Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## 政策目標8 地震・火災による被害の軽減

地震や火災に対する備えが充実し、また災害発生後の適切な対応が確保されることで、これらの災害による生命・財産に係る被害の軽減が図られること。

## (7) 密集市街地を改善する

老朽化した木造建築物が密集し、道路、公園等の公共施設の不足するいわゆる密集市街地においては、市街地大火が発生しやすいため、密集市街地の早急な整備改善を図り、大規模地震などで出火した際の延焼危険性を低減させる必要がある。

業績指標：地震時等において大規模な火災の可能性があり

重点的に改善すべき密集市街地（約8,000ha）

目標値：約3割

(H19年度)

のうち最低限の安全性が確保される市街地の割合 A−1

実績値：28.8%

初期値：0%

(H17 年度)

(H14 年度)

○業績指標 36：地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地（約8,000ha）のうち最低限の安全性が確保される市街地の割合

## (指標の定義)

密集市街地のうち、延焼危険性が特に高く地震時等において大規模な火災の可能性があり、そのままでは今後10年以内に最低限の安全性を確保すること（※）が見込めないことから重点的な改善が必要な密集市街地（全国約8,000ha）の中で、最低限の安全性が確保される市街地の割合。

(※) 地震時等において同時多発火災が発生したとしても、際限なく延焼することがなく、大規模な火災による物的被害を大幅に低減させ、避難困難者がほとんど生じないことをいい、市街地の燃えにくさを表わす指標である不燃領域率で40%以上を確保すること等をいう。不燃領域率とは、市街地面積に占める耐火建築物の敷地及び幅員6 m以上の道路等の公共施設面積の割合。

## (目標値設定の考え方)

都市計画基礎調査等をベースに地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地を抽出し、各種事業の事業進捗率等のデータを踏まえ、目標を設定した。

(考えられる外部要因)

## 該当なし

(他の関係主体)

## 該当なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値 (年度)
H14	H15	H16	H17	H18
0%	28.8%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○密集市街地の整備改善のための事業等の推進(◎)

・住宅市街地総合整備事業により老朽住宅の除却・建替、地区施設等の整備を図る（予算額：439億円(H17年度国費)）。

・住宅地区改良事業等により不良住宅の買収・除却、改良住宅の建設、地区施設等の整備を図る（予算額：121億円(H17年度国費)）。

・都市再生機構に対する都市・居住環境整備推進出資金（密集市街地整備促進型）、都市・居住環境整備推進出資金（防災環境軸整備型）を活用する

(密集市街地整備促進型予算額：60億円(H17年度))。

(防災環境軸整備型予算額：19億円(H17年度))。

・住宅金融公庫の都市居住再生融資制度により、

住宅市街地総合整備事業の整備計画区域内等における共同建替事業に対する融資を行う。

・都市防災総合推進事業により、地区公共施設の整備、建築物の不燃化等を図る。(予算額：15億円(H17年度国費))

(注) ◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・特に大火の可能性の高い危険な密集市街地の最低限の安全性の確保について、H17年度末までに約3割進捗しており、H19年度までの目標については概ね達成される見込み。

## (施策の実施状況)

・住宅市街地総合整備事業等により、老朽建築物等の除却・建替え、道路・公園等の防災上重要な公共施設の整備等を総合的に行い、密集市街地の整備改善を図った。
・都市再生プロジェクトで位置づけられた密集市街地の緊急整備に即して、都市防災総合推進事業等により防災環境軸の形成を図った。

・民間事業者等では事業が困難で、かつ都市再生を緊急に図るべき密集市街地において、都市再生機構に対する都市・居住環境整備推進出資金を充当して、密集市街地の整備を図った。

・特定防災街区整備地区等において行われる老朽建築物の建替えや、防災都市計画施設の施行予定者による土地の先買いを支援するとともに、都市防災総合推進事業の事業主体と対象地域の拡充、住宅市街地総合整備事業等における既存ストックを活用した都市再生住宅等の整備のための拡充を実施した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標から、施策は一定の成果をあげていると判断できるため、A-1と評価した。

- 密集市街地の改善のためには、法制度や事業制度の活用による更なる整備が必要である。

- 都市再生プロジェクト第3次決定（平成13年12月都市再生本部決定）における目標達成に向け、取組みをよりスピードアップしていく必要があることから、今後とも、平成15年度に創設された防災街区整備事業の積極的推進を図るとともに、特定防災街区整備地区の指定等の都市計画制度の活用により、密集市街地の最低限の安全性を確保する。

## 平成18年度以降における新規の取組

都市再生プロジェクト第3次決定（平成13年12月都市再生本部決定）において、平成23年度末までに重点密集市街地について最低限の安全性を確保することとされており、重点密集市街地の早急な整備改善は依然として重要な課題である。都市再生プロジェクトの目標達成に向けては今後の取組みをよりスピードアップしていく必要があることから、今後も引き続き、防災上必要な公共施設の整備と老朽住宅の建替え等を緊急に促進する措置を講じ、その解消を強力に推進する。また都市計画等と連携して防災環境軸の緊急整備を図る。

## ・完了期間宣言防災路線への重点支援

重点密集市街地内の防災環境軸の核となる都市計画道路で、防災上緊急に整備する路線として完了期間宣言をしたものについて重点的に支援する。また、これと連動して沿道に防火規制を導入し、沿道の不燃化支援を重点実施する。

## ・地震危険度マップの緊急整備

重点密集市街地において住民及び地権者の意識啓発を図るため、地震危険度マップを3箇年で緊急整備する。

地区防災施設等としての道路整備と一体となった沿道の建築物の建替え等に対する支援

密集市街地において震災時に発生する同時多発的な火災が市街地大火に拡大することを防止するため、道路整備と一体となった建替え等により、沿道に延焼遮断機能を有する耐火建築物等の建築物を整備する場合への支援を行う。

## 担当課等（担当課長名等）

担当部局：都市·地域整備局都市防災対策室

(室長 測上 善弘)

住宅局市街地住宅整備室

(室長 橋本 公博)

住宅局住環境整備室

閱係部局：都市・地域整備局都市計画課

(課長 山崎 篤男)

都市・地域整備局市街地整備課

(課長 松田 秀夫)

都市・地域整備局街路課

(課長 松谷 春敏)

都市・地域整備局公園緑地課

(課長 小川 陽一)

住宅局民間事業支援調整室

(室長 早川 雅章)

住宅局市街地建築課

(課長 井上 俊之)
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(1) 海上における死亡・行方不明者を減少させる

（1）海上における死亡・行う不明者を減少させる

海上においては、船舶による輸送活動、漁業活動、マリンレジャー活動等が活発に行われており、これら活動に伴う海難や海中転落により、数多くの人命が失われている現状にある。このため、海上における死亡・行う不明者を減少させることが必要である。

業績指標：海難及び船舶からの海中転落による

死亡・行方不明者数 B−1

目標値：200 人以下（H17 年）

実績値：276人 (H17年)

初期值：331 人 (H12 年)

O業績指標 37：海難及び船舶からの海中転落による死

## 亡·行方不明者数

## (指標の定義)

衝突・転覆等の海難に伴う死亡・行方不明者及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者の総数

## (目標値設定の考え方)

海難及び船舶からの海中乾落による死亡・行方不明者数を限りなくゼロに近づけることが目標であることは言うまでもないが、昭和46年から平成11年までのデータを用いて回帰分析を行うと、従来からの施策が継続された場合、平成17年は、死亡・行方不明者数が260人と試算される。さらに、救命胴衣の着用率の向上、海難救助体制の強化によるリスポンスタイムの短縮により約60人低減させることとし、200人を目標とした。

(考えられる外部要因)

・小型船舶隻数の増減、台風に伴う海難及び外国船の海難による死亡・行方不明者数の増減

## (他の関係主体)

なし

過去の実績値(暦年)
H12	H13	H14	H15	H16	H17
3 3 1	3 2 0	3 2 1	2 9 8	3 1 7	2 7 6

主な施策

## 主な施策の概要

## ① 事故発生の認知及び遺難者等の捜索に係る時間の短縮

距岸20海里未満で発生した海難について発生から

0％以上となることを目指す。

・自己救命策確保（ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知・徹底等）の指導・啓発

・ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強化

・海浜事故対策の充実強化

・民間救助組織等との連携強化

· GMDSS 機器（*1）の適正使用の指導・啓発

· 精度の高い漂流予測の活用

・ JASREP船（*2）の活用

・ボランティア団体「海守」等との連携

・漁業従事者及び同関係者に対する安全指導

*1 GMDSS機器:海上における遭難および安全の世界的制度で、SOLAS条約に基づく人工衛星を利用した海上安全通信システム

*2 JASREP: 船舶から通報される情報(航海計画、位置通報等)をもとにして、船舶の動静を把握する制度

② ライフジャケットの着用等自己救命策確保の推進

漁船及びプレジャーボート等に係るライフジャケットの着用率については、平成17年までに50％以上となることを目指す。

自己救命策確保（ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知・徹底等）の指導・啓発

・ライフジャケット着用推進モデル漁協・マリーナ等の拡充及び地域拠点化の展開

広報媒体を活用した集中的な周知・啓発の実施

関係省庁・地方自治体等と連携した指導・啓発活動の推進

・漁業従事者及び同関係者に対する安全指導

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成17年の実績値は276人であり、平成12年に比べ55人減少と順調であったものの、目標は未達成であった。

全体の死亡・行方不明者数が予測どおり減少とならなかった要因として、特に、台風下における海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者数の増加、外国船の海難による死亡・行方不明者数の増加等、施策の効果が期待できない外部要因による海難の発生件数が想定外に増加したことが考えられる。

海難発生隻数は、平成8年から平成12年までの年平均で2442隻であったものが、平成13年から平成17年までの年平均で2700隻と増加しているのに対し、死亡・行方不明者数は、平成8年から12年までの年平均で335人であったものが、平成13年から17年までの年平均では306人と減少しており、各種施策を計画的に推進してきた効果が順調に現れたものと認められる。
# 平成17年海難及び船舶からの海中転落による 死亡行方不明者数調べ

実績値276人のうち漁船にかかるものが169人と全体の6割以上を占めている。特に、一人乗り漁船が80人と漁船の中で半数近くを占めている。

- 距岸20海里未満で発生した海難に係る2時間以内の情報入手割合は77%(前年より9ポイント増加)であり、2時間以内の生存率は79%、2時間以上の場合は52%である。

プレジャーボート等乗船者のライフジャケット着用率は46%（前年より4ポイント増加）であり、着用者の生存率は97%、未着用者の生存率は80%である。

漁船乗船者のライフジャケット着用率は11%（前年より3ポイント増加）であり、着用者の生存率は73%、未着用者の生存率は45%である。

## (施策の実施状況)

平成17年度には、

事故情報の早期入手、救助勢力の早期投入及びライフ

ジャケット着用の推進等として、

- ヘリコプターの高速性等を活用した人命救助体制の充実強化を図るため、関西空港海上保安航空基地に機動救難士を配置

- 民間救助組織の育成（水難救済会、BANの活動支援）

- 捜索救助勢力を有する関係機関等との連携強化

- JASREP参加促進運動を全国的に展開するとともに、JASREP通報実績優秀船舶の顕彰を実施：JASREP参加隻数2,462隻（平成16年末）から2,486隻（平成17年末）に増加

- Eメールによる JASREP 通報受付の本格運用を開始

- 自己救命策確保を推進する各種キャンペーンをあらゆる機会を通じ実施

- ライフジャケット着用推進モデル漁協・マリーナ等のフォローアップ及び地域拠点化の展開：389カ所（平成16年末）から490カ所（平成17年末現在）に増加

- 漁船海難は、秋から冬にかけて多発する傾向にあるため、9月を「漁船海難防止強化旬間」に設定する等漁業従事者及び同関係者に対する安全指導・啓発活動を実施

- プレジャーボート等乗船者に対する安全指導・啓発活動の展開

- 小中学生等若年齢層に対する事故防止のための安全指導の実施

- 東京国際ボートショー等において、ライフジャケット着用推進に係る展示を実施

## 課題の特定と今後の取組の方向性

## (課題の特定)

・死亡・行方不明者数は、平成12年から平成17年まで順調に減少しているものの、目標は未達成であることからB-1と評価した。

・海難情報を早期に入手する割合は、平成12年から平成17年までほぼ横ばいであるが、救助率に大きな影響を与えるため、早期に入手する割合をより一層増加させる必要がある。

・ライフジャケットの着用率は、平成12年から平成17年まで若干増加しているが、漁船乗船者の着用率は依然きわめて低くなっており、平成17年の死亡・行方不明者数のうち漁船にかかるものが全体の6割以上を占めていることから、より一層の自己救命策確保の指導・啓発の推進が必要である。

## (今後の取組の方向性)

これまで推進してきた施策の効果が現れてきていることから、これまでの取組を継続してより一層推進していく。

① 事案への迅速な対応体制の整備

② 自己救命策確保の指導・啓発

③ 救助・救急体制の充実

## (新たな目標設定)

平成17年までの目標においては、「救命胴衣着用率の向上」及び「2時間以内の海難関知率の向上」の両施策が及ぶ人員は全て救助されるとの前提に基づき死亡・行方不明者数を予測していたが、実際に救命胴衣を着用した場合の救助率等のデータ取得が可能となったことから、当該実測データに基づき死亡・行方不明者数を予測し、新たな目標を設定することとする。

過去のデータを用いて回帰分析を行うと、従来からの施策が継続された場合、平成22年は、死亡・行方不明者数が281人と試算される。さらに、救命胴衣の着用率の向上、海難救助体制の強化によるリスポンスタイムの短縮等により約60人低減させることとし、平成22年までに死亡・行方不明者数を220人とすることを目標とする。

## 平成18年度以降における新規の取組

・ ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強化を図るため、函館及び福岡航空基地の機動救難士を増員配置

メディカルコントロール体制（救急救命士の業務執行体制）の全国展開

・ ライフジャケットの着用措置に関する規制のあり方の検討

担当課等（担当課長名等）
担当課：海上保安庁警備救難部救難課（課長 木田祐二）、海事局安全基準課（課長 安藤 昇）、海技資格課（課長 羽尾 一郎）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(2) 船舶交通の安全を確保する

ふくそう海域において、航路を閉塞するような大規模海難が発生した場合には、人命、財産、環境の損失といった大きな社会的ダメージを引き起こすだけでなく、海上物流を遮断し、我が国の経済を麻痺させるおそれがあることから、これら海難を未然に防止し、船舶交通の安全を確保していく必要がある。

業績指標：ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数 A−2

○業績指標 38：ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数

## (指標の定義)

ふくそう海域において、一般船舶（全長50m以上）が通常航行する航路を閉塞、または閉塞するおそれがある海難であって、我が国の社会経済活動に甚大な影響を及ぼす海難の発生数

*ふくそう海域：東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法または港則法適用海域に限る。）

目標値：0 件（H17 年度以降每年度）

(目標値設定の考え方)

過去の実績として、平成9年に東京湾でダイヤモンドグレース号の事故が発生して以来ふくそう海域における大規模海難は発生しておらず、次年度以降も発生数0を目標とする。

(考えられる外部要因)

・マリンレジャーの進展等による海域利用の複雑化

·沿岸部の埋立等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

(他の関係主体)

なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## 過去の実績値の推移（年度）

H12	H13	H14	H15	H16	H17
0 件	0 件	0 件	0 件	0 件	0 件

実績値：0件（H17年度）

## 主な施策

## 主な施策の概要

①AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等(◎)

- AISを活用した次世代型航行支援システムの整備

*AIS: 船舶自動識別装置

予算額：航路標識整備事業費 24.7 億円（H17 年度）

- ふくそう海域及びふくそうする港における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備

- 航行援助システムの IT 化（沿岸域情報提供システムの整備）

②海上交通センターの拡充（◎）

③海上交通法令の励行等の実施

④海上交通センター等の的確な運用の継続

初期值：0 件（H14 年度）

## ⑤AISを活用した交通管理システムに係る検討

予算額：0.07億円（H17年度）

船舶交通がふくそうする港内における航行の安全性及び効率性の向上を実現するための検討を行う。

⑥主要国際幹線航路の整備及び保全(◎)

予算額：港湾整備事業費 1 9 8億円(H17年度)

浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための渋渫等を行い、ボトルネックを解消する。

(注) ◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成17年度においては、海上交通センターから的確な航行管制及び情報提供を実施したことにより、18件の大規模海難に至る可能性が高い事案を未然に防止したほか、航路標識の整備により海上交通環境の向上を図ったことにより、順調に大規模海難の発生数0を維持している。

## (施策の実施状況)

①AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等

- AISを活用した次世代型航行支援システムを名古屋港、瀬戸内海（来島海峡）及びその周辺海域に整備した。

平成17年7月から伊勢湾、備讃瀬戸及び関門海峡海上交通センターにおいてAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始した。

ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等15基の整備を実施した。

- ふくそう海域における4つの海上保安部において沿岸域情報提供システム（MICS）を整備し、安全情報の提供を開始した。

②海上交通センターの拡充

平成17年7月から備讃戸海上交通センターにおいて新たに備讃海域東部地区レーダーサービスエリアの運用を開始した。

③海上交通法令の励行等の実施

- 巡視船艇による航法指導等を実施した。
④海上交通センター等の的確な運用の継続

海上交通センター等においての確な航行管制・情報提供を継続して実施した。

⑤AISを活用した交通管理システムに係る検討

船舶搭載機器の進歩、航行環境の向上等を踏まえ、船舶交通がふくそうする港内（東京湾内諸港）における航行の安全性及び効率性の向上を実現するためのシステム整備や体制等について検討を実施した。

⑥主要国際幹線航路の整備及び保全

船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保等を図るため、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、海上ハイウェイネットワークの構築を推進している。

課題の特定と今後の取組の方向性

大規模海難の発生数0を維持しており、現在の施策が有効であることからA−2と評価した。

引き続き、通航船舶の実態や海難の発生状況を調査・分析し、その結果を踏まえながら各施策を計画的に推進していくとともに、海上交通法令の励行、海上交通センターの的確な運用等を継続して実施し、大規模海難の発生数0を維持する。

平成18年度以降における新規の取組

なし

## 担当部局等

担当部局：海上保安厅交通部企画课（課長佐藤尚之）

関係部局：港湾局計画課（課長 林田博）、海上保安庁交通部安全課（課長 尾関良夫）、計画運用課（課長 一藁勝）、整備課（課長 今井忠義）
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(3) ハイジャック・航空機テロの発生を防止する

ハイジャック・航空機テロは、それらが発生することにより航空交通及び国民生活への安全に与える影響が大きいため、これらを未然に防止する必要がある。

業績指標：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

A−1

○業績指標 39：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

## (指標の定義)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロの発生件数。

## (目標値設定の考え方)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロ(爆破等)の発生件数ゼロを目標とする。

また、長期的にも常時ハイジャック及びテロの未然防止ができる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・治安情勢の変動

(他の関係主体)

·警察庁（警備業法に基づく空港保安警備1級及び2級の指定講習を空港保安検査員に実施している（財）空港保安事業センター（公益法人）を共管。）

過去の実績値の推移
H13	H14	H15	H16	H17
0件	0件	0件	0件	0件

○業績指標 39：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

## 主な施策の概要

①ハイジャック・テロ対策の推進

・航空保安に万全を期すため、従来の空港警戒体制の最高レベルを「レベルⅠ」として恒久化するとともに、特定の対象への脅威が高まった場合の措置を「レベルⅡ」「レベルⅢ」として設定。また、航空保安対策の基準を強化。

・空港における保安対策（場周フェンスの強化、センサーの設置等）を強化。

・貨物用 X 線検査装置や空港関係者等検査機器の導入を促進。また、貨物用 X 線検査装置による爆発物検査及び空港従業員等検査を実施。

・航空法施行規則の一部改正を行い、航空保安に関する規定を整備。

・スカイ・マーシャル（航空機に警察官を警乗させる制度）の実施を決定。

・空港警備の状況、レベルⅠに基づいた保安措置の実施状況等の監査を定期的に実施。

·危機管理のための現場の状況把握及び指示システムを拡充。

②ハイジャック検査体制の維持・強化

・ハイジャック検査体制の維持・強化を図るため、保安措置の強化について必要な補助を実施。

予算額：71億円（H17年度）

77億円（H18年度）

目標值：0件（H16年度以降每年度）

実績値：0件（H17年度）

初期值：0 件（H14 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成16年度以降毎年度の目標値は0件であり、目標については、達成している。

米国同時多発テロ事件以降、航空機に対するハイジャック・テロを未然に防止するため、空港警戒体制を最高レベルにするなどの航空保安措置を講じてきたところ、ハイジャック事件等は発生していない。

しかし、我が国に対するテロ予告、ロンドン同時爆発テロ事件発生など、我が国をめぐるテロ情勢は依然として厳しく、公共交通機関等へのテロの脅威は増しており、国民に大きな不安をもたらしているため、ハイジャック対策を含めたあらゆる分野におけるテロ対策をより一層推進することが国内外から求められている。

## (施策の実施状況)

空港警戒体制のレベルⅠの維持、ハイジャック検査機器導入に対する航空会社への補助、空港警備状況等についての監査等の施策を引き続き実施。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は航空機に対するハイジャック・テロの発生件数であり、実績値は目標値の0件を達成している。この実績値は、従来からのハイジャック・テロ対策とともに新たな施策を推進してきた結果達成されたものであることから、A-1と評価した。

・今後、現在実施しているハイジャック・テロ対策を引き続き推進していくとともに、ICAOの取組に対する財政的貢献等国際協力の推進、航空保安対策に関する体制の整備・充実等を図っていく。

## 平成18年度以降における新規の取組

・航空保安監査に係るデータ管理システムの構築

・貨物ターミナルにおける監視員の配置に対する補助制度の導入

予算額：83億円の内数（H18年度）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部航空保安対策室（室長島村淳）
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## (4) 航空事故を減らす

我が国における航空事故（航空法第76条による報告義務のあるもの）発生件数については、これまでの各種安全対策や航空路整備事業等の結果、世界的に見ても極めて低い水準まで低下しており、ここ数年ではほぼ横ばいとなっているが、この航空事故をさらに低下させることが求められていることから、一層の安全性の向上を意図し、航空安全対策を行う必要がある。

業績指標：国内航空における航空事故発生件数

A−2

## ○業績指標 40：国内航空における航空事故発生件数

(指標の定義)
国内航空における大型飛行機、小型飛行機及びヘリコプターの航空事故（航空法第76条に定める事故）の年間発生件数（5年間の平均）。
(目標値設定の考え方)
航空安全性向上に関する諸施策を講じることにより、航空事故の発生件数（平成15年～19年の5カ年平均値）を現況値（平成10年～14年の5カ年平均値）の約1割減とすることを目標とする。
また、長期的にもできる限り着実に縮減していく。
(考えられる外部要因)
・気象条件
(他の関係主体)
なし
【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移（暦年）
H13	H14	H15	H16	H17
18.2 (単年)	18.4 (単年)	16.6 (単年)	17.2 (単年)	16.6 (単年)
14	23	12	20	14

○業績指標 40：国内航空における航空事故発生件数

主な施策

## 主な施策の概要

目標値：16.6 件/年（H15～19 年）

## ①航空保安施設の整備(⑩)

航空管制に関するトラブルが発生したことを踏まえ、ヒューマンエラー等による事故・トラブルを未然に防止するため、航空管制のためのシステム改善等を行う。

## ②航空機の安全な運航や安全性の確保

運航規程・整備規程の認可、運航管理施設の検査等の各種審査・検査等を通じて、航空運送事業者等の安全基準への適合性を確保するほか、安全性確認検査や運航検査などの監査を年間を通じ高頻度で行うことにより、その体制や業務の実施状況を厳しくチェックし、高い安全性を確保する。さらに、小型航空機等の事故を防止するため、法令及び関係規定の遵守、小型航空機等の運航者に対する教育訓練の徹底、的確な気象状況の把握等について指導を強化するとともに、運航者の安全に係る知識の向上及び意識の啓蒙を図る。

また、ICAOにおける基準の動向や技術の進歩及び航空を取り巻く状況の変化等に併せて航空機の安全基準を適時適切に見直す等の、所要の措置を行う。

実績値：16.6 件/年（H13～17 年）

初期值：18.4 件/年（H10～14 年）

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

当該指標は、各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、その傾向については、減少傾向にあるといえる。(下図)

## (施策の実施状況)

・現行の施策を今後とも着実に実施し、ICAO等の国際動向や国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を実施。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業務指標は各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、その傾向については減少傾向であることから、A-2と評価した。

・滑走路運用制限等の航空管制に必要な情報をグラフィックで管制卓に表示するシステム、航空情報の交換を円滑に行い航空関係機関と情報の共有を図るための航空情報（AIS）センター及び滑走路待機灯火システムの整備を推進する。

・現状の事故件数は極めて低い水準であり、大幅な低減は難しいが、更なる改善を目指して、現行の施策を着実に実施していく他、ICAO等の国際動向や国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を講じていく。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局技術部運航課（課長 宮下徹）

関係課：航空局技術部航空機安全課（課長 高橋和弘）、技術部乗員課（課長 富田博明）、管制保安部保安企画課（課長 鈴木昭久）
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## (5) 道路交通事故を抑止する

年間交通事故死者数は49年振りに6千人台まで減少。また、H16年に過去最悪を記録した交通事故件数及び交通事故死傷者数も減少に転じた。しかし国民の約100人に一人が1年間に死傷しており、道路交通安全を取り巻く環境は厳しい状況にある。また、死傷事故の半数以上が延長で2割に満たない幹線道路における事故であり、特定の箇所に集中して発生している。このため、これらの箇所に対して集中的な対策が必要である。一方歩行中・自転車乗用中の死者数は、約4割と国際的にも高い水準にあり、特に歩行中の事故の約6割は自宅から500m以内で発生している。このため、生活道路での歩行者・自転車に対する集中的な対策が必要である。

業績指標：道路交通における死傷事故率

B-2

目標値：108 件/億台キロ

(118 を約 1 割削減)

(H19 年)

実績値：120 件/億台キロ

(暫定値) (H17 年)

業績指標：あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率

C-2

(順に、死傷事故の抑止率、歩行者・自転車死傷事故の抑止率)

初期値：118 件/億台キロ

(H14 年)

目標値：約2割、約3割

(H19年)

業績指標：事故危険箇所対策実施箇所の死傷事故の抑止率

A-2

目標値：約3割 (H19年)

## O業績指標 41：道路交通における死傷事故率

## (指標の定義)

自動車走行台キロ当たりの死傷事故件数（1件／億台キロとは、例えば1万台の自動車が1万キロ走行した場合、平均1件の死傷事故が発生することを意味する。）

(目標値設定の考え方)

何も対策をしない場合、交通量に比例して死傷事故が増加すると仮定する。その場合の平成19年の死傷事故件数の推計値から、過去の実績を基に算出した各種の交通安全対策の事故抑止効果分を差し引き、対策を実施した場合の平成19年の死傷事故件数を算出する。この件数を平成19年の推計交通量で除し、平成19年の死傷事故率として設定。

(考えられる外部要因)

交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

·警察（指導取締り）

· 公安委员会（交通规制）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移	(年)
H13	H14	H15	H16	H17
120	118	120	122	120(暫定値)

## ○業績指標 42：あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率

## (指標の定義)

対策を実施するあんしん歩行エリア内において抑止される死傷事故件数及び歩行者又は自転車利用者が死傷者となる死傷事故件数の割合

## (目標値設定の考え方)

過去の類似の交通安全対策の実績を基に、あんしん歩行エリアの整備による事故抑止効果を算出。

(考えられる外部要因)

・交通量の変動

· 交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

·警察（指導取締り）

·公安委员会（交通规制）
過去の実績値の推移(年)
H13	H14	H15	H16	H17
※	※	※

※対策に着手したが事業完了していないため、実績値なし

○業績指標 43：事故危険箇所対策実施箇所の死傷事故の抑止率
(指標の定義)
対策を実施する事故危険箇所において抑止される死傷事故件数の割合
(目標値設定の考え方)
過去の類似の交通安全対策の実績を基に、事故危険箇所の整備による事故抑止効果を算出。
(考えられる外部要因)
・交通量の変動
・交通安全思想の普及状況
(他の関係主体)
・警察（指導取締り）
・公安委員会（交通規制）

過去の実績値の推移(年)
H13	H14	H15	H16	H17
約3割抑止※1	※2	※2

※1 平成15年度に対策が概成した768箇所が対象

※2 対策に着手したが事業完了していないため、実績値なし

## 主な施策等

## 主な施策の概要

安全な道路交通環境の実現を目指し、幹線道路ネットワークの体系的な整備を進めるとともに、事故危険箇所での集中的対策、歩行者等の事故多発地区における歩行者・自転車安全対策の重点実施（あんしん歩行エリアの整備）等交通安全施設等の整備を推進する。(◎)

交通安全の確保 事業費 5,791 億円の内数（H17 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成17年の日本の死傷事故率は、欧米に比べると約2～8倍（ドイツ:48.7、フランス:15.2、イギリス:41.6、アメリカ:40.0（単位は件/億台キロ。アメリカは平成15年、その他は平成16年））。

平成14年実績値118件/億台キロに対し、平成17年の死傷事故率の実績値は120件/億台キロと指標は後退。

死傷事故率が前年より減少した都府県は37であり、過半数を超えている。奈良（対前年比10.0%減）、鹿児島（同8.7%減）、長野（同7.6%減）、秋田（同6.2%減）、愛知（同5.8%減）の5県は大きく減少。また、死傷事故率ワースト1の神奈川（同4.2%減）、ワースト2の東京（同1.6%減）でも死傷事故率が減少。

シートベルト着用率の向上等に加え、歩道設置等による道路交通環境の整備により人対車両事故の抑止等の効果が発生し、致死率の高い事故を抑止することで、致死率は着実に減少。

あんしん歩行エリアに係る指標については、事業を平成15年度に着手したところであり、対策が概成した地区から順次測定する予定。また、事故危険箇所に関する指標についても引き続き測定をおこなっていく。

(施策の実施状況)

① 安全性の高い幹線道路の整備

交通量をより安全な道路へとシフトさせるため、死傷事故率が低い自動車専用道路を含む幹線道路ネットワークの整備を推進する。

② 幹線道路の事故危険箇所等の集中的な対策

幹線道路における対策を効率的かつ効果的に実施するため、特に事故の危険性が高い箇所を事故危険箇所として指定し、公安委員会と連携して交差点改良等の事故抑止対策を集中的に実施した。事故危険箇所は、死傷事故率が幹線道路平均の5倍以上の箇所、事故が多発しており10年に1度以上の確率で死亡事故が発生するおそれの高い箇所等を平成15年7月に3,956箇所抽出し、平成17年度末までに約2,715箇所(道理管理者の対策を対象としており、公安委員会の対策のみを実施している箇所を除く)で対策に着手。

③ 面的・総合的な歩行者事故防止対策

市街地内の事故発生割合の高い地区において、歩行者等を優先する道路構造等により通行経路の安全性が確保されたあんしん歩行エリアの整備を推進した。あんしん歩行エリアについては、面的な対策を実施することから、単位面積当たりの事故発生件数が多い地区を抽出することとし、平成15年7月に796地区を指定し、平成17年度末までに約735地区で対策に着手。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

死傷事故率に関する業績指標は、平成14年の指標値から後退したものの、平成17年は過去最悪のH16年における指標値から改善された。これはH17年から本格的に取り組み始めた科学的分析に基づく交通事故対策による効果であると考えられるため、業績指標をB-2と評価した。

あんしん歩行エリアに関する業績指標は、事業未完了であることから判断が不可能であるものの、上記科学的分析に基づく対策を実施することで死傷事故を抑止できるものと考えられる。このため、業績指標をC-2と評価した。

事故危険箇所に関する指標は、事業未完了の箇所が多く存在するものの、平成15年度に対策が概成した箇所については、目標値を達成したことから、業績指標をA-2と評価した。

効果的、効率的な交通事故対策を進めるため、幹線道路における対策を重点的に実施するとともに、市街地内の事故発生割合の高い地区において、「あんしん歩行エリア」の整備を引き続き進める。

個別の対策実施にあたっては、「交通事故対策・評価マニュアル」等を用い、科学的な分析に基づく対策を継続するとともに、現場の状況に応じた工夫のある取組みを共有する。

※評価の詳細は「平成17年度道路行政の達成度報告書・平成18年度道路行政の業績計画書」も参照されたい。(URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html)

## 平成18年度以降における新規の取組

生活道路における住民主導型の交通安全対策を促進するため、生活道路における事故対策についてのノウハウ集(案)を検討。

## 担当部局等

担当部局：道路局地方道·環境課 道路交通安全対策室

(室長 尾藤勇)

関係部局：道路局国道・防災課 （課長 木村昌司）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(6) 自動車の安全性を高める

平成15年の交通事故による死傷者数は約119万人と厳しい状況である。このため、事故発生時の被害軽減を図ることが重要である。

業績指標：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突）

A－2（成果が上がっている。現在の政策を維持。）

目標値：3.2%（H17年）

实績值：3.1%（H17年）

初期值：3.6%（H12年）

## ○業績指標 44：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突）

(指標の定義)
正面衝突時における死亡事故率。
(目標値設定の考え方)
前面衝突時の車両の被害軽減対策により、車両対車両の衝突事故における死亡事故件数（正面衝突）が3%程度に減少すると見込まれるものとして設定したもの。
(考えられる外部要因)
救助・救急体制の整備
(他の関係主体)
なし

過去の実績値(暦年)
H11	H12	H13	H14	H15	H16	H17
3.5%	3.6%	3.4%	3.2%	3.1%	3.2%	3.1%

## 主な施策

主な施策の概要

○車両の安全基準の拡充・強化

車両の安全対策をすすめ、2010年を目途に交通事故死者数を2000人低減する。

【予算額：7.6億円（H17年度）】

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

- 平成17年の実績値は3.1%であり、目標値は達成している。

- 前面衝突基準に適合している自動車が増加したことが要因の1つであると考えられる。

シートベルトの着用率が向上すれば、さらに指標の伸びが期待できる。(表参照)

死亡事故件数は減少傾向にあり、衝突安全性能が向上したこと（自動車アセスメントにおいても衝突安全性能が高い自動車が増加している）、シートベルト着用率が高い水準で推移していること等が要因であると考えられるが、交通事故件数、負傷者数は依然として厳しい状況にある。（グラフ参照）

運転者	シートベルト着用	死者	976
負傷者	513,622
致死率	0.19%
シートベルト非着用	死者	1,031
負傷者	13,105
致死率	7.3%
不明	死者	114
負傷者	3,668
致死率	3.0%
同乗者	シートベルト着用	死者	177
負傷者	132,519
致死率	0.14%
シートベルト非着用	死者	379
負傷者	59,746
致死率	0.63%
不明	死者	20
負傷者	3,370
致死率	0.62%

## (平成17年版交通統計)

## (平成17年版交通統計)

なお、交通事故は様々な要因が複合的に作用して発生しているため、個別の対策による効果を精度良く抽出することが難しい面がある。

## (施策の実施状況)

シートベルトの着用を促進するため、固定機能付きチャイルドシートの基準を整備するとともに乗用車への後席中央3点式シートベルトの装備を義務付ける基準の改正を行った。(平成18年3月)

・乗用車等に対しオフセット衝突時の乗員保護基準を導入する基準の改正を行った。(平成17年8月)

また、産・学・官の多方面の専門家からなる「安全基準検討会」の意見を踏まえつつ、基準化項目の検討を進めている。
## 課題の特定と今後の取組の方向性

車両対車両衝突事故における死亡事故発生率については、目標を達成しており、従来行ってきた被害軽減対策に係る施策が有効であったと考えられる。

また、衝突事故発生時の被害軽減策を引き続き着実に進めていくことが更なる死亡率の低減につながると考えられることから、目標を達成し、かつ、施策を維持することとしてA-2として評価した。

事故発生時におけるシートベルトの非着用や小型車と大型車の衝突時の大型車の下への小型車の潜り込み等による死亡事故が生じていることから、これらの事故形態を踏まえた今後の取り組みが必要。

そのため、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進するとともに、これらの事故形態や、事故を未然に防止する対策といった新たな技術に着目し、各種統計の分析を通じて、事故件数や負傷者数の低減にも考慮した基準の強化・拡充を講ずる。

## (新たな目標設定)

今後は、引き続き死亡事故を低減させることを目標とし、平成22年までに、車両対車両衝突事故における死亡事故率を3.0％以下に抑えることを目標とする。

## 平成18年度以降における新規の取組

前面衝突時に乗用車が大型車の下へ潜り込むことを防止する、大型車の「フロントアンダーランプロテクター」に関する基準を導入する予定。

緊急時に十分なブレーキカを確保させるよう機械的にブレーキカを支持させることにより、衝突時の被害軽減を図るブレーキアシストの基準化を検討する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部技術企画課（課長戸澤秀実）
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(7) 事業用自動車の安全運行を確保する

事業用自動車は、1台あたりの走行距離が長いことから台数あたりの事故発生件数が自家用に比べて多く、また一旦事故が発生すると大きな社会的影響を及ぼすことから、事業用自動車の事故防止を図ることは重要な課題である。このため、運行管理の充実、運転者の資質・安全意識の向上等の安全チェック強化施策により、運行管理に起因する事故の未然・再発防止を図る必要がある。

業績指標：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合 C-1 目標値：50%（H17年）

実績値（※）：58%（H16年）

初期值：56%（H11年）

○業績指標45：事業用自動車の運行管理に起因

## する事故割合

## (指標の定義)

事業用自動車の事故について、自動車事故報告規則に基づき報告された事故のうち、事業者及び運行管理者による運行管理に主な原因があるものとして分類したものの割合。これにより、事故発生件数の増減があった場合に、運行管理の充実等による防止効果を的確に把握することが可能である。

(目標値設定の考え方)

運輸技術審議会答申（平成11年6月）で事業用自動車による第1当事者事故件数を2010年までに20％削減させる目標が示されていることから中間的な目標を示したもの。

(考えられる外部要因)

交通量、事業者数、車両台数

## (他の関係主体)

· 警察厅（事故·違反通報）

· 厚生労働省（労基通報）

【社会資本整備重点計画第2章に記載なし】

## 過去の実績値

H12	H13	H14	H15	H16
56%	54%	56%	61%	58%

※平成17年の実績値は10月頃に集計予定

○ 業績指標 45：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

## 主な施策

## 主な施策の概要

☐ 自動車運送事業に対する監査体制の強化

旅客自動車運送事業の需給調整撤廃（平成14年2月）や貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止（平成15年4月）等に対応し、輸送の安全確保を図るため、監査の統合データベースを構築することにより、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的に抽出し確実に事後チェック（監査・処分）を行い、効率的な改善措置を講じさせ事業用自動車による事故削減を図る。

具体的な施策としては以下のとおり

・ＩＴを活用した運送事業に対する監査体制の強化

予算額0.44億円（H17年度）

・死亡・重傷事故等を惹起した運転者について公安委員会等との協力により、運行管理者特別講習及び運転者特定診断の徹底を図る。

予算額0.47億円（H17年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成16年の指標（運行管理に起因する事故割合）（実績値）は58％となっており、前年（61%）と比較すると、減少しているものの、目標を達成するためには一層の改善が必要である。

指標が減少しない理由として、公安委員会等からの情報提供により運転者に起因する事故を把握できるようになり（H15.9）、運行管理に起因する事故が確実に報告されるようになったこと、自動車事故報告規則の改正（H13.5）により、車内事故や運転者の健康状態により運行ができなくなった事故について報告書の提出を義務付けたことが一因と考えられる。

## (施策の実施状況)

・死亡事故の第一当事者となった事業者に対して全て監査を実施する。
・公安委員会等からの通知により事故惹起運転者を確実に把握し、運行管理者特別講習及び運転者の特定診断の徹底を図る。

・同一事業者において同種類の事故を年3回起こした場合に監査を行う。

・自動車事故報告規則に該当する事故を引き起こしたが、事故報告書が未提出の事業者に対して監査を行う。

・改善指導を行った事業者に対してその後の改善状況等の把握を行う。

・自動車運送事業に対する効率的な監査実施のための統合したデータベースを構築中である。

・自動車運送事業の交通事故要因分析を実施する。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は、実績値が報告対象となる事故の範囲が変更になるなどして施策の成果が正確に判断できないものの、本年度から、安全マネジメントの導入を図るとともに、運行管理制度の徹底を図る等により、運行管理に起因する事故割合を減少させるための新たな取組みを開始することからC-1と評価した。

## 平成18年度以降における新規の取組

- 自動車運送事業の運行管理に起因する事故割合を減少させるため、安全マネジメントの導入を行うとともに、運行管理制度の徹底、監査の強化を強力に推進する。このため、「自動車運送事業に係る安全対策検討委員会」を設置し、検討を行う。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局総務課安全監查室（室長江角直樹）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## (8) 鉄道の安全を確保する

鉄道事故は、一度発生すると多大な人的・物的損害が生じる恐れがあり、これに伴う列車の運休や遅延による経済的な被害も甚大となることから、このような鉄道事故を防止し、安全を確保することが重要である。

鉄道事故全体の約半数を占めているのが踏切事故であるが、特に遮断機のない踏切道においては踏切1箇所当たりの事故発生件数が多いことから、遮断機のない踏切道を減らしていく必要がある。

○ 平成17年4月に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、急曲線部において高速で進入して発生する転覆脱線事故を防止するための速度超過防止用ATS等の整備を推進する。また、平成13年6月に発生した京福電鉄の事故経験を踏まえ、地方中小鉄道において、正面衝突事故を防ぐために有効な誤出発防止設備の整備を推進する必要がある。

○ 韓国での地下鉄火災事故を踏まえ、地下駅の火災対策については、火災対策基準に不適合となっている地下駅の整備を早急に推進する必要がある。

業績指標：遮断機のない踏切道数

B-1

業績指標: 急曲線における速度超過防止用 ATS

A-2 等の設置率

(緊急整備計画に基づくもの)

業績指標: 地方中小鉄道における ATS 設置率

A-2 （誤出発防止機能を有するもの）

業績指標：地下鉄道の火災対策基準を満たす

A-2 地下駅の割合

目標値：4,800 箇所 (H17 年度)

実績値：4,939 箇所 (H17 年度)

初期值：5,928 箇所 (H12 年度)

目標値：100 % （H21年度）

実績値：57 % (H17年度)

初期值：0 % (H16 年度)

目標値：100 % （H18年度）

実績値：99.2%（H17年度）

初期值：92.6%（H12年度）

目標値：100 % （H_{2}O 年度）

実績値：72 % (H17年度)

初期值：61 % (H15 年度)

## ○ 業績指標 46：遮断機のない踏切道数

## (指標の定義)

「遮断機のない踏切道数」とは、第3種（遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの）及び第4種（遮断機及び踏切警報機が設置されていないもの）踏切道数のことをいう。

## (目標値設定の考え方)

平成13年度～平成17年度における遮断機の整備目標数*と立体交差化等による踏切除却見込数をもとに設定。長期的に見ても、できる限り着実に削減していく。*目標数：600箇所（「第7次踏切事故防止総合対策について」（交通対策本部決定）に明記）(考えられる外部要因)既存路線の廃止

(他の関係主体)

鉄道事業者・地方公共団体

## 過去の実績値の推移（年度）

H13	H14	H15	H16	H17
5,733 箇所	5,534 箇所	5,356 箇所	5,164 箇所	4,939 箇所

## ○ 業績指標 47：急曲線における速度超過防止用 ATS 等の設置率（緊急整備計画に基づくもの）

## (指標の定義)

「急曲線における速度超過防止用 ATS 等の設置率（緊急整備計画に基づくもの）」とは、平成 17 年 4 月に発生した JR 福知山線脱線事故後、全国の鉄道事業者が急曲線部に設置することとした速度超過防止用 ATS 等の計画に対し、整備された箇所の割合

## (目標値設定の考え方)

福知山線事故後、平成17年5月に「急曲線に進入する際の速度制限に関する対策について」において、曲線の手前の運転速度で曲線部に進入した場合に転覆脱線に至るおそれのある箇所については、平成21年度末までに整備することとされており、これにより目標を設定している。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

鉄道事業者