Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
こと、日降水量について20年に一度の確率で現在起きている極端現象が2046～65年において約7～12年に一度の頻度となり、2081～2100年において約5～10年に一度の頻度となる可能性が指摘されている。

このように、地球温暖化が進むと極端現象の発生頻度が変化すると考えられ、異常気象や気象災害の多発が懸念される。

世界の状況を見ると、2011年の主な異常気象・気象災害は右図のとおりであり、

図表 112 主な異常気象・気象災害の分布図（2011年）

資料）気象庁

タイで起きたチャオプラヤ川流域の洪水は記憶に新しいところである。

我が国の状況を見ると、1時間降水量50ミリ（mm）を超える大雨の発生回数は長期的に増加傾向（30年で約1.3倍）にあり、1時間降水量100ミリを超える大雨の発生回数も増加傾向にある。

また、年平均の土砂災害発生件数もここ30年間で約1.3倍に増加している。

図表 113 1時間降水量50mm以上の年間発生回数（1,000地点当たり）

資料）気象庁資料より国土交通省作成

図表 114 1時間降水量100mm以上の年間発生回数（1,000地点当たり）

資料）気象庁資料より国土交通省作成

台風についても、平成23年8月25日に発生した台風第12号が猛威を振るったことは記憶に新しい。マリアナ諸島の西の海上で発生した大型の台風第12号は、発達しながらゆっくりとした速さで北上し、9月3日10時頃に高知県東部に上陸、その後もゆっくりと北上した。このため、西日本から北日本にかけて、山沿いを中心に広い範囲で記録的な大雨となった。特に紀伊半島では、8月30日17時から9月5日24時までの総降水量は広い範囲で1,000ミリを超え、奈良県上北山村上北山では72時間雨量が1,652.5ミリとこれまでの国内の観測記録である1,322ミリ（宮崎県美郷町

図表115 土砂災害発生件数の推移

神門（みかど）を大幅に上回り、総降水量は1,814.5ミリに達し、一部の地域では解析雨量で2,000ミリを超えるなど、記録的な大雨となった。このため、土砂災害、浸水、河川のはん濫等により、和歌山県、奈良県、三重県等で死者78名、行方不明者16名となった。また、複数の深層崩壊注 $ ^{1} $ が発生し大きな被害が生じたほか、大規模な斜面崩壊に起因する河道閉塞注 $ ^{2} $ 17箇所が形成され、そのうち5箇所において、その後の降雨による河道閉塞の決壊に伴う重大な二次災害のおそれが生じた。また、9月13日に発生した台風第15号は、20日には中心気圧が940ヘクトパスカル、最大風速が45m/秒の非常に強い台風となった。21日に静岡県浜松市付近に上陸した後、強い勢力を保ったまま東海地方から関東地方、そして東北地方へと進んだことにより、西日本から北日本にかけての広い範囲で暴風や記録的な大雨となった。風については、東京都江戸川区臨海町で最大風速が30.5m/秒となり、統計開始以来の観測史上1位を更新するなど、各地で暴風を観測した。また、統計期間が10年以上の観測地点のうち、最大72時間降水量で36地点、最大風速で20地点が統計開始以来の観測史上1位を更新した。台風第15号により、宮城県、静岡県、愛知県等で死者18名、行方不明者1名となり、沖縄地方から北海道地方の広い範囲で住家損壊、土砂災害、浸水害等が発生した。

## (低炭素社会への厳しいみちのり)

地球温暖化の原因となる温室効果ガスの削減については、平成9年に京都で開催された気候変動枠組条約第3回締約国会議（COP3）において、先進国及び市場経済移行国の排出削減について数値目標を定めた京都議定書が採択された（平成17年発効）。同議定書においては、平成20年から24年までの5年間で、先進国全体で少なくとも基準年（原則平成2年（1990年））比5％の削減を目指すこととされており、我が国の削減目標は6％とされた。

平成23年12月に南アフリカのダーバンで開催された気候変動枠組条約第17回締約国会議（COP17）においては、京都議定書の温室効果ガス削減義務を平成25年以降も継続し、米国や中国を含むすべての国が参加する新たな枠組みを平成32年（2020年）に発効させるとした「ダーバン合意」が採択された。日本は議定書そのものからは離脱しないものの、削減義務の延長には参加せず、自主的な取組みを続け、削減量等の報告義務を負うこととされた。国土交通省としても、省エネや再生可能エネルギーの利用を推進し、気候変動分野での国際協力に積極的に貢献することが必要である。

一方、最近における我が国の温室効果ガスの排出量を見ると、平成22年度において、前年度比で+4.2%、基準年比で−0.3%であり、吸収源対策と海外クレジットを考慮すると、基準年比−10.1%である。国土交通行政は、CO₂排出の過半を占める運輸部門、家庭部門、業務その他部門に関わっている。同年度のCO₂排出量の内訳を見ると、運輸部門からの排出量は約2億3,200万トンとなり、運輸部門からの排出量は減少傾向にあるものの、依然として産業部門に次いで排出量が多く、全体の約2割を占める。また、家庭部門、業務その他部門からの排出量はそれぞれ1億7,200万トン、2億1,700万トンで、それぞれ全体の14.4%、18.2%を占めている。
## 図表116 我が国の温室効果ガスの排出量の状況

2 政府が取得済みのクレジット及び民間が取得し政府口座に移転済みのクレジットを考慮

（注）1 吸収源対策の目標である3.8％とした。

資料）国土交通省

図表 117 部門別の CO₂ 排出量の推移と目標

（注）2010年度目標値は京都議定書目標達成計画（2008年3月28日閣議決定）における対策上位ケースの数値

資料）国土交通省

図表 118 日本の各部門における CO₂ 排出量

(注) 電気事業者の発電の伴う排出量、熱供給事業者の熱発生に伴う排出量はそれぞれの消費量に応じて最終需要部門に配分

資料）温室効果ガスインベントリオフィス「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」より国土交通省作成

図表 119 運輸部門の CO₂ 排出量（2010 年度）の内訳

資料）温室効果ガスインベントリオフィス「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」より国土交通省作成

京都議定書目標達成計画に基づき多くの対策・施策を展開し、大きな削減効果が得られたものが多いが、目標達成の見込みが低いと評価された対策もある。今後の対策・施策を検討するに際し、これまでの取組みと効果にしっかりと評価を加えるとともに、欧米諸国の先進的事例等を参考としつつ、必要となる対策・施策の追加・強化を実施することが重要な課題である。これらの取組みは、地域経済の活性化の観点からも、関連産業の競争力強化により雇用の創出につながる可能性が期待できるとともに、再生可能エネルギーの導入は、災害に対する対応力の高い自立分散型のエネルギーシステムの確立にも資することとなる。

图表120 京都議定書目標達成計画における国土交通省の地球温暖化対策

対策名	排出削減量(万t-CO₂)
最新の実績(注2)
(2007～2010年度)	目標2010年度
(注3)
1. 温室効果ガスの排出削減、吸収等に関する対策・施策
エネルギー起源二酸化炭素	8,503	9,430～9,560
○運輸部門	5,375	5,520～5,650
1 環境に配慮した自動車使用の促進
(エコドライブの普及促進等による自動車運送事業等のグリーン化)	145	139
2 自動車単体対策	2,252	2,470～2,550
3 高速道路での大型トラックの最高速度の抑制	85	47.1～96.8
4 高速道路の多様で弾力的な料金施策	24	20+α
5 自動車交通需要の調整	29	30
6 高速道路交通システム(ITS)の推進(ETC)	22	20
7 高速道路交通システム(ITS)の推進(VICS)	235	240
8 路上工事の縮減	65	68
9 ボトルネック踏切等の対策	15	18
10 海運グリーン化総合対策※	132	126
11 鉄道貨物へのモーダルシフト※	-2	80
12 トラック輸送の効率化	1,519	1,389
13 国際貨物の陸上輸送距離削減※	227	262
14 省エネに資する船舶の普及促進	2	0.94
15 公共交通機関の利用促進	327	375
16 鉄道のエネルギー消費効率の向上	84	44
17 航空のエネルギー消費効率の向上	215	191
18 環境的に持続可能な交通(EST)の普及展開	-	-
19 荷主と物流事業者の協働による省CO2化の推進	-	-
20 グリーン経営認証制度の普及促進	-	-
21 運輸部門における自主行動計画の推進・強化(国土交通省所管17業種)	-	-
○業務・家庭部門	3,106	3,890
22 住宅の省エネ性能の向上※	660	930
23 建築物の省エネ性能の向上	2,390	2,870
24 下水道における省エネ・新エネ対策の推進※	53	90
25 住宅の長寿命化の取組	-	-
26 業務部門における自主行動計画の推進・強化(国土交通省所管6業種)	-	-
○産業部門(建設施工分野)	22	20
27 建設施工分野における低燃費型建設機械の普及	22	20
28 産業部門における自主行動計画の推進・強化(国土交通省所管6業種)	-	-
○低炭素型の都市・地域デザイン	0.7～3.2	0.5～2.3
29 緑化等ヒートアイランド対策による熱環境改善を通じた都市の低炭素化	0.7～3.2	0.5～2.3
30 集約型都市構造の実現	-	-
31 街区・地区レベルにおける対策	-	-
32 エネルギーの面的な利用の促進	-	-
-酸化二室素	76	126
33 下水污泥焼却施設における燃焼の高度化※	76	126
温室効果ガス吸収源対策(注4)	71	74
34 都市緑化等の推進	71	74
2. 基盤的施策
35 気候変動に係る研究の推進、観測・監視体制の強化	-	-
36 地球温暖化対策の国際的連携の確保、国際協力の推進	-	-
国土交通省合計	8,650	9,630～9,760

（注）1 排出削減量の欄が「一」の対策・施策は、定量的に効果を計ることのできない定性的な対策・施策。自主行動計画の推進・強化については、各業種の目標年や実績集計状況が異なることから削減量を算出していない。

2 最近の実績とは、各項目につき、2007～2010年度の各年度の実績のうち最新のものを掲載。

3 京都議定書目標達成計画では、2008年度から2012年度の削減量の平均値を目標とするため、便宜的に目標を2010年度と設定。

4 「温室効果ガスの吸収源対策」の排出削減量は、吸収量を示す。

5 ※印は、過去実績のトレンドから、京都議定書目標達成計画の目標達成の見込みが低いと評価された対策・施策。

6 国土交通省以外の担当分野を一部含む。

資料）地球温暖化対策推進本部資料より国土交通省作成
## ラム 国内・海外における環境対応車普及への取組み

低炭素社会の実現へ向けて、自動車からのCO₂排出量を削減するため、国内外で電気自動車等の環境対応車の普及に向けた様々な取組みが行われている。

### 1. 国内における取組み～環境対応車の導入と離島振興を組み合わせた取組み事例～

自動車は離島での重要な交通手段であることから、離島地域で、地域の特性を活かした環境対応車の導入と離島振興とを組み合わせた取組みを進めている事例がある。

長崎県五島地区: 長崎県は、平成21年、同県の離島である五島地区において、電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）と観光ITS（高度道路交通システム）を連動させ、未来型のドライブ観光システムを目指す「長崎EV&ITSプロジェクト」を開始した。

五島地区では、人口減少が著しく、雇用環境も悪化している一方で、世界遺産登録を目指しているキリスト教関連遺産等の観光資源も多数存在している。そのため、観光等による雇用の創出、交流人口の拡大により、地域を活性化することを、同プロジェクトの目標としている。

同プロジェクトにより、五島地区のレンタカー等にEVを138台、PHVを2台導入し、地区内の各スポットに充電設備を整備した。さらに、ITSスポット、観光情報プラットフォームを整備し、EVレンタカーに観光情報等を配信した。同プロジェクトは産学官連携により推進されており、国土交通省も事務局として参加し、支援を行っているところである。

五島地域における整備状況

資料）長崎県

沖縄県宮古島市: 政府が環境モデル都市に指定した沖縄県宮古島市では、自然活用型エネルギーの地産地消による循環型社会の構築を目指している。同市では、最大産業であるサトウキビ産業を活かして、サトウキビから自動車燃料用のバイオエタノールを製造するバイオエタノール実証事業が行われている。ガソリンにバイオエタノールを3％混ぜて作られるE3燃料と、同じくバイオエタノール10％混合のE10燃料を利用した車両を宮古島市役所が導入し、また、これらの燃料を普及させるために、燃料製造所、給油所を建設し、専用タンクローリー車による輸送機能を整備している。現行制度ではE10燃料を車両に使用するには国の認定が必要であるところ、実証試験として国土交通大臣認定車両25台が導入されている。

E10使用の車両

資料）国土交通省

E3・E10専用のガソリンスタンド

### 2. 海外における取組み～ロンドンの EV 展開計画～

ロンドンでは、市長の主導により電気自動車普及の取組みが行われている。2009年5月、ボリス・ジョンソン市長は、ロンドンをヨーロッパにおけるEVの中心地とすることを目指し、ロンドンEV展開計画（An Electric Vehicle Delivery Plan for London）を発表した。計画では、2015年までにロンドン全域に25,000箇所の充電ス

資料）ロンドン市

タンドを整備し、10万台のEVを導入することしている。充電スタンドは路上に500箇所、公営駐車場等に2,000箇所整備し、さらに、企業と協力して、企業の駐車場や商業施設等において残りの22,500箇所を整備する。

計画の実現のため、2011年5月、ジョンソン市長の主導のもと、「ソース・ロンドン」と呼ばれるEV充電スタンドのネットワーク整備とその利用会員制度が開始された。EVを充電しやすい環境を整えるため、2013年までに公共の充電スタンドを1,300箇所整備することとし、これにより、ロンドンにはガソリンスタンドよりも多く充電スポットが作られることになる。EV利用者がソース・ロンドンに登録をして年間利用料（100ポンド）を支払うと、利用者はソース・ロンドンのどの充電スタンドでも充電を行うことができる。このほか、EV利用者はロンドン中心部を走行する際の混雑課金（Congestion Charge）が免除されるなどの優遇政策も取られている。

## コラム 海外の環境都市～ストックホルム市ハンマルビー・ショースタッド～

スウェーデンの首都ストックホルムのハンマルビー・ショースタッドは、ストックホルム市中心部の南に位置する居住地区（約200ha、人口約26,000人規模予定）である。ここでは、1990年代初頭から環境に配慮した大規模な都市開発プロジェクトが進められており、同程度の都市と比較してその環境負荷を半減する先進的環境都市を目指している。

ハンマルビー地区の目標

全体目標	1990年代前半の住宅地区と比較して、ハンマルビー地区から排出されるCO2等の環境負荷を半減させる
交通・移動	居住者・通勤者の移動手段の8割を公共交通機関、徒歩、自転車とする
エネルギー	廃棄物と下水を活用することにより、地域で必要なエネルギーの半分をまかなう
上下水	・一人当たりの水使用量を1日100リットル（ストックホルム市の消費量が1日200リットル）にする※現在、150リットル程度まで削減・下水中の有害物質の濃度を50%減らし、リンを95%回収して農業用に再利用する

資料）ストックホルム市
この地区では、下水・廃棄物からのエネルギーで必要エネルギー量の半分をまかなうこととするため、廃棄物や下水をエネルギーとして活用し、住宅施設の冷暖房や、市営バス、タクシー、ごみ回収車、ガスストーブ等の燃料として地域内で循環させるシステムを構築している。

多くの建物の屋根への太陽光パネルの設置も進んでおり、太陽熱を温水供給のために使用しているほか、四重窓等により住宅・建築物の断熱化を施したり、空気を水に溶かす技術により節水を促進するといった取組みも見られる。

また、環境に優しい交通を推進しており、中心部にLRTを導入しているほか、ストックホルム中心街にアクセスするバスルートも整備され、地区に接する湖では、バイオガスで動くフェリーが早朝から深夜まで年間を通して運航している。電気自動車についても充電所の設置等により利用を促進しており、また、カーシェアリングの導入も進んでいる。

これらの環境にやさしいまちづくりへの取組みは「ハンマルビー・モデル」とよばれ、世界から注目されている。

資料）ストックホルム市

ハンマルビー・モデル

## エネルギー

1. 可燃性の廃棄物は、地域暖房や発電に使用する

2．バイオマス燃料は、地域暖房や発電に使用する

3. 処理済みの汚水は、地域冷暖房に使用する

4．太陽エネルギーは、発電や温水に使う。電気は環境ラベル（Good Environmental Choice Label）の基準を満たす

資料）ストックホルム市

5．下水污泥や生ゴミからバイオガスを抽出する

## 廃棄物

6．可燃性の廃棄物は、地域暖房や発電に使用する

7．生ゴミは生物分解によりバイオガスとし、自動車の燃料として使用する。おがくずや樹皮などは栄養価の高い肥料とする

8．新聞、段ボール、ガラス、金属など、リサイクル可能なものはすべてリサイクルする

9．有害廃棄物や電池等は、リサイクルするか、埋め立てる

## 水と下水

10. 道路にたまった雨水は地域で処理し、下水処理場に負担をかけない

11．庭や屋根の雨水は、ハンマルビー湖に流す

12. 汚水は、処理した後、地域冷暖房に活用する

13. 生物分解された下水污泥からバイオガスを抽出する

14. 生物分解した下水污泥を肥料として使う

## コミュニティの維持が困難となる地域の増加

人口減少や高齢社会の進展、財政制約、国際競争の激化等、経済情勢が厳しくなる中、追い打ちをかけるように地球温暖化に伴う気候変動による国土の脆弱化が進んでいる。このような状況の変化の中で、地域における国民の安全・安心な暮らしが脅かされ、コミュニティの維持すら厳しさを増していくことが懸念される。以下、地域の現状について概観する。

## (人口減少や高齢社会への不安)

地域社会において、国民は何について将来への不安を感じているのだろうか。これに関する国民意識調査において、平成23年度の今回調査と18年度調査の同じ設問を比較してみたところ、「不安」と答える人の割合は18年度の約3割から23年度では5割以上に増加し、約半数の国民が不安を抱えている。また、不安を感じる最大の要因は、18年度調査時も今回調査時も、「高齢化の進行」である。前回調査に比べ割合が高まっているのは、「経済衰退」、「雇用機会の減少」、「自然環境の悪化」に加え、「地域医療・福祉体制の悪化」となっている。地域における経済の疲弊と医療・福祉のあり方が課題となっていることが推察される。

図表 121 居住地域の将来についての不安に関する意識の変化

図表122 将来について不安を感じる点に関する意識変化

資料） 国土交通省「国民意識調査」

図表123 地域ブロック別1人当たり県民所得

実際、最近における一人当たり県民所得の推移について見ると、11年度から21年度にかけて、全国平均が約9％低下している。また、地域ブロック別の推移について11年度全国平均を100としたときの指数で見ると、21年度において、関東ブロックのみが100を上回っているが、他のブロックはすべて100を下回ることとなるなど、地域間格差が拡大している。
また、地域の生活を支えるサービス産業について、現状立地している確率が50％及び80％を超える市町村人口の規模を調査した結果を見ると、野菜・果実小売業等、食料品サービス業は1万人未満であっても立地しているのに対し、医療・福祉サービスが50％以上の確率で立地している市町村の人口規模は1万人以上が必要であることが分かる。今後、地域の人口減少・高齢社会の進展により、医療・福祉サービスの確保が困難な地域の増加も懸念される。

図表124 人口規模別サービス図

## (住宅取得の経済環境の変化)

最近において、新規住宅取得のための経済環境は厳しくなってきている。住宅（マンション）価格の年収倍率の推移を見ると、かつて、いわゆるバブル期の地価高騰等により、特に大都市地域において住宅（マンション）価格が上昇し、平成2年のピーク時に首都圏で8.0倍となったが、その後、住宅価格は下落傾向をたどり、10年には4.7倍まで低下した。しかし、近年では特に首都圏において住宅価格が上昇する一方で、勤労者世帯の年収は低下傾向にあるため、22年に6.2倍と年収倍率は高い水準で推移している。

图表125 住宅（マンション）価格の年収倍率の推移

平成13年は、総務省「家計調査報告（貯蓄・負債編）」による平成14年1～3月平均の勤労者世帯年収、平成14年以降は年平均の勤労者世帯年収資料）不動産経済研究所「全国マンション市場動向」、総務省「家計調査」等より国土交通省作成

## (住宅ストックと居住ニーズのミスマッチ)

また、住宅の使われ方を見ると、住宅ストックと居住ニーズのミスマッチが生じていることも問題である。世帯構成と住宅の広さの関係を見ると、高齢者単身世帯や高齢者夫婦世帯のうち5割以上が100m²以上の住宅に住んでいる一方、4人以上世帯の約3割が100m²未満の住宅に住んでおり、住宅の需給にミスマッチが生じている可能性がある。

図表126 世帯類型と住宅の延床面積（持家）

資料）総務省「平成20年住宅・土地統計調査」をもとに国土交通省で特別集計したものを加工

## (中古住宅流通・リフォーム市場の発達に向けて)

最近における経済情勢の変化等により新規住宅取得が困難となる中で、既存（中古）住宅市場の重要性が高まっている。また、住宅ストックと居住ニーズのミスマッチの解消に向けても、既存住宅市場の整備が必要である。しかしながら、我が国の住宅市場における既存住宅の流通シェアの推移を見ると、近年増加傾向にあるものの、13.5％にとどまっており、米国の90.3%、英国の85.8%等と比較すると、国際的には極めて低い流通シェアである。
## 図表 127 既存住宅流通シェアの推移

（注）既存住宅流通戸数の平成5年、10年、15年、20年の値は、それぞれ1月から9月までの値をもとに推計したもの

図表128 既存住宅流通シェアの国際比較

資料）総務省「住宅・土地統計調査」、国土交通省「住宅着工統計」より国土交通省作成

（注）1 日 本：既存住宅流通戸数の平成5年、10年、15年、20年の値は、それぞれ1月から9月までの値をもとに推計

2 フランス：年間既存住宅流通量として、毎月の既存住宅流通量の年換算値の年間平均値を採用した。

3 英国：住宅取引戸数には新築住宅の取引戸数も含まれるため、「住宅取引戸数」－「新築完工戸数」を既存住宅取引戸数として扱った。また、住宅取引戸数は取引額4万ポンド以上のもの。なお、データ元である調査機関のHMRCは、このしきい値により全体のうちの12％が調査対象からもれると推計している。

資料）日 本：総務省「平成20年住宅・土地統計調査」、国土交通省「住宅着工統計(平成21年計)」(データは2008年)

米国：U.S. Census Bureau [New Residential Construction], [The 2011 Statistical Abstract]（データは2009年）

英国：Department for Communities and Local Government [housing statistics]（データは2009年）

フランス：Insee [enquête logement]（データは2008年）http://www.insee.fr/、Ministere de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer [Conseil général de l'environnement et du développement]（データは2009年）

また、既存（中古）住宅の流通に際しては、住宅の耐震化、バリアフリー化、高齢社会対応、災害対応、省エネ対応等のリフォームが必要である。例えば、現在、我が国の既存住宅ストック約4,950万戸のうち、約21％に当たる1,050万戸が耐震性不十分である。

しかしながら、平成21年における住宅リフォーム市場規模は約5.6兆円と推計されるところであり、我が国の住宅投資に占めるリフォームの割合は、欧米諸国が50%～80%であるのに比して、30%程度と極めて小さい。

図表129 住宅リフォームの市場規模(推計)の推移

（注）1 推計には、分譲マンションの大規模修繕等共用部分のリフォーム、賃貸住宅所有者による賃貸住宅のリフォーム、外構等のエクステリア工事は含まれない。

2 「広義のリフォーム」は、戸数増を伴う増築・改築工事費と、リフォーム関連の家庭用耐久消費財、インテリア商品等の購入費を加えた金額資料（財）住宅リフォーム・紛争処理支援センターによる推計

図表 130 住宅投資に占めるリフォームの割合の国際比較

（注）日本の数値では住宅投資にはリフォーム投資が含まれていない。

リフォームを含む住宅投資全体に占めるリフォームの割合はこれよりも低い数値となる。

資料）日本：内閣府「国民経済計算」及び（公財）住宅リフォーム・紛争処理支援センターによる推計値

英国、フランス、ドイツ：ユーロコンストラクト資料

## (老朽住宅ストックや空き家の増加)

今後、築後30年を経過するマンションが大幅に増加する。10年後の平成33年（2021年）末には235万戸、20年後の平成43年（2031年）末には406万戸となる見込みとなっている。

建築基準法の耐震基準が強化された昭和56年（1981年）6月より前に着工したマンションは、耐震性が劣っているおそれがあるが、耐震診断や改修工事は費用負担が大きい。マンション管理組合等の建替えニーズにも着実に対応していくことが必要である。

また、近年、空き家率が上昇しており、平成20年時点で約13％にまで拡大、全国の空き家の数は約757万戸となっている。空き家率は特に地方部で高くなっているが、空き家数の増加状況を見ると、首都圏（一都三県）でも15年から20年の5年間に約20万戸も増加するなど、都市部でも深刻な問題である。

そのため、空き家等を活用した地方公共団体の地域活性化等の取組みを推進することが重要となっている。東京都では、24年度から空き家を高齢者共同住宅として活用する方針を打ち出している。

図表132 全国の空き家数及び空き家率の推移

資料）総務省「住宅・土地統計調査」より国土交通省作成

図表134 首都圏（一都三県）の空き家数

## 图表131 築後30、40、50年超の分譲マンション数

（注）1 現在の築50年超の分譲マンションの戸数は、国土交通省が把握している築50年超の公団、公社住宅の戸数を基に推計した戸数。

資料）国土交通省

25年後、10年後、20年後に築30、40、50年超なるマンションの戸数は、建築着工統計等を基に推計した平成22年末のストック分布を基に、5年後、10年後、20年後に築30、40、50年を超える戸数を推計したもの。

图表133 都道府県別空き家率

資料）総務省「住宅・土地統計調査」より国土交通省作成

資料）総務省「住宅・土地統計調査」より国土交通省作成

図表 135 大阪府・兵庫県・京都府の空き家数

資料）総務省「住宅・土地統計調査」より国土交通省作成
また、高齢化が急速に進む中で、高齢単身者・夫婦世帯が増加しており、2010年から2020年の10年間で約1,000万世帯から1,245万世帯へ増加すると推計されている。このような状況を踏まえれば、介護・医療と連携して、高齢者を支援するサービスを提供する住宅を確保することが極めて重要である。全高齢者における介護施設・高齢者住宅等の定員数の割合を見ると、現状において我が国は4.4％に過ぎず、英国11.7%、デンマーク10.7%と比べて、介護施設・高齢者住宅等の供給が立ち後れている。

## (地域の足を支える地方のバス・鉄道の経営困難)

急激な高齢化の進展、人口減少、自家用車の普及に伴う利用者ニーズの多様化等により、ローカル鉄道や路線バス等公共交通機関の利用者の減少傾向が続いている。公共交通の利用者の減少は、鉄道会社やバス会社の経営を悪化させ、路線バスや鉄道路線が毎年のように廃止されるなど、地域公共交通をめぐる環境は極めて厳しい状況にある。

地域鉄道注の経営環境は極めて厳しく、平成22年度には全92社中73社、約8割の事業者が赤字となっている。事業者の倒産等で、12年4月以降24年4月までに全国で35路線、673.7kmの鉄軌道が廃止された。

図表136 全高齢者における介護施設・高齢者住宅等の定員数の割合

図表137 地域鉄道の輸送人員と鉄軌道廃止キロ数の推移

図表138 平成12年度以降の地方部の鉄軌道の廃止路線

注「中小民鉄」、「転換鉄道（旧国鉄のローカル線から第三セクター等で引き継がれた鉄道）」、「地方鉄道路線（国鉄時代の工事凍結路線のうち、工事が再開され、開業後第三セクターが経営を引き継いだ鉄道）」、「並行在来線（整備新幹線の開業により、JR会社から分離された新幹線と並行して走行する在来線）」の4つを指す。

バス事業者の経営環境も厳しく、全国の路線バス事業者のうち赤字の事業者は7割程度となっており、とりわけ地方部においては赤字の事業者は約9割に及んでいる。こうした状況の中、バス事業者の倒産、路線廃止が相次ぎ、毎年2,000km程度のバス路線が完全に廃止されている。

図表 140 乗合バスの路線廃止状況（高速バスを除く）

廃止路線キロ
1 8年度	2,999
1 9年度	1,832
2 0年度	1,911
2 1年度	1,856
計	8,598

一方、高齢者を対象に、住んでいる地域の不便について内閣府が実施したアンケートによると、「日常の買い物」「医院や病院への通院」「交通機関の未整備」について不便との回答が多く、さらに、人口の少ない市町村になるほど、不便を感じる割合が高くなっている。また、今回の国土交通省意識調査によると、公共交通機関について、今後力を入れてほしい施策としては、「使いやすい料金の設定」に次いで、「公共交通機関の利用が不便な地域における路線の整備」と回答した人が多い。人口規模の小さい都市ほど多くの人が「路線の整備」を選択しており、特に5万人未満の都市で、43.6%の人が選択している。

図表141 住んでいる地域の不便について

図表 142 公共交通機関について、今後力を入れてほしい施策

資料）内閣府「高齢者の住宅と生活環境に関する意識調査」より国土交通省作成

資料）国土交通省「国民意識調査」

こうしたことを背景として、交通の不便な地方部では、買い物や通院等の日常生活に必要な移動のための手段として、コミュニティバス注や乗合タクシーの導入等、地域の実情に応じた様々な工夫を実践している。
## 図表143 平成20年度の乗合バス輸送実績

図表144 コミュニティバスの導入状況

資料）国土交通省

図表145 乗合タクシーの導入状況

（注）事業者数は団地型・過疎型の形態により重複しており、延べ数資料）国土交通省

地域鉄道やバスは、地域住民の通学・通勤等の足として重要な役割を担っている。公共交通の空白地帯が広がれば、自家用車を利用できる人と、高齢者や子供をはじめとする自家用車を利用できない人との間における生活行動の範囲の格差が生じ、公共交通のサービスが十分でない地方部においては、その格差は一層大きなものとなることが懸念される。コミュニティの活力を維持し続けるためには、人々の生活利便性の維持や社会参加の機会が確保される環境を整えることが不可欠であり、生活交通の維持が課題となっている。

## 彫島の生命線としての公共交通

我が国にある有人離島のうち、平成24年4月1日現在、離島振興法の対象となっている254の有人離島には総人口の0.3%にあたる約39万人が生活しているが、離島人口は過去10年で約8%減少している。

離島に暮らす人々の生活を全国平均と比べると、収入や消費支出はそれぞれ8割、9割程度となっているが、消費支出のうち、食費や教養娯楽費等は全国平均に比べて低いものの、交通費は2～5割程度高くなっている。

離島の生活（全国との比較）

医療施設や商業施設等、島内でのサービスが十分でないことから、本土とのつながりである離島航路・離島航空路は離島の生命線となっているが、離島航路の利用者数は、離島人口の減少等の要因により、14年と18年を比較すると約11％減となっている。利用者数の減少や燃油の高騰等、離島航路を取り巻く経営環境は厳しく、減便（23航路[離島航路の約12%]）、値上げ（66航路[離島航路の約34%]）や廃止（7航路[離島航路の約4%]）という選択を余儀なくされた航路も多くなっている。

資料）国土交通省「離島の生活構造改善に関する調査」（平成22年）より国土交通省作成

離島航路・離島航空路の減便や値上げ等は、島民生活のみならず、観光客の利便性や島内産品の本土への出荷等、島内産業にも影響を与えるものであり、離島航路・離島航空路の安全かつ安定的な輸送の確保はもちろんのこと、サービスレベルの維持・向上は、離島振興の中でも重要な課題となっている。

このような課題に対処するため、23年度においては、「地域公共交通確保維持改善事業」により、引き続き離島航路等の維持・改善の取組み等を支援している。また、離島航空路については、23年度税制改正において、航空機燃料税の引き下げ、小型航空機の固定資産税の軽減を行ったところである。

離島航路の状況（平成22年）

（注）離島航路は、離島振興対策実施地域の離島から就航している航路である。資料）国土交通省「離島振興計画フォローアップ（最終報告）」（平成23年5月）
2 百分率は「問題あり」との回答を100％として算定

## (高齢化の進む集落の増加)

人口減少・高齢化が著しく進む中で、共同体としての維持・存続が困難となるおそれの生じている集落がある。総務省と国土交通省とが実施した「過疎地域等における集落の状況に関する現況把握調査」によると、平成22年時点において、65歳以上の住民が50％以上の集落は10,091集落となっている。前回調査時（18年時点）と比較すると、こうした集落が占める割合は、12.7％から、15.5％に増加している。

このように人口減少・高齢化の進展の著しい集落では、住民の買い物、地

図表146 地方ブロック別・高齢者割合50%以上の集落数

資料）「過疎地域等における集落の状況に関する現況把握調査」をもとに国土交通省作成

域交通、医療福祉等、日常的な生活サービスの確保や共同施設の維持、生活の相互扶助等が困難となっていると考えられる。こうした集落における暮らしを支えるための自治体の取組みやNPO等非営利団体の活動、また、生活サービスへのアクセス確保等の地域間連携を図っていくことが課題である。

## (豪雪被害の増加)

さらに、高齢化が進展している集落等、コミュニティ基盤が脆弱となっているところでは、豪雪被害に見られるように、地域防災力も弱体化している傾向がある。

平成22年度の大雪では、131人が除雪作業中の事故等により死亡した。23年度の大雪でも、24年3月29日時点までの人的被害は130人となっており、その多くは除雪作業中の事故であった。犠牲者の6割以上は65歳以上の高齢者であり、22年度の大雪と同様の傾向である。

全国の豪雪地帯市町村に対するアンケート調査結果によると、豪雪地帯の32%、特別豪雪地帯の48%の市町村が空き家等の除雪問題が発生していると回答している。23年12月、秋田県大仙市や横手市等が、雪で倒壊するなどの危険がある空き家について、自治体が所有者に適切な管理や解体を指導、勧告、命令できるよう、「空き家条例」を制定した。

また、豪雪地帯に指定されている市町村を有する都道府県は、それ以外の都道府県と比較して建設業許可業者数の減少率がやや高くなっており、除雪を担

図表 147 平成 23 年度冬期の雪による死者の発生状況

資料）消防庁資料より国土交通省作成

## 図表 148 平成 22 年度の大雪の空き家等の除雪問題の発生の有無・内容（市町村アンケート）

（注）1 「問題あり」の内訳のみ複数回答

資料）国土交通省・内閣府「「平成22年度冬期の大雪」を踏まえた、地域防災力向上方策に関するアンケート調査」

う建設業者の確保がより深刻な課題となっている。

## 図表149 建設業許可業者数の推移（過去10年間）

資料）「建設業許可業者数調査の結果について（概要）－建設業許可業者の現況（平成23年3月現在）－」

## ラム 共助による豪雪対策

豪雪地帯の過疎化、高齢化が進行した地域では、除雪作業の担い手の確保が課題となっている。高齢者世帯の除雪を支援するため、ボランティアを積極的に活用している例がある。

新潟県では、高齢者世帯の家屋周りの除雪作業等を手伝う除雪ボランティア「スコップ」による活動を行っている。県内外から広くメンバーを募集し、雪処理の担い手が不足する地域でボランティア活動を行うことにより、高齢者世帯等の負担軽減、都市との交流拡大、地区内のつながりの強化を図っている。

ボランティアの登録者を県内外から広く募集し、県内の各市町村での除雪活動への参加を呼びかけている。県外からの参加者が多いことが特徴であり、活動には地元の方も指導者・安全管理者として参加してボランティアと協働するほか、活動中に交流会を実施するなど、地元との交流も重視している。

「スコップ」の活動参加までの流れは、まず、県のホームページ等からメンバーに登録してもらい、活動日程が決まると事務局がメンバーに情報をメール等で案内し、参加希望者から申し込んでもらうこととしている（登録メンバーは、平成24年3月1日現在、1,156人。6割が県外からの登録で、23年11月から約400人の増加）。現地までの交通費や宿泊費はボランティアの自己負担となるが、毎回全国から多数の参加がある。

除雪する家屋は地元が選定するほか、かんじきの履き方、スコップの持ち方、スノーダンプの使い方等を、作業を通して地元の方から参加者に指導してもらうことにより、除雪作業に不慣れな参加者でも安全に活動でき、地元の方との交流も生まれている。

23年度は豪雪であったことから、「スコップ」による除雪ボランティア活動は、県内各所で合計10回となり、延べ386人のボランティアが除雪活動に参加した。

除雪ボランティア「スコップ」の平成23年度活動状況

回	活動日	活動場所	延べ参加人数
①	平成24年1/28～29	長岡市小国町八王子·芝ノ又地区	39人
②	2/4～5	魚沼市大白川·横根地区	82人
③	2/4	十日町市川西地域	9人
④	2/10	魚沼市内	6人
⑤	2/11	糸魚川市内	6人
⑥	2/11～12	長岡市小国町法末地区	56人
⑦	2/11～12	魚沼市大白川地区	32人
⑧	2/12	新発田市中久山地区	24人
⑨	2/18～19	長岡市小国町法末地区	76人
⑩	2/25～26	南魚沼市大倉地区	56人
合計	延べ16日間	386人

※2名が1泊2日の活動に2回参加した場合 → 延べ8人とカウント資料）新潟県資料より国土交通省作成

十日町市川西地区では、地元の雪下ろしボランティア「夢雪隊(むせつたい)」と協働。「スコップ」は、家屋周りの除雪を行う(屋根の雪下ろしは行わない。)。

資料）新潟県
## 社会資本の適確な維持管理・更新

## (社会資本老朽化の進行)

我が国では、高度経済成長期に社会資本が集中的に整備され、これらのストックは、建設後既に30～50年の期間を経過していることから、今後急速に老朽化が進行すると想定される。建設後50年以上経過した社会資本の割合を現在（平成22年度）と20年後で比較すると、例えば、道路橋は約8％が約53％に急増する。河川管理施設である排水機場・水門等についても約23％が約60%、下水道管きょは約2％が約19%、港湾岸壁は約5％が約53％と急増する。

図表150 建設後50年以上経過したインフラの割合

平成22年度	平成32年度	平成42年度
道路橋※約15万5千橋(橋長15m以上)	約8%	約26%	約53%
排水機場、水門等※約1万施設	約23%	約37%	約60%
下水道管きよ※総延長：約43万km(注)	約2%	約7%	約19%
港湾岸壁※約5千施設	約5%	約25%	約53%

（注）岩手県、宮城県、福島県は調査対象外資料）国土交通省

## 図表151 老朽化する施設

老朽化する河川管理施設の例

ポンプ設備のインペラ

ゲート設備

資料）国土交通省

1980年（15年経過）：主桁下面にひびわれ、錆汁発生

国道7号 暮坪陸橋(コンクリート橋)山形県の例

1991年(26年経過)：主桁PC鋼材の破断

1991年(26年経過)：

耐荷力確保のために

新たに2基の支柱を設置

## (維持管理・更新費の増加)

このような社会資本の老朽化の現状にかんがみれば、今後、維持管理・更新費の増大が見込まれる。図表152は、国土交通省所管の社会資本（道路、港湾、空港、公共賃貸住宅、下水道、都市公園、治水、海岸）を対象に、過去の投資実績等を基に今後の維持管理・更新費（災害復旧費を含む。以下同じ。）を推計したものである。今後の投資総額の伸びが2010年度以降対前年度比±0％で、維持管理・更新に従来どおりの費用の支出を継続すると仮定すると、2037年度には維持管理・更新費が投資総額を上回る。2011年度から2060年度までの50年間に必要な更新費（約190兆円）のうち、約30兆円（全体必要額の約16%）の更新ができないと試算している。

維持管理・更新費の不足により、適切な維持管理が行われないことになれば、インフラの機能不全により、人々の生活に影響を及ぼすおそれや、老朽化により事故や災害等を引き起こす可能性が懸念される。実際に、米国では、2007年にミネソタ州でミシシッピ川に架かる橋梁が崩落する事故が起きている。この事故は死者13人、負傷者100人以上を出す大惨事となった。古くなったインフラの点検や補修等がおろそかになれば、インフラの本来の機能の提供が困難になるだけでなく、場合によってはこのような重大事故を引き起こしかねない。

図表152 従来どおりの維持管理・更新をした場合の推計

（注）推計方法について

国土交通省所管の8分野（道路、港湾、空港、公共賃貸住宅、下水道、都市公園、治水、海岸）の直轄・補助・地単事業を対象に、2011年度以降につき次のような設定を行い推計。

・更新費は、耐用年数を経過した後、同一機能で更新すると仮定し、当初新設費を基準に更新費の実態を踏まえて設定。耐用年数は、税法上の耐用年数を示す財務省令を基に、それぞれの施設の更新の実態を踏まえて設定。

・維持管理費は、社会資本のストック額との相関に基づき推計。

（なお、更新費・維持管理費は、近年のコスト縮減の取組み実績を反映）

・災害復旧費は、過去の年平均値を設定。

・用地費・補償費を含まない。各高速道路会社等の独法等を含まない

なお、今後の予算の推移、技術的知見の蓄積等の要因により推計結果は変動しうる。

・新設（充当可能）費は、投資総額から維持管理費、更新費、災害復旧費を差し引いた額であり、新設需要を示したものではない。

資料） 国土交通省

図表153 三ネソタ州ミネアポリスの橋梁崩落事故（2007年）

資料）ミネソタ州道路局

## (アセット・マネジメントによる社会資本の経営)

このような我が国の社会資本の老朽化の問題について、国民がどの程度認知しているだろうか。今回行った国民意識調査によると、「聞いたことがあるが、よく知らない」(36.7%)、「知らなかった」(33.5%)と、約7割の回答者が十分な認識をしていなかった。また、更新に当たっては、費用負担が増えないようにという前提があるものの、約6割の回答者が「すべての施設の更新」を進めることを希望する旨回答している。

国土・地域の安心・安全を支えるという社会資本の最も重要な役割を果たすためには、老朽化したインフラを効率的かつ適切に更新することが求められる。
## 図表 154 社会資本の老朽化の問題の認知度

我が国では、これまでに多くの社会資本が整備され生活が豊かになった半面、施設の老朽化により、今後多くの施設が更新時期を迎えます。あなたは、社会資本に老朽化の問題があることを知っていましたか。（ひとつだけ）

聞いたことはあるが、よく知らない

資料）国土交通省「国民意識調査

また、今後のインフラの更新に当たっては、少子高齢化や人口減少、環境問題、エネルギー制約といった、我々が直面する社会情勢の中で、インフラに求められる機能や地域のニーズも変化してゆくものであることを前提に更新しなければならない。逼迫する財政状況の中、時代の要請に合った適切なインフラ維持管理・更新を行っていくためには、総合的かつ戦略的なマネジメントにより、計画に基づいた効果的・効率的な施設の経営管理を実現する必要がある。

## 図表155 社会資本更新の費用負担について

老朽化した社会資本の全てを更新するには、国民の費用負担が増加することも考えられます。その費用負担について、あなたのお考えに最も近いものをお知らせください。（ひとつだけ）

すなわち、保有する社会資本について、その量、老

☑ 負担が増えても、速やかに全ての施設の更新を進める 1.9

負担が増えないよう、施設の重要度などを考慮しつつ優先順位をつけて更新を進め、最終的には全ての施設の更新を進める

☑ 負担が増えるなら、必ずしも全ての施設を更新する必要はない

資料）国土交通省「国民意識調査」

## 図表156 アセット・マネジメント

保有する社会資本の

把握

・量、老朽化の程度、

コスト

保有する社会資本への

需要把握

・人口減少、高齢化

・利用者数の現状・予測

時代的要請や地域のニーズを踏まえた社会資本のアセット・マネジメント

（長寿命化、複合化、処分、利活用、PPP／PFI導入、民営化）

朽化の程度や更新のコストを把握し、同時に、人口減少・高齢社会における今後の需要を把握し、計画的・効果的な維持管理・更新、処分・利活用、複合化、民营化等、社会資本に対する時代的要請、地域のニーズを踏まえた社会資本ストックの価値の最大化を図る必要がある。

## (社会資本の実態把握（見える化）)

今回の国民意識調査によると、老朽化した社会資本について「施設の更新が必要」との回答が約6割（61%）を占めたが、そのために重要なことは「実態把握（見える化）」と回答した人が最も多く、そのほか、「ニーズに合わせた集約・再統合」、「長寿命化」、「一体的整備」、「多面的利用」と答えた人も多い。

## 図表157 社会資本維持管理で重要だと思うもの

社会資本の老朽化、維持管理費用の増加が指摘されています。

社会資本の維持管理について、あなたが重要だと思うものをお知らせください。

(3つまで)

社会資本の大部分は地方公共団体が管理する施設であるため、国、都道府県、市町村を通じた社会資本データベースの整備とそれを活用して広域的な観点から一定の社会資本サービス水準を確保しながら経営管理マネジメント（アセット・マネジメント）を行っていくことが今後の検討課題である。

資料）国土交通省「国民意識調査」

## (アセット・マネジメント推進の現状)

アセット・マネジメントの推進は、以下のとおり大きく3つのレベルに分けて考えることができる。

## 図表158 アセット・マネジメントの3つのレベル

○日常的マネジメント: 日々の清掃・保全・修繕等の効率化(指定管理者制度、包括的民間委託等)

○管理的マネジメント: 長期的視点からの予防保全によるトータルコストの縮減(長寿命化計画等)

○経営的マネジメント: 社会資本の「選択と集中」戦略及び資金・人材・技術を組み合わせる経営戦略

（民営化、PFI、連携、合築等）

資料） 国土交通省

## ① 日常的マネジメント：日々の清掃・保全・修繕等の効率化

道路や堤防といった構造物は、日々、疲労・劣化し、損傷が発生していくものであり、利用者の安全の確保のためには、日常の監視や維持管理が欠かせない。一方で、国・地方公共団体の厳しい財政状況の中では、コスト削減を図りながら、効率的・経済的に維持管理を実施していく必要がある。

このため、例えば、直轄国道の維持管理においては、平成22年度に設けた維持管理基準のうち、除草等については23年度から基準を見直し運用しており、引き続き、地域からの意見等の把握や維持管理に関するデータ収集・分析を行い、適確な維持管理水準について検討を進めるとともに、コスト削減等の様々な工夫・取組みや、利用者の参画による道路管理として、ボランティア・サポート・プログラムの導入により、清掃、除草等の日常管理業務に地域住民が参画することを支援している。

## ② 管理的マネジメント：長期的視点からの予防保全（長寿命化）によるトータルコストの縮減

既存インフラを効率的かつ適切に維持・更新していくためには、早期発見・補修により、施設全体の長寿命化を図る「予防保全的管理」が重要であり、高い耐久性が期待できる素材・構造の活用を図り、長寿命化計画の策定・実施、重量制限違反車両に対する指導や処分の厳格な実施等の社会資本の適正な利用による長寿命化対策等を推進し、トータルコストの縮減を実現する必要がある。

図表159 道路の日常的な維持管理

資料）国土交通省