するなど集積のメリットを活用した人材育成プログラム「杉並アニメ匠塾」を実施している。

ソフトピアジャパン（岐阜県大垣市）は、「ドリーム・コア」を整備し、専属の支援スタッフが技術的な相談、マーケティングなど幅広い支援を行うとともに、情報関連のベンチャー向けの起業家育成施設（ビジネス・インキュベータ）を開設している。また、近隣に情報科学芸術大学院大学等が立地し、（財）ソフトピアジャパンとの連携のもと、人材育成を行っている。

大阪府東大阪市では、「東大阪市立産業技術支援センター」が97年4月に開設された。ここでは、製品開発・研究開発などについての技術相談や指導を通じ、市内企業の技術高度化と製品の高付加価値化を支援している。この中には、測定室、CAD室などがあり、中小企業では保有しにくい各種の設備を共同利用することができる。

香川県では、地元鉄道会社の企画によるうどん店めぐりをするバスツアーが、香川県のあちこちにあるうどん店をめぐり、店ごとに特徴のある味付けを楽しめることからヒットしている。

## （５）広域かつ多様な連携などその他の要素

このように地域集積の実例について、その実態を整理し比較・分析すると、集積を活性化させる要素、あるいは、集積のメリットを活用する要素が機能していることが分かる。

10 の実例をみると、どの地域においても、集積の推進について、参加している当事者が自主的・主体的に主導（イニシアティブ）を起こしているということが見て取れる。また、地域の中小企業の競争力にとって、集積と連携の果たしている役割が大きいことも特徴的と言える。

さらに、各地域の集積は、海外を含めた他地域との広域的な連携を活用している。例えば、東京都杉並区のアニメ制作会社は、彩色や動画の制作等について韓国、中国等の制作会社に外注し、国際分業体制を築いている。(財)ソフトピアジャパン(岐阜県大垣市)は、これまでに南カルフォルニア大学と共同研究を行うなど、海外15の地域・大学等と協定を締結している。大分県湯布院町の構想は、ドイツの保養地を参考に出来ている。北海道のクラスター創造活動は、フィンランドへの調査団派遣から始まっている。

このように、広域かつ多様な連携によって、いろいろな革新（イノベーション）を促進し、集積の発展を推進することが、地域経済の成長にとって重要な要素ということができる。
（事業名）災害対策の総合推進調整に必要な経費（担当部局）政策統括官（防災担当）

- 公開プロセスでの評価結果 -

## <評価結果> 事業全体の抜本的改善 4、事業内容の改善 2

<取りまとめコメント>

予算の執行状況が適切であるということが必ずしも明確でないのではないか。（廃止すべきとする意見2名あった。）

<外部有識者の評価>

イ 事業全体の抜本的改善 4 名

ロ 事業内容の改善 2 名

ハ 現状通り 0 名

<外部有識者のコメント>

・省庁横断的防災対策という要素と予算スケジュールに重ならない突発的防災対策に対する各省庁共通財源という要素が混在しているように思う。

前者は一定の予算額を見込むことが可能であり、事業を２区分することで不用額（原則突発対応から発生）の合理的説明も可能になる。

・予算があるから事業を考える……になっていないか。

・出張旅費が多い中で、この出張がどれほど意味があるのか、その説明責任を果たすべき

・行政事業レビューを予算に反映させる好事例だと思う。

・このプログラム（施策）の意味・機能は何か。この点を国民にどのように説明するのか。予算を減らされた場合に予想されるマイナスのインパクトなど説明上の工夫については、検討の余地はないか。

・制度の仕組みについての説明上（個別事業内容ではなく）の工夫が必要ではないか。

・廃止すべき

事業執行の実態を見ても緊急性、省庁横断性も十分見られない。

必要であれば、補正予算、予備費にて対応すべき。
・予算の執行において緊急性、省庁横断性を判断する仕組みが確保されない限り廃止。

・他省庁の調査費等、予備費、補正予算で十分対応であり、他省庁から見て便利なサイフとして使われてしまう可能性がある。事業内容も他省庁及び同じ内閣府の他事業と同じものがあるにも係わらず、重複排除欄に記入されていない。内閣府として実施すべき事業としての必要性が乏しい。抜本的改善が必要である。
## 第 2 章 道路交通安全施策の現況

## 第 1 節 道路交通環境の整備

## 1 社会資本整備重点計画に基づく道路交通環境の整備

平成15年に閣議決定された社会資本整備重点計画では，交通安全施設の整備等により達成すべき死傷事故率の削減等に関するアウトカム（成果）目標が定められており，当該成果目標の達成に向けて，都道府県公安委員会と道路管理者の連携により主に次の施策を実施することしている。

① 歩行者等の安全通行の確保

・あんしん歩行エリアの整備

・歩行空間のバリアフリー $ ^{*} $ 化の推進

・安全・快適な歩行者通行及び自転車利用環境の整備

② 幹線道路等における交通の安全と円滑の確保・事故危険箇所対策の推進

・ハード・ソフト一体となった駐車対策の推進

③ IT 化の推進による安全で快適な道路交通環境の実現

・信号機の高度化等

・高度道路交通システム（ITS）の推進

## 2 道路及び交通安全施設等の現況

## (1) 道路の現況

我が国の道路は，平成17年4月1日現在で実延長119万2,972キロメートルである。国土交通省では，安全で円滑な道路交通環境を確保するため，高規格幹線道路を始めとする道路ネットワークの体系的な整備を進めており，道路種別ごとの現況は，以下のとおりである。

## ア 高規格幹線道路

高規格幹線道路は，全国的な自動車交通網を形成する自動車専用道路網のうち，道路審議会答申（昭62）に基づき建設大臣が定めたもので，高速自動車国道，本州四国連絡道路，一般国道の自動車専用道路により構成される。

## ア 高速自動車国道

高速自動車国道については，平成18年度に新たに33キロメートルの供用を開始し，19年3月末現在の供用延長は7,422キロメートルとなっている。

## イ 一般国道の自動車専用道路

一般国道の自動車専用道路（本州四国連絡道路を含む。）については，平成19年3月末現在の供用延長は1,015キロメートルとなっている。

## ☑ 地域高規格道路

地域高規格道路は，全国的な高規格幹線道路と一体となって規格の高い幹線道路網を形成するものであり，平成6年に路線の指定，10年には路線の追加指定を行い，19年3月末現在，候補路線110路線，計画路線186路線（約6,950キロメートル），供用延長は1,726キロメートルとなっている。

## ウ都市高速道路

都市高速道路は，大都市圏における円滑な道路交通を確保するために建設されているものであり，地域高規格道路の一部を構成するものである。平成19年3月末現在の供用延長は，首都高速道路287キロメートル，阪神高速道路234キロメートル，名古屋高速道路62キロメートル，広島高速道路14キロメートル，福岡高速道路48キロメートル及び北九州高速道路50キロメートルとなっている。

## エ その他の一般道路

一般国道，主要地方道及び一般都道府県道として分類される道路の実延長は，平成17年4月1日現在18万3,404キロメートルとなっており，自動車交通の大部分（全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）によると，総走行台キロの9割程度）を受け持っている。
これに市町村道を加えると118万5,590キロメートルとなり，その改良率（幅員5.5メートル以上。以下同じ。）及び舗装率（簡易舗装を含む。以下同じ。）はそれぞれ57.5%，78.9%である。

## ア 一般国道

一般国道の道路実延長は5万4,265キロメートル，改良率，舗装率はそれぞれ90.6%，99.3%である。

## 主要地方道等

主要地方道（国土交通大臣の指定する主要な都道府県道又は市道）の道路実延長は5万7,821キロメートル，改良率，舗装率はそれぞれ75.4%，97.8%である。主要地方道以外の一般都道府県道については7万1,318キロメートルで，それぞれ58.8%，94.7%である。一般国道や主要地方道に比して，主要地方道以外の一般都道府県道の整備水準は低くとどまっている。

## ウ 市町村道

市町村道の道路実延長は100万2,185キロメートル，改良率（幅員5.5メートル未満を含む。），舗装率は，それぞれ54.6%，75.5%であり，その整備水準は最も低くなっている。

## (2) 交通安全施設等の現況

交通安全施設等は，都道府県公安委員会及び道路管理者がそれぞれ整備を行っており，平成18年3月末現在の整備状況は次のとおりである。

## 都道府県公安委員会が整備する施設

## ア 交通管制センター

交通管制センターは，全国の主要75都市に設置されている。主な業務としては，信号機，道路標識及び道路標示の操作その他道路における交通の規制を広域にわたって総合的に行うとともに，道路交通に関する情報を収集・分析し，運転者等の道路利用者に提供している。また，隣接都府県の交通管制センターと連携し，必要に応じて交通情報の交換を行うことにより，迅速かつ的確な交通情報を提供している。

## 信号機

信号機の設置基数は約19万2千基であり，その34.4％に当たる約6万6千基が交通管制センターで直接制御されている。なお，信号機のうち，押ボタン式信号機は約2万8千基であり，音響信号機，高齢者等感応信号機，歩行者感応信号機等のバリアフリー対応型信号機は，約2万3千基である。

信号機については，集中制御化，系統化，感応化等の高度化を計画的に推進しており，交通の状況に的確に対応するため，青の時間配分の見直し，調整等を適宜行った。

また，交通実態に応じた信号機の運用等に努めるとともに，常時点検を実施し，故障等を早期に把握し修理を行うなど適正な保全管理に努めた。

## ウ 交通情報提供装置

安全・快適な道路交通環境の整備を図ることを目的として，新交通管理システム（UTMS）構想に基づき交通管制センターの高度化，光ビーコン $ ^{*} $ ，交通情報板等の交通情報提供装置の整備を図った。

## エ 道路標識及び道路標示

都道府県公安委員会が設置し，管理する規制標識及び指示標識は約1,009万枚で，そのうち主要幹線道路における標識の視認性の向上等を図るための路上式の大型標識(灯火式，反射式又は自発光式)は，約66万枚である。

## イ 道路管理者が整備する施設

## ア 歩道，自転車歩行者道等

道路交通上の弱者である歩行者，自転車利用者等と自動車交通を分離することにより，歩行者，自転車利用者等の安全と快適性を確保し，併せて，道路交通の円滑化に資するため，歩道及び自転車歩行者道の整備を推進しており，その整備延べ延長はそれぞれ12万9,902キロメートル，10万9,988キロメートルである。

また，安全で快適な歩行空間の拡大を図るため，歩道，自転車歩行者道等の整備に際しては，高齢者や身体障害者等が安心して社会参加できるよう，幅
が広く使いやすい歩道等の整備，既設歩道の段差の解消，勾配の改善，視覚障害者誘導用プロックの設置等の措置を講じている。

## 立体横断施設

横断歩道橋及び地下横断歩道は，歩行者等と車両を立体的に分離することにより，歩行者の安全確保とともに，自動車交通の安全かつ円滑な流れを確保するものであり，それぞれ1万1,326か所，3,319か所を整備している（平成17年3月末現在）。

また，高齢者や身体障害者等の利用の多い駅やその周辺等において，必要に応じてスロープ $ ^{*} $ 付や昇降装置の付いた立体横断施設の整備を行うなど利用者の利便性の向上を図った。

## ウ 道路照明

道路照明は，連続して設置することにより路面を明るくし，自動車を安全に走行させるとともに，道路の線形を明示して交通を誘導する効果があるほか，横断歩道等の交通事故の多発するおそれがある箇所に部分的に設置することにより，特殊な箇所の存在を明示する効果がある。このような目的で339万3,867基の道路照明を設置している。

## 工 防護さく

車両の路外逸脱を防止するとともに，視線を誘導することにより交通の誘導を行い車両を安全に走行させ，また，歩行者が歩道から路外に転落することを防止するため，防護さくを19万6,541キロメートル分設置している。

## 才 道路標識

道路管理者が設置し，管理する案内標識，警戒標識，規制標識及び指示標識は221万4,680本である。特に，案内標識については，初めて訪れる観光客や外国人など，すべての道路利用者の安全かつ円滑な移動に資する施設であり，主要な幹線道路の交差点及び交差点付近におけるルート番号等を用いた案内標識の設置や，高齢者，身体障害者等を含む歩行者の安全かつ円滑な移動を確保する地図標識等の整備を図った。

## 力道路情報提供装置

道路交通情報をリアルタイム（即時）に提供する道路交通情報通信システム（VICS）については，ビーコンを2,916基設置・運用しており，異常気象時の道路状況に関する情報等（都市間のルート選択に資する情報を含む。）を迅速かつ的確に提供するため，道路情報板2万1,418基を設置・運用している。

また，カーラジオを通してドライバーに道路の状況に関する情報を提供する路側通信システムを全国577区間で設置・運用している。さらに，安全で円滑な道路交通を確保するため，高速道路等に，情報ターミナル $ ^{*} $ 等を設置している。

## 3 人優先の安全・安心な歩行空間の整備

地域の協力を得ながら，通学路，生活道路，市街地の幹線道路等において，歩道を積極的に整備するなど，「人」の視点に立った交通安全対策を推進した。

## (1) 通学路等の歩道整備等の推進

小学校，幼稚園，保育所及び児童館等に通う児童や幼児の通行の安全を確保するため，通学路等の歩道整備等を積極的に推進した。

このほか，押ボタン式信号機，歩行者用灯器等の整備，立体横断施設の整備，横断歩道等の拡充により，通学路，通園路の整備を図った。

## (2) 生活道路における交通安全対策の推進

死傷事故発生割合が高い住居系地区又は商業系地区で，その外縁を幹線道路が構成する「あんしん歩行エリア」について，都道府県公安委員会及び道路管理者が連携して，歩道整備を始めとした面的かつ総合的な事故抑止対策を実施した。

都道府県公安委員会においては，交通規制，交通管制及び交通指導取締りの融合に配意した施策を推進した。具体的には，エリア内の生活道路を中心
に，信号灯器のLED化，道路標識・道路標示の高輝度化，路側帯の設置・拡幅等の安全対策を，また，外周幹線道路を中心に信号機の高度化，光ビーコン，交通情報板等によるリアルタイムの交通情報提供等の交通流円滑化対策を実施するほか，高齢者，身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（平12法68。以下「交通バリアフリー法」という。）の特定経路を構成する道路を中心に音響信号機，高齢者等感応信号機，歩行者感応信号機等のバリアフリー対応型信号機の整備，歩行者と車両の通行を時間的に分離して歩行者と自動車との事故を防止する歩車分離式信号の導入を推進した。

道路管理者においては，歩道の整備，歩行空間のバリアフリー化等により，安心して移動できる歩行空間ネットワークを整備する経路対策，ハンプ $ ^{*} $ ，クランク等車両速度を抑制する道路構造等により，歩行者や自転車の通行を優先するゾーンを形成するゾーン対策，外周幹線道路の通行を円滑化し，エリア内への通過車両を抑制するため，交差点の改良等の外周道路対策を推進した。

また，「あんしん歩行エリア」以外の生活道路においても，歩道を積極的に整備した。このほか，「生活道路事故抑止対策マニュアル $ ^{*} $ 」を活用するなどして都道府県公安委員会と道路管理者が連携し，自動車の速度の抑制，道路の形状や交差点の存在の運転者への明示，歩車それぞれの通行区分の明示等を進め，歩車が共存する安全で安心な道路空間を創出するための取組を推進するなど，交通事故抑止のための施策を実施した。

(3) バリアフリー化を始めとする歩行空間等の整備

ア 歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行を確保するため，歩行者等の交通事故が発生する危険性の高い区間等について，改築事業等による整備と併せて歩道及び自転車道等の整備を引き続き重点的に実施した。その際，快適な通行空間を十分確保した幅の広い歩道の整備に努めるとともに，既存の道路に歩道等の設置が困難な場合においては，その歩道等の代替として既存の道路と並行した歩行者専用道路，自転車歩行者専用道路等の整備を推進した。

また，通過車両の進入を抑え，歩行者等の安全確保と生活環境の改善を図るため，コミュニティ道路 $ ^{*} $ ，歩車共存道路 $ ^{*} $ 等の整備を推進するとともに，道路標識の高輝度化・大型化・可変化・自発光化，標示板の共架，設置場所の統合・改善，道路標示の高輝度化等（以下「道路標識の高輝度化等」という。）を行い，見やすく分かりやすい道路標識・道路標示とするなど視認性の向上を図った。

イ 高齢者，障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保するため，ユニバーサルデザイン（誰にでも使いやすい設計）の考え方に基づき，駅，公共施設，福祉施設，病院等の周辺を中心に平坦性が確保された幅の広い歩道を積極的に整備した。

このほか，バリアフリー対応型信号機，経過時間表示装置，昇降装置付立体横断施設，歩行者用休憩施設，自転車駐車場，障害者用の駐車ます等を有する自動車駐車場等を整備するとともに，改築事業等と併せた無電柱化を推進した。あわせて，高齢者，障害者等の通行の安全と円滑を図るとともに，高齢
運転者の増加に対応するため，信号灯器のLED化，道路標識の高輝度化等を推進した。

また，駅前等の交通結節点において，エレベーター等の設置，スロープや建築物との直結化が図られた立体横断施設，交通広場等の整備を推進し，歩きたくなるような安全で快適な歩行空間を積極的に確保した。特に，交通バリアフリー法に基づき，重点整備地区に定められた駅の周辺地区等においては，公共交通機関等のバリアフリー化と連携しつつ，誰もが歩きやすい幅の広い歩道，道路横断時の安全を確保する機能を付加したバリアフリー対応型信号機等の整備が面的かつネットワークとして行われるよう配慮した。

また，交差点等に設置する通信装置と高齢者，障害者等が所持する携帯端末等との双方向通信により，安全な通行に必要な情報の提供や信号機の青時間の延長を行う歩行者等支援情報通信システム（PICS）の整備を推進し，高齢者，障害者等の安全な移動を確保した。

さらに，バリアフリー歩行空間が有効に利用されるよう，高齢者を始めとする歩行者等に対して，視覚障害者誘導用プロック，歩行者用の案内標識，バリアフリーマップ等により，公共施設の位置や施設までのバリアフリー経路等を適切に案内した。

ウ 放置車両に係る使用者責任の拡充と確認事務の民間委託による執行力の確保を主な内容とする新たな違法駐車対策法制の下で，橫断歩道，バス停留所付近の違法駐車等の悪質性，危険性，迷惑性の高い駐車違反に対する取締りを強化した。

また，高齢者，障害者等の円滑な移動を阻害する要因となっている歩道や視覚障害者誘導用プロック上等の自動二輪車等の違法駐車についても，放置自転車等の撤去を行う市区町村と連携を図りつつ積極的な取締りを推進した。

エ 冬期の安全で快適な歩行空間を確保するため，中心市街地や公共施設周辺等における除雪の充実や消融雪施設の整備等の冬期バリアフリー対策を推進した。

4 道路ネットワークの整備と規格の高い道路の利用促進

基本的な交通の安全を確保するため，高規格幹線道路から居住地域内道路に至るネットワークによって適切に機能が分担されるよう道路の体系的整備を推進するとともに，他の交通機関との連携強化を図る道路整備を推進した。また，一般道路に比べ安全性が高い高規格幹線道路の利用促進を図った。

## (1) 適切に機能分担された道路網の整備

ア 自動車，自転車，歩行者等の異種交通を分離し，交通流の純化を促進するため，高規格幹線道路から居住地域内道路に至るネットワークを体系的に整備するとともに，歩道や自転車道等の整備を積極的に推進した。

イ 一般道路に比較して死傷事故率が低く安全性の高い高規格幹線道路，地域高規格道路等の整備を推進し，より多くの交通量を分担させることによって道路ネットワーク全体の安全性を向上させた。

ウ 透過交通の排除と交通の効果的な分散により，都市部における道路の著しい混雑，交通事故の多発等の防止を図るため，バイパス及び環状道路等の整備を推進した。

エ 幹線道路で囲まれた居住地域内や歩行者等の通行の多い商業地域内等においては，通過交通をできる限り幹線道路に転換させるなど道路機能の分化により，生活環境を向上させるため，補助的な幹線道路，区画道路，歩行者専用道路等の系統的な整備，区画道路におけるコミュニティ道路や歩車共存道路等の交通安全施設の整備等を総合的に実施した。

才 国民のニーズに応じた効率的な輸送体系を確立し，道路混雑の解消等円滑な交通流が確保された良好な交通環境を形成するため，道路交通，鉄道，海運，航空等複数の交通機関の連携を図るマルチモーダル施策を推進し，鉄道駅等の交通結節点，空港，港湾の交通拠点へのアクセス道路の整備等を実施した。

## (2) 改築による道路交通環境の整備

交通事故の多発等を防止し，安全かつ円滑・快適な交通を確保するため，次の方針により道路の改築
事業を強力に推進した。

ア 歩行者及び自転車利用者の安全と生活環境の改善を図るため，歩道等を設置するための既存道路の拡幅，小規模バイパスの建設と併せた道路空間の再配分，自転車の通行を歩行者や車両と分離するための自転車道の設置などの道路交通の安全に寄与する道路の改築事業を積極的に推進した。

イ 交差点及びその付近における交通事故の防止と交通渋滞の解消を図るため，交差点のコンパクト化，立体交差化等を推進した。

ウ 一般道路の新設・改築に当たっては，交通安全施設についても併せて整備することとし，道路標識，中央帯，車両停車帯，道路照明，防護さく等の整備を図った。

また，歩行者の安全を確保するため必要がある場合には，スロープや昇降装置の付いた立体横断施設の整備を図った。

エ 道路の機能と沿道の土地利用を含めた道路の利用実態との調和を図ることが交通の安全の確保に資することから，交通流の実態を踏まえつつ，沿道からのアクセスを考慮した副道等の整備，植樹帯の設置，路上駐停車対策等の推進を図った。

オ 商業系地区等における歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行空間を確保するため，これらの者の交通量や通行の状況に即して，幅の広い歩道，自転車道，コミュニティ道路，歩車共存道路，車両の通行を禁止又は制限したショッピングモール等の整備を推進した。

力 交通混雑が著しい都心地区，鉄道駅周辺地区等において，人と車の交通を体系的に分離するとともに，歩行者空間の拡大を図るため，地区周辺の幹線道路，ペデストリアンデッキ，交通広場等の総合的な整備を推進した。

キ 歴史的街並みや史跡等卓越した歴史的環境の残る地区において，歴史的地区をう回する幹線道路の整備や，地区内の観光交通と生活交通の分離等の体系的な整備を推進することにより，歩行者や自転車利用者等の安全の確保を図った。

## (3) 高規格幹線道路等の利用促進

一般道路に比べて安全性が高い高規格幹線道路等へ交通の転換を促進し，死傷事故の減少を図った。そのため，高規格幹線道路等のネットワークの整備の推進，ノンストップ自動料金支払システム（ETC）を活用したサービスの拡充，インターチェンジの増設等を実施し，高規格幹線道路等をより利用しやすい環境の整備を推進した。

## 5 交通安全施設等整備事業の推進

平成18年度は，社会資本整備重点計画に基づき，都道府県公安委員会及び道路管理者が連携を図りつつ，交通安全施設等の整備を強力に推進した。

特定交通安全施設等整備事業としては，公安委員会所管分約307億円，道路管理者所管分約3,104億円を計上し事業を推進した。

さらに，地方単独事業についても，交通安全対策特別交付金（約835億円）を活用するなどして交通安全対策等の一層の充実を図った。

なお，事業の実施に当たっては，交通事故総合分析センターの活用を図りながら，交通事故の科学的な調査・分析を重点的に実施し，効果的な交通安全対策の実施に努めた。

## (1) 歩行者等の安全通行の確保

死傷事故発生割合の高い地区を「あんしん歩行エリア」として指定の上，歩道整備を始めとした面的かつ総合的な事故抑止対策を実施し，エリア内の死傷事故の抑止を図った。また，駅や公共施設，福祉施設，病院等を中心とした移動円滑化を図る必要のある主要な道路等において，バリアフリー対応型信号機の整備や歩道の段差，勾配等の改善等歩行空間のバリアフリー化を推進した。

## (2) 幹線道路等における交通の安全と円滑の確保

死傷事故発生率が高く，又は死傷事故が多発している交差点・単路を事故危険箇所として選定の上，歩道を含めた交通安全施設等を集中的に整備し，対
策実施箇所の死傷事故の抑止を図った。また，大都市圈等の特に違法駐車が著しい幹線道路において，カラー舗装による駐停車禁止区域の明示，違法駐車抑止システム等の整備等によるハード・ソフト一体となった駐車対策を推進した。

## (3) IT化の推進による安全で快適な道路交通環境の実現

信号機の高度化等により，死傷事故の抑止，対策実施箇所における通過時間の短縮等を図った。また，光ビーコンの整備拡充，交通管制センターの高度化等のUTMSの推進を図るとともに，情報収集・提供環境の拡充等により，道路交通情報提供の充実等を推進した。

## 6 効果的な交通規制の推進

道路における危険を防止し，その他交通の安全と円滑を図り，道路網全体の中でそれぞれの道路の社会的機能，道路の構造，交通安全施設の整備状況，交通流・量の状況等地域の実態等に応じ，既存の交通規制を見直すなど，規制内容をより合理的なものにするよう努め，効果的な交通規制を推進した。

## (1) 地域の特性に応じた交通規制

主として通過交通の用に供される道路については，駐停車禁止，転回禁止，指定方向外進行禁止，進行方向別通行区分等交通流を整序化するための交通規制を，また，主として地域交通の用に供される道路については，一方通行，指定方向外進行禁止等を組み合わせ，通過交通を抑制するなど，良好な生活環境を維持するための交通規制を，さらに，主として歩行者及び自転車利用者の用に供される道路については，歩行者用道路，車両通行止め，路側帯の設置・拡幅等歩行者及び自転車利用者の安全を確保するための交通規制を強化した。

(2) 安全で機能的な都市交通確保のための交通規制

安全で機能的な都市交通を確保するため，計画的に都市部における交通規制を推進し，交通流・量の適切な配分・誘導を図った。また，路線バス，路面電車等大量公共輸送機関の安全・優先通行を確保するための交通規制を積極的に推進した。

## (3) 幹線道路における交通規制

幹線道路については，交通の安全と円滑化を図るため，道路の構造，交通安全施設の整備状況，交通の状況等を勘案しつつ，速度規制及び追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制等について見直しを行い，その適正化を図った。

## (4) 高速自動車国道等における交通規制

高速自動車国道等においては，平成18年中に新たに供用された路線（108.2キロメートル）について，交通安全施設の整備状況，既供用道路における交通規制との斉一性や一般道路との関連性を考慮し，最高速度規制等所要の交通規制を実施した。特に，道路構造上往復の方向に分離されていない二車線の区間（暫定供用区間）については，対向車線へのはみ出しによる正面衝突事故を防止するため，追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制等の交通規制を実施した。また，既に供用中の高速道路における交通規制についても，交通実態や交通安全施設の整備状況に応じて見直しを行った（第1-3表）。

このほか，異常気象時や交通事故，交通渋滞及び道路工事等の場合にも，高速道路の交通の安全と円滑を確保するため，最高速度規制，通行止め規制等の臨時交通規制を迅速かつ的確に実施した。また，大規模交通障害発生時においては，迅速的確な交通規制の実施，交通情報の提供等により，派生事故の抑止やう回誘導に努めた（第1-4表）。

第13表 高速自動車国道本線の最高速度規制状況

種別	延長(km)	構成率(%)	種別	延長(km)	構成率(%)
法定	5,364.5	36.1	50km/h	40.3	0.3
80km/h	6,200.1	41.7	40km/h	52.5	0.4
70km/h	3,029.4	20.4
60km/h	186.5	1.3	合計	14,873.3	100.0

注 1 警察庁資料による。

2 交通規制は，本線の上・下線の延長を合計したものである。
第14表 高速自動車国道等における臨時交通規制実施状況

(平成18年中)

種別事由	本線通行止め	速度規制	追越し禁止	チェーン装着規制	I C	その他
80km/h	50km/h	その他	入路規制	出路規制
交通事故	延回数延時間	1,256	759	14,203	516	3	0	701	23	3
3,777	1,059	26,209	2,085	3	0	1,152	63	7
道路工事道路作業	延回数延時間	252	6,579	48,353	8,043	16,499	0	433	65	94
2,409	41,883	309,218	62,103	191,806	0	1,455	412	800
異常気象	雪・凍結	延回数延時間	759	5,467	14,287	108	0	441	127	4	0
5,397	29,028	243,817	640	0	6,188	741	29	0
その他	延回数延時間	504	30,116	15,757	842	1	0	244	0	8
4,410	234,184	91,031	5,453	3	0	1,322	0	76
交通渋滞	延回数延時間	5	2,283	7,300	915	0	0	15	2	0
1	6,837	18,284	1,077	0	0	24	3	0
その他	延回数延時間	365	11,071	75,796	1,228	1	0	102	6	0
2,316	13,425	80,239	789	0.5	0	134	12	0
合計	延回数延時間	3,141	56,275	175,696	11,652	16,504	441	1,622	100	105
18,310	326,416	768,798	72,147	191,812.5	6,188	4,828	519	883

注 警察庁資料による。

7 地域住民等と一体となった道路交通環境の整備

道路交通の安全は道路利用者の生活，経済・社会活動に密接に関係するため，対策の立案に当たって地域住民や道路利用者の意見を十分反映させる必要がある。

また，地域によって道路環境や道路利用の実態及び交通の状況が異なることから，地域の実情を踏まえた道路交通環境の整備を行った。

## (1) 道路交通環境整備への住民参加の促進

安全な道路交通環境の整備に当たっては，道路を利用する人の視点を生かすことが重要であることから，地域住民や道路利用者の主体的な参加の下に交通安全施設等の点検を行う交通安全総点検を積極的に推進するとともに，道路利用者等が日常感じている意見について，「標識BOX*」，「信号機BOX*」，「道の相談室」等を活用して取り入れ，道路交通環境の整備に反映した。

また，交通の安全は，住民の安全意識により支えられることから，安全で良好なコミュニティの形成を図るために，交通安全対策に関して住民が計画段階から実施全般にわたり積極的に参加できるような仕組みをつくり，行政と市民の連携による交通安全対策を推進した。

さらに，安全な道路交通環境の整備に係る住民の理解と協力を得るため，事業の進ちょく状況，効果等について積極的に公表した。

## (2) 総合的・集中的な対策の実施

外周を幹線道路に囲まれているなどのまとまりのある住区や中心市街地，商店街の街区などにおいて，地域住民の主体的参加の下，地域の課題について創意工夫や合意形成を図りながら，歩道の整備，一般車両の地区内への流入制限，無電柱化や緑化等の総合的な取組を実施し，人優先の安全・安心な賑わいのあるまちやみちを実現する「くらしのみちゾーン」の形成を促進するため，意欲のある市町村や自ら実践しようとする住民団体等を公募に基づき登録し，合意形成支援等のソフト面を含めた支援を行った。また，歩行者優先の道路，歩行空間のバリアフリー化，無電柱化，自転車利用環境の整備などの施策を展開していくため，人にやさしい街・みちづくりのためのモデル地区を構築した。
## 8 効果的で重点的な事故対策の推進

特に交通の安全を確保する必要がある道路について，社会資本整備重点計画に基づき，交通安全施設等を重点的に整備することとし，安全かつ円滑・快適な交通環境の確立を図った。そのため，交通事故対策の重点化を図るとともに，科学的分析に基づき，歩道整備等の事故対策の立案を推進した。

## (1) 交通事故対策の重点実施

幹線道路における交通事故が特定の区間に集中していることから，より効果的・効率的に交通事故を削減するため，「優先度明示方式 $ ^{*} $ 」により，死傷事故率等や歩行者事故等特定の事故の発生割合の高い区間を抽出し，歩道整備等の交通事故対策を重点的に実施した。

## (2) 事故危険箇所対策の推進

死傷事故率が高く，又は死傷事故が多発している交差点・単路を指定した「事故危険箇所」について，都道府県公安委員会及び道路管理者が連携して歩道整備を始めとした集中的な事故抑止対策を推進した。

事故危険箇所においては，信号機の新設・高度化，歩車分離式信号の運用，道路標識の高輝度化等，歩道等の整備，交差点改良，視距の改良，付加車線等の整備，中央帯の設置，バス路線等における停車帯の設置及び防護さく，区画線等の整備，道路照明・視線誘導標等の設置等の対策を推進した。

## (3) 科学的分析に基づく事故対策の推進

事故危険箇所等において，科学的分析に基づく事故対策を推進するため，「交通事故対策・評価マニュアル*」及び「交通事故対策事例集*」を個別の事故対策の立案・実施及び評価に活用するとともに，実施された事故対策の情報を蓄積し，「交通事故対策・評価マニュアル」及び「交通事故対策事例集」にフィードバックし，その充実を図った。

## (4) 連絡会議等の活用

「道路交通環境安全推進連絡会議」やその下で開催される「アドバイザー会議」を活用し，学識経験者のアドバイスを受けつつ施策の企画，評価，進行管理等に関して協議を行い，的確かつ着実に安全な道路交通環境の実現を図った。

## (5) 交通安全施設等の整備

ア 道路の構造及び交通の実態を勘案して，交通事故が発生する危険性が高い場所等に信号機を設置した。既存の信号機については，交通状況の変化に合理的に対応できるように，集中制御化，系統化，速度感応化，多現示化，右折感応化等の高度化を推進した。特に，幹線道路で夜間等横断交通が極めて少なくなる場所については，信号機の閑散時半感応化，閑散時押ボタン化を推進した。

イ 道路の構造，交通の状況等に応じた交通の安全を確保するために，道路標識の高輝度化等の交通安全施設等の整備を推進するほか，交通事故発生地点を容易に把握し，速やかな事故処理及び的確な事故調査が行えるようにするとともに，自動車の位置や目的地までの距離を容易に確認できるようにするためのキロポスト（地点標）の整備を推進した。また，見通しの悪いカーブで，対向車が接近してくることを知らせる対向車接近システムの整備を推進するとともに，幹線道路の単路における速度超過による事故を防止するための高速走行抑止システムを整備した。さらに，依然として多発している夜間死亡事故に対処するため，道路照明・視線誘導標等の設置による夜間事故対策を推進した。
## (6) 地域に応じた安全の確保

交通の安全は，地域に根ざした課題であることから，沿道の地域の人々のニーズや道路の利用実態，交通流の実態等を把握し，その特性に応じた道路交通環境の整備を行った。

また，積雪寒冷特別地域においては，冬期の安全な道路交通を確保するため，冬期積雪・凍結路面对策として適時適切な除雪や凍結防止剤散布の実施，交差点等における消融雪施設等の整備，流雪溝，チェーン着脱場等の整備を推進した。

さらに，安全な道路交通の確保に資するため，気象，路面状況等を収集し，道路利用者に提供する道路情報提供装置等の整備を推進した。

## (7) 交通事故多発地域における重点的交通規制

交通事故の多発する地域，路線等においては，最高速度の指定，追越しのための右側部分はみ出し通行禁止等の効果的な交通規制を重点的に実施した。

## (8) 重大事故の再発防止

社会的に大きな影響を与える重大事故が発生した際には，速やかに当該箇所の道路交通環境等事故発生の要因について調査するとともに，発生要因に即した所要の対策を早急に講ずることにより，当該事故と同様な事故の再発防止を図った。

## 9 高速自動車国道等における事故防止対策の推進

高速自動車国道等においては，緊急に対処すべき交通安全対策を総合的に実施する観点から，交通安全施設等の整備を計画的に進めるとともに，渋滞区間における道路の拡幅等の改築事業，適切な道路の維持管理，道路交通情報の提供等を積極的に推進し，安全水準の維持，向上を図った。

## (1) 事故削減に向けた総合的施策の集中的実施

安全で円滑な自動車交通を確保するため，事故の多い地点等，緊急に対策を実施すべき箇所について事故の特徴や要因を分析し，箇所ごとの事故発生状況に対応した交通安全施設等の整備を実施した。

中央分離帯の突破による重大事故のおそれがある箇所について中央分離帯強化型防護さくの設置の推進を図るとともに，雨天時の事故を防止するための高機能舗装，夜間の事故を防止するための高視認性区画線の整備等の各種交通安全施設の整備を実施した。また，道路構造上往復の方向に分離されていない二車線の区間（暫定供用区間）については，対向車線へのはみ出しによる重大事故を防止するため，高視認性ポストコーン，高視認性区画線の設置による簡易分離施設の視認性を向上させたほか，凹凸型路面標示の設置，簡易分離施設の高度化や四車線化に伴う中央分離帯の設置等分離対策の強化を行うなどの交通安全対策を実施した。

さらに，事故発生後の救助・救急活動を支援する緊急開口部の整備等も併せて実施するとともに，高速自動車国道におけるヘリコプターによる救助・救急活動を支援した。

## (2) 安全で快適な交通環境づくり

過労運転やイライラ運転を防止し，安全で快適な自動車走行に資するより良い走行環境の確保を図るため，本線拡幅やインターチェンジの改良，事故や故障による停車車両の早期撤去等による渋滞対策，高速バス利用の利便性の向上，休憩施設の混雑解消等を推進した。あわせて，多様化する道路利用者のニーズにこたえるため，ファックス，インターネット等広く普及している情報通信を活用してリアルタイムに道路交通情報提供を行う利用者サービスの向上等を推進した。

## (3) 高度情報技術を活用したシステムの構築

道路利用者の多様なニーズにこたえ，道路利用者へ適切な道路交通情報等を提供する道路交通情報通信システム（VICS）等の整備・拡充を図るとともに，渋滞の解消及び利用者サービスの向上を図るため，高速自動車国道等の有料道路の料金所で一旦停止することなく，自動的に料金の支払いを可能にするETC等の高度道路交通システム（ITS）の整備を推進した。

## 高度道路交通システムの活用

最先端の情報通信技術（IT）等を用いて，人と道路と車とを一体のシステムとして構築し，安全性，輸送効率及び快適性の向上を実現するとともに，渋滞の軽減等の交通の円滑化を通じて環境保全に大きく寄与することを目的としたITSを推進して
いる。そのため，平成8年に策定されたIT S全体構想に基づき，産・官・学が連携を図りながら，研究開発，フィールドテスト $ ^{*} $ ，インフラ（社会基盤）の整備，普及及び標準化に関する検討等の一層の推進を図るとともに，IT S世界会議等における国際情報交換，国際標準化等の国際協力を積極的に進めた。

## (1) 道路交通情報通信システムの整備

安全で快適な移動を支援するため，渋滞情報，所要時間情報及び規制情報等の道路交通情報をリアルタイムにカーナビゲーション装置へ提供するVICSについて，サービスエリアの拡大，道路交通情報提供の内容の充実，システムの高度化等に向け，ビーコン・通信情報基盤の整備を全国の高速道路や主要都市等において推進した。こうした結果，VICS対応の車載機は，平成18年末に1,737万台を超えた（道路交通情報通信システムセンター調べ）。

また，より高精度な道路交通情報の収集・提供のため，光ビーコン，5.8GHz DSRC等のインフラの整備を推進するとともに，インフラからの情報を補完するものとして，VICS車載機を活用した自動車からの情報（プローブ情報）の収集等について産・官・学の連携の下，実現を図った。

## (2) 新交通管理システムの推進

高度化された交通管制センターを中心に，個々の車両等との双方向通信が可能な光ビーコンを媒体として，交通流・量を積極的かつ総合的に管理することにより，高度な交通情報提供，車両の運行管理，公共車両の優先通行，交通公害の減少，安全運転の支援，歩行者の安全確保等を図り，交通の安全及び快適性を確保しようとするUTMSの構想に基づき，システムの充実，キーインフラである光ビーコンの整備等の施策の推進を図った。

また，平成18年10月8日から12日の間にロンドンで開催された「第13回ITS世界会議」において，安全運転支援システム（DSSS）について発表するなど，ITSの推進状況について紹介した。

## ※ フィールドテスト

(3) 交通事故防止のための運転支援システムの推進

IT Sの高度化により交通の安全を高めるため，自動車単体では対応できない事故への対策として，IT新改革戦略に基づき，路車間通信等の通信技術を活用した運転支援システムの実現に向けて，産・官・学が連携し研究開発等を行った。

また，交通管制システムのインフラ等を利用して，運転者に対し，周辺の交通状況等をカーナビゲーション装置を通じて視覚・聴覚情報により提供することで，危険要因に対する注意を促し，ゆとりを持った運転ができる環境を創り出すことにより，交通事故の防止等を図るDSSSのモデル事業を開始した。

さらに，ITを活用し，道路と車両が連携し，ドライバーへ適切に情報を提供することによる注意喚起等により，交通事故を低減し，安全で快適な自動車の走行を支援する走行支援道路システム（AHS）について，障害物情報提供システムの実地における検証を行った。

## (4) スマートウェイの推進

ETCで導入されている狭域通信（DSRC）システムを利用したあらゆるゲートのスムーズな通過，場所やニーズに応じた地域ガイド，タイムリーな走行支援情報の提供等多様なITSサービスについて，携帯電話，光通信等多様な通信メディアとの連携にも配慮しつつ実現を図った。

## (5) 道路運送事業に係る高度情報化の推進

環境に配慮した安全で円滑な自動車の運行を実現するため，道路運送事業においてITS技術を活用し，公共交通機関の利用促進に資する利用者支援システム，運行支援システム，物流の効率化に資する運行管理支援システム，荷物管理支援システム等の整備を進めた。

公共交通においては，情報提供の高度化による利用者の利便性向上や，運行管理の高度化による道路運送事業者の支援等を中心に取り組んでいる。具体的には平成18年度は，実証実験等を通じて，共同運
行路線における複数事業者のバス情報を統合し，一つのサイトで情報提供することの技術面，運用面での課題の抽出と検証を行った。

また，物流においては，運行管理を支援するとともに，荷物管理についての高度化や効率化の実現を図ることにより，環境負荷の軽減，安全で円滑な運行の確保，物流コストの低減などを推進した。

## 円滑・快適で安全な道路交通環境の整備

安全な道路交通環境の実現に当たっては，道路を円滑・快適に利用できることが必要である。このため，交通管制システムの充実・高度化，信号機の高度化等により，交通の円滑化を図るとともに，休憩場所の提供や分かりやすい道路標識等の整備を進めるほか，道路の使用及び占用の適正化等によって，道路交通の円滑化を図った。

## (1) 円滑・快適で安全な道路交通環境の整備

ア 交通に関する情報の収集，分析及び伝達並びに信号機，道路標識及び道路標示の操作その他道路における交通の規制を広域的かつ総合的に行うため，交通管制エリアの拡大等交通管制システムの充実・高度化を図った。

イ 幹線道路において，交通の変動実態を的確に把握し，予想される変動に対応した信号制御を行うため，系統化，閑散時押ボタン化・半感応化，多現示化，右折感応化等の信号機の高度化を図った。また，交通流の変動にきめ細かに対応した信号制御等を可能とする交通管制システムの推進を図った。

ウ 過労運転による事故防止や近年の高齢運転者等の増加に対応して，都市間の一般道路において追越しのための付加車線や「道の駅」などの休憩施設等の整備を積極的に推進した。

エ 分かりやすく使いやすい道路交通環境を整備し，安全で円滑な交通の確保を図るため，交通監視カメラ，各種車両感知器等の整備，道路・交通等に関する情報（異常気象に関する情報や都市間のルート選択に資する情報を含む。）を迅速かつ的確に提供する道路情報提供装置，交通情報板，路側通信設備等の整備，時間別・車種別等の交通規制の実効を図るための視認性・耐久性に優れた大型固定標識及び路側可変標識の整備並びに利用者のニーズに即した系統的で分かりやすい案内標識及び中央線変移システムの整備を推進した。特に，主要な幹線道路の交差点及び交差点付近において，ルート番号等を用いた案内標識の設置を推進するとともに，地図を活用した多言語表記の実施などにより，国際化の進展への対応に努めた。

また，VICSの整備・拡充を積極的に推進した。

## (2) 道路の使用及び占用の適正化等

## ア 道路の使用及び占用の適正化

工作物の設置，工事等のための道路の使用及び占用の許可に当たっては，道路の構造を保全し，安全かつ円滑な道路交通を確保するために適正な運用を行うとともに，道路使用許可条件の履行，占用物件等の維持管理の適正化について指導した。

また，道路使用状況を正確に把握することにより，道路使用による道路交通への影響を最小限にとどめるため，道路使用許可に係る事務の電子化を進めた。

## イ 不法占用物件の排除等

道路交通に支障を与える不法占用物件等については，実態把握，強力な指導取締りによりその排除を行い，特に市街地について重点的にその是正を実施した。

さらに，道路上から不法占用物件等を一掃するためには，沿道住民を始め道路利用者の自覚に待つところが大きいことから，不法占用等の防止を図るための啓発活動を沿道住民等に対して積極的に行い，「道路ふれあい月間」等を中心に道路の愛護思想の普及を図った。

なお，道路工事調整等を効果的に行うため，図面を基礎として，デジタル地図を活用し，データ処理を行うコンピュータ・マッピング・システムの段階的な活用の拡大を図った。

## ウ 架空横断線の是正

平成18年11月に発生した横浜市道における架空横断線接触による死傷事故を受け，指定区間内国道において，路面からの高さが占用許可基準に満たない架空横断線について調査を実施し，基準未満のものを是正するとともに，占用者への指導強化，架空横