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めのプログラムを創設するとし、これに09年までに250億ユーロを充てることとしている。

さらに、歳出の効率化等により政府の規模を大きくしないことも重要である。例えば、茂呂（2004）は、政府の規模と経済成長の関係に関する議論について政府の規模が大きいと経済の効率性が低下する理由として、（1）公的部門は競争原理が働きにくいため活動が非効率になりやすいこと、（2）公的部門の支出は節減努力に甘くなりやすいこと、（3）歪みのある課税が資本蓄積や労働供給にマイナスの影響を与えること、（4）所得再分配に伴う経済的ロス（モラル・ハザードや既得権益）が無視できないこと、等が挙げられると整理している（一方で、政府活動は外部性の是正等を通じて民間活動を活発化させるとの見方や、両者には明確な関係はない、との見方もあることも紹介している。）茂呂（2004）は、その上で、政府の規模が大きくなると経済成長にマイナスの影響が働くことを、先進国を対象とした回帰分析で示し、また、政府の支出の中では、政府消費のマイナス効果が大きく、社会保障関連支出等についても負の関係を持つ結果が多く得られたとしている。

もとより、高齢化社会の到来を控え先進各国の関係支出の増加圧力は大きく財政の健全性を損なうことなく政府の規模を抑制することは簡単なことではないが、そのためには歳出の重点化・効率化が極めて重要である。

## まとめ

1990年代には先進各国で財政健全化が進展したが、以上みてきたように、2000年代の経験はかなり多様である。ヨーロッパの多くの小国等財政の健全性を維持し続けた国もあるが、アメリカ、ヨーロッパの4大国等ほかの政策目的が優先されいったんは財政赤字が拡大した国もある。もとより、国家が実現すべき政策目的は経済成長や雇用の増大、物価の安定、あるいは、将来世代も含めた安心と安全の保障等多数ある。財政を健全化することは公的部門の効率性を高め国民の負担を軽減するとともに物価の安定等のマクロ経済的効果をも持ち、また世代間の負担の平等からも重要な問題ではあるが、それ自体がそうした効果と独立に自己目的化されるべきものではないと考えられる。ただし、もちろんのこと、多くの先進国の現状をみれば、大きな政府債務を負いつつも少子高齢化社会に進んでいく中で財政の健全性維持は引き続き重要な課題の一つである。各国とも、財政の健全性に配慮しつつ他の政策目的をいかに効率的・効果的に達成していくか、という容易でない課題に直面しているといえるだろう。

以上を踏まえ、本章でみてきた90年代以降の各国の多様な経験からある程度共通する経験を導出するとすれば、以下が挙げられる。
第一に、90年代以降の財政健全化は全体としては大きな収穫があったことである。財政赤字は、2000年代初頭に少なからずの国で再び拡大したが、なお一定の歯止めがかかっているように見受けられ、景気の回復・拡大もあって足元では各国の財政状況は改善をみせている。また、90年代を中心として、財政ルールの強化も一定の成果を挙げたといえるだろう。

第二に、各国の事情は非常に多様であり一般化には厳に慎重であるべきだが、財政健全化の効果は、歳出削減、特に社会保障支出等の構造改革や制度改革を伴う歳出の削減を重視した国において、どちらかといえば持続性が高かったという傾向がうかがわれる。また、アメリカ、ドイツ、フランス等90年代の財政健全化のために増税を行った後、同じ税目を減税して財政収支悪化につながっている国が散見されることもどのような財政健全化が持続的効果を持つのかという観点から留意すべきである。

第三に、財政の自動安定化機能は、各国によってばらつきがあるものの、先進国平均では、景気後退によりGDPギャップが拡大すればその半分近くの規模だけ循環的な財政収支が変動するとの推計値もあり、相当の大きさを有すると考えられる。財政健全化を進めるに際しても、自動安定化機能を封殺しないよう、例えば景気循環による循環的収支の振れに対応する余裕を持った財政運営を行うことや、景気拡張期に財政健全化を加速することなどの配慮をすることが重要であろう。

第四に、経済政策としての財政政策の役割は景気循環に対する自動安定化機能にとどまらず経済成長・経済活性化等の中長期的問題への対応も財政政策の重要な課題である。経済の歪みを減らしインセンティブを強化するための税制改革等が多くの国で進められている。
## 付注 1-1 財政収支の項目別内訳

ここでは、ＯＥＣＤ統計（ＳＮＡＡ一ス）及びＯＥＣＤ推計値を用いて、各国の一般政府の財政収支を「構造的収支」「循環的収支」「一時的要因」及び「純利払い」に分計した。「一時的要因」としては、ＯＥＣＤ統計で識別可能な携帯電話のライセンス販売収入を計上した。なお、「構造的収支」に係るＯＥＣＤの推計方法については、Girouard and André (2005)、van den Noord (2000)及びGiorno et al (1995)を参照。

詳細は以下の通り。

## 財政収支の内訳

財政収支は「歳入」と「歳出」の差で表され、それぞれが経常部分とそれ以外の部分に分けることができる。すなわち、

「財政収支」＝「歳入」－「歳出」

となる。ここで、「経常歳入」及び「経常歳出」については、それぞれより「利子受取」及び「利子支払」を除いた後、O E C D推計値により、構造部分と循環部分に分けることができるので、「循環的経常歳入（歳出）」を「循環的歳入（歳出）」と表記すると、

$$ \begin{aligned} 財政収支 \张 =( 財構造的經常歲入 \张 + 財循環的歲入 \张 + 財利子受取 \张 )\\&-( 財構造的經常歲出 \张 + 財循環的歲出 \张 + 財利子支払 \张 )\\&- 財純資本歲出 \张 \end{aligned} $$

となる。ここで、

$$ \begin{aligned}「純資本歳出」=\ & 「公的固定資本形成」+\text{「資本歳出」}-\text{「資本税」}\\&-\text{「固定資本減耗」}\end{aligned} $$

であり、OECD統計上は「資本歳出」に符号を逆にして含まれている携帯電話のライセンス販売収入を「一時的要因」として別掲し、整理すると、

$$ \begin{aligned} 財政収支 \张 =(&\left[ 構造的经常歲入 \right]+\left[ 資本税 \right])\\&-\left( 構造的经常歲出 \right]+\left[ 公的固定資本形成 \right]+\left[ 資本歲出 \right]\\&-\left[ 固定資本減耗 \right])\\&+\left( 循環的歲入 \right]-\left[ 循環的歲出 \right])\\&-\left( 利子支払 \right]-\left[ 利子受取 \right)+\left[ 一時的要因 \right]\end{aligned} $$

と分解できる。

ここで、
「その他」＝「経常移転」＋「補助金」＋「資本歳出」

＋「財産所得支払」－「利子支払」

「構造的歳入」=「構造的經常歳入」+「資本稅」
「構造的歳出」=「構造的經常歳出」+「公的固定資本形成」+「資本歳出」
- 「固定資本減耗」

とすると、

「財政収支」=（「構造的歳入」-「構造的歳出」）
+（「循環的歳入」-「循環的歳出」）
-（「利子支払」-「利子受取」）+「一時的要因」

であり、さらに、

「構造的收支」＝「構造的歲入」－「構造的歲出」

「循環的收支」＝「循環的歲入」－「循環的歲出」

「純利払い」＝「利子支払」－「利子受取」

とすると、

「財政収支」＝「構造的収支」＋「循環的収支」－「純利払」＋「一時的要因」と表示することができる。

## ● 構造的歳出の内訳

「構造的歳出」について以下の通り分解する。

「構造的歲出」=「政府消費（人件費）」+「政府消費（人件費以外）」

ただし、

「純公的固定資本形成」＝「公的固定資本形成」－「固定資本減耗」

である。

なお、OECD推計では、歳出面では「社会保障」のみ循環要因の調整が行われており、

上記の「社会保障」は循環要因を除いたもの。
## 付図1-1 各国における景気循環と財政運営

(1)構造的収支とGDPギャップの相関

(備考) 1. OECDより作成。

2．構造的収支（潜在的GDP比）とGDPギャップの前年差（81～05年）における相関係数。

3. ただし、ニュージーランドは87年、英国は88年～、スイスとルクセンブルクは91年～。

(2) アメリカとユーロ圏における景気循環と財政運営

(備考) O E C D (2006d) を参考に、O E C D より作成。
## 参考文献

(第Ⅰ部 第1章)

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# 第 1 8 回会議（平成 23 年 9 月 6 日開催）議事要旨

## 第 1 議題

司法取引、刑事免責その他の取調べの機能を補強するための方策に関する検討等

## 第 2 概要

1 司法取引、刑事免責等について

## ( 1 ) 事務局説明

事務局から、諸外国における、自認（有罪答弁）を得る手法、共犯者等に関する供述を得る手法、主な証人保護制度の概要及び検討を要する項目について説明した。

○ 被疑者の自白、共犯者等に関する供述が得られなくなることへの対応として、量刑ガイドライン制度（※1）、司法取引、王冠証人制度（※2）、刑事免責等、諸外国で導入されている制度を参考に検討する。

○ 証人を保護するための制度について、証人の氏名等の秘匿、証人保護に関する情報開示行為の犯罪化、特に性犯罪被害者を証人とする場合の二次被害の防止等、諸外国で導入されている制度を参考に検討する。

(※1) 量刑ガイドライン制度 ~ 裁判所による量刑判断において、被疑者が自白等をした時期や内容に応じて刑を減免できることとする制度。イギリス、アメリカ等で導入されている。

(※2) 王冠証人制度 ~ 被疑者が一定の犯罪の解明に貢献した場合、裁判官による量刑判断において、その時期や捜査への貢献度合いに応じた刑の減免ができる制度。ドイツで導入されている。

（２）検討（○が委員からの御意見）

○ 被疑者取調べにおいて、量刑ガイドラインがあれば、被疑者自身も「自供すれば刑がこの程度減免される」ことが分かり、全面可視化しても供述を得ることにつながる。しかし、司法取引は我が国の国民の意識になじむかという問題もある。また、捜査員が自白をとる努力をしなくなり、捜査員の資質が劣化するおそれもある。

○ 量刑ガイドラインはどういう要素を盛り込むかが難しい。量刑が硬直化す
るおそれもある。しかし検討する価値は十分ある。

共犯者の供述を確保する方策として、特に組織犯罪などでは、刑事免責は有効ではないか。国際化する犯罪に対応するため、海外で刑事免責で得られた証拠を使えるようにする必要もある。

☐ 刑事免責は、かなり強い証人保護制度と一緒でないと有効ではないのではないか。

○ 自己負罪型の司法取引は、全過程の録音・録画の下で、立ち会いを含めた弁護人の援助があり、一定程度の証拠開示がなされるのであれば、考慮の余地はあるのではないか。捜査協力型の司法取引は、他人を犯罪に引き込む供述を生む危険性がある。

○ アレインメント（※3）も考慮の余地がある。

捜査協力型の司法取引は、確かに引き込みの危険性はあるが、仮に導入するとすれば、供述の裏付けをとることを制度化するなど、引き込みを防止するための仕組みを上手く作れるかどうかが重要となる。

○ 自己負罪型の司法取引について、真実が解明されさえすれば、死刑になるべき者が死刑を回避されてもいいのかという問題がある。司法取引は実現のリアリティーは低い。

○ 司法取引は、本当は罪を犯していないが、争うよりも軽い罪で認めた方がいいという、任意のえん罪事件を増やすおそれがある。

○ 証人保護の関係では、被害者保護の観点から非公開の裁判についても検討すべき。

☐ 量刑減免の枠組みについては、立法技術的な問題と国民感情を考慮する必要がある。取調べの録音・録画をすると供述が得られなくなるという側面があるが、量刑減免の枠組み等の導入により、どこまでカバーできるのか、できないのか。カバーできなくても録音・録画をした方がいいと国民が思うのか。最後は国民感情である。

（※3）アレインメント～公判の罪状認否段階で被告人が有罪又は不抗争の答弁をした場合に、犯罪事実についての審議を行わずに量刑手続に移る制度。アメリカ等で導入されている。

2 虚偽供述の防止、黙秘に対する推定について
## ( 1 ) 事務局説明

事務局から、諸外国における「被疑者・被告人の虚偽供述の防止」の概要、イギリスにおける「黙秘の不利益推定」の概要及び検討を要する項目について説明した。

○ アメリカ、イギリスの制度を参考に、被疑者・被告人の虚偽供述の処罰化について検討する。

○ イギリスの制度を参考に、被疑者が、捜査段階の取調べにおいて供述していなかった事実を、公判において、突然、弁解として主張し始めた場合等において、適当と認める推論をすることができる制度について検討する。

（２）検討（○が委員からの御意見）

日本における黙秘権の行使割合は低いと認識しており、現状では、黙秘に関する不利益推定を議論する必要はないのではないか。また、黙秘は憲法上保障されており、黙秘していること自体で不利益には扱ってはならない。

☐ 仮に全面可視化が導入されれば、被疑者を熱心に説得することができなくなり、黙秘が増えることは間違いない。そのための新しい制度を考えなくてはならない。

○ 可視化により、取調べ官が準備して取り調べに臨むことができ、そのスキルが上がると思われるので、単純に黙秘が増えるということはない。また、全過程を録音・録画した場合、虚偽の弁解で処罰を免れようとする者が増える恐れがあるというのは実証性がない。

国民感情の問題として、不合理な弁解や黙秘をすれば不利益を受けるのは当たり前ではないか。当たり前のことを法文上も明らかにして欲しい。

○ 不合理な否認・黙秘について、実務上、有罪心証の取り方としては既に行われている。否認のまま有罪にするのか、このような制度による自白を得て有罪とするのかの差である。

☐ 刑事でも民事でも偽証罪を適用すべきだし、被害者側の視点から言っても、取り入れていいのではないか。

○ 現在、検察側の証人は偽証しても訴追されないと感じる。公平に偽証を問うシステムを考えるべき。

○ 被告人は次から次へと虚偽供述を繰り返す。証拠として扱うのであれば、
宣誓の上、偽証罪の制裁の下、証言する制度とすべき。可視化のような大きな改革をするのであれば、黙秘権についても大きな改革があってもいいのではないか。

## 3 刑法その他の実体法の見直し等について

## （1） 事務局説明

事務局から、諸外国における主観的要件の立証に係る規定の例について説明した。検討すべき項目の概要については以下のとおり。

アメリカ、イギリスの制度を参考に、例えば殺人事件において、故意による一定の重大犯罪の結果人を死に至らしめた者は、殺人の故意があったものと推定するなど、被疑者の供述によらない立証を容易にする実体法の見直しについて検討する。

イギリス等で行われている無令状の逮捕・捜索・差押え、参考人の出頭・証言強制、韓国等で行われている全国民の指紋登録制度やCCTVカメラの積極的導入、その他、事業者等が当該事業に関して構築しているデータベースの適切な期間の保存、弁護人による被疑者接見の可視化等について検討する。

（２）検討（○が委員からの御意見、→が関連意見）

○ 日本の刑法は抽象的かつ主観的過ぎるため、実体法の改正が必要。また、取調べが困難になれば、立証責任の転換についても避けては通れない。

参考人の出頭強制については、ぜひ実現して欲しい。今までは威信による捜査をしていたが、今後は権限による捜査が行えるようにすべき。その他、全国民の指紋等の採取は、国民が治安状況にどの程度危機感を持っているかにかかわっており、時期尚早。データベースの保存については、事業者側の負担の保障を含めた制度化が必要。

○ 実体法の見直しは必要ない。殺人は、自白調書があろうがなかろうが、裁判所は認定している。

CCTVカメラは、民間のカメラが多数設置されており、おおむね目的は達成できているのではないか。

○ 参考人の出頭・証言強制を支持する主張があったが、検察・特捜部の信頼
回復の方が先である。被疑者接見の可視化は、諸外国でも例がなく、憲法や国際人権規約にも違反する。

○ 無令状による捜索・差押えについて、現状では令状を請求するのに時間がかかりすぎるという問題があり、ぜひ検討すべき。被疑者接見の可視化について、弁護人が被疑者にどういうことを伝えているのか、国民は知りたいのではないか。また、弁護人の検証にも役立つのではないか。

→ 接見についてのこのような言及は検討事項から外されたい。

国民は従来のような精密司法を求めるのか、それともラフな司法を求めているのかを見定めて議論する必要があるし、我々がここで議論していることが実現したときにどちらの制度になるのかを国民に示すべき。

○ 実体法の見直しに賛成する刑法学者はほとんどいないのではないか。詐欺や殺人では、要件を変えて、可視化による弊害を補えるかは疑問。

## 第 3 次回会議について

次回は１０月１１日（火）に行う。

以上
## 政策評価調書（個別票 $ ^{①} $ -1）

【政策ごとの予算額等】

政策名	地球温暖化防止等の環境の保全を行う	評価方式	総合実績事業	番号	3-9
歳出予算額(千円)	20年度	21年度	22年度	23年度要求額
( 当 初 )	1,148,450	2,218,247	36,263,272	24,886,306

( 補 正 後 )	1,183,816	38,106,232

前年度線越額(千円)	0	68,082

予備費使用額(千円)	0	0

流用等増△減額(千円)	0	0

歳出予算現額(千円)	1,183,816	38,174,314
<0>	<0>
支出済歳出額(千円)	1,089,672	36,905,473

翌年度線越額(千円)	68,082	389,282

不用額(千円)	26,063	879,558
<0>	<0>
達成すべき目標及び目標の達成度合いの測定方法	地球温暖化対策を初めとする環境政策・省エネルギー政策を推進することで、国土交通分野における環境負荷の低減を図る。詳細は個別票②の通り。なお、建設廃棄物の再資源化・縮減率等の指標(①～⑥)については、3年に1回の頻度で実施する建設副産物実態調査により、目標の達成度合いを測定する。
政策評価結果を受けて改善すべき点	政策評価結果を受けて、事業内容や実施方法等を見直すことにより支出の削減・抑制を図ったものは特にない。
評価結果の予算要求等への反映状況	評価結果を受け、国土交通分野における環境負荷の低減を引き続き図るために、地球温暖化対策を初めとする環境政策・省エネルギー政策を推進するための予算を要求した。
## 政策評価調書（個別票 $ ^{①} $ -2）

【政策に含まれる事項の整理】

政策名	地球温暖化防止等の環境の保全を行う	番号	3-9	(千円)
予算科目	政策評価結果等による見直し額
整理番号	会計	組織/勘定	項	事項	22年度当初予算額	23年度要求額
対応表においてとなっているもの	A	1	一般	国土交通本省	地球温暖化防止等対策費	地球温暖化防止等の環境の保全に必要な経費	35,429,982	24,036,713
A	2	一般	国土交通本省	地球温暖化防止等対策費	地球温暖化防止対策の技術開発に必要な経費	817,052	831,485
A	3	一般	地方運輸局	地方運輸行政推進費	地球温暖化防止等の環境の保全に必要な経費	16,238	18,108

小計	36,263,272の内数	24,886,306の内数
対応表においてとなっているもの
## 政策評価調書（個別票 $ ^{①} $ -3）

【見直しの内訳・具体的な反映内容】

政策名	地球温暖化防止等の環境の保全を行う	番号	3-9
事務事業名	整理番号	予算額(千円)	見直し額(A)(B)+(C)-重複	うち政策評価結果の反映による見直し額(B)	うち執行状況の反映による見直し額(C)	政策評価結果又は執行状況の要求への反映内容
22年度当初予算額	23年度要求額	增減
政策評価調書（個別票②）（政策評価書要旨）

評価実施時期：平成22年8月

政策名	地球温暖化防止等の環境の保全を行う	番号	○暮らし·環境-3-9
政策の概要	地球温暖化対策を初めとする環境政策・省エネルギー政策を推進することで、国土交通分野における環境負荷の低減を図る。
【評価結果の概要】
(総合的評価)
近年地球温暖化や資源の枯渇、生態系の破壊など地球環境問題は深刻化し、国民の環境に対する意識も一層高まってきている。一部例外の指標もあるが、大部分の業績指標については概ね順調かつ着実に推移しているところであり、今後も積極的に環境政策を推進していく必要がある。
(必要性)
現在、我々の社会が抱える共通の課題として、「地球温暖化の危機」、「資源の浪费による危機」、「生態系の危機」等、人類の生存基盤に関わる地球規模の環境問題がある。これら地球環境問題の解決には、「低炭素社会」、「循環型社会」、「自然共生社会」を実現するための取組を、持続可能な社会の構築に向けて、総合的に展開していくことが不可欠である。
特に、地球温暖化については、京都議定書の目標達成のみならず、今後は国際協力を推進しつつ、中長期目標の達成に向けて取組を強化する必要がある。また、生物多様性の保全については、本年10月に名古屋にて生物多様性条約第10回締約国会議(COP10)が開催される予定となっていることから、取組を一層強化するとともに、積極的に発信する必要がある。
(効率性)
地球環境問題の解決に当たっては、環境と経済・社会を統合的に向上させるとともに、政策課題が分野横断的で多岐にわたることから、単発的な取組では効果的に対応することが困難である。そのため、総合性・連携性に重点を置いて、国土交通省の幅広い施策を戦略的に実施することによって重点化して費用を抑えながらも、上記で述べた有効性を示していることから、効率的に実施できたと評価できる。
(有効性)
環境対策は施策の効果が出るまで比較的長い時間を要することや、世界同時不況の影響等もあるが、モーダルシフトに関する指標等については、目標値に向けて更なる取組が必要である。一方、国土交通分野におけるCDM承認累積件数や、地区・街区レベルにおける包括的な都市環境対策に取り組んでいる都市数等については、概ね順調かつ着実に推移しているところであり、国土交通分野における環境負荷の低減のため有効に実施されたと評価できる。
(反映の方向性)
順調に推移している指標については、現在の施策を引き続き着実に実施するとともに、目標達成に向けた成果を示していない指標については、国際的な議論等の外部情勢も踏まえつつ、的確に対応していく。
【達成すべき目標、測定指標、目標期間、測定結果 等】
達成目標	指標名	単位	基準値(年度)	実績値	目標値(年度)	達成目標・指標の設定根拠・考え方
地球温暖化防止等の環境の保全を行う	特定輸送事業者の省エネ改善率(①特定貨物輸送事業者、②特定旅客輸送事業者、③特定航空輸送事業者)	%	-	-	20年度	21年度	前年度比-1%
(①)	-	-	-2.35	-1.87	前年度比-1%
%	-	-	+0.53	-0.34	(19年度以降每年)
(②)	-	-	-1.54	-2.01	(23年度)
%	-	-	-1.54	-2.01	(23年度)
国土交通分野におけるCDM承認累積件数	件	3(18年度)	4	7	9	15
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
(23年度)
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政策に関する評価結果の概要と達成すべき目標等	環境ポータルサイトへのアクセス件数	件/月
(年度平均)	5,478
(19年度)	5,478	1,529	2,647	1万
(23年度)	環境ポータルサイトに拠いて、環境に関する施策紹介、報告書、新規トピック等の情報を提供する。環境に関する国民の意識を高めるため、環境ポータルサイトへのアクセス数を月平均1万件以上にすることを目標とする。
建設廃棄物の再資源化・縮減率及び建設発生士の有効利用率(①アスフルト・コンクリート塊、②コンクリート塊、③建設発生木材(再資源化等率)、④建設污泥、⑤建設混合廃棄物、⑥建設発生土)	%
(①:再資源化率)	98.6
(17年度)	-	98.4	-	98以上
(24年度)	建設工事に伴い発生する建設副産物のリサイクル率を指標として設定する。平成20年4月に策定した建設リサイクル推進計画2008において、各品目における平成24年度の目標値を定めている。
%
(②:再資源化率)	98.1
(17年度)	-	97.3	-	98以上
(24年度)
%
(③:再資源化率)	68.2
(17年度)	-	80.3	-	77
(24年度)
%
(③:再資源化等率)	90.7
(17年度)	-	89.4	-	95以上
(24年度)
%
(④:再資源化等率)	74.5
(17年度)	-	85.1	-	82
(24年度)
%
(⑤)	292.8万t
(17年度)	-	17年度排出量に対して9%削減	-	17年度排出量に対して30%削減
(24年度)
%
(⑥:有効利用率)	80.1
(17年度)	-	78.6	-	87
(24年度)
住宅、建築物の省エネルギー化(①一定の省エネルギー対策を講じた住宅ストックの比率、②新築住宅における次世代省エネ基準(平成11年基準)達成率、③一定の新築建築物における次世代省エネ基準(平成11年基準)達成率)	%
①	18
(15年度)	-	21	集計中	31
(22年度)	①一定の省エネルギー対策を講じた住宅ストックの比率・住生活基本計画(一定の省エネルギー対策を講じた住宅ストック比率について平成27年度40%達成)と整合を取りながら目標年次を変えて設定。
②新築住宅における次世代省エネ基準(平成11年基準)達成率・京都議定書目標達成計画に掲げている目標値(新築着工に占める次世代省エネルギー基準の達成割合:2010年度66%)を設定。
③一定の新築建築物における次世代省エネ基準(平成11年基準)達成率・京都議定書目標達成計画に掲げている目標値(新築着工に占める省エネルギー法に基づく建築主の判断基準の達成割合:2010年度85%)を設定。
重量車の平均燃費向上率(平成14年度比)	%	0
(14年度)	-	4	集計中	7
(22年度)	省エネ法に基づくトップランナー方式による重量車の燃費基準は、平成27年度を目標年度とし、基準年度である平成14年度から12%燃費が向上するものとして設定された。
このため、平成14年度から平成27年度にかけて重量車の平均燃費向上率が目標となる12%に向けて順調に推移した場合を考慮し、平成22年度の目標値を7%と設定した。
陸上電源設備の規格が適用できる船舶の種類の数	種類	0
(19年度)	0	0	0	4
(23年度)	停泊中の船舶に環境負荷の少ない陸上電源を供給することにより、CO2の削減を因ることができる。しかしながら、各港での独自規格の乱立により、各港に寄港する船舶による陸上電源設備の利用を困難にすることが懸念されているため、陸上電源使用のための共通規格の策定を行う必要がある。また、全ての船種の船舶に同一の標準を適用させることはできないため、船舶の種類毎(旅客船、コンテナ船、タンカー、バルクキヤリプ)に標準化する必要があり、多くの船舶の種類について標準化することにより、陸上電源設備の導入を促進することができる。
モーダルシフトに関する指標(①トラックから鉄道コンテナ輪送にシフトすることで増加する鉄道コンテナ輪送量、②トラックから海上輸送へシフトすることで増加する海上輸送量(自動車での輸送が容易な貨物(雑貨)量))	トンキロ(①)トンキロ(②)	21億増(18年度)301億(18年度)	23億増301億	16億増287億	0.2億増267億	32億増(22年度)312億(22年度)	自動車よりも二酸化炭素排出量の少ない鉄道・海運へのモーダルシフトを推進し、京都議定書の公約を達成するため、「京都議定書目標達成計画」において、平成22年度における鉄道コンテナ輪送トンキロ数を平成12年度と比較して32億トンキロ増加させ、また、平成22年度における施策を実施しない場合の海上輸送量を258億トンキロと推定し、施策を実施することによって54億トンキロ増加させ、312億トンキロにするという目標値を設定。(京都議定書目標達成計画別表1-27に記載あり)
地区・街区レベルにおける包括的な都市環境対策に取り組んでいる都市数	都市	3(19年度)	3	15	18	30(24年度)	京都議定書の第1柒柒期間内(H20～H24年度)において、先導的都市環境形成促進事業等を活用し、包括的な都市環境対策に取り組むことが予想される都市数から設定。
年度評価における採択案件の採点の平均値(革新的な船舶の省エネルギー技術の研究開発に係る指標)	%	-	-	-	89	80(24年度)	船舶の省エネルギー技術開発の成果をタイムリーに社会に還元していくためには、年度計画を適切に設定し、それに基づいて技術研究開発を効果的・効率的に推進するとともに、進捗状況を的確に評価・管理することが重要である。この観点から当該年度に実施された技術研究開発課題のうち、年度評価における採点結果の平均値を業績指標として設定し、平成21年度以降毎年度、80%以上達成することを目標とした。なお、革新的な船舶の省エネルギー技術の研究開発は、平成21年度から4カ年継続して実施することを前提として、21年に採択した22件を対象に行うものであり、当該22件の研究開発が着実に進捗するように、年度評価によって適切に評価・管理することしている。
関係する施政方針演説等内閣の重要政策(主なもの)	施政方針演説等	年月日	記載事項(抜枠)
エネルギーの使用の合理化に関する法律(昭和54年法律49号)	昭和53年5月12月閣議決定	第54条 国土交通大臣は、貨物輸送事業者であつて、政令で定める貨物の輸送の区分(以下「貨物輸送区分」という。)ごとに政令で定める輸送能力が政令で定める基準以上であるものを、貨物の輸送に係るエネルギーの使用の合理化を特に推進する必要がある者として、当該貨物輸送区分ごとに指定するものとする。等
京都議定書目標達成計画	平成20年3月28日全部改定	・物流体系全体のグリーン化を推進するため、自動車輸送から二酸化炭素排出量の少ない内航海運又は鉄道による輸送への転換を促進する。(第3章第2節1.(1))・省エネルギー法による荷主・輸送事業者のエネルギー管理を引き続き推進する。(第3章第2節1.(1))・交通分野及び社会資本整備分野における京都メカニズムの推進・活用について主体的に取り組む。(第3章第5節2.(5))等
第166回国会 施政方針演説	平成19年1月26日	・乗用車の燃費基準を2015年までに2割以上改善し、世界で最も厳しい水準とする。
統計 2 - 7 押収けん銃の真正・改造及び真正けん銃の製造国の内訳の推移 (平成14～18年)

区分	14	15	16	17	18
押 収 丁 数	747	785	601	489	458
内訳	改造 け ん 銃	72	141	74	49	51
真正 け ん 銃	675	644	527	440	407
真正 け ん 銃製造国別	米 国	191	189	160	126	107
ロシア (旧ソ連)	36	39	53	38	21
フィリピン	33	56	35	30	41
中 国	42	50	22	34	19
ベ ル ギ 一	35	25	26	40	32
ド イ ツ	23	32	28	19	13
ブ ラ ジ ル	27	25	16	22	15
イ タ リ ア	26	40	19	13	11
ス ペ イ ン	17	11	8	9	6
そ の 他	245	177	160	109	142
## 第3節 安全運転の確保

☑運転免許保有者数及び運転免許試験の実施状況

## (1) 運転免許保有者数

平成23年12月末現在の運転免許保有者数は，前年と比べて約21万人（0.3%）増加して約8,122万人となった。このうち，男性は約4万人（0.1%）減少して約4,545万人，女性は約24万人（0.7%）増加して約3,577万人となり，その構成率は男性56.0%，女性44.0%となった（第1-5表）。

また，年齢層別の増加数では，65歳以上の高齢者が約44万人（3.4%）増加した。

運転免許の取得可能な16歳以上の人口に占める運転免許保有者数の割合は，73.9%（男性85.7%，女

第1–5表 運転免許保有者数の推移

（各年12月末現在）

年	保有者数	对前年增減率	人口に対する割合
全体	人員	構成率	全体	男性	女性	全体	男性	女性
男性	女性	男性	女性
平成19年	千人	千人	千人	%	%	%	%	%	%	%	%
79,907	45,413	34,495	56.8	43.2	0.7	0.4	1.2	73.1	86.0	61.1
20	80,448	45,518	34,930	56.6	43.4	0.7	0.2	1.3	73.6	86.2	61.8
21	80,812	45,539	35,273	56.4	43.6	0.5	0.0	1.0	73.9	86.3	62.4
22	81,010	45,487	35,523	56.1	43.9	0.2	-0.1	0.7	73.7	85.8	62.5
23	81,215	45,448	35,767	56.0	44.0	0.3	-0.1	0.7	73.9	85.7	62.9

注 1 警察庁資料による。

2 人口に対する割合（%）は，16歳以上の人口に対する運転免許保有者数の割合（%）で，算出の基礎とした人口は，総務省の「国勢調査」及び「人口推計」による。

3 単位未満は四捨五入しているため、全体と内訳が一致しないことがある。

第1–6表 種類別運転免許保有者数

(各年12月末現在)

免許種別	平成23年	平成22年
全体	うち男性	うち女性	構成率	全体	構成率
第一種免許	大型	千人	千人	千人	%	千人	%
中型	1,046	1,034	12	1.3	1,068	1.3
普通	907	872	35	1.1	938	1.2
大特	205	199	7	0.3	199	0.2
けん引	2	2	0	0.0	2	0.0
小計	1	1	0	0.0	1	0.0
2,161	2,107	54	2.7	2,208	2.7
第一種免許	大型	4,467	4,333	133	5.5	4,495	5.5
中型	67,012	35,300	31,711	82.5	67,744	83.6
普通	5,514	2,901	2,613	6.8	4,353	5.4
大特	3	3	0	0.0	3	0.0
大自二	40	33	8	0.0	44	0.1
普自二	211	161	50	0.3	227	0.3
小特	73	31	42	0.1	84	0.1
原付	1,735	580	1,156	2.1	1,853	2.3
けん引	0	0	0	0.0	0	0.0
小計	79,054	43,342	35,713	97.3	78,802	97.3
合計	81,215	45,448	35,767	100.0	81,010	100.0

注 1 警察庁資料による。

2 種類以上の運転免許を受けている者については，運転免許の種類欄の上位の運転免許の種類によって計上した。

3 旧法普通免許は中型免許に計上した。

4単位未満は四捨五入しているため、合計（小計）が内訳と一致しないことがある。
第1–35図 男女別運転免許保有者数と年齢層別保有者率

注 1 警察庁資料による。

2 人口は、総務省の「人口推計（平成23年10月1日現在）」による人口である。

3 人口の千単位は四捨五入しているので、合計の数字と内訳が一致しない場合がある。

性62.9％）となり，年齢層別では，40～44歳の年齢層が95.5%（男性98.6%，女性92.3%）で最も多く，次いで35～39歳の年齢層となった（第1-35図）。

運転免許の種類別保有者数は，第一種中型免許（旧法普通免許に相当する8トン限定中型免許を含む。）保有者が約6,701万人で全体の82.5％を占めた（第1-6表）。

障害者の運転免許については，運転できる車両に限定の条件が付されているものが延べ30万3,383件，補聴器使用の条件が付されているものが延べ5万5,269件となった。

なお，平成23年中の国外運転免許証の交付件数は28万7,951件で，前年に比べ1万4,487件（5.3%）増加した。また，外国等の行政庁等の運転免許を有する者については，一定の条件の下に運転免許試験のうち技能試験及び学科試験を免除することとされており，23年の当該免除に係る我が国の運転免許の件数は2万4,583件に上り，増減率で10.0%減となった。

## (2) 運転免許試験の実施状況

## ア 運転免許試験の概況

平成23年中の運転免許試験の受験者数は290万631人で，前年に比べて8万2,405人(2.8%)減少した。また，合格者数は208万3,889人で，前年に比べて4万2,703人（2.0%）減少した。このうち，普通免許の受験者数は175万9,421人（合格者数122万7,031人）で，前年に比べて208万3,889人で，前年に比べて4万2,703人（2.0%）減少した。
第1–36図 運転免許試験の概況（平成23年）

注 1 警察庁資料による。

2 仮免許試験を除く。

3 （）内は合格率（%）。

人）で，前年に比べ1.8％減少（合格者0.6％減少），大型二輪免許及び普通二輪免許については38万5,138人（合格者数31万5,612人）で，前年に比べ0.1％減少（合格者2.2％減少），原付免許については30万3,891人（合格者数17万6,609人）で，前年に比べ6.8％減少（合格者7.3％減少）した（第1-36図）。

## イ 障害者等の運転免許取得

障害者に対しては，安全運転を確保するために必要な条件を付して運転免許を与えることとしており，運転免許試験を受けようとする場合は，事前に運転適性相談に応じ適切な助言を行うこととしている。

また，障害者等の運転免許の取得については，運転への支障の有無を個別に判断する必要があることから，障害者等に対する運転適性相談活動の充実を図った。

聴覚障害者については，平成24年3月までは，ワイドミラーの装着を条件に，普通乗用自動車を運転することができることとされており，平成23年末には497人がこの条件で普通自動車免許を保有していたが，平成23年9月の道路交通法施行規則（昭35総理府令60）の改正により，平成24年4月からは，ワイドミラー又は補助ミラーの装着を条件に全ての普通自動車を運転できることとなった。また，大型自動二輪車，普通自動二輪車，小型特殊自動車及び原動機付自転車も運転できることとなった。

## 2 運転者教育等の充実

## (1) 運転免許を取得しようとする者に対する教育の充実

ア 自動車教習所における教習の充実

(ア) 指定自動車教習所における教習の充実

平成23年末現在における指定自動車教習所数は1,366か所で，これらの指定自動車教習所で技能検定に従事している技能検定員は1万8,858人，学科又は技能の教習に従事している教習指導員は3万3,052人である。

一方，平成23年中に指定自動車教習所を卒業した者は156万3,722人で，前年に比べ2,090人（0.1%）減少したが，指定自動車教習所の卒業者で23年中に運転免許試験に合格した者の数は，全合格者（原付免許等を除く。）の96.6%を占めた。

指定自動車教習所は，常に教習水準の向上を図るとともに，適正な運営により，安全運転に必要な技能と知識はもとより社会的責任を身に付けた健全な交通社会人としての運転者を養成するものでなければならない。そのため，都道府県公安委員会では，指定自動車教習所の教習指導員，技能検定員等に対する定期的な講習や研修を通じ，その資質及び能力
の向上を図るとともに，教習及び技能検定等について定期又は随時の検査を行うこととしているほか，教習施設及び教習資器材等の整備等についても指導を行っている。

また，交通状況の変化に迅速，的確に対応するため，常に教習内容の充実に努めている。

## (イ) 指定自動車教習所以外の自動車教習所における教習水準の向上

都道府県公安委員会では，指定自動車教習所以外の届出自動車教習所に対して必要な助言等を行い，教習水準の維持向上を図った。

また，特定届出自動車教習所に対しても，教習の課程の指定を受けた教習の適正な実施等を図るため，指導等を行った。

## イ 取得時講習の充実

大型免許，中型免許，普通免許，大型二輪免許，普通二輪免許，大型第二種免許，中型第二種免許又は普通第二種免許を受けようとする者は，大型車講習，中型車講習，普通車講習，大型二輪車講習，普通二輪車講習，大型旅客車講習，中型旅客車講習及び普通旅客車講習のほか，応急救護処置講習の受講が義務付けられている。

大型車講習，中型車講習，普通車講習，大型二輪車講習，普通二輪車講習，大型旅客車講習，中型旅客車講習及び普通旅客車講習は，運転に係る危険の予測等安全な運転に必要な技能及び知識について，応急救護処置講習は，気道確保，人工呼吸，心臓マッサージ等に関する知識について行われた。

都道府県公安委員会では，これらの講習の水準が維持され，講習が適正に行われるよう，講習実施機関に対し指導を行った。

平成23年には，大型車講習を403人，中型車講習を591人，普通車講習を1万2,154人，大型二輪車講習を350人，普通二輪車講習を1,759人，大型旅客車講習を892人，中型旅客車講習を47人，普通旅客車講習を1,747人，第一種応急救護処置講習を1万2,271人，第二種応急救護処置講習を2,624人が受講した。また，原付免許を受けようとする者に対しては，

自動車等による死亡事故発生件数(第1当事者)の免許取得後経過年数別内訳（平成23年）

注 警察庁資料による。

原付の運転に関する実技訓練等を内容とする原付講習が義務付けられており，平成23年には17万202人が受講した。

## (2) 運転者に対する再教育等の充実

## ア 初心運転者対策の推進

運転免許取得後の経過年数別に交通死亡事故件数の内訳をみると，運転免許取得後の経過年数の短い者（大部分が若者）が死亡事故を引き起こしているケースが多く，再教育が必要であることを示唆している（第1-37図）。

このため，初心運転者期間制度を設けており，普通免許，大型二輪免許，普通二輪免許又は原付免許を受けてから1年に達する日までの間を初心運転者期間とし，この期間中にこれらの免許を受けた者が，違反行為をして法令で定める基準に該当することとなったときは，都道府県公安委員会の行う初心運転者講習を受講できることとするとともに，この講習を受講しなかった者及び受講後更に違反行為をして法令で定める基準に該当することとなった者は，初心運転者期間経過後に都道府県公安委員会の行う再試験を受けなければならないこととしている。

初心運転者講習は，少人数のグループ編成で行われ，路上訓練や運転シミュレーター $ ^{*} $ を活用した危