Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
### 9. 宿泊サービス利用による効果（アンケート結果より）

○ 宿泊サービスを利用した結果、ご本人の状況の変化としては「安心した様子で過ごしている場面が増えた」が利用者家族では31.0%、ケアマネジャーでは47.5%となっている。

○ 宿泊サービスを利用した結果、利用者家族の感じた利用者家族の状況の変化としては「睡眠や気分転換のための時間が確保できた」「外出し、用事を済ませることができた」が最も多く、それぞれ28.7％となっている。

## ①ご本人の状況の変化

＜利用者家族（N=87）、ケアマネジャー（N=139）＞

項目	利用者家族	ケアマネ
表情や様子が生き生きとしている場面が増えた	6.9%	5.0%
ご本人らしい会話や行動が見えた	3.4%	4.3%
安心した様子で過ごしている場面が増えた	31.0%	47.5%
身体の健康状態が低下した	0.0%	0.7%
認知症の症状が顕著になった	0.0%	3.6%
その他	4.6%	1.5%
特に変化は感じられなかった	43.7%	32.4%
無回答	5.7%	5.0%

②家族の状況の変化＜利用者家族（N=87）＞

項目	利用者家族
あなたが朝、家を出かける時間の都合がつけやすくなった	4.6%
あなたが夕方、家に帰ってくる時間の都合がつけやすくなった	1.1%
夜間の介助の負担が軽減された	8.0%
休日の介助の負担が軽減された	4.6%
緊急時に安心して対応しやすくなった	13.8%
睡眠や気分転換のための時間が確保できた	28.7%
外出し、用事を済ませることができた	28.7%
ご本人との家族関係がより良いものになった	2.3%
その他	1.1%
特になし	4.6%
無回答	2.3%
①ショートステイに対する要望 <ケアマネジャー（N=195）>

### 10. ショートステイや宿泊サービスへの要望（アンケート結果より）

○ ショートステイへの要望は、緊急時の受け入れが最も多く、41.0％を占める。また、利用申込みについても多くのケアマネジャーが課題があると感じている。

○ ケアマネジャーの58.5％がデイサービスでの宿泊を介護保険の対象とすべきと考えており、40.6％が介護保険外で対応すべきと考えている。

項目	ケアマネ
もっと数を整備してほしい	15.4%
緊急時の受け入れを行ってほしい	41.0%
認知症高齢者の積極的な受け入れを行ってほしい	10.8%
医療ニーズに対応してほしい	14.4%
日中のサービスを充実してほしい	5.1%
予約の時期を送らせてほしい	1.5%
無回答	11.8%

②ショートステイの利用申込みについての課題（複数回答）＜ケアマネジャー（N=195）＞

項目	ケアマネ
予約が2～3ヶ月前になるため適切なプランが組みづらい	42.1%
認知症高齢者の利用申し込みを断られたことがある	38.5%
医療ニーズの高い者の利用申し込みを断られたことがある	53.3%
無回答	9.7%

③デイサービスでの宿泊の制度化について <ケアマネジャー (N=195)>

項目	ケアマネ
介護保険給付対象サービスとして実施すべき	45.1%
指定認知症対応型通所介護での宿泊のみ介護保険給付対象サービスとして実施すべき	3.1%
指定通所介護事業所での宿泊のみ介護保険給付対象サービスとして実施すべき	10.3%
市町村事業として実施すべき	15.4%
本来、ショートステイ等の他の資源で対応すべきであり、望ましいものではない	4.1%
行政が関与すべき事項ではない	0.5%
行政は利用者の安全対策に関する基準のみを定め、実施は事業所の自主性に任せればよい	14.4%
その他(課題が多い等)	6.2%
無回答	1.0%

介護保険の対象とすべき

58.5%

介護保険外で

対応すべき

40.6%
## 11 ．事業者から見た課題等（アンケート結果より）

☐ 勤務ローテーションについては、多くの事業所が課題があると感じている。

〇 全ての事業所が、介護の質が向上するなど何らかの効果があると感じている。

○ 45％の事業所が、コストパフォーマンスが悪いなど経営面での課題を感じている。

一方、40％の事業所が、利用者数が増加すれば一定の事業モデルが構築できると考えている。

①勤務ローテーションについての課題（複数回答）（N=20事業所）

項目	割合
緊急の対応は予め勤務ローテーションを組まなければ翌日のディサービス等に影響を与えるため困難性を感じる	50.0%
夜勤に従事しようとする職員が少ない	45.0%
就業規則の改正が困難	5.0%
特になし	15.0%

## ②介護の質等に関する効果（複数回答）（N=20事業所）

項目	割合
宿泊サービスを実施することにより、利用者の夜の状態がわかり、日中のケアの質の向上につながる	85.0%
家族の夜間の介護の状況がわかり、ケアカンファレンス等での家族との円滑なコミュニケーションが図られた	75.0%
認知症高齢者の心身の状況の安定につながり、日中のケアの質の向上につながる	40.0%
デイサービス等では質の高い宿泊対応は困難であり、基本的にはショートステイや小規模多機能型居宅介護等のサービスが望ましいと感じる	5.0%

③経営面についての課題（複数回答）

(N=20事業所)

項目	割合
コストパフォーマンスが悪く事業として成立するか疑問を感じる	45.0%
利用者数が増加すれば一定の事業モデルが構築できると考える	40.0%
コストパフォーマンスを高めるため、介護保険施設やショートステイとの併設モデルを推奨すべきと考える	15.0%
### 12. モデル事業の利用者・事業の受託事業者・自治体からの主なご意見 $ ^{①} $

## 宿泊サービスの実施について

○ 昼間のサービス提供に影響が出るため緊急利用ニーズに対応できない。(事業者)

○ 夜勤の正規職員比率が上がり、日中のケアの質が低下した。(事業者)

○ 夜勤がないからという理由でデイに勤めている者も多く、夜勤者の確保が困難。(事業者)

○ 夜勤手当がつくので勤務してくれる職員は多い。(事業者)

○ 宿泊者が1名であっても夜勤を配置しなければならず、コストパフォーマンスが悪い。(事業者)

○ スプリンクラーの設置、1人あたり面積の確保、パーティションの設置によるプライバシーの確保により、利用者の不安の軽減に繋がった。（自治体）

○ ほとんどのデイサービス事業所にはスプリンクラーがないため、安全上の課題となる。（自治体）

## 宿泊サービスの位置づけについて

○ 本来的にはショートステイを整備すべき。（自治体）

○ 包括的ケアの継続という観点でいえば、小規模多機能が本来の姿ではないか。（自治体）

〇 ショートステイの受け入れ施設が増えるならそれが一番良い。(ケアマネ)

○ 小規模多機能型居宅介護の整備が進んできていること、地域における特養の整備状況により利用者の考え方も変わることを考えると、宿泊事業の有効性は判断出来ない。（自治体）

○ 粗悪な環境での宿泊が続くようであれば早急に基準を設ける必要があると感じる。継続できなくなる事業所があるとしても、明確な指針と管理体制は必要。（自治体）
### 12. モデル事業の利用者・事業の受託事業者・自治体からの主なご意見②

○ 適切な環境ではないサービスを甘受している利用者もいることを考えると、一刻も早く、適切な基準をもって保険給付可能なサービスを創設することが望まれる。（自治体）

○ 宿泊のニーズがあることから、介護保険適用の有無にかかわらず、消防や設備面等安全対策の制度化が必要。（自治体）

○ 新たに施設を建設していくか、宿泊デイを介護保険給付対象とするかについては、いずれが介護保険財政の安定的な運用に資することができるのかを試算し、その結果トータルコストの削減に繋がる方を実施すべき。（自治体）

○ 緊急時のニーズに対応していくためには、利用者の数にかかわらず運営を可能とする必要があり、経済的支援が不可欠。（自治体）

## 制度的な位置づけを検討する場合の留意点

○ 長期的宿泊が常態化した利用が多くなる可能性があるため、制度化する場合であっても、あくまでも緊急・短期間のサービスであることを強調していく必要がある。(事業者)

○ 宿泊サービスの普及のためには、「当日申込みが可能」、「1～2週間にわたって利用可能」なサービスであることが望ましいが、そのためには、人員配置体制、宿泊環境、安全管理面等について十分な検討が必要。（自治体）

○ 介護保険のサービスに位置づけられる場合は、人員配置等の細かな基準が設定され、結局必要な人員が確保できずに、ニーズはあるが実施できないという状況が考えられる。（自治体）

○ 宿泊サービスがレスパイトではなく施設の代替機能を果たすことになればその弊害は大きい。（自治体）
## (様式2)

## 21 年度予算における公益法人等への契約による支出状況（第4四半期）

(单位: 円)

契約の相手方法人名称	物品役務等、公共工事等の名称	支出元会計区分	契約形態の別	契約金額	契約締結日
(財)建築保全センター	宮殿保全整備計画に伴う第8回詳細調査業務	一般会計	随意契約(競争性なし)	1,470,000	平成22年3月12日
## 第1章 概観 2009年の国際情勢と 日本外交の展開
## 概 觀

# 2009年の国際情勢と日本外交の展開

国際情勢と日本外交の現状を検証し、正確な時代認識を持つ上で、21世紀到来後に起こった国際秩序の大きな変転に焦点を当てて、

### 1. 国際的枠組みの変化

1991年の冷戦終焉により、世界は歴史の転換期に入り、イデオロギーによる東西対立に替わって、国際関係を規定する軸が多様化・複雑化した。また、情報通信技術の急速な進展やグローバル化に伴い、地球規模の課題が国際関係に占める比重が急速に大きくなった。こうした変化に応じ、国際的な課題に対処するための協議の場も変化してきた。例えば、主要先進国の集まりであったG7サミットは、ロシアが加わってG8サミットとなり、さらにアフリカ等そのほかの国々の首脳との対話の場であるアウトリーチも開催されるようになった。

さらに近年、経済成長の著しいBRICs（ブラジル・ロシア・インド・中国）に代表される新興国が台頭し、世界経済における比重が相対的に高まっている。また、先進国の成長余力が限られる中、アジア諸国はいち早く世界経済・金融危機の影響を脱し、回復基調にあることを背景に、成長センターとしてのアジアの位置付けが高まりつつある。こうした中で、国際社会における合意形成・意思決定のメカニズムを再構築する動きが顕在化している。

この関係で、2009年の特筆すべき動きとしてはG20サミットの開催と定例化が挙げられる。主要先進国に新興国を加えた主要経済国で構成されるG20サミットは、世界経済・金具体的な現象を分析することが有意義であるとの認識の下、2009年の外交を振り返ることとしたい。

融危機を受けて、2008年11月にワシントン(米国)、2009年4月にロンドン（英国）、同年9月にピッツバーグ（米国）で開催され新興国を含む国際的な政策協調を通じて、危機への対応に大きな役割を果たした。ピッツバーグでは、G20を国際経済協力の第一のフォーラムとし、今後定例化することが決定された。G20は、新興国が参加している点で、例えばG8に比べてより広い代表性を持った枠組みである。それだけ参加国の利害は多様であり、課題に応じて議論の枠組みとしての有効性は異なってくるであろう。

気候変動問題については、12月の気候変動枠組条約第15回締約国会議（COP15）の場で、各国の利害が対立し、議論がしばしば中断した。特に、先進国と開発途上国という伝統的な対立のみならず、地球温暖化に伴う海面上昇の被害を最も受ける島嶼国と、新たな責任を果たすことが期待される新興国とでは、同じ開発途上国ながら立場に明確な違いがみられるようになった。最終的には主要国首脳間での交渉により、今後の法的枠組みの基盤となるコペンハーゲン合意が作成されたが、全会一致の採択には至らず、複雑な利害が錯綜する課題をめぐって、全会一致による国際的な合意を形成することの困難さが浮き彫りになった。
### 2. 地域協力の進展

21世紀に入り国際関係がますます多様化・複雑化する中、グローバル化が進行する一方で、地域単位での協力・統合を通じて競争力を高め、存在感を増そうという動きも見られるようになった。欧州連合（EU）の拡大と深化、東南アジア諸国連合（ASEAN）の共同体形成に向けた努力の加速化、アフリカ連合（AU）の創設、各地域における自由貿易協定（FTA）の広がりなどは、こうした動きの例である。

このような中、2009年の展開として、12月にEUの基本条約を改定するリスボン条約が発効した。これにより、欧州理事会常任議長や外務・安全保障政策上級代表といったポス

### 3. 非国家主体の役割増大

冷戦後は情報革命による通信技術の発達により、国境を越えて活動する非国家主体の役割が大きくなってきた。特に、経済のグローバル化に伴って、国境を越えて活動する非政府組織（NGO）の役割や企業の影響力が高まってきた。今般の世界経済・金融危機の背景にも、近年ますます国境を越えて活動しているグローバルな金融機関の存在がある。

トが欧州の「顔」として創設されるなど、制度面で欧州の統合がますます深化することとなった。

日本も、鳩山由紀夫総理大臣が「東アジア共同体」構想を長期的ビジョンとして掲げ、貿易・投資、金融、環境、教育、「いのちの文化」等の可能な分野から、開放的で透明性の高い地域協力を着実に進めていくことを提唱するなど、地域協力の強化に向けて積極的に貢献していく考えである。また、日本は2010年のアジア太平洋経済協力（APEC）議長であり、翌年の議長である米国と連携しつつ、APECの成功とアジア太平洋における新たなビジョン作りに向けて連携していく。

また、気候変動分野においてNGOが果たす役割を踏まえ、12月のCOP15では初めて日本政府代表団にNGOのメンバーが加わった。地球規模の課題への対処にあたって、NGOが果たす役割は高まっており、政府とNGOの連携がますます重要となってくるだろう。

国連気候変動首脳会合開会式で演説する鳩山総理大臣（9月23日、米国・ニューヨーク 写真提供：内閣広報室）
### 4. 新たな協調の時代の到来

21世紀到来後の国際社会の大きな特徴として、気候変動を始めとする地球規模の課題に国際社会が協調して取り組む必要性が顕著になったことが挙げられる。

2009年はオバマ米国大統領が就任したこと

## （1） 気候変動

気候変動問題は、人類全体に対する脅威であり、一国では解決できず、国際社会が協調して取り組まなければならない重大な問題である。先進国のみならず、近年温室効果ガス排出量が増加の一途をたどる新興国を含む主要国が関与して国際的な枠組みを構築することが必要不可欠である。12月に行われたCOP15では、2013年以降の次期枠組みの構築等をめぐって激しい議論がなされた。最終的に、首脳レベルによる調整を経て「コペンハーゲン合意」が作成され、これに留意するとの決定がなされたことは一定の前進といえる。

日本は、9月の国連総会の際に鳩山総理大臣が、すべての主要国による公平かつ実効性のある国際的枠組みの構築及び意欲的な目標の合意を前提とし、2020年までに1990年比で

## (2) 核軍縮・不拡散

核軍縮・不拡散分野で、2009年は、4月のオバマ米国大統領による「核兵器のない世界」の実現に向けた演説等を機に、核軍縮・不拡散に向けた国際的機運が高まった一年だった。日本は、かねてから安全保障環境を改善し、平和な世界を創造する上での重要な課題として、核軍縮・不拡散に積極的に取り組んでおり、2009年も、核兵器不拡散条約（NPT）を基礎とする国際的な核軍縮・不拡散体制の維持・強化に向け、主導的な役割を果たしてきた。

9月には、国連安全保障理事会（国連安保理）で史上初めて核不拡散・核軍縮をテーマとした首脳会合が開催され、日本からは鳩山総理大臣が出席した。同会合では、核軍縮、核不拡散、原子力の平和的利用、核七キュリティ（核テロ対策）の分野に幅広く言及したを一つのきっかけとして、地球規模の課題に対して国際社会が努力を結集することへの期待が高まる新たな協調の時代を迎えたと言える。特に、注目される2つの課題として、気候変動と核軍縮・不拡散が挙げられる。

言えば25%の削減を目指すという野心的な目標を発表するとともに、開発途上国支援についての「鳩山イニシアティブ」を表明した。そしてCOP15においては、「鳩山イニシアティブ」を具体化するものとして、2012年末までに公的資金で約110億米ドル、官民合わせて約150億米ドルの開発途上国支援を発表するとともに、鳩山総理大臣自ら積極的に交渉に参加し、コペンハーゲン合意の作成に貢献した。日本は、今後も2010年にメキシコで開催される国連気候変動枠組条約第16回締約国会議（COP16）において公平かつ実効的な国際的枠組みを構築する新たな一つの法的文書を採択するために、各国と連携しながら、リーダーシップを発揮し、国際交渉を主導していく。

国連安全保障理事会決議第1887号が採択され、日本もこれらの分野での取組を更に強化してきている。12月には日本が毎年国連総会に提出している核軍縮決議案が圧倒的多数の支持を得て採択され、過去8年間反対を続けてきた米国も初の共同提案国として賛成に回った。また同月には、天野之弥外務省不拡散・原子力担当大使が、日本人として、またアジアから初めて国際原子力機関（IAEA）事務局長に就任した。

2010年は、核セキュリティ・サミット、NPT運用検討会議が予定されており、「核兵器のない世界」に向けた流れをより確実なものとするために重要な一年と言える。日本は、核軍縮・不拡散の分野でも関係国と議論を深めつつ、意味ある役割を果たしていく考えである。
### 5. 安全保障上の脅威の多様化

冷戦後に生じた国際環境の変化の一つとして、国際テロや海賊事案の増加が挙げられる。2009年も日本は引き続き、テロの脅威に対処するため、アフガニスタン・パキスタン支援に力を入れるとともに、近年、ソマリア沖・アデン湾での海賊の発生件数が急増したことを受け、国際社会全体の問題として注目を浴びている同海域における海賊問題への対処を

## （1） テロリズムの脅威への対応

アフガニスタンにおいては、同国政府と国際社会が協力してテロ撲滅のための取組を実施しているが、パキスタンとの国境地域を始めとして、同国の治安は憂慮すべき状況が続いている。このような状況を受け、国際社会がアフガニスタン・パキスタンへの支援を強化する中、12月には米国のオバマ政権が新戦略を発表し、アフガニスタンに責任を移譲するための軍事力強化、民生支援の強化及びパキスタンとの連携を表明した。それに続いて北大西洋条約機構（NATO）加盟国を始めとする25か国も増派を表明した。

日本もアフガニスタン・パキスタン問題に積極的に取り組むために、岡田克也外務大臣は、9月に就任した直後の10月に両国を訪問して要人と会談するとともに、自ら支援の現場を訪問し、いかなる支援が必要とされているかの把握に努めた。この視察も踏まえ、日本は11月には「テロの脅威に対処するための新戦略」を発表した。その中で、アフガニスタンにつき、治安能力の向上、元タリバーン兵士の再統合、持続的・自立的発展のための

## (2) ソマリア沖海賊対策

国内全土を実効支配する政府が存在しないソマリアでは、近年海賊が増加し、海上交通の要所であるソマリア沖・アデン湾を航行する船舶を襲撃する事件が多発し、発生水域も拡大している。関係各国は、これらの海賊行為を取り締まるため、軍艦を派遣し、同海域を通過する船舶の護衛活動に従事した。

日本は、自衛隊及び海上保安庁による海賊対処行動に加え、海賊問題の根本原因である実施している。

国家と国家の関係で規律される伝統的な国際関係では対処しきれない状況が生じている一方で、伝統的な脅威も依然として存在し続けている。具体的には、北朝鮮によるミサイル発射や核実験といった日本の安全に対する重大な脅威やイランによる核開発問題などに対し、国際社会が積極的に取り組んだ。

支援を柱とし、2009年から概ね5年間で最大約50億米ドル程度までの規模の支援を行うことを表明した。また、パキスタンに対しては、4月にパキスタン支援国会合を東京で開催し、2年間で最大10億米ドルの支援を実施することを表明し、11月の新戦略では、この支援を着実に実施することを確認した。なお、4月の会合では、参加各国・機関からパキスタン政府による要請額である40億米ドルを上回る50億米ドル以上の支援が表明される成果を挙げた。

このように、各国がアフガニスタン・パキスタンにおけるテロ対策と支援を継続する中、12月には米国で航空機爆破テロ未遂事件が発生し、同事件の容疑者が訓練を受けていたとされるイエメンもテロ対策の観点から国際社会の関心を集めることとなった。2010年1月には、ロンドンでアフガニスタンに関する国際会議及びイエメンに関する国際会議が開催された。このように、引き続きテロ対策は国際社会の喫緊の課題となっている。

ソマリア情勢の安定化のための支援やソマリア周辺国の海上取締り能力向上のための支援等の多層的な取組を行っている。さらに、国連安保理決議に基づく国際協力の枠組みとして、1月に設置されたソマリア沖海賊対策コンタクト・グループ（CG）会合の第4回会合（9月）において議長を務めるなど、国際協力において重要な役割を果たしている。
## (3) 北朝鮮

2009年は、日本を取り巻く安全保障環境が、北朝鮮によるミサイル発射及び核実験により、不安定化した1年であった。

4月には、日本を含む関係各国が自制を求めたにもかかわらず、北朝鮮はミサイル発射を強行し、5月には核実験を実施した。これらの北朝鮮の行動に対し、日本は直ちに抗議する一方、国連安全保障理事会は、4月のミサイル発射後には同月に議長声明を採択し、5月の核実験に対しては、6月に国連安全保

## (4) イラン

2009年に北朝鮮と並び国際社会の注目を集めたのは、イランの核開発問題である。1月に、イランとの対話を通じた問題の解決を目指す米国のオバマ政権が誕生したが、9月にはイランが新たなウラン濃縮施設を建設中であることが明らかとなった。続く10月には核問題に関するイランとEU3（英国・フランス・ドイツ）+3（米国・中国・ロシア）との協

### 6. まとめ

以上で述べたように、冷戦後も日本を取り巻く安全保障環境には、不確実・不安定要因が存在しており、日本の平和と安全を確保するためには自らの防衛力を整備しつつ、引き続き日米同盟を日本外交の基軸とし、日本の防衛のみならず、アジア太平洋地域の平和と繁栄を支える公共財として、更に深化させていく必要がある。このような観点から、今後30年から50年先を見据えて、日米同盟が果たす役割を再確認するために、現行の日米安全保障条約締結50周年にあたる2010年1月にハワイで行われた日米外相会談において、同盟関係の更なる深化のための協議プロセスを開始することで一致した。

今日、国際社会は様々な地球規模の課題に直面している。日本は、これらの課題の解決に向けて、より一層積極的に行動し、リーダーシップを発揮することにより、世界の期待にこたえることが求められている。そのためにも国民の理解と信頼に支えられた力強い外交を展開していく。

障理事会決議第1874号を採択して北朝鮮を非難した。こうした国際社会の動きに反発し、北朝鮮は、7月に複数発の弾道ミサイルを発射するなどの挑発的な行動をとった。

日本は六者会合を通じた北朝鮮による検証可能かつ不可逆的な核放棄に向けて、関係国と緊密に連絡し、同時に国連安保理決議に基づく措置や日本独自の措置を着実に実施していく考えである。

議が約1年ぶりに開催され、イラン製低濃縮ウランの国外移送等について一旦は合意に達したとされたが、その後具体的な進展はなく、予断を許さない状況が続いている。

日本は、国際社会の一員として、主要関係国と緊密に連携してこの問題の外交的解決を図るため、イランとの独自の関係に基づき活発な働きかけを続けている。

このような観点から、岡田外務大臣は9月の就任当日に、いわゆる「密約」をめぐる問題についての調査を行うよう命じ、2010年3月9日、その調査結果を有識者委員会からの報告書とともに発表した（報告書の概要は次頁参照）。今回の作業を外交に対する国民の信頼回復につなげ、国民とともに歩む外交を実践していく方針である。

日米外相会談に臨む岡田外務大臣(右)とクリントン米国国務長官(11月11日、米国・ニューヨーク)
## いわゆる「密約」問題に関する調査の結果について

## １．いわゆる４つの「密約」について

① 1960年1月の安保条約改定時の、核持ち込みに関する「密約」

② 同じく、朝鮮半島有事の際の戦闘作戦行動に関する「密約」

③ 1972年の沖縄返還時の、有事の際の核持ち込みに関する「密約」

④ 同じく、原状回復補償費の肩代わりに関する「密約」

### 2. これまでの経緯及び今後の予定

平成21年9月16日 岡田外務大臣が、いわゆる「密約」問題に関する調査命令を指示

9月25日 薮中事務次官の下に、調査チームを立ち上げ

11月20日 同調査チームが岡田外務大臣に調査報告書を提出

11月27日 有識者委員会が発足

平成22年3月9日 外務省報告書、有識者委員会報告書を公表（同時に合計331文書を公開）

### 3. 外務省報告書骨子

（1）1960年1月の安保条約改定時の核持込みに関する「密約」

○「討議の記録」の写しと思われる文書が存在。ただし、核搭載艦船の寄港等を事前協議の対象外とする明示的な合意はなし。日米間には認識の不一致が存在。

（２）１９６０年１月の安保条約改定時の朝鮮有事の際の戦闘作戦行動に関する「密約」

○朝鮮有事の際の対応を例外とする「議事録」の写しと思われる文書が存在。

○沖縄返還交渉の際、日本側は、首脳共同声明と総理演説により置き換えることを意図。

（3）1972年の沖縄返還時の有事の際の核持ち込みについての「密約」

○外務省文書からは緊急時の核再持込みにつき合意したとされる「合意議事録」の存在は確認されず。

（4）1972 年の沖縄返還時の原状回復補償費の肩代わりに関する「密約」

○吉野元局長がイニシャルしたとされる「議論の要約」の存在は確認されず。

○当時の大臣の判断で大臣書簡のような文書は作成しないとの結論に至ったことを示す文書が存在。

### 4. 有識者委員會報告書骨子

## 序論 密約とは何か

「狭義の密約」と「広義の密約」について。公表された条約等以上の内容を持つかどうかが重要。第一章：アメリカの世界戦略と日本

日本の戦略的重要性、中立化に関する米国の懸念。核兵器の使用に係る米英間のやりとり。

## 第二章：核搭載艦船の一時寄港

「討議の記録」を密約の証拠とみることは困難。解釈の相違は意図的な明確化の回避の結果。

日米間には、問題を深追いしないという暗黙の合意が存在。広義の密約。

## 第三章：朝鮮半島有事と事前協議

「朝鮮議事録」が密約性を帯びた文書であるとの認識は日本側も保持。沖縄返還交渉では、日米間で明確な決着はつけられなかったが、この議事録は事実上失効したとみてよい。

## 第四章：沖縄返還と有事の核の再持ち込み

「若泉－キッシンジャー」ルートで作成された「合意議事録」は、佐藤内閣以降の後継内閣を拘束する効力を持たず、また共同声明以上の内容を持ったとも言えないので密約とは言えない。

第五章：沖縄返還と原状回復補償費の肩代わり

米側は愛知大臣の書簡を求めるが日本側は見合わせ。米側資料では、「議論の要約」につき日米が交渉。「議論の要約」は、密約にはあたらない。支払額の積み増しは「広義の密約」に当たる。補章：外交文書の管理と公開について（外交記録公開制度、情報公開請求への対応等）

（報告書本文を始め、今回公開された関連資料は外務省ホームページ（http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/mitsuyaku.html）でご覧になれます。）
第2章 道路交通安全施策の現況

第1-15表 用途別及び車種別自動車保有台数

(各年12月末現在)

用途別·車種別	平成20年	平成19年	対前年比
台数	構成率	台数	構成率	増減数	増減率
貨物用	普通車	2,386,255	%	台	%	台	%
小型四輪車	4,102,553	3.0	2,455,268	3.1	-69,013	-2.8
小型三輪車	1,065	5.2	4,323,579	5.4	-221,026	-5.1
被けん引車	157,951	0.0	1,073	0.0	-8	-0.7
軽四輪車	9,407,694	0.2	154,798	0.2	3,153	2.0
軽三輪車	1,230	11.9	9,495,420	12.0	-87,726	-0.9
貨物用計	16,056,748	0.0	1,221	0.0	9	0.7
乗合用	普通車	109,808	20.3	16,431,359	20.7	-374,611	-2.3
小型車	120,873	0.1	109,621	0.1	187	0.2
乗合用計	230,681	0.3	230,928	0.3	-247	-0.1
乗用	普通車	16,748,373	21.1	16,771,502	21.1	-23,129	-0.1
小型車	24,356,650	30.7	24,921,770	31.4	-565,120	-2.3
軽四輪車	16,760,486	21.2	15,931,025	20.1	829,461	5.2
乗用計	57,865,509	73.0	57,624,297	72.6	241,212	0.4
特種殊用途用	普通車	1,053,992	1.3	1,093,825	1.4	-39,833	-3.6
小型車	156,512	0.2	165,589	0.2	-9,077	-5.5
大型特殊車	325,943	0.4	326,822	0.4	-879	-0.3
特種(殊)用途用計	1,536,447	1.8	1,586,236	1.9	-49,789	-3.1
二輪車	小型二輪車	1,526,160	1.9	1,501,287	1.9	24,873	1.7
軽二輪車	2,020,987	2.6	1,996,907	2.5	24,080	1.2
二輪車計	3,547,147	4.5	3,498,194	4.4	48,953	1.4
総計	79,236,532	100.0	79,371,014	100.0	-134,482	-0.2

注 1 国土交通省資料による。

2 特種用途自動車とは，緊急車，冷蔵・冷凍車のように特殊の目的に使用されるものをいい，大型特殊自動車とは，除雪車，ブルドーザー等のように特殊の構造を有するものをいう。

を「全体俯瞰」で把握するとともに，重点分野として高齢者が関係する事故の分析，大型車が関係する事故の分析を行った。また，「安全基準検討会」において，今後の安全基準等の方向性について交通政策審議会報告を踏まえた検討を行った。さらに，これら安全対策の推進に当たっては，平成20年12月に「高齢社会への対応」をテーマとして，自動車安全シンポジウムを開催し，広く一般から意見を聴取した。

## イ 道路運送車両の保安基準の拡充・強化

車両の安全対策の基本である自動車の構造・装置等の安全要件を定める道路運送車両の保安基準について，平成20年7月に，突入防止装置，灯火器等について安全基準の拡充・強化を行うとともに，20年10月には，前二輪・後一輪の自動車について二輪車の安全基準を適用するよう基準化を行った。

なお，保安基準の拡充・強化の推進に当たっては，保安基準が自動車の国際的な流通を阻害することがないよう国際的に連携して検討を進めている。

## (2) 車両の安全性等に関する日本工業規格の整備

工業標準化法（昭24法185）に基づいて制定された自動車関係の日本工業規格のうち，既存規格の規定水準の向上及び国際規格との整合を図るため，「高度道路交通システム - 車線変更意志決定支援システム - 性能要件及びその試験方法」等2規格の工業標準の制定審議を行った。

併せて，既存規格の規定水準の向上を図るため「ディーゼル機関 - NO x 還元剤 AUS32 - 第1部品質要件」の日本工業規格の改正審議を行った。

## 3 先進安全自動車（ASV）の開発・実用化・普及の促進

先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援する先進安全自動車（ASV:Advanced safety
vehicle）の開発・実用化・普及を促進すべく，平成18年度より第4期先進安全自動車（ASV）推進計画を開始し，産学官連携の下，これまでに実用化されたASV技術の本格的な普及と通信利用型安全運転支援システムの実用化に向けた取り組みを行っている。

## 4 自動車アセスメント情報の提供等

## (1) 概要

自動車アセスメントは，自動車ユーザーが安全な車を選択しやすい環境を整えるとともに，自動車メーカーの安全な自動車の開発を促すことによって，安全な自動車の普及を促進しようとするものである。市販されている自動車の衝突安全性能試験等の結果を公表するとともに，スタビリティ・コントロール・システム等安全装置の装備状況等の情報を提供している。また，チャイルドシートについても安全性能試験を実施し，チャイルドシートアセスメントとして公表している。

## (2) 自動車アセスメントの充実

自動車アセスメントは，平成7年度から自動車事故対策センター（現，独立行政法人自動車事故対策機構）が運輸省（国土交通省）の指導の下，安全情報の提供のために開始したものであり，11年度まで67車種についての前面衝突試験及びブレーキ性能試験を実施するとともに，エアバッグ，チャイルドシート等の安全装置の取扱上の注意事項について公表してきた。11年度には，側面衝突を追加し試験内容の充実を図るとともに，より公正・中立な立場で行うため，運輸省が主体的に実施することとした。

平成12年度からはオフセット前面衝突試験 $ ^{*} $ を追加し，フルラップ前面衝突試験 $ ^{*} $ ，側面衝突試験と合わせて，3つの衝突試験による衝突安全性能総合評価を実施し，また，15年度から歩行者頭部保護性能試験を開始し，その結果を公表している。20年度においては新たにカーテンエアバッグの性能評価を導入し，18車種について衝突安全性能を実施しており，21年1月時点では新車として販売されている自動車の約8割をカバーする106車種について安全情報試験を公表しているところである。

このほか，自動車の安全装置の正しい使用方法等の一般情報や車種ごとの安全装置の装備状況について自動車ユーザーに情報提供するとともに実用化された先進安全自動車（ASV）技術についても紹介している。

## (3) チャイルドシートアセスメントの推進

チャイルドシートアセスメントは，自動車アセスメント事業の一環として，信頼できる安全性能評価を公表して安全なチャイルドシートを選択できるようにしてほしい，との要望を受け，平成13年度から実施しているものであり，前面衝突試験と使用性評価試験を実施し，その結果を公表している。20年度には5製品について試験を実施し，21年1月時点で市場に出荷されているチャイルドシートのうち，47機種について安全情報を公表しているところである。

## 5 自動車の検査及び点検整備の充実

## (1) 自動車の検査の充実

## ア 自動車検査の実施状況

自動車の安全確保と公害の防止を図るため，自動車検査独立行政法人と連携して，道路運送車両法（昭26法185）に基づき，自動車（軽自動車及び小型特殊自動車を除く。）の新規検査，継続検査及び構造等変更検査を行っており，平成19年度の検査実施車両は約2,709万台であった（第1-16表）。また，不正改造車の排除等を目的とした街頭検査を行っており，19年度の検査実施車両は，約13万台であった。

## イ自動車検査施設の整備

自動車検査施設については，自動車ユーザーが受
第1-16表 自動車検査実施状況

検査の種類	平成19年度	平成18年度	平成17年度
件数	構成率	件数	構成率	件数	構成率
新規検査	件	%	件	%	件	%
継続検査	4,522,725	16.7	4,780,554	17.8	5,143,070	18.5
構造等変更検査	22,463,686	82.9	21,970,154	81.8	22,572,775	81.2
整備不良車両の整備確認	96,650	0.4	101,939	0.4	90,110	0.3
2,884	0.0	2,983	0.0	4,131	0.0
計	27,085,945	100.0	26,855,630	100.0	27,810,086	100.0

注 1 国土交通省資料による。

2 整備不良車両の整備確認とは，道路運送車両法第54条及び第54条の2（整備命令等）並びに道路交通法第63条の規定による整備不良車両に必要な整備がなされたことの確認である。

3 軽自動車は除く。

検しやすいよう音声誘導装置付検査機器の設置，自動車の新技術・新機構に対応した検査機器を導入している。また，より確実な自動車検査を行うため，車両画像取得装置等の自動車検査の高度化施設の整備を行っている。

## ウ 軽自動車の検査の実施状況

軽自動車検査協会において，平成19年度に約1,159万台の軽自動車（二輪の軽自動車を除く。）の検査を実施した。

## (2) 型式指定制度の充実

自動車の型式指定等に当たっては，保安基準への適合性及び生産過程における品質管理体制等の審査を独立行政法人交通安全環境研究所と連携して実施し，自動車の安全性の増進等を図っている。

また，装置の安全性の増進等及び自動車の型式指定等の合理化を図るため，道路運送車両法に基づく自動車の装置についての型式指定制度を設けており，毎年，その対象品目の拡大を図っている。平成21年1月現在で61品目が対象となっており，このうち55品目については，車両等の型式認定相互承認協定に基づく相互承認が可能となっている。

## (3) 自動車点検整備の充実

## ア 自動車点検整備の推進

自動車ユーザーの保守管理意識の高揚と点検整備の適切な実施の推進を図るため，平成20年9月，10月を強化月間として「自動車点検整備推進運動」を全国的に展開した。

また，大型車の車輪脱落事故やバスの車両火災事故等の点検・整備等の不良に起因する事故の防止を図るため，「自動車点検整備推進運動」の強化月間中に，平成19年度から新たに実施した大型車の重点点検等の取組を引き続き実施し，大型車やバスの点検・整備等の実施に当たって注意すべき事項の周知徹底を行った。

## イ 不正改造車の排除

道路交通に危険を及ぼし，環境悪化の原因となるなど社会的問題となっている不適切な着色フィルムの貼付，消音器の切断・取り外し等の不正改造車等を排除するため，関係機関の支援及び自動車関係団体の協力の下に「不正改造車を排除する運動」を全国的に展開した。特に，平成20年6月を強化月間として，広報活動の一層の推進，関係者への指導徹底等し，自動車使用者及び自動車関係事業者等の不正改造防止に係る意識の更なる高揚を図るとともに，街頭検査の重点的実施等により，不正改造車の排除を徹底した。

また，不正な二次架装 $ ^{*} $ による積載量又は乗車定員の水増し等を排除するため，架装メーカー等に対する立入検査の実施，不正を行った者に対する警告書の交付等を厳正に行うとともに，関係者と協力し，再発防止及び改修の推進に努めた。

ウ 自動車分解整備事業の適正化，近代化
点検整備に対する自動車ユーザーの理解と信頼を得るため，法令違反行為を行った自動車分解整備事業者及び指定自動車整備事業者に対し，処分基準に基づく行政処分を適切に実施し，各地方運輸局等において公示するとともに，平成19年10月からは国土交通省ネガティブ情報検索サイトを通じて処分の統一的な公表を実施している。

また，認証を受けずに分解整備を行っている事業者を排除し，道路運送車両の安全確保を図るため，19年以降毎年7月を「未認証行為の調査・確認・指導のための強化月間」と定め，情報の収集及び収集した情報に基づく指導等を推進した。

さらに，自動車分解整備事業者における設備の近代化等への支援を行った。

工 自動車の新技術への対応等整備技術の向上

整備事業者は，自動車の点検整備を適切に実施するため，自動車への新技術の採用等の車社会の環境の変化に対応することが求められている。このため，整備主任者を対象とした技術研修等の実施により，自動車の新技術及び多様化するユーザーニーズに対応していくための技術の向上や高度化を図っている。

また，新技術が採用された自動車の整備や自動車ユーザーに対する自動車の正しい使用についての説明等のニーズに対応するため，一級自動車整備士制度を活用している。なお，平成20年度は1,016名（累計5,340名）が一級小型自動車整備士技能検定に合格した（21年3月末）。

## 6 リコール制度の充実・強化

リコール制度は，自動車製作者等が，自動車等の構造，装置又は性能が基準に適合しない又は適合しなくなるおそれがあり，かつ，その原因が設計又は製作の過程にあると認める場合に，国土交通大臣に届け，保安基準に適合させるために必要な改善措置を講ずる制度であり，自動車製作者等が適切な改善措置を講じない場合，国土交通大臣は必要な改善措置を講ずるよう勧告等を行う。

自動車メーカーによるリコールに係る不正行為の発覚を受け，平成16年度に再発防止対策を取りまとめ，不具合情報の収集の強化，欠陥車関連業務の監査の強化，技術的検証体制を順次強化してきており，20年度は再発防止対策を着実に実施した。

また，学識経験者や自動車ユーザー等が参画するリコール検討会を開催し，自動車ユーザーへの自動車不具合情報の提供の充実など必要な制度や運用の改善を検討した。

なお，20年度のリコール届出件数は295件（国産車204件，輸入車91件），対象自動車台数は535万599台であった。

## 7 自転車の安全性の確保

自転車の安全な利用を確保し，自転車事故の防止を図るため，駆動補助機付自転車（人の力を補うため原動機を用いるもの）及び普通自転車に係る型式認定制度を運用しており，平成20年度には，駆動補助機付自転車78台，普通自転車80台を型式認定した。

この型式認定制度は，型式認定を受けた駆動補助機付自転車等に型式認定番号等を表示させ，また，基準適合（TS）マークを貼付することができることとし，当該駆動補助機付自転車等が道路交通法等に規定されている基準に適合したものであることを外観上明確にして，利用者の利便を図るとともに，基準に適合した駆動補助機付自転車等を普及させることにより，交通の安全と推進を図るものである。

また，自転車利用者が定期的に点検整備や正しい利用方法等の指導を受ける気運を醸成するとともに，自転車の安全性向上を目的とする各種マーク制度（BAAマーク，SBAAマーク，SGマーク）や自転車事故による被害者の救済に資するため各種保険の普及に努めた。

さらに，夜間における交通事故の防止を図るため，灯火の取付けの徹底と反射器材の普及促進を図り，自転車の被視認性の向上を図った。
# 水産関係公共事業コスト構造改善プログラムの概要

### 1. 趣旨

水産関係公共事業においては、従来の総合的なコスト縮減の取組みに加え、新たに①効率性の向上、②資源・環境対策の推進、③計画・設計・施工・管理の最適化、④調達の最適化、⑤地域特性の重視、⑥透明性の向上の視点により、コストと品質の両面を重視する取り組みへ転換した「水産関係公共事業コスト構造改善プログラム」を策定し、総合的なコスト構造改善を推進。

### 2. プログラムの対象

○水産関係公共事業を対象とする。

*補助事業については事業主体が同プログラムを参考として総合的なコスト構造改善に取り組むよう要請するとともに必要な技術支援を行う。

### 3. 数值目標

○従来の「総合的なコストの縮減」に加え、「ライフサイクルコスト構造の改善」、「社会的コスト構造の改善」による総合的なコスト改善目標15%（平成19年度比）を設定。

○目標期間は、平成20年度～24年度（5年間）

### 4. フォローアップ

プログラムの実施状況について、毎年適切にフォローアップを行い、その結果を公表。

### 5. 具体的施策

「直接的に工事コストの低減」につながるものに限定せず、「環境」、「既存施設の長寿命化を図り、ライフサイクルコストの低減を通じた効率的な更新整備・保全管理」や「品質の向上に資する施策」等、さらに、「環境負荷の軽減等、社会コスト低減に資する中長期的施策」、「事業便益の早期発現に資する施策」等、幅広い施策について検討・実施。

総合的なコスト改善を実現

総合コスト
改善率
【目標値】
15%
(平成19年度比)
【期間】
平成20～24年度
(5年間)

6つの視点	取り組み施策
①効率性の向上	·合意形成·協議·手続きの改善
·事業の重点化·集中化
②資源・環境対策
の推進	·資源循環の促進
·環境対策の推進
③計画・設計・施工
·管理の最適化	·計画・設計・施工の最適化
·民間技術の積極的な活用
·社会的コストの低減
·既存施設の効率的な保全管理
④調達の最適化	·電子調達の推進
·入札・契約の見直し
·積算の見直し
⑤地域特性の重視	·地域の発想の重視
⑥透明性の向上	·事業プロセスの徹底した公開
水産関係公共事業コスト構造改善プログラムの概要
## 総合コスト改善率と数値目標
# 水産関係公共事業コスト構造改善プログラム

### 1. これまでの取り組み

公共事業のコスト縮減については、平成9年度から11年度までの3年間の取り組みにおいて、全省庁の連携や公共工事担当省庁等における創意工夫の強化により、公共工事執行システムの中で価格に影響を及ぼす様々な要因について改革を進めてきた。その結果、平成11年度のコスト縮減率は約10％となり、当初の数値目標をほぼ達成した。

しかし、依然として厳しい財政事情の下で引き続き社会資本整備を着実に進めていくことが要請されており、これまで実施してきたコスト縮減施策の定着や新たなコスト縮減施策の推進が重要な課題となっている。このため、平成12年度から平成20年度までを期間として、工事の直接的コストの低減に加え、施設の品質向上によるライフサイクルコストの低減を含めた総合的なコスト縮減について、「水産関係公共事業の新コスト縮減計画（以下「新コスト縮減計画」という。）」を定めて取り組んでいるところである。

さらに平成15年度からは、「平成15年度予算編成の基本方針」（平成14年11月29日閣議決定）の中で、「コスト縮減の数値目標を早急に定め、それによって現実のコストが引き下がるよう、政府全体としてコスト構造改革に取り組む」と明記されたことを受けて、新コスト縮減計画を継続実施することに加え、新たに水産関係公共事業の全てのプロセスをコストの観点から見直し、具体的数値目標を設定した「コスト構造改革」に取り組むこととした。見直しの視点は、①効率性の向上、②設計等の最適化、③調達の最適化、④地域特性の重視、⑤透明性の向上の5つとし、平成15年度から平成19年度まで実施する「コスト構造改革」の施策プログラムとして「水産関係公共事業コスト構造改革プログラム」（以下「改革プログラム」という。）を策定した。「改革プログラム」では従来からの工事コストの縮減と新たな取り組みを加味した、「総合コスト縮減率」の達成目標を15％とし、平成18年度までに13.1%（直轄事業：北海道開発局）、10.1%（補助事業：都道府県営全体）の縮減率を達成した。

## 2 ．水産関係公共事業コスト構造改善プログラムの位置付け

改革プログラム策定時期にも増して厳しい財政事情が続くなか、今までの取り組みを継続する必要がある。しかしながら行き過ぎたコスト縮減は品質の低下を招く恐れもあり、今までのコスト削減のみを重視した取り組みから、コストと品質の両面を重視した取り組みへの転換を図ることが重要となっている。

コストと品質の両面を重視する取り組みへの転換にあたっては、これまでの「総合的
なコスト縮減」の取り組みに加え、新たに「コスト構造改善」の取り組みを導入し、「総合的なコスト構造改善」を推進する。その大きな特徴は、VFM*最大化を重視し価格と品質両面からの施策を充実することである。

具体的には、これまでの評価項目である①工事コストの縮減、②事業便益の早期発現、③将来の維持管理費の縮減に加え、新たに（ア）民間企業の技術革新や調達の効率化によるコスト構造の改善、（イ）長寿命化によるライフサイクルコスト構造の改善、（ウ）社会的コスト構造の改善を評価項目とする。

また、現在は「新コスト縮減計画」と「改革プログラム」の二つの施策を並行して推進しているところであるが、平成20年度からは「水産関係公共事業コスト構造改善プログラム」(以下「改善プログラム」という。)に統合して改善施策を推進することとする。

「コスト構造改善」は、コストと品質の両面を重視する取り組みである。したがって、検討、実施する施策は、直接的に事業のコストの低減につながるものに限定せず、環境、施設の長寿命化等品質の向上に資する施策等や、事業実施の円滑化により事業便益の早期発現等の社会コスト構造の改善に資する施策等を幅広く含むものである。したがって、改善プログラム策定後も、必要に応じて施策を追加、変更することとする。

なお、平成19年12月4日に閣議決定された「平成20年度予算編成の基本方針」の中で平成20年度以降についてもこれまでと同様の厳しいコスト縮減計画を新たに策定し、コスト縮減を引き続き強力に推進することが明記されている。

* VFM(Value for Money)最大化とは、経済性にも配慮しつつ、公共事業の構想・計画段階から維持管理までを通じて、投資に対して最も価値の高いサービスを提供すること。

### 3. プログラムの対象

本プログラムは、広く国、地方公共団体等が行う水産関係公共事業の全体を念頭において策定するものであり、水産庁が実施する特定漁港漁場整備事業において重点的に取り組むものとする。

また、関係機関・省庁と連携して実施する施策も含むことに留意し、「コスト構造改善」に取り組むこととする。

### 4. 数值目標

本改善プログラムの目標期間は、平成20年度から平成24年度までの5年間とする。

目標値は、「総合コスト改善率」の指標により、平成19年度と比較して15％の総合的なコスト改善を達成することを目指す。水産庁としては、各事業主体と協力して、この数値目標が達成できるよう取り組んでいく。
「総合コスト改善率」は、①効率性の向上、②資源・環境対策の推進、③計画・設計・施工・管理の最適化、④調達の最適化、⑤地域特性の重視、⑥透明性の向上の6つの視点からなる取り組みを適切に評価するため、「改革プログラム」において貨幣換算により評価してきた項目に加え、（ア）民間企業の技術革新や調達の効率化によるコスト構造の改善（イ）施設の長寿命化によるライフサイクルコスト構造の改善（ウ）工事に伴う環境コスト等社会的コスト構造の改善をも評価し、コスト改善率に換算したものである。

なお、総合コスト改善率の詳細な算定手法については、別途定める。

## 5 ．地方公共団体への協力要請等

水産関係公共事業は、水産庁及び北海道開発局が実施する特定漁港漁場整備事業を除き補助事業であることから、水産関係公共事業のコスト構造改善を図り、品質を兼ね備えた社会資本整備を効率的に推進するには、地方公共団体の積極的な取り組みが必要不可欠である。

このため、水産庁は各地方公共団体に対し、改善プログラムを参考に引き続き積極的にコスト改善施策に取り組むよう要請する。

また、地方公共団体との情報交換を継続するとともに、地方公共団体に対する必要な技術支援を行うこととする。

### 6. フォローアップ

プログラムの実施状況については、コスト構造改善の着実な推進を図る観点から毎年適切にフォローアップし、その結果を公表する。

また、貨幣換算により評価することが困難な施策については、その他の指標により出来る限り定量的に把握する。

### 7. 具体的施策

コスト構造改善は、水産関係公共事業のコストと品質の両面を重視する取り組みである。したがって、検討、実施する施策は、直接的に工事のコストの低減につながるものに限定せず、環境、既存施設の長寿命化を図り、ライフサイクルコストの低減を通じた効率的な更新整備・保全管理及び品質の向上に資する施策や事業実施の円滑化により事業便益の早期発現等の社会コスト構造の改善に資する施策等を幅広く含むものである。

コスト構造改善では、良質な社会資本を低廉な費用で整備・維持・更新することを目
指しており、施策の実施にあたっては、社会資本が本来備えるべき供用性、利便性、公平性、安全性、耐久性、環境保全、省資源、美観、文化性等の所要の基本性能・品質の確保を図ることとする。

## (1) 効率性の向上

## 1 ）合意形成・協議・手続の改善

施策1．合意形成・協議・手続きの改善

(取組例)

* 事業プロセスの構想段階から広く住民の意見を反映させる。

*事業実施に必要となる協議・手続きを迅速化・簡素化する。

* 工事発注の手続き期間を短縮する。

## 2 ）事業の重点化・集中化

施策2．採択要件の厳格化

(取組例)

* 採択後10年以内に事業が終了する見込みのないものは採択しない。

* 地域水産物供給基盤整備事業及び広域水産物供給基盤整備事業による漁港の整備にあっては、水産物流通の拠点となる地区及び中核的に生産活動等が行われる地区に限り新規採択を行う。

* 新規採択事業は、生態系等の自然環境に十分配慮したものに限定する。

施策3：事業評価の厳格な実施による事業箇所の厳選.

(取組例)

* 事業評価の厳格な実施により事業箇所を厳選する。

## （２）資源・環境対策の推進

## 1 ）資源循環の促進

施策4．水産系副産物等の再生利用

(取組例)

* 貝殻等水産系副産物を再生処理した製品を活用する。

* 漁業集落排水処理場から発生する污泥を堆肥等に循環利用する。

* 軟弱な浚渫土等を再利用する。

## 2 ）環境対策の推進

施策 5．自然環境と調和した漁港・漁場の整備

(取組例)

*藻場・干潟造成を始めとする良好な沿岸環境を保全・創造する。

*薬場造成機能等を付加した漁港施設を整備する。

（3）計画・設計・施工・管理の最適化

1）計画・設計・施工の最適化

施策6．総合的な防災計画の支援
(取組例)

* 海岸保全施設の管理用通路を災害時における避難用通路として兼用する。

* 津波・高潮ハザードマップ作成等のソフト施策と一体となった海岸保全施設の整備を推進する。

## 施策7．設計基準類の見直し

(取組例)

* 自然環境や漁場環境との調和の観点から設計基準類を充実する。

* 設計基準類の性能規定化や信頼性設計法の導入を推進する。

## 施策8．漁港と漁場の一体的な整備の推進

(取組例)

*漁港内の静穏水域を活用して増殖場・養殖場を整備する。

施策9．関係府省との連携による効率的な整備

(取組例)

* 第1種漁港について、地方港湾の整備と連携して、効率的に整備する。

* 漁業集落排水施設について、下水道・合併処理浄化槽の整備など関係府省の行事業との連携により効率的に整備する。

* 海岸事業において、異なる所管海岸の一連海岸としての整備制度 (海岸法第40条の2) の活用を図る。

## 2 ）民間技術の積極的な活用

### 施策10. ライフサイクルコストを縮減する技術開発の推進

(取組例)

* 風力・太陽光等クリーンエネルギーを活用する。

* 海岸保全施設の老朽化を系統的に評価する適切なマネジメントを推進するための技術的マニュアルを検討する。

施策11．施設の計画・設計において民間等が開発した新技術の積極的な活用（取組例）

* 施設の計画・設計において民間等が開発した新技術を積極的に活用する。

## 3 ）社会的コストの低減

施策12. 地球温暖化対策の一層の推進（C02排出の抑制）

(取組例)

* 排出ガス対策型、低燃費型建設機械等の普及促進を図る。

### 施策13. 社会的影響の低減（騒音・振動等の抑制）

(取組例)

* 低騒音・低振動型建設機械等の普及促進を図る。

## 4 ）既存施設の効率的な保全管理

施策14. ストックマネジメントの導入による既存ストックの有効活用

(取組例)

* ストックマネジメントの考え方を導入し、漁港施設の長寿命化と更新コストの平準化・縮減、および老朽化した海岸保全施設の機能の強化又は回復を図る。