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がっていたので，固定するための板をつけた。何をするにも不便で，暑くて

「ああ,いやだ。」

と言っているうちに夏休みが終わってしまった。柔道の練習もやるはずだったのに。旅行の予定もあったのに。ぼくは，とても悲しかった。毎日，病院へ通い続けただけの夏休み。

ぼくは，あの夏休みを一生忘れないだろう。苦しかった日々。あの苦しさと引きかえに，ぼくは大切なことを学んだ。生きていることの尊さ。健康であることのありがたさ。そして何より，つらいぼくの支えになってくれた家族のやさしさ。ぼくはみんなに感謝している。

一年後の今。おばあちゃんやお母さんが，「いってらっしゃい。車に気をつけて。」

と，ぼくの背中に声をかけてくれるとき，ぼくは，「うん。わかってる。」

と返事する。「気をつけて」と言ってもらうと，ぼくのゆるんだ心が引きしまる。おまじないのようだ。

もう絶対に交通事故になんて，あわないぞ。

☐ 中学生の部 最優秀作〈内閣総理大臣賞〉

広島県広島県立広島中学校　一年　高橋　由

だれにとっても安全だから

私が「交通安全」について意識し始めたのは，ついこの間のことである。その出来事がなければ，私は「本当の安全」の意味を考えることはなかったかもしれない。

それは，昨年の九月頃のことであった。今まで，元気で何事もなかった祖父が，脳出血で突然入院することになってしまったのだ。

半年程して退院した祖父は，車いすに乗って帰ってきた。祖父は脳出血による後遺症で，右半身マヒを患い，歩くことさえままならなくなっていた。

私が「本当の安全」について深く考えるようになったのは，こんな状態で退院した祖父の外出を，時々手伝うようになってからの事である。

ひとえに祖父の外出といっても，そんな簡単なものではない。もちろん，車いすや杖を使っての移動だから，普通の人のように素早く物事に対応できるわけがない。それに，杖での移動ともなると，動きがとても不安定になる。そのため，少しの段差や障害物をよけるにしても，すぐにバランスがくずれて転倒してしまいそうになるのだ。

そんな祖父の外出に付き合っていると，交通安全の大切さがとてもよく分かる。ある日，祖父の車いすを押して横断歩道を渡っていた時のことである。ゆるいカーブの向こうから，すごいスピードでやってきた車に，一瞬肝を冷やした。その日は私がいたから良かったものの，足腰の弱い祖母と二人だったらどうなっていたか，今でも恐ろしい。

それだけではない。歩道を自転車で通行している中高年の女性，歩道いっぱいに広がって歩いている小学生，私たちにとっては何でもない障害物も，祖父にとっては大きな事故につながりかねない「凶器」となる。

そしてもっと怖いのは，こんな立場に立つ前の私が，それをしていなかったかと問われた時に，はっきり「していない」と言うことができないということである。小さい頃は，おしゃべりに夢中になってしまい，広がって歩いていた事もあった。だれもいないからといって，歩道を自転車で走っていた事もあったかもしれない。

交通安全について考えた時に，一番怖いのは，だれもが無意識のうちに「凶器」になっていることではないか。

「本当の安全」とは，自分だけが安全な事ではない。小さな子供やお年寄り，体に何らかの障害のある人，その全てが安全であって初めて安全といえるのだ。

自分が安全だから，「自分の安全」に気をつけているからいいのではない。自分がだれかの「凶器」になっていないか，真剣にふり返ってみた時に，「本当の安全」が生まれるのだと，私は思う。
○ 父親・母親，一般の部 最優秀作〈内閣総理大臣賞〉

宮崎県東臼杵郡 公務員 柏田 清美

がまんできる

「飲酒運転はしない」

いつ頃わたしの中で決めたルールかわからないが，ずっと以前から飲みに行くとよく公言していた。

わたしは自他共に認めるお酒好きである。ビールが飲めれば幸せだ。

車で通勤を始めた頃，職場は家から約四十分，二十キロメートル程度の距離があった。当然職場の宴会もその付近である。東京都心などと違って交通の便は悪いので車だけが頼りである。仕事を始めたばかりの薄給では，タクシーや運転代行代も出せないので，車で仕事に行ってそのまま宴会をして車で帰るしかないのである。当然，乾杯からウーロン茶。二次会のスナックに行ってもウーロン茶である。そのスナックのカウンターにママさん手作りのおいしそうな梅酒があった。梅酒につかった梅も大好きなわたしは，

「食べたいなあ。でも車運転して帰るからなあ。」とつぶやいていた。周囲からは，梅くらいいいんじゃないという声もあった。でもぐっと我慢していると，ママさんが

「家に帰ったら食べなさい。」

と三つもラップに包んで持たせてくれたのだ。帰るやいなや我慢できなくて玄関先で食べたことを覚えている。今から十八年も前のことである。梅の味はもう忘れてしまったが，梅一つをジッと我慢した自分の心は覚えている。

この話を友人にすると，梅くらいとやはりよく言われた。でも，梅を食べたらせっかくビールを我慢したのが無駄になると思った。宴会でウーロン茶を飲んでいるわたしに周囲は信じられない様子だったが，ビールを飲まずにいられたわたしに誰よりもわたしが驚いた。そして，わたしでも我慢できるということが分かり自信になった。自慢であり誇りだ。

転勤になると，今度は職場と自宅の中間地点に繁華街があった。運転代行代が払える距離である。だから随分と仕事帰りにお酒を飲んだ。毎日のように使うから，運転代行業者となじみになった。酔って車で寝ているといつの間にか自宅まで運転代行されていることもあった。だから安心してお酒が飲めたのである。安心して飲めるから一層ビールがおいしいのである。

お酒を飲まずにいられないわたしでも，車を運転するとなったら我慢することができる。

「飲んだら乗るな,乗るなら飲むな」

当たり前のことである。マナーを守れない人は，愛飲家の風上にもおけない飲む資格のない人だと思う。飲酒運転を世の中からなくすのは結局自分である。何も特別なことではない。誰にでもできることである。当たり前のことを当たり前にして，楽しいお酒をみんなで飲みたい。飲酒が悪いと言われないように飲酒運転を根絶しよう。

○ 高齢者の部 最優秀作〈内閣総理大臣賞〉

京都府福知山市 塩見 一剛

飲酒運転の根絶にむけて

人はハンドルを持つ時なぜ酒を飲むのでしょう。自分への甘えと厳しさの欠如からではないでしょうか。私にはそれぞれ家庭をもつ息子と娘がいます。そこには高校生から幼稚園児までの孫達がいて，毎日のように顔を見せてくれます。顔を合わせるたびにテレビ等で報道される交通事故の話が誰となく出て，特に交通三悪の飲酒運転については，断じて許してはいけないとの結論になります。このように事故に思いが強いのは，私の母がバス待ちの中，脇見車両が突っ込み即死したことが大きく起因しています。交通事故でも避けがたい事故もあれば起きるべくして起こる事故があり，その一つが飲酒運転による事故です。身勝手な自分本位の気持から自からの
命を含め，他人の命をも奪うもので絶対しない，させない，又，車に乗らないよう子供や孫達と話をしています。とりわけ交通安全の基盤は，まず家庭からと言うのが信条です。家族を事故で失くしたという体験から，幼稚園の孫でさえ「お酒を飲んだら車に乗らないでね」と念を押されます。老いて孫に教えられる一瞬です。時にして飲むと，「今日は車に乗らないのね」と言います。いつも話している輪の中で飲酒して車に乗ることは悪いことと感じています。高齢者が，「悪いことは悪い」「ダメなものはダメ」とはっきり言葉で表わしていくことが大切です。日々の生活の中にあっても，公園のベンチ，田んぼの畦に腰をおろし，目的意識的に世間話の中で飲酒運転の恐ろしさ悲惨さを話しかけ，根絶に向けて自分達の周りを見渡していくことにしています。私達が襟を正し自分の命は自分で守る，ひいては他人の命も守ることとなり，安全・安心なまちづくりに寄与していこうと呼びかけています。罰則があるから守るのではなく，罰則のいかんを問わず人として共生共存できる社会を構築していくことは，いつの時代でも求められることでしょう。これからは，一人ひとりの意識变革に向けての啓発活動と，周囲の断乎許さないという機運をもっともっと盛り上げていくことが大切かつ重要です。この課題の解決に向けて小さくても自分で出来る行動を粘り強く進め，一人でも多くの人達との出会いを求め，輪を広げていくことだと考えます。息の長い活動となりますが，一日一日が交通安全の日であり，尊く地球より重い命を守る日です。私達高齢者は多くの体験をしてきました。これからの社会を担っていく人達への贈り物として，交通ルールの厳守と無駄に命を粗末にしない，相手の立場に立って物を考える，こうした道理を引き継ぐ役割を果していくことで，飲酒運転根絶へ一日も早く届くことができる世の中に，その一役を実践をもって地域の中で飲酒運転追放運動に向け，これからもより一層頑張っていくことが私達の役割と思っています。
# 競争力のある経済社会の構築

## 第1節 交通ネットワークの整備

## 1 幹線道路の整備

幹線道路の整備は、昭和29年に策定された第1次道路整備五箇年計画以来、現在に至るまで着実に進められてきた。例えば、高速道路等の幹線道路ネットワークの整備は、高速道路のインターチェンジ周辺での工場の立地を促すなど、地域経済の活性化に大きく寄与するとともに、地方部における広域的な医療サービスの享受、災害等で幹線道路が途絶した場合の広域的な迂回ルートの確保等が可能となるなど、国民生活の質や安全の向上にも大きく貢献してきた。

一方で、都市間移動の速達性を表す都市間連絡速度を見ると、高速道路が未整備の地域では遅い傾向にあり、諸外国と比較すると、我が国の都市間の速達性は全体的に低い水準にある。中国は、我が国より26年遅れの63年（1988年）に初めて高速道路が開通したが、既に84,946kmが開通し、我が国の62倍のペースで整備が進められている。また、欧米において高速道路は平均4車線以上であるのに対し、日本は片側1車線が3割以上を占めている。

高速道路は一般道路と比べて、死傷事故の起こりやすさは約10分の1、二酸化炭素の排出量は約3分の2、車線当たりの走行台数は約7倍と、「安全でクリーン」であるとともに、災害時には「命の道」として機能する。高速道路ネットワークをしっかりつぐとともに、賢く使う取組みを推進する。

图表Ⅱ-6-1-1

都市間連絡速度

日本	ドイツ	フランス	英国	中国	韓国
平均連絡速度	59km/h	90km/h	88km/h	72km/h	73km/h	60km/h

都市間連絡速度：都市間の最短道路距離を最短所要時間で除したもの
対象都市：拠点都市及び一定の距離離れた人口5万人以上の都市及び主要港湾日：都道府県庁所在地（北海道の旧支庁）、独：州都、仏：地方圏庁所在地、英：地域開発庁（RDA）、中：省都、直轄市、韓：特別市、広域市等
所要時間：所要時間経路探索システム（Google Maps）による（但し日韓は民間プローブデータ等の実勢速度による）

資料）国土交通省

图表Ⅱ-6-1-2

諸外国の高速道路整備延長の変化

（注）1987年を基準年（ゼロ）として、その後各国がどれだけ高速道路を整備したかの比較

日本：年度末 中国、仏、米、狹：年末のデータ

資料）米：Highway Statistics、仏：Memento de transport、独：Verkehr in Zahlen、日本：国土交通省資料（高速自動車国道）、中国：中国統計年鑑、韓国：国土海洋部統計年報

資料）国土交通省
## 幹線鉄道ネットワークの整備

## （１）新幹線鉄道の整備

新幹線は、我が国の基幹的な高速輸送体系であり、地域間の移動時間を大幅に短縮させ、地域社会の振興や経済活性化に大きな効果をもたらす。また、新幹線は安全（昭和39年の東海道新幹線の開業以来、乗客の死亡事故はゼロ）かつ環境にもやさしい（鉄道のCO₂排出原単位（g-CO₂／人キロ）は航空機の1／5、自家用車の1／8）という優れた特性を持っている。整備新幹線 $ ^{注} $ については、平成22年12月に東北新幹線（八戸・新青森間）、23年3月に九州新幹線鹿児島ルート（博多・新八代間）が開業した。北海道新幹線（新青森・新函館（仮称）間）、北陸新幹線（長野・金沢間）については、現在建設が進められているところであり、今後、予定通りの完成・開業を目指して着実に整備を進める。

また、未着工区間であった北海道新幹線（新函館（仮称）・札幌間）、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、九州新幹線長崎ルート（武雄温泉・長崎間）については、「整備新幹線の取扱いについて」（23年12月26日政府・与党確認事項）に基づき、着工に必要な条件をすべて満たしたことから、所要の手続を経て、24年6月29日に工事実施計画の認可を行い、現在、完成・開業に向けて着実に整備を進めている。

中央新幹線については、22年3月より交通政策審議会において審議が行われ、23年5月、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申が取りまとめられた。これを受け、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交

通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、東京・大阪間について、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。JR東海は、東京・名古屋間の開業予定を39年、名古屋・大阪間の開業予定を57年とし、現在、東京・名古屋間について、「環境影響評価法」に基づく手続を行っている。

## （２）技術開発の促進

## ①超電導磁気浮上式鉄道（超電導リニア）

超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線先行区間において走行試験が行われ、21年7月に開催された「実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた

実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。25年8月からは、山梨実験線全線において、車両や推進コイル等について実用化仕様を最終検証するための走行試験が実施されている。

## ②軌間可変電車（フリーゲージトレイン）

新幹線と在来線の直通運転が可能となるフリーゲージトレインについては、九州新幹線や北陸新幹線への導入実現を目指し、技術開発を進めているところである。平成25年度は試験に必要な新八代接続線等の設備の整備などを行い、26年度からは、新たな試験車両を用いて、耐久性を検証するために、新幹線走行、軌間変換、在来線走行を繰り返す3モード耐久走行試験を実施する予定である。

## 航空ネットワークの整備

## （１）航空ネットワークの拡充

## ①首都圏空港の機能強化

我が国のビジネス・観光両面における国際競争力を強化するため、我が国の成長のけん引車となる首都圏空港の機能強化を図っており、平成26年度中に羽田・成田両空港の年間合計発着枠を75万回化することを最優先課題として取り組んでいる。

東京国際空港（羽田）については、国際線旅客ターミナルビルの拡張や駐機場等の整備を行うことで、25年度末に、国際線の発着枠を増枠し、年間発着枠を44.7万回へ拡大した。これにより

資料）国土交通省

アジア長距離や欧米を含む高需要・ビジネス路線を24時間展開する。また、引き続き長距離国際線の輸送能力増強に必要なC滑走路延伸事業等を着実に推進していくとともに、新たに際内トンネルの整備に着手し、国際・国内乗継機能を強化していく。

一方、成田国際空港については、

旺盛な首都圏の国際航空需要に対応

する国際線のメイン空港として、

26年度中の年間発着枠30万回化を

着実に実施する。また、25年3月

からのオープンスカイの実現にあわ

せ、6時から23時までという現在の運用時間を前提としつつ、航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限り、24時までの離着陸を認める離着陸制限（カーフュー）の弾力的運用を開始した。今後とも、国際線ネットワークの強化、国内フィーダー路線の拡充、LCCやビジネスジェット
等のニーズへの対応強化等を図り、アジアのハブ空港としての地位を確立していく。

また、2020年の東京オリンピック・パラリンピック、さらにはその先を見据え、75万回化達成以降の首都圈空港の更なる機能強化に向けた具体的な方策の検討を進めている。具体的には、25年11月から交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下に設置している首都圈空港機能強化技術検討小委員会において技術的な選択肢を取りまとめた後、関係自治体や航空会社なども参画した新たな場を設置し、機能強化方策の具体化について検討・協議を進める。

## ②オープンスカイの戦略的な推進

アジアなど海外の旺盛な経済成長を取り込みつつ、世界的な航空自由化に伴う競争環境の変化に対応するため、首都圏空港を含むオープンスカイ注 $ ^{1} $ を戦略的に推進してきた。

資料）国土交通省

## 図表Ⅱ-6-1-7 成田国際空港の旅客数・発着回数の推移

平成25年度において、新たに、スイス、フィリピン、ミャンマー及びオーストリアとの間で合意に至り、26年3月までに合計で27箇国・地域 $ ^{注2} $ との間でオープンスカイを実現することとなった。

## ③関西国際空港及び大阪国際空港に係るコンセッションの実現

関西国際空港と大阪国際空港については、関西国際空港の国際拠点空港としての再生及び強化、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図ることを目的として、平成24年7月に新関西国際空港株式会社の下で経営統合され、一体的に運用されている。

同社は、LCCをはじめとする旅客ネットワークの拡大や貨物ハブ化、25年12月27日の大阪国際空港ターミナル株式会社の全株式取得によるターミナルビルの一体運営等、積極的な取組みを進めるとともに、これらの取組みにより、両空港の事業価値の増大を図り、できるだけ早期に公共施設等運営権の設定（コンセッション方式によるPFI事業）を行うことを目指している。

## ④空港整備の現状

一般空港等の整備については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の有効活用を中心とした質的充実に重点を移し、滑走路新設・延長に係る新規事業については、真に必要なものに限って事業化することとしている。

平成25年度は処理能力の限界に近づきつつある那覇空港において滑走路増設事業に新規着手するとともに、福岡空港では抜本的な空港能力向上のための滑走路増設に係る環境アセスメント手続を実施している。また、航空機の安全運航を確保するため、老朽化が進んでいる施設の更新・改良を実施するとともに、地震等災害時における空港機能の確保を図るため、耐震化を着実に推進している。さらに、我が国全体の国際競争力や空港後背地域の地域競争力強化のため、既存ストックを活用し、ターミナル地域再編等の機能高質化を推進している。

## （２）空港運営の充実・効率化

## ①空港経営改革の推進

平成25年6月に成立した「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（民活空港運営法）」に基づき、現在、仙台空港等において、関係者と調整しつつ、公共施設等運営権制度（コンセッション）を活用した民間への運営委託の実施に向けた具体的な検討を進めているところである。

今後、「民活空港運営法」を活用し、地域の実情に応じ、民間の知恵と資金の活用や航空系事業と非航空系事業の一体的経営等を通じて空港経営改革を推進し、地元と緊密に連携協力して、空港を活用した内外の交流人口拡大等による地域活性化を図っていく。

## ② LCC の参入促進

平成24年3月に本邦初となるLCCが就航した。25年度末時点で、ピーチアビエーションは国内10路線、国際6路線、ジェットスター・ジャパンは国内14路線、バニラ・エアは国内2路線、国際2路線へネットワークを展開している。

## 図表Ⅱ-6-1-8 本邦LCCの概要

また、25年12月17日には春秋航空日本が航空運送事業許可を受け、成田空港を拠点に26年5月末からの運航を予定している。

LCC 参入促進により、訪日旅行客の増大や国内観光の拡大等、新たな

資料）国土交通省

需要の創出が期待されている。政府の目標としては「新規需要の喚起により航空需要の底上げを図り、2020年までに国内外航空旅客輸送に占めるLCCの割合を欧米並み（2～3割程度）とする」としている。LCC参入を促進させるため、我が国及び各空港では様々な施策を行ってきている。

国の施策としては、大きく以下の2点を実施・検討しているところである。

1点目は、25年度において、地方路線維持やLCC支援による地域活性化実現のため、主に使用さ
れる機材（100t以下）に着目した着陸料の引き下げを実施している。

2点目は、空港経営改革の推進である。日本の空港の多くは、国や自治体が管理しており、今後、滑走路等と空港ビルの運営を一体化するなどし、民間事業者による戦略的な料金体系や営業活動等を行うことによって、LCCを誘致することを期待している。25年7月には「民活空港運営法」が施行され、民間の力によって航空需要を拡大する取り組みが期待される。

上記の施策に加え、各空港でもLCC受入の環境整備を行っており、大きく以下の2点を実施している。1点目は、LCC専用ターミナルの整備である。24年には、成田国際空港においてLCCの暫定受入施設が供用開始されるとともに、関西国際空港において本邦初のLCC専用ターミナルが、那覇空港において既存施設を活用した暫定LCCターミナルが供用開始された。また、成田国際空港では26年度中の完成を、関西国際空港では28年度中の供用開始を目指してLCC専用ターミナルの整備が図られており、中部国際空港でもローコストなターミナルの建設が検討されている。

2点目は、着陸料を始めとする空港使用料の引き下げである。25年度も前年に引き続き、成田国際空港及び関西国際空港において、着陸料を含む空港使用料の引き下げ・見直しを実施している。

## ③ビジネスジェットの受入れ推進

ビジネスジェットとは、数人から十数人程度を定員とする小型の航空機であり、利用者のスケジュールに応じた時間設定や、プライバシーが確保されるため搭乗中に商談等が可能であることから、時間価値の高いビジネスマン等が利用の対象となっている。

欧米では既にビジネスジェットがグローバルな企業活動の手段となっている。我が国においても、経済のグローバル化に伴い、日本から工場を進出するなど一方的な交流ではなく、外国から日本に投資を呼び込む必要性が認識されはじめており、今後のアジア地域における経済成長の取り込みの観点から、我が国においてビジネスジェットの重要性・可能性は増してきている。

ただし、ビジネスジェット機の保有機数を各国で比較した場合、我が国では55機の登録（平成25年）にとどまっているのに対し、最も多い米国においては約19,000機が登録（同年）されており、我が国におけるビジネスジェットの普及は十分とは言い難い。

そこで、我が国ではビジネスジェットの受入環境の整備を推進するため、ハード整備、規制緩和を以下のとおり行っている。

首都圈空港においては、ビジネスジェット利用客の出入国やターミナルビルまでのアクセスにかかる時間・距離を短縮するためのルート整備など、利便性の向上に取り組んでいる。

また、我が国へのビジネスジェットの乗り入れ促進のため、25年10月には外国籍ビジネスチャーター機が我が国に乗り入れる際に、一定の条件を満たした上で、それに接続する国内区間の運送を許可対象とする措置を実施した。さらに、ビジネスジェットを用いたチャーター事業に特化した、運航に関する包括的な審査基準を25年12月に施行した。

今後、全国の空港におけるビジネスジェットの受入推進施策として、海外における推進施策を参考にし、実施可能なものから順次導入の検討を行い、ビジネスジェットの利用定着のため、積極的な情報発信やビジネスジェットに関する規制の緩和も含めて施策の検討を行っていく。

## （３）航空交通システムの整備

## ①新たな航空交通システムの構築

長期的に増大が見込まれる航空交通需要や多様化するニーズへの対応が求められているとともに、国際民間航空機関（ICAO）や欧米において、世界的に相互運用性のある航空交通管理（ATM）に関する長期計画の検討が進められていることから、我が国においても、平成37年を見据えた将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）を策定した。CARATSは、高度に統合されたシステムにより出発から到着までの航空機の軌道を最適化する航空交通管理への変革を中核としており、その実現に向けたロードマップを策定し検討を進めている。25年度は、CARATSの実現に向けた取組みとして、産学官の連携の下、ロードマップに記載された具体的な施策の導入計画や、CARATSにおける目標を達成するための指標の分析等の検討を行った。

具体的には、経路短縮による飛行時間や燃料費の削減、運航条件の改善等による空港就航率の更なる向上のため、高規格な広域航法（RNAV）や小型航空機用のRNAVの導入・展開について検討を進めている。また、巡航する航空機を主に扱う一定の高度以上の国内空域を分割して管制処理容量を拡大することや、陸域での定型的な通信や緊急を要しない指示及び許可をデータリンクにより伝達すること、衝突防止のための電子地形・障害物情報の提供、航空気象観測情報等の高度化による運航条件の緩和等のための検討も実施している。

## ②首都圏空港の容量増大への対応

首都圈空港・空域の容量拡大による航空交通サービスの充実を図るため、東京国際空港（羽田）においては、平成22年10月に導入した4本の井桁配置滑走路を使用した運用方式の慣熟を着実に進めた結果、26年3月に年間44.7万回の発着容量を達成した。今後は更なる機能強化に向けて具体的な方策の検討を進める。

成田国際空港においては、26年度中の年間30万回の発着容量の実現に向け、現行の2本の滑走路を前提としつつ、騒音影響区域を広げずに発着能力を拡大するため、我が国では初、世界的にも例の少ない同時平行離陸方式を23年10月より導入しており、今後は運用方式の慣熟を着実に進めていく。

## （４）国際航空施策の戦略的推進

国際航空施策は、航空交渉、安全・セキュリティ、航空管制等、多岐にわたっており、戦略的・総合的に実施することとしている。

また、国際民間航空機関（ICAO）の推計によると、アジア・太平洋地域は、平成22年から20年間で年平均6.2％の航空輸送量の成長が見込まれ、近い将来世界最大の航空市場に成長するとされている。地域の航空ネットワークの強化に貢献するとともに、数多くの航空インフラプロジェクトが進行中である地域の成長を我が国に積極的に取り込むことが、戦略上重要である。

このような中、国際航空施策の戦略的推進の一環として、航空分野におけるインフラ国際展開の取組みを官民の連携により一層拡充するため、25年4月に航空インフラ国際展開協議会を設立し、官民一体となったセールス活動等を実施した。

## 空港への交通アクセス強化

世界の主要空港（ロンドン、パリ、香港等）は、鉄道による都心からの所要時間がおおむね30分以内であるのに対し、成田国際空港は50分台であった。しかし、平成22年7月に北総鉄道と成田国際空港を接続する成田高速鉄道アクセス線が開業したことにより、都心からの所要時間は30分台まで
で短縮された。また、これに合わせ、京成電鉄日暮里駅における乗換利便性の向上を図るための駅改良を実施した。さらに、自動車による空港アクセス強化のため、東京外かく環状道路東側の整備等、高速道路ネットワークの整備を推進している。

一方、東京国際空港

（羽田）への鉄道アクセスについては、24年10月に京急蒲田駅の改良が完了したことから京浜急

行電鉄空港線の容量が拡大し、品川・横浜方面からの直通列車が増発されるなど、空港アクセスの強化が図られた。

現在、都心と東京国際空港（羽田）・成田国際空港とのアクセスを更に改善し、東京都心の立地競争力を強化することにより、グローバル企業の誘致を促進し、我が国経済の活性化を図るため、都心と首都圈空港とを直結し、短時間かつ乗換なしでの移動を可能とする「都心直結線」について、整備に向けた検討を進めている。

また、関西国際空港へのアクセス改善方策についても調査・検討を実施している。

## 第2節 総合的・一体的な物流施策の推進

グローバル・サプライチェーンの深化や地球温暖化対策及び安全・安心の確保の必要性の高まり等の物流を取り巻く情勢に迅速かつ的確に対応するため、平成25年6月に「総合物流施策大綱（2013-2017）」を閣議決定したところであり、本大綱に基づき、官民で連携しながら物流施策を総合的・一体的に推進している。また、25年7月には、我が国産業の国際競争力の強化に資する効率的な物流システムの構築を国内外で実現し、省横断的な物流施策の推進体制を強化するため、「物流審議官」及び「国際物流課」を設置した。

## グローバル・サプライチェーンの深化に対応した物流施策の推進

グローバル・サプライチェーンの深化に対応するため、我が国物流システムの海外展開の推進等の国際物流機能強化に向けた取組みを進めている。

## （１）我が国物流システムの海外展開の推進

サプライチェーンのグローバル化が深化する中、我が国産業の国際競争力を維持・向上させていくためには、成長するアジア市場の取り込みが不可欠であり、その基盤となる質の高い国際物流システムの構築が求められている。また、我が国産業のアジア展開を支える我が国物流事業者にとっても、アジア市場の取り込みは急務となっている。

しかしながら、効率的で環境面でも優れるなど質の高い我が国物流システムをアジア地域へ展開するに当たっては、相手国の制度上・慣習上等の課題が存在している。このため、官民連携により、高度な輸送ニーズに対応できるRORO船を活用した海陸一貫輸送の実証事業の実施や政府レベルでの政策対話等を通じて、我が国物流システムの海外展開の環境整備等を図っている。

## （２）国際海上貨物輸送ネットワークの機能強化

経済のグローバル化が進展する中、世界的な海上輸送量は年々増加してきており、大量一括輸送による海上輸送の効率化の観点から、コンテナ及びバルク貨物輸送船舶の大型化が進展している。このような状況において、コンテナについてはアジア各国の主要港が順調に取扱貨物量を増やし、寄港地の集約により日本へ寄港する国際基幹航路の便数が減少している。また、バルク貨物注については大型船への対応が遅れており、相対的に不利な事業環境による国内立地産業の競争力低下等が懸念されている。

このような状況を踏まえ、我が国の経済活動や国民生活を支える物流の効率化を進め、企業の国内立地環境を改善することで、我が国の産業競争力の強化と経済再生を実現するため、国際基幹航路の寄港の維持・拡大や基幹的な資源・エネルギー等の輸入効率化・安定化に向けた取組みを行っている。

また、このような取組みとともに、引き続き、国際・国内一体となった効率的な海上輸送ネットワークを実現するための取組みを推進するとともに、施策の更なる充実・深化を図ることしている。

## ①国際コンテナ戦略港湾の機能強化

我が国の産業活動や国民生活を物流面から支えるためには、国際海上コンテナ物流において我が国と北米・欧州等を結ぶ国際基幹航路を安定的に維持し拡大していくことが必要である。

このため平成22年8月、阪神港及び京浜港を国際コンテナ戦略港湾として選定し、大水深岸壁の整備や「民」の視点を活かした効率的な港湾運営等、ハード・ソフト一体となった総合的な施策を実施してきたところである。港湾運営の面では、東京港、川崎港、横浜港、大阪港、神戸港において特例港湾運営会社を指定した。

一方、欧州航路アライアンスの再編（G6アライアンス）やメガキャリアによる新たなアライアンスの出現（P3ネットワーク）、さらにはトリプルE（18,000TEU級）に代表される超巨大コンテナ船の就航により、国際基幹航路の寄港地絞り込みや貨物の囲い込み等、我が国の海運・港湾を取り巻く状況は猛烈なスピードで変化し、そして厳しさを増している。

このような状況を踏まえ、25年7月から「国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会」を開催し、26年1月に、戦略港湾への広域からの貨物集約等による「集貨」、戦略港湾背後への産業集積による「創貨」、大水深コンテナターミナルの機能強化や港湾運営会社に対する国の出資制度の創設等による「競争力強化」の3本柱からなる「最終とりまとめ」を公表した。
同委員会の議論を踏まえ、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対して政府出資を可能にするとともに、無利子貸付制度の対象施設に国際コンテナ戦略港湾の埠頭近傍の流通加工機能を伴う倉庫を追加すること等を内容とする「港湾法の一部を改正する法律」が26年4月に成立した。

今後、これらの施策を総動員し、国際コンテナ戦略港湾政策を深化させるとともに、取組みを加速していく。

## ②資源・エネルギー等の安定的かつ効率的な海上輸送ネットワークの形成

世界的に資源、エネルギー等の需給が逼迫する中、これらの物資のほぼ100％を輸入に依存する我が国において、その安定的かつ安価な輸入を実現し、我が国産業の国際競争力の強化、雇用と所得の維持・創出を図ることは重要な課題の一つとなっている。

このため、大型船に対応した港湾機能の拠点的確保や企業間連携の促進等により、国全体として安定的かつ効率的な資源・エネルギー等の海上輸送ネットワークの形成を図る。これに資するものとして、石炭等のばら積み貨物の輸入拠点として、国土交通大臣が特定貨物輸入拠点港湾を指定するとともに、当該港湾に対する支援措置等を規定した改正港湾法及び関係政省令が25年12月1日に施行された。これを受け、同年12月19日に国際バルク戦略港湾の一つとして選定されていた小名浜港を全国初の特定貨物輸入拠点港湾（石炭）に指定したところである。今後も、安定的かつ安価な輸入を実現し、我が国の産業競争力の強化、雇用の創出や所得の海外流出の防止を図ることとしている。

## ③日本海側港湾の機能別の拠点化

経済成長著しい対岸諸国と地理的に近接する日本海側港湾において、既存ストックを活用しつつ、伸ばすべき機能の選択と施策の集中及び港湾間の連携を通じて、対岸諸国の経済発展を我が国の成長に取り入れるとともに、東日本大震災を踏まえた災害に強い物流ネットワークの構築にも資することを目指し、平成23年11月に日本海側拠点港を選定した。今後は港湾管理者が策定した計画の進捗状況等についてフォローアップを行っていくこととしている。

## ④総合的物流情報プラットフォームの構築

システム運営の効率化及び利用者の利便性の向上を図るため、貿易に係るあらゆる手続き処理機能（NACCS）とコンテナ物流情報提供機能（Colins）を統合した総合的物流情報プラットフォームの構築に向けた取組みを進めている。

## ⑤国際港湾の機能向上

時間的、距離的に国内物流と大差ない対東アジア物流において、高度化・多様化するニーズに対応し、迅速かつ低廉な物流体系を構築するため、ユニットロードターミナル注の機能強化や貨物積替円滑化施設等の整備を進めている。さらに、コンテナ貨物やバルク貨物の増加に対応するため、国際海上輸送ネットワークや地域の拠点となる港湾において、国際海上コンテナターミナルや国際物流ターミナルの整備を行うとともに、ICT化の推進等利便性向上に向けた取組みを推進している。

## ⑥海上交通環境の整備

国際幹線航路のうち、浅瀬等の存在により、湾内航行に支障のある箇所の改良等を行うとともに、航路標識の整備等を行うことにより、船舶航行の安全性と海上輸送の効率性を両立させた海上交通環境の整備を行っている。

## （３）国際競争力の強化に向けた航空物流機能の高度化

我が国の国際航空貨物輸送については、国内企業の海外移転及び近年の欧州債務危機等の影響により伸び悩んでいる状況にあることを踏まえ、今後も伸びが期待されるアジア発着貨物を積極的に取り込むため、首都圈空港の更なる容量拡大、機能強化、関西国際空港・中部国際空港等の我が国拠点空港の貨物ハブ化推進や輸送プロセスの円滑化に向けた取組み等を進めている。

## （４）物流上重要な道路ネットワークの戦略的整備・活用

国内輸送の約8割を担う貨物自動車による輸送における効率的な物流ネットワークの構築は極めて重要であり、三大都市圏環状道路や空港・港湾へのアクセス道路等の整備を進めている。また、平成25年6月の道路法等の改正に基づき、それらの根幹的な道路網を中心に「大型車両の通行を誘導すべき道路」に指定し、当該道路を通行する大型車両の通行許可手続を迅速化するとともに、通行支障区間の計画的な解消を図ることとした。加えて、スマートICの整備を進めるなど、既存の道路ネットワークの有効活用・機能強化を図る。

## （５）国際物流機能強化に資するその他の施策

国際物流と国内の陸・海・空の各輸送モードが有機的に結びついた物流ネットワークの形成が急がれる中、韓国・中国との間のシャーシ（動力を持たない被牽引車両）の相互通行の実現や海上輸送と鉄道輸送を組み合わせたSea & Railの活用を促進する。

大都市圏における国際物流の結節地域である国際港湾等周辺において、国際コンテナに対応した物流拠点の整備・再整備を推進することにより、大規模災害時における防災機能の向上や都市環境の改善とあわせて国際競争力の強化を図る。

## 2 国内における効率的な物流システムの構築のための施策

環境への負荷の低減を図りつつ、我が国産業の競争力強化に資するよう、国内における効率的な物流網構築のための取組みを進めている。

## （１）地域間物流の効率化

複合一貫輸送等の推進に向け、港湾・貨物駅等の物流結節点の整備等を進めている。平成25年3月に吹田貨物ターミナル駅新設及び百済駅改良と隅田川駅の鉄道貨物輸送力増強事業が完了したことに伴い、更なる貨物鉄道輸送の効率化が期待される。このほか、東京港等で海上輸送と他の輸送モードとの連携強化のため、複合一貫輸送ターミナルの整備等を実施している。

また、トラック輸送の効率化に向けて、基幹的な道路ネットワークを整備する。
## （２）都市内物流の効率化

「流通業務市街地の整備に関する法律」に基づき、平成26年3月末までに20都市、29箇所の流通業務市街地注 $ ^{1} $ の整備が行われ（うち27箇所が稼働中）、流通業務施設の適切かつ集約的な立地により都市の流通機能の向上及び道路交通の円滑化を図っている。

また、路上荷捌き駐車を削減するため、駐車場附置義務条例に荷捌き駐車施設を位置付けるよう地方公共団体に促している。25年3月末現在で、90都市において、一定規模以上の商業施設等への荷捌き駐車施設の設置義務付けを内容とする条例改正が実施された。

このほか、交通流対策として、渋滞ボトルネック箇所への集中的対策、交差点の立体化、開かずの踏切の解消を図るとともに、「都市の低炭素の促進に関する法律」に基づく共同輸配送の促進や、積載効率の向上を目的としたトラックの自営転換注 $ ^{2} $ 等のソフト施策を併せて推進している。

## （３）高度化・総合効率化した物流サービス実現に向けた更なる取組み

高度化・多様化した物流ニーズに応える3PL事業 $ ^{注3} $ をより一層促進するため、人材育成研修の実施や地方におけるビジネスモデルの公開等を通じ、物流事業者が3PL事業に進出しやすい環境の整備を行うとともに、「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」に基づき、総合効率化計画 $ ^{注4} $ の認定制度を通じた物流の総合化及び効率化を図っている。26年3月末時点で同法に基づく総合効率化計画の認定は221件である。

## 第3節 産業の活性化

## 鉄道関連産業の動向と施策

## （1） 鉄道事業

## ①鉄道事業の動向と施策

平成24年度の鉄道旅客の輸送人員は、前年度と比較してやや増加している。JRでは、新幹線輸送は増加、在来線輸送は横ばいに推移しており、民营鉄道は増加に転じた。

24年度の鉄道貨物の輸送量については、東日本大震災で被災した製造業の生産拠点の復旧等の理由により、年間輸送トン数、輸送トンキロともに、前年度と比較してわずかに増加した。

各鉄道事業者においては、主に都市部の民鉄等において、路線名や駅名に、アルファベットや数字を併記するナンバリングを導入するなど、快適で安心な鉄道空間の確保を図っている。また、13年のJR東日本「Suica」以降、交通系ICカードの導入が進んでおり、25年3月から、JRと主な民鉄等の各エリアで導入されていた10種類の交通系ICカードの全国相互利用が開始され、その後も順次、導入事業者やエリアが拡大するなど、更なる利用者の利便性の向上及び地域の活性化が期待される。

## ②JRの完全民营化に向けた取組み

昭和62年4月の国鉄の分割・民営化により設立されたJR各社は、以来25年余りにわたり、それぞれの地域事情や経営環境を踏まえた経営努力を続けてきた。この間、JR東日本、JR東海及びJR西日本については、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有株式の売却も完了し、完全民営化されたが、国鉄改革の経緯を踏まえ、当分の間、JR会社間における相互の連携・協力の確保、利用者利便の確保、中小企業への配慮等に関する措置がとられている。

一方、JR北海道、JR四国、JR九州及びJR貨物については、各社とも、増収努力や経費削減等の取組みを行っているところではあるが、地域の足の確保や環境負荷の小さい鉄道貨物輸送の推進等の社会的に重要な役割を担っていることから、経営基盤強化のため、従来の固定資産税の軽減措置等に加え、平成23年度より、「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」に基づき、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定からの資金を活用し、各社に対して経営自立に向けた必要な支援を実施している。

## （2） 鉄道車両工業

鉄道新造車両の生産金額は、国内向けは横ばい傾向であり、一方、輸出向けはその年の受注状況によって波がある。平成24年度の生産金額は1,684億円（1,589両）であった。生産金額の構成比は国内向け89.0%（1,499億円）、輸出向け11.0%（185億円）であり、23年度比は国内向け12.5%減少、輸出向け281.2%増加であった。

また、鉄道車両部品（動力発生装置、台車等）の生産金額は2,351億円、信号保安装置（列車自動制御装置用品、電気連動装置等）の生産金額は1,305億円となっている。

車両メーカー等は、鉄道事業者と連携し、高速化、安全性・快適性等の向上、低騒音・バリアフリーといった様々な社会的ニーズを満たす車両の開発を進めているほか、昨今の海外案件の受注を契機として、米国や英国等で現地の生産拠点や保守拠点を設置、拡大している。

## 自動車運送事業の動向と施策

## （1） 旅客自動車運送事業

## ①乗合バス事業

乗合バスの輸送人員及び収入は、中心市街地の空洞化等の都市構造の変化やモータリゼーションの進展等に伴う自家用自動車の普及等により、依然として地方部を中心に輸送需要が減少しており、また、景気が低迷する中で、乗合バスを取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いている。

図表Ⅱ-6-3-1 乗合バスの輸送人員、営業収入の推移

资料）国土交通省
## ②貸切バス事業

貸切バス事業については、平成12年2月の規制緩和後、低廉で多様なバスツアーが催行されるなど、利用者へのサービスの向上が図られる一方で、事業者数の増加に伴い競争は激化している。また、団体旅行の小口化、旅行商品の低価格化等により運送収入は減少しており、加えて、燃料費の高騰等の要因もあり、貸切バス事業を取り巻く環境は、厳しい状況が続いている。

こうした中、24年4月に発生した関越道高速ツアーバス事故を受け

図表Ⅱ-6-3-2 貸切バスの従業者数、輸送人員、車両数、営業収入

て開催された「バス事業のあり方検討会」での検討結果を踏まえ、「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」を取りまとめ、25・26年度の2年間にわたる高速・貸切バスの安全性向上のための取り組みを進めている。

## ③タクシー事業

タクシー事業については、長期的に需要が減少傾向にある中、タクシー車両の増加等により、地域によっては、収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じており、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況にある。こうした問題への対策として、平成21年10月に施行された「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」の施行後4年余りが経過し、運転者の賃金が上昇に転ずるなど、一定の効果は出ている一方、多くの地域で供給過剰

は解消していない状況となっていたが、そのような中、第185回臨時国会において、議員立法により、供給過剰が生じている地域において、これを一層効果的に解消するとともに、運転者の要件を厳しくするなどして、タクシーサービスの水準を向上させせるための仕組みなどが盛り込まれた「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適性化及び活性化に関する特別措置法等の一部を改正する法律」が25年11月2日に成立した。

同法は26年1月末に施行され、国土交通省では、法律の規定及び両院の付帯決議に基づいて設定した各種基準に基づいて議員立法の趣旨に即して適切に運用することにより、タクシー事業の供給過剰問題の早期解決とサービスや安全性の向上の実現を図っていくこととしている。

## （2） 自動車運転代行業

自動車運転代行業は、飲酒時の代替交通手段として活用することが期待されているところである。国土交通省では、平成24年3月に警察庁と連携して策定した「安全・安心な利用に向けた自動車運転代行業の更なる健全化対策」に基づき、自動車運転代行業の健全化及び利用者の利便性・安心感の向上を図るための施策を推進している。なお、25年12月末現在、認定を受けて営業している自動車運転代行業者の総数は8,848者となっている。

## （3） 貨物自動車運送事業

貨物自動車運送事業者数は長期にわたり増加していたが、平成20年度以降は新規参入事業者数と退出事業者数が拮抗しており、事業者数は約63,000者とほぼ横ばいで推移している。

軽油価格の影響等から、事業者を取り巻く経営環境は厳しさを増している中、軽油価格上昇分を運賃に転嫁するための燃料サーチャージの導入促進、事業者の燃費改善を後押しするためのトラック輸送の省エネ対策の推進等を進めている。

また、安全輸送対策を進めつつ、市場の健全化及び運賃・料金の適正収受を図るため、「トラック産業に係る取組作業部会」での議論を踏まえ、参入時許可基準の見直し、貨物自動車運送事業輸送安全規則の改正、書面化推進ガイドラインの制定、荷主勧告制度の運用強化、適正化事業実施機関との連携強化等の施策を実施したところである。

## 海事産業の動向と施策

## （１）安定的な海上輸送の確保

## ①日本籍船・日本人船員の確保

四面環海で資源の乏しい我が国にとって、貿易量の99.7%を担う外航海運は、我が国経済・国民生活にとって不可欠な産業インフラ、ライフラインとして、極めて重要な役割を果たしている。この輸送の基盤である日本船舶及び日本人船員は、我が国の管轄権・保護の対象であり、経済安全保障の観点から平時より一定規模確保することが必要であるが、コスト競争力の喪失から極端に減少したままの状況にある。

このような事態に対し、日本商船隊の核となるべき日本船舶・日本人船員の計画的増加を目的とし
て、平成20年にトン数標準税制注を導入しており、「海上運送法」に基づく「日本船舶・船員確保計画」の認定を受けた事業者がその適用を受け、日本船舶・日本人船員の計画的増加を進めているところである。

こうした取組みにより、日本船舶及び日本人船員は増加傾向にあるが、東日本大震災や原発事故を契機として、外国船社の日本寄港の忌避等の事案が発生し、日本商船隊による経済安全保障の確立の重要性がより明確化された。こうした状況を受け、24年9月に改正「海上運送法」

図表Ⅱ-6-3-5 我が国商船隊・外航日本人船員数の推移

が成立し、日本船舶を補完するものとして、日本の外航船社の海外子会社が保有する外国船舶であって、同法に基づく航海命令が発せられた場合に確実かつ速やかに日本船舶に転籍して航行することが可能なものを「準日本船舶」として認定する制度が創設された。また、25年4月よりトン数標準税制の適用対象船舶に準日本船舶が追加され、日本船舶の増加のペースアップと準日本船舶の確保の促進を図ることとしている。

このような取組みを通じて、非常時を含めた安定的な海上輸送の確保を図っていく。

## ②船員（海技者）の確保・育成

船員は、海運の人的基盤であり、日本人船員を確保し、育成することは我が国経済の発展や国民生活の維持・向上に必要不可欠である。しかしながら、外航日本人船員は、ピーク時の約57,000人から約2,200人へと減少しており、かつ、内航船員の著しい高齢化（50歳以上が約5割）の進展に伴う後継者不足が顕在化するなど、安定的な海上輸送の確保が懸念される状況にある。

このため、日本人船員の安定的な確保・育成を図るべく、海運業界、船員教育・訓練機関等の船員養成に関わる者の強力な連携・協力のもと、外航日本人船員についてはトン数標準税制等を通じ、内航船員については船員計画雇用促進等事業を通じ、日本船舶・船員確保計画の認定を受け、その計画に従って船員を計画的に確保・育成する事業者を支援している。また、海運業界のニーズに応じた即戦力・実践力を備えた新人船員養成のため、外航海運事業者の自社船を活用した乗船実習（社船実習）の拡大や内航海運事業者への社船実習の導入、新卒者向け就職説明会の実施や離職者への技

能訓練提供、及び海技大学校による実務教育等、「育てる」「就職する」「キャリアアップ」の各段階において具体的な施策を推進している。

こうした船員の確保・育成のための取組みに加えて、船員となろうとする者を対象とした求職者支援訓練の実施、海フェスタ・海洋立国推進功労者表彰（内閣総理大臣賞）をはじめとする海事広報活動による船員志望者の裾野の拡大、船員の職業的魅力を高めるために、船員災害の持続的減少を図る取組みである「船内労働安全衛生マネジメントシステム」及び「船内向け自主改善活動（WIB）」の普及についても、引き続き取り組んでいく。

国土交通省が所管する船員養成機関として（独）海拔教育機構及び（独）航海訓練所が設置されている。（独）海拔教育機構は、新人船員教育を行うとともに、海運会社のニーズや技術革新に対応した実務教育等を実施しており、（独）航海訓練所は、（独）海拔教育機構及び商船系大学・高等専門学校の学生等に対し、5隻の練習船による乗船実習を一元的に実施している。現在、（独）航海訓練所では、老朽化した練習船に代わる内航用の小型練習船大成丸を建造中（平成26年4月就航予定）であり、内航船の運航実態に即した乗船訓練を行うことにより、即戦力を備えた若手船員を効果的・効率的に養成する訓練体制の整備を進めている。

## （2） 海上輸送產業

## ①外航海運

平成24年の世界の海上荷動き量は、94億6,800万トン（前年比4.0％増）で、24年の我が国の海上貿易量は9億6,011万トン（前年比6.4％増）となった。

24年度の外航海運は、欧州の財政・金融問題等が新興国にも輸出減少の形で波及し世界的に景気減速の懸念が高まる中、市況の低迷、燃料油価格の高止まり等により全体的に厳しい事業環境となった。

## ②国内旅客船事業

国内旅客船事業は、長引く景気低迷による輸送量の大幅な減少等の様々な要因により厳しい経営状況が続いている。特に地域の足として、また、モーダルシフトの受け皿として重要な役割を果たしているフェリー事業については、減便、撤退が続いており、航路の維持確保が危ぶまれている。

このため、低炭素化促進事業による船舶の省エネ化や、船旅の魅力向上、観光業界との連携等による利便性の向上など多様な支援を地方公共団体や事業者と連携しながら進めている。

なお、平成23年4月1日現在の事業者数は968事業者、23年度の輸送人員は8,407万人（前年度比1.2%減）となっている。

## ③内航海運

内航海運は、経済効率性が高く環境保全の面でも優れた輸送特性を有しており、国内物流の約4割、産業基礎物資輸送の約8割を担う、我が国の経済・国民生活を支える基幹的な輸送機関である。
しかしながら、世界経済のグローバル化の加速や海外への生産拠点の移転に伴う国内産業構造の変化等を受け、輸送需要の低迷が長期化しており、厳しい経営環境が続いている。また、船舶の老朽化が急速に進んでおり、今後も需要の変化に的確に対応しつつ安定輸送を供給し続けるためには、着実に輸送の効率化を進めながら船舶の代替建造を促進していくことが重要な課題となっている。このような状況に対処するために、共有建造制度を活用した環境性

能向上等に資する代替建造等に対する船舶使用料の軽減による支援や、船舶の省エネ化等による競争力の強化に対する支援を行っている。また、内航海運代替建造対策検討会において、内航海運における代替建造促進に向けた施策の方向性を取りまとめ、競争力の強化、環境適応型産業への展開、新たな需要構造への対応等代替建造の促進に向けた施策を推進しており、平成24年7月に船舶管理会社を活用した内航海運の活性化に向けた取組みとして「内航海運における船舶管理業務に関するガイドライン」を策定・公表するとともに、25年4月には内航海運における船舶管理会社のガイドラインへの適合性を評価するための手法を導入し、船舶管理会社の管理サービスの「見える化」を図ったところである。加えて、内航海運暫定措置事業注の円滑かつ着実な実施の支援等も行っている。

## ④港湾運送事業

港湾運送事業は海上輸送と陸上輸送の結節点として重要な役割を果たしている。事業の効率化や多様なサービスの提供を図る観点から、改正「港湾運送事業法」により、主要9港については平成12年11月より、その他の地方港については18年5月より事業参入を免許制から許可制に、運賃・料金を認可制から事前届出制とする規制緩和が実施されている（25年4月1日現在で新規許可42件、業務範囲変更269件、運賃・料金届出1,309件）。

## （3） 造船產業

## ①造船産業の現状

我が国造船産業は、船主の多様なニーズに応じた良質な船舶を安定的に提供することにより、地域経済・雇用に貢献している非常に重要な産業である。また、我が国は、海運業、造船業、舶用工業が互いに強く結びついて集積した海事産業クラスターを有している。

造船業については、世界経済の好況に伴う海上輸送の増加等を背景として中国、韓国が建造能力を急拡大し、世界の平成25年の新造船建造量は7,048万総トン（我が国建造量は1,459万総トン、世界シェアの21%）となり、我が国受注量は上向きに転じているものの、依然として厳しい国際競争が続いており、船価は低い状況にある。

我が国舶用工業製品（船外機を除く）については、24年の生産額7,991億円（前年比約15.3%減）、輸出額1,931億円（前年比約18.1%減）となった。国際競争の激化、従業員の高齢化等、舶用工業を取り巻く環境は今後厳しさを増すものと考えられる。

資料）IHS（旧ロイド）資料より国土交通省作成

## ②造船産業の国際競争力強化のための取組み

我が国造船産業の国際競争力の強化を図り、今後とも一流の造船国であり続けるためには、受注力強化、新市場・新事業への展開等を柱とした政策を推進する必要がある。

受注力強化については、平成25年度から、造船・海運事業者等が行う、船舶のさらなる燃費向上を実現する次世代海洋環境関連技術開発に対する支援を開始した。また、25年度に環境負荷の低い天然ガスを燃料とする船舶（天然ガス燃料船）の早期実用化・導入に向けた環境整備として、燃料補給時の安全対策などを策定した。今後も、官民連携の下で、我が国にとって望ましい国際的枠組みの実現と、船舶の省エネ技術や天然ガス燃料船などの研究開発・普及を進めていくこととしている。

また、今後成長が見込まれる分野である海洋資源開発、海洋再生可能エネルギー等への展開に向けた取組みや、新たなエネルギー輸送ルートにおける海上輸送体制の確立に係る取組みを推進する。具