Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## 業績指標 52：地方中小鉄道における ATS 設置率(誤出発防止機能を有するもの)

「地方中小鉄道における ATS 設置率（誤出発防止機能を有するもの）」とは地方中小鉄道の営業キロ（km）に対する ATS 設置キロ（km）の割合。（ただし、タブレット等により誤出発防止等の安全の確保を行っている路線を除く。）

(考えられる外部要因)

新線の開業・既設路線の廃止

鉄道事業者（事業主体）·地方公共団体（財政支援）

過去の実績値の推移 （年度）
H14	H15	H16	H17	H18
96.1%	98.8%	99.2%	99.2%	99.6%

## 業績指標 53: 地下鉄道の火災対策基準を満たす地下駅の割合

(指標の足義)

全地下駅のうち、「地下鉄道の火災対策基準（昭和50年制定）(注)」を満たす火災対策設備の整備がなされている駅の割合。

（注: 地下駅等において地上への異なる2以上の避難経路の設置、ホーム・コンコース等における排煙設備の設置等を定めている基準）

平成15年度に「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」を改正し、「地下鉄道の火災対策基準」を満たしていない地下駅等の火災対策設備については、平成20年度末までに同基準を満たすよう整備を義務付けており、これにより目標を設定している。

(考えられる外部要因)

(他の関係主体)

過去の実績値の推移	(年度)
H14	H15	H16	H17	H18
-	61%	66%	72%	75%

主な施策
主な施策の概要
①	第3種及び第4種踏切道への踏切遮断機の設置又は踏切道の除却
遮断機のない第3種及び第4種踏切道について、踏切道の統廃合等を進めると共に、踏切道改良促進法で遮断機を設置すべき要件に該当する踏切については同法に

基づく指定を行い、また保安設備整備費補助による助成制度も活用して踏切遮断機の設置を推進することにより、第3種及び第4種踏切道数の低減を図る。

予算額：踏切保安設備整備費補助金

約2億円の内数（平成18年度）

② 急曲線における速度超過防止用ATS等の設置率

平成17年4月に発生したJR福知山線脱線事故が、急曲線部での大幅な速度超過であったことを鑑み、全国の鉄道事業者に対し、速度超過防止用ATS等を設置する。地方中小鉄道が、速度超過防止用ATS等の施設の整備を行う際は、従前の助成制度及び固定資産税の特例措置により、鉄道事業者の経費負担の軽減を図っている。予算額：鉄道軌道近代化整備費等補助金

約26億円の内数（平成18年度）

③ 地方中小鉄道におけるATS設置

平成13年6月の京福電鉄の列車正面衝突事故が誤出発防止機能を有するATSが未設置の区間で発生したことに鑑み、全国のATS未設置区間において同ATSを設置する。同ATS設置に関しては、日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、鉄道事業者の経費負担の軽減を図っている。

予算額：鉄道軌道近代化整備費等補助金

約26億円の内数（平成18年度）

④ 地下鉄道の火災対策設備の整備

平成15年2月に発生した韓国の地下鉄火災事故を踏まえ、「地下鉄道の火災対策基準（昭和50年制定）」に適合していない地下駅について、平成20年度までに地下駅等の火災対策設備の整備を義務付けている。また、火災対策設備のうち大規模な駅改良を要する避難通路及び排煙設備の新設についてはその費用の一部を助成する制度を創設するとともに固定資産税の特例措置を設け、鉄道事業者の負担軽減を図っている。

予算額：地下駅火災対策施設整備事業費補助金

約28億円（平成18年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成17年度に目標年次に達したことから、平成22年度末までに遮断機のない踏切道数を4000箇所まで削減することを目標値として再設定した。平成18年度は175箇所を削減し、順調に整備が進んでいる。

急曲線における速度超過防止用 ATS 等の設置率については順調に推移し、平成 18 年度末に、整備が完了した

地方中小鉄道における ATS 設置率については、順調に推移し、平成 18 年度末に、整備がおおむね完了した。

地下鉄道の火災対策基準を満たす地下駅の割合については、平成18年度末に75%の駅において整備が完了するとともに、事業継続中の駅もあり、順調に整備が進んでいる。

## (施策の実施状況)

東の美施状況

- 遮断機のない踏切道については、踏切道改良促進法に基づく指定や、遮断機のない踏切道への遮断機の設置に対し、踏切保安設備整備費補助等を実施した。

- 急曲線における速度超過防止用 ATS 等の設置については、地方中小鉄道への鉄道軌道近代化整備費等補助により、経費負担の軽減を図った。また、
地方中小鉄道における ATS 設置については、日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、経営状況の厳しい地方中小鉄道事業者において促進された。

- 地下鉄道の火災対策基準に不適合な地下駅については、省令改正により地下駅等の火災対策設備の整備を義務付け、また、避難通路及び排煙設備の新設について助成制度の創設及び固定資産税の特例措置により鉄道事業者の負担軽減を図った。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

• 遮断機のない踏切道数については遮断機の設置等により順調に削減が進んでいるところであることから、A2と評価した。

今後も踏切改良促進法に基づく法指定を行うとともに、踏切保安設備補助を活用し遮断機の設置を行うなどして、引き続き遮断機のない踏切道数の削減を推進する。

急曲線における速度超過防止用 ATS の設置については、整備が完了したことから、A-3 と評価した。

地方中小鉄道における誤出発防止機能を有するATS装置の設置については、整備がおおむね完了し、残りについても整備時期に目処が立っていることから、A3と評価した。

- 地下鉄道の火災対策基準に不適合な地下駅については、順調に整備が進んでいるところであり、A2と評価した。引き続き、大規模な駅改良を要する避難設備や排煙設備の新設に対して地下駅火災対策施設整備事業費補助を活用し、火災対策基準に不適合な駅の整備の促進を図る。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鉄道局施設課（課長 米澤 朗）
政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

（４２）船舶の安全航行を確保するため放置艇を減らす

公共用水域の適正な管理を実現するため、港湾区域内において、係留場所の私物化、沈廃船化、無秩序な艇の集積による船舶航行への支障等社会問題化している放置艇を削減する必要がある。

業績指標：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留

·保管率

目標値：55%（平成18年度）

実績値：50%（平成18年度）

B - 1

○ 業績指標 54：港湾におけるプレジャーボートの適正な

## 係留・保管率

## (指標の定義)

港湾内におけるプレジャーボートの確認艇隻数のうち、適正に係留・保管されている隻数の割合。

(目標値設定の考え方)

現在整備中で平成18年度までに完了予定の施設に加え、近年における当施策への投資量を基に設定。また中長期的には、港湾における放置艇の解消を目指す。

(考えられる外部要因)

・プレジャーボートの需要の変動

施設整備に係る地元調整の状況等

(他の関係主体)

• 地元公共団体(事業主体)

## 過去の実績値

(年度)

-	-	HB	H14	H18
-	-	45%	45%	50%

※ 1 プレジャーボート全国実態調査は、5年に1度程度を目途に実施。

※ 2 プレジャーボート全国実態調査の精度を考慮し、本政策チェックアップにおいては、5%刻みで数値を表示。

## 主な施策

## 主な施策の概要

放置艇を削減するため、「規制措置」と「係留・保管能力の向上」を両輪とした対策を推進。

① 規制措置

・ 放置等禁止区域の指定

港湾管理者による放置等禁止区域の指定を促進。

② 係留・保管能力の向上

・ ボートパークの整備

港湾内の放置艇を収容するため、既存の静穏水域を活用した係留施設や公共空地等を活用した陸上保管施設の整備を推進。

予算額 4,015 億円の内数（平成 18 年度）

測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成18年度に実施したプレジャーボート全国実態調査結果において、港湾内において確認されたプレジャーボート（確認艇）は、前回調査時（平成14年度）に比べ約0.8万隻減少。

港湾内においては、放置艇を収容する簡易な係留・保

初期值：45%（平成8年度）

管施設（ボートパーク）の整備を推進すると共に放置等禁止区域の指定を促進しており、平成18年度調査結果では適正に係留・保管している隻数の割合は約50%となり、平成14年度の調査結果と比較し5%増と改善している。

平成18年度末までにボートパークは対前年度5施設増の28施設が供用され、また、放置等禁止区域は対前年度12増の全国22港湾管理者により132の港湾において告示されており、対策の進展による適正な係留・保管率の向上が見込まれる。

## (施策の実施状況)

① 放置等禁止区域等の指定状況

平成 18 年度末時点で、長崎県や静岡県をはじめとする全国 22 港湾管理者が告示。

② ボートパーク整備

平成 18 年度、全国 13 箇所の港湾でボートパークの整備を推進。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標については、平成18年度の目標値を達成していないものの、上記のとおり効果をあげており、また、放置等禁止区域の指定可能な範囲を水域に加えて陸域まで拡大する（平成18年10月施行）等、さらなる成果向上にむけ施策の改善を行っていることからB-1と評価した。

今後も継続的な取組みとして、陸域を含めた放置等禁止区域の指定を促進し、簡易な係留・保管施設（ポートパーク）の整備を推進することにより、規制措置と係留・保管能力の向上を両輪とした放置紙対策を引き続き推進する。

以上を踏まえ、平成19年度においても引続き、55%の目標値達成を目指す。

平成１９年度以降における新規の取組

港湾内において、放置艇を収容する簡易な係留・保管施設（ポートパーク）の整備を推進すると共に放置等禁止区域の指定を促進する。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局国際・環境課（課長 小山 彰）

関係課：河川局水政課（課長丸山淑夫）

治水課（課長 関克己）
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること。

## （４３）道路構造物を適切に維持管理する

道路交通の安全性の確保及び安定した道路サービスを確保するため、道路の利用交通量や構造物を取り巻く周辺環境（降雨、気温、海岸等）に応じた損傷等が顕著に表れることにより交通に著しい支障を与えることとなる橋梁及び舗装について、適切な維持管理を行う必要がある。

業績指標：道路構造物保全率

C-2（橋梁）

A-2（舖裝）

橋梁 目標値：93%（平成19年度）

実績値：80%（平成18年度）

初期值：86%（平成14年度）

(平成 14 年度の水準(91%)を維持)(平成 19 年度)

舖装 目標値：91%

実績値：95%（平成18年度）

## ☐ 業績指標 55：道路構造物保全率

## (指標の定義)

橋梁：直轄国道における橋梁のうち、「今後5年間程度は通行規制や重量制限の必要がない段階」かつ「予防的修繕」が行われている延長の割合

舗装：直轄国道のうち、路面の轍やひび割れによる振動や騒音が少なく、道路利用者が快適に感じる延長の割合

## (目標値設定の考え方)

初期值：91%（平成14年度）

橋梁：今後、高度成長期に数多く建設された橋梁などの道路ストックが急速に高齢化する更新時代を迎えるにあたり、平成19年度までに保全率93%を目標として設定。

舗装：現在の水準を維持することを目標として設定。

(考えられる外部要因)

地震・豪雨等の大規模自然災害の発生。

(他の関係主体)

該当なし

過去の実績値の推移 （年度）
H14	H15	H16	H17	H18
橋 梁	86%	87%	86%	85%	80%
舖 装	91%	93%	94%	94%	95%

【社会資本整備重点計画第3章に記載あり】

## 主な施策等

## 主な施策の概要

☐ 橋梁・舗装の維持、修繕

予算額：交通安全の確保

事業費 5,796 億円の内数（平成 18 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

橋梁に関しては、平成14年度実績値86%から平成15年度実績値87%へ指標は向上したものの、平成16年度の実績値は86%平成17年度の実績値は85%、平成18年度の実績値は80%となり、指標は下降傾向である。これは、橋梁定期点検要領（案）（平成16年3月）による点検結果に基づき補修を計画的に実施しているが、橋梁建設後の経年変化等により、補修を実施する橋梁延長に対し、新たに要対策箇所となった橋梁延長が上回ることに起因していると考えられる。

平成 18 年度においては、補修を実施した橋梁延長が約 34km(332 橋梁)に対し、点検結果において、新たに「速やかに補修する必要がある」と判定された橋梁延長が約 112km(817 橋梁)となっている。

今後更に橋梁の高齢化を迎えるにあたり、より効率的に対策を実施していくことが必要とされる。

舗装に関しては、平成15年度実績値93%から平成18年度の実績値は95%となり、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

橋梁の安全性に影響を及ぼす可能性のある橋梁の劣化要因である三大損傷（疲労、塩害、アルカリ骨材反応）の予防保全については、三大損傷合計の予防保全率が95%であり、「早急な対策が必要」な橋梁が直轄国道で約400橋梁ある。

## (施策の実施状況)

高度成長期に多数建設された道路構造物の更新時期の平準化、トータルコストの縮減等を目指して、道路の管理方法に、アセットマネジメントの考え方を導入し、効率的・効果的な維持管理を実施。

そのため、定期点検により橋梁の健全度を把握し、損傷が軽微なうちに対策を実施するし、橋梁の長寿命化を図る予防保全を推進。

また、橋梁マネジメントシステム（コンクリート部材の塩害、RC床版の疲労の劣化予測を行い予防的工法・時期を算定するシステム）を平成17年度より試行運用し、計画的な補修を実施。
課題の特定と今後の取組の方向性

橋梁に関しては、点検結果に基づき補修を計画的に実施しているが、橋梁建設後の経年変化等により、新たに要対策箇所となった橋梁が点検を実施する毎に確認されていることが、指標の動向に影響していると考えられることからC-2と評価した。

今後、高度成長期に数多く建設された橋梁などの道路ストックが急速に高齢化することとなり、予防保全を重点的に進め、橋梁の長寿命化を図ることが重要。

また、平均的な寿命・延命効果を評価する新たな指標の検討・開発を行う。

舗装に関しては、目標の達成に向けて指標は順調に推移していることから A-2 と評価した。

また、舗装の修繕に関しシール材の注入、こぶとり等の予防的修繕工法を平成18年度より導入し、健全性を確保しつつ長寿命化を図ることしている。

三大損傷の橋梁に対しては、損傷が軽微な段階で、予防的に修繕を行うことが重要であることから、平成17年度以降、三大損傷の予防保全率によるマネジメントを実施している。

※ 評価の詳細は「平成 18 年度道路行政の達成度報告書・平成 19 年度道路行政の業績計画書」も参照されたい(URL: http://www.mit.go.jp/road/ir/ir-performir-perform.htm)。

平成 19 年度以降における新規の取組

道路構造物管理の現状等について、国民へ分かりやすく情報提供するために、橋梁の長寿命化を分かり易く説明できる、構造物保全率や予防保全率に代わる新たな指標の検討。

## 担当部局等

担当部局：道路局 国道·防災課 道路保全企画室 （室長 伊勢田 敏）
政策目標 10 海上における治安の確保

海上における犯罪の危害から、生命、財産の安全の確保が図られること

（４４）海上及び海上からのテロによる被害を防止する

我が国沿岸部には、原子力発電所等、国民の生活に不可欠な重要施設が多く所在しており、これらの重要施設が海上からテロに狙われ、一度被害が発生すれば国民生活に計り知れない被害を及ぼすおそれがあるため、国民の生命・財産を脅かすテロ事案等への対応強化を図り、我が国の主権及び国民の安全の確保を図る必要がある。

業績指標：海上及び海上からのテロ活動による

被害の発生件数

A - 2

○業績指標 56：海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数
(指標の定義)
海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数。
(目標値設定の考え方)
海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数 0を長期的に維持することを目的とする。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
なし

過去の実績値 （年度）
H14	H15	H16	H17	H18
0	0	0	0	0

## 主な施策

## 主な施策の概要

①不審船・テロ対応体制の強化

不審船・テロ事案に係る現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整・事案対応等を迅速確実に行うための体制整備等を図る。

②テロへの警備警戒

重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備を図る。

測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成18年度における海上及び海上からのテロ活動による被害の発生はゼロであり、進捗状況としては順調であったが、これは実施した施策が効果的に機能したものと分析できる。今後も引き続き、いかなる事案にも対応できるように不審船事案・テロ事案等に対する対応体制の強化を図る必要がある。

目標値：0件（平成18年度以降毎年度）

実績値：0件（平成18年度）

初期值：0 件（平成 14 年度）

## (施策の実施状況)

① 不審船・テロ対応体制の強化

・巡視船艇・航空機の装備の充実、船艇・航空機職員の技術向上、個人装備等の充実整備を図った。

・国内外関係取締機関等との情報交換の推進、連携・協力の強化を図った。

・第三管区海上保安本部にテロ対策等の公安情報収集分析体制の強化のため公安課を設置した。

・「テロの未然防止に関する行動計画」に基づき、国際船舶・港湾保安法施行規則を改正し、船舶保安情報の通報項目に乗員・旅客名簿の事前提出を義務化し、SOLAS対応体制の強化を図った。

・港湾保安委員会へ参画するとともに、港湾危機管理(担当)官を中心とした関係機関との連携強化を図った。

・不審船対応を主目的とする巡視船を中心に不審船対応能力向上のため各種訓練を実施したほか、海上自衛隊との間でも共同訓練を実施し関係機関との連携を強化した。

## ② テロへの警備警戒

・警備実施等強化巡視船等の巡視船艇・航空機を配備し、警備実施、警衛・警護等を実施した。

・重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備を実施するとともに、海事関係者に対する不審物・不審者への警戒、不審情報の通報の徹底指導を行った。

・政府方針に基づく海上阻止訓練への参加等 PSIへの取組みを行った。

・ゴールデンウィーク期間、夏期、年末年始といった旅客の往来が活発となる期間を重点に、旅客船・カーフェリーを対象とした警乗及び旅客ターミナルの警戒を行った。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数としてゼロであった。この結果は、当庁及び関係機関の施策が効果的に機能しているものであり、当庁が実施する巡視船艇・航空機による監視・警戒活動、国際船舶・港湾保安法による入港規制、公安情報の収集分析、不審船・工作船対策、警乗、旅客ターミナル警戒等の活動による成果が現れているものと分析し、A-2と評価した。

海上におけるテロの未然防止に万全を期しているが、依然として全世界的にテロの脅威は存続しており、予断
を許さない状況である。

このため、「重点警備対象施設の警備」、「港湾危機管理体制の強化」、「不審船対応能力の整備・拡充」、「SOLAS対応体制の強化」「国際的なテロ対策への積極的な参画」を海上及び海上からのテロ対策の主軸業務とし、これらの業務を総合的かつ強力に推進していく。

平成19年度以降における新規の取組

・情報収集体制の充実強化（第十一管区情報調査室の設置）

・巡視艇の複数クルー制導入による海上保安体制の強化

## 担当部局等

海上保安厅警備救難部管理課（課長 佐藤 雄二）

警備課（課長 鈴木 洋）
## 政策目標 10 海上における治安の確保

海上における犯罪の危害から生命、財産の安全の確保が図られること。

（４５）海上ルートによる薬物・銃器の流入を阻止する。

薬物・銃器の一般社会への浸透は、近年の大量押収にもかかわらず第3次覚せい剤乱用期に収束の兆しが見られない等、我が国の社会の安全・安定を根本から揺るがす大きな問題となっているが、国内で流通する薬物・銃器は全て海外から密輸入されたものである。このため、海上ルートによる我が国への流入を阻止し、密輸事犯の国際組織犯罪の摘発を図る必要がある。

業績指標：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

A - 2

## ○ 業績指標 57：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

(指標の定義)
当該年を含む過去5年間における薬物・銃器密輸事犯の
摘発件数（海上保安庁関与分）の平均値をいう。
(目標値設定の考え方)
平成12年から過去5年間において、指標の最高値が
22.2件であり、また初期値が20.6件であることを勘案
し、22.0件以上を当面の目標とする。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
財務省、警察庁、厚生労働省、法務省

過去の実績値 （暦年）
（）内は、単年の摘発件数
H14	H15	H16	H17	H18
19.0(18)件	19.2(17)件	17.0(19)件	15.6(9)件	17.0(22)件

## 主な施策

## 主な施策の概要

①情報収集・分析体制の強化

管区本部等の情報収集・分析体制の強化を図る。

目標値：22.0 件／年（平成 15 年～平成 19 年の平均）

②内外の関係機関との連携強化

内外の関係機関と情報交換を実施するとともに、合同捜査を実施するなどし、連携の強化を図る。

③監視取締体制の強化

薬物・銃器密輸事犯に関連する国・地域等から来航する船舶等に対する監視取締りを実施するとともに、巡視船艇、航空機の装備の充実を図る。

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成18年の実績値は17.0件となり、平成17年から1.4件増加し平成16年の実績値と同じ17.0件まで回復したが、目標値である22.0件を達成することは出来なかった。しかし、指標の要素である単年での薬物・銃器密輸事犯の摘発件数は国際刑事課が発足した平成13年

実績値：17.0件／年（平成14年～平成18年の平均）

初期値：20.6件/年（平成8年～平成12年の平均）

以降最多となる22件で前年より13件増加した。これは、情報収集・分析体制の強化等の施策が効果的に機能したものであると分析できる。また、この摘発件数の増加は、目標値の達成を期待できるものであることから、指標の進捗状況は順調であるといえる。今後も、上記の施策を継続し摘発件数の増加に努める必要がある。

(施策の実施状況)

①情報収集・分析体制の強化

・本庁及び管区海上保安本部並びに国際組織犯罪対策基地等による情報収集・分析体制の強化及び機動的且つ広域的な捜査活動の実施

・警備情報システムの活用、高度化

・管内最新実態の把握及び新規情報収集のための巡回連絡の実施

②内外の関係機関との連携強化

・相互訪問、人員派遣等による海外関係機関との協力関係の強化による情報交換ネットワークの強化を推進

・警察、税関等国内関係取締機関との定期情報交換、合同捜査の実施等連携の強化を推進

・国連薬物犯罪オフィス（UNODC）と協力して「海上薬物取締セミナー（MADLES2006）」を開催し、アジア各国の海上保安機関、薬物取締機関等と薬物情勢に関する情報交換及び海上取締りに関する技術移転の実施

## ③監視取締体制の強化

・薬物・銃器等が流出するおそれの高い国から来航する船舶に対する重点的な監視取締りの実施

・国際取締官20名を増員し海上保安部等に配置

・薬物・銃器密輸事犯が発生するおそれの高い海域における巡視船艇・航空機を利用した厳重な監視・警戒の実施

・巡視船艇・航空機の装備の充実

## 代表的な摘発事例

暴力団幹部等による北朝鮮船籍賃物船を利用した覚せい剤密輸入事件

平成18年5月から7月までに、第八管区海上保安本部、境海上保安部、国際組織犯罪対策基地は警察、税関と合同で、暴力団幹部が、平成14年、北朝鮮から覚せい剤数百キログラムを同国籍貨物船「TURUBONG 1」（298ト、北朝鮮人17名乗組み）を使用して島根県松江市沖の洋上まで運搬させ、小型遊漁船を用いて瀬取りし、密輸入したとして、関与した暴力団幹部ら9名を覚せい剤取締法違反で逮捕した。
中国籍貨物船乗組員等に係る覚せい割密輸入事件

平成18年9月29日、第五管区海上保安本部、姫路海上保安署、国際組織犯罪対策基地は警察、税関と合同で姫路港に着岸した中国籍貨物船（2311トン）を監視中、同船中国人船員がビニール袋を携帯して上陸、岸壁上において車両内の人物に手渡したのを認めたため、職務質問を実施し、覚せい剤3kgを押収するとともに、同船中国人船員、車両に乗っていた中国人及び日本人を覚せい剤取締法違反で現行犯逮捕、その後の捜索で同船船内に隠匿された覚せい剤約3kgを発見押収した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

平成18年の業績指標の実績値は平成17年から増加し、平成16年の実績値と同じ17.0件まで回復した。平成18年の17.0件という実績値は目標値の22.0件には達していないが、平成18年単年では22件の薬物・銃器密輸事犯を摘発している。これは、実施した施策が効果的に機能したことによると分析できることから、A-2と評価した。しかしながら、我が国における薬物・銃器の密輸事犯の背後には、国際的な犯罪組織が介在しており、手口も巧妙化、潜在化し、依然として、摘発が困難な状況が続いている。このため、情報収集・分析体制の強化、内外の関係機関との連携強化、監視取締体制の強化の施策を引き続き強力に推進していく。

平成 19 年度における新規の取組

・巡視艇の複数クルー制導入による海上保安体制の強化

## 担当課等（担当課長名等）

海上保安庁警備救難部管理課 （課長 佐藤 雄二）

国際刑事課（課長 竹田 聡）
## 政策目標１１ 船員の災害防止

船員に安全な労働環境を確保するため、労働災害の未然防止と被害軽減が図られること

## (46) 船員災害を防止する

船員災害は、陸上の全産業の労働災害に比べ死傷災害発生率、死亡災害発生率ともに高くなっており、その未然防止と被害軽減を図る必要がある。

業績指標：船員災害発生率

A - 2

## ☐ 業績指標 58：船員災害発生率

## (指標の定義)

毎年4月1日より翌年3月31日までの間に発生した災害（転倒、船舶の機器によりはさまれる等の事故、海難、海中転落等）により死亡・行方不明又は3日以上休業した船員の船員千人あたりの率

## (目標値設定の考え方)

平成15年度から平成19年度までの5年間に死傷災害の発生率（年間千人率）を平成14年度に比べ20%減少させる。

① 全国平均の災害発生率を上回っている地域（地方運輸局単位）においては、全国平均まで減少させるとともに、さらに発生率を5％減少させることを努力目標とした。

② 全国平均の災害発生率を下回っている地域においては、発生率を 10% 減少させることを努力目標とした。

③ ①及び②の考え方に基づき平成10～12年度の3年平均の発生件数を基礎として目標を算出した。

## (考えられる外部要因)

・海運業、漁業の置かれている経済状況、船員の労働条件（労働時間等）

・船舶及び陸上作業機器・設備の構造に係る問題

・海上及び港における救急・救護体制

過去の実績値 （年度）
H13	H14	H15	H16	H17
15.0‰	13.2‰	12.5‰	11.9‰	11.3‰

## 主な施策

## 主な施策の概要

○ 船員災害防止のための管理体制・基準策定等の推進

①安全管理体制の整備とその活動の推進

・船舶所有者の安全管理体制の整備を推進し、安目標値：10.8‰（平成19年度）

実績値：11.3‰（平成17年度）

初期值：13.2‰（平成14年度）

全管理活動の活性化を図る。特に、中小船舶所有者に対し船員災害防止のための協議会等の設置を促進し、安全衛生教育、災害事例等に関する情報交換等を推進する。

## ②死傷災害の防止

・作業時を中心とした死傷災害防止対策を図るため、業種別、態様別等の災害防止対策を策定するとともに、特に死亡率の高い海中転落対策として作業用救命衣等保護具の使用徹底を図る。また、高年齢船員に対しては、心身機能の変化に対応した死傷災害防止対策を推進する。

予算額 0.11 億円（平成 18 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成17年度については、重大災害もなく、目標値を達成している。(図1)

- 平成17年度については、重大災害もなく、目標値を達成している。(図1)

平成17年度 11.3%(対平成12年度比28%減)

図1 災害発生率の推移

・指標の内訳を見ると、漁船の災害発生率は依然として高いものの、平成17年度は平成16年度に比べ大きく減少しており、これが全体の発生率の減少に効果をもたらしている。また、船員の高齢化は依然として進んでおり、50歳以上の災害発生件数は全体の半数以上となっている。(図2)
## (施策の実施状況)

・毎年開催される安全衛生月間期間中に、訪船指導を実施し、「転倒」「はさまれ」「海中転落」の防止対策等の指導を行うとともに、安全に関する各種講習会等を開催し船舶所有者、船員のみならずその家族に対しても参加を求め、安全意識の高揚を図った。

指導隻数 1,805 隻

講習会等 52 カ所 2,573 人

・関係機関、団体等で構成される船員災害防止推進連絡会議を開催し、関係者間での情報交換、連絡強化等を行った（開催回数22回）。

## 今後の取組の方向性

・業績指標は順調に減少傾向を示しており、また今後も引き続き船員災害の発生を防止する必要があるため、A－2と評価した。

・船員災害の発生率は陸上災害の発生率に比べ依然として高水準であることや、船員の高齢化等による労働環境の急速な変化等を踏まえ、引き続き中小船舶所有者を中心とした死傷災害防止対策等を一層推進するものとする。

## 平成 19 年度以降における新規の取組

## ○ 平成 19 年度船員災害防止実施計画

第 8 次船員災害防止基本計画をもとに作成された平成 19 年度船員災害防止実施計画の重点対策（死亡災害の減少等）及び主要対策（海中転落による死亡災害防止対策等）を推進し、死傷災害の発生率（年間千人率）を、対前年度比 4％減少させることを目標とする。

（平成17年度において、死傷災害の発生率は、目標を上回るペースで減少しているものの、引き続き、前年度に比べ4％の減少させることを目標とする。）

☐ 第9次船員災害防止基本計画の策定

平成 15 年度を初年度とする第 8 次船員災害防止基本計画が平成 19 年度で最終年度を迎えることから、当該計画の実施状況等を踏まえつつ、平成 20 年度からの 5 年間を計画期間とする第 9 次船員災害防止基本計画を平成 19 年度中に策定する。

担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局運航労務課（課長 持永 秀毅）
## （４７）自動車の燃費を向上させる

地球温暖化を抑止するため、自動車部門からの二酸化炭素排出量を削減していくことが求められる。自動車一台当たりのエネルギー消費量を抑制することにより自動車単体の二酸化炭素排出量を削減するため、自動車の燃費を向上させることが必要である。

業績指標：重量車の平均燃費向上率（平成14年度比） 目標値：7%（平成22年度）

C - 2

実績値：集計中（平成18年度）

初期值：0%（平成14年度）

○ 業績指標 59：重量車の平均燃費向上率（平成14年度比）

## (指標の定義)

※ 平成18年の実績値は12月頃に集計予定

重量車（トラック・バス等）が1リットルの燃料で走行することができる距離の平均が、基準年度（省エネ法に基づくトップランナー方式による燃費基準が設定された際の基準年度）である平成14年度に対してどれだけ向上したかを表す指標。

## (目標値設定の考え方)

省エネ法に基づくトップランナー方式による重量車の燃費基準は、平成27年度を目標年度とし、基準年度である平成14年度から12%燃費が向上するものとして設定された。このため、平成14年度から平成27年度にかけて重量車の平均燃費向上率が目標となる12%に向けて順調に推移した場合を考慮し、平成22年度の目標値を7%と設定した。

(考えられる外部要因)

重量車の区分（トラック・バス等の車種、車両総重量クラス等）別の出荷台数比率

## (他の関係主体)

経済産業省（省エネ法の機械器具に係る措置のうち、自動車については経済産業省と国土交通省の共管）

過去の実績値	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
-	-	-	-	-

## 主な施策

## 主な施策の概要

○ 省エネ法に基づくトップランナー燃費基準の導入

エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき、重量車（トラック・バス等）について、現在商品化されている自動車のうち最高の省エネルギー（燃費）性能以上の水準を目指すトップランナー燃費基準を導入する。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

「判断できない」

・重量車の燃費基準は平成18年に施行されたばかりで、平成18年度の実績値は集計中であるが、早くも燃費基準を達成した重量車が開発・販売されていることから、順調に推移しているものと推察される。

・これは、省エネ法に基づく燃費基準が設定され、その達成に向けて、燃費性能の高い重量車の普及が進んでいることによるものと考えられる。

## (施策の実施状況)

・国内向け出荷される重量車の燃費値の調査を実施し、燃費基準の達成状況を把握するよう努めている。

・重量車の燃費に関する情報を国土交通省HP上で公表し、燃費性能の優れた重量車にステッカーを貼付する等により、自動車ユーザーの燃費性能に関する意識を高め、燃費性能が高い重量車の普及を促進するよう努めている。
課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は「重量車の平均燃費向上率（平成14年度比）」であり、実績値は集計中であることからC-2と評価した。

・今後は、引き続き燃費基準の達成状況を把握するよう、重量車の燃費値の調査を実施し、施策の評価を進めていくこととする。

平成19年度以降における新規の取組

担当課：自動車交通局技術安全部環境課

（課長 徳永 泉）

担当課等（担当課長名等）
政策目標 12 地球環境の保全

地球環境保全への取組みがなされること

（48）モーダルシフトを推進する

京都議定書の公約達成のため、自動車よりも二酸化炭素排出量の少ない鉄道、海運へのモーダルシフトを推進することで、中長距離幹線輸送において、貨物輸送システム自体を環境負荷の小さいものにする必要がある。

業績指標：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

B−3

目標値：47%（平成18年度）

実績値：40.4%（平成16年度）

## ○業績指標 60：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

「モーダルシフト化率」とは、輸送距離 500km 以上であって、内航海運で運ばれることの多い産業基礎物資以外の雑貨輸送量のうち、鉄道又は海運（フェリーを含む。）により運ばれている輸送量の割合をいう。

(目標値設定の考え方)

京都議定書に規定された日本の温室効果ガスの削減目標は、2008～2012年において二酸化炭素換算で1990年比▲6%であり、目標達成のための今後の運輸部門削減目標は2450万トンである。物流分野においても、この削減目標の実現に貢献していくため、モーダルシフト化率を平成22年度までに50%に向上させることとしており、したがって、平成18年度には約47%の水準とする必要がある。

初期值：40.4%（平成11年度）

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

なし

過去の実績値	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
38.6%	32.1%	30.9%	40.4%	集計中

## 主な施策

## 主な施策の概要

①荷主・物流事業者の自主的な取組の推進・グリーン物流パートナーシップ会議

経済産業省と連携を図り、荷主や物流事業者といった立場を超えて互いに協働・連携することにより効果的なCO2排出量削減を図るため、「グリーン物流パートナーシップ会議」を運営する。また、当会議で選定された先進的な取り組み（モデル事業）やそれを普及・拡大する事業（普及事業）に対し、事業費の一部を補助するほか、CO2削減量の算定マニュアルの作成、優良事例・先進事例の広報活動などを行う。

予算額：3.4億円（平成17年度）

39.8億円（平成18年度）

## ②鉄道貨物輸送へのモーダルシフトの推進

· 山陽線鉄道貨物輸送力增強事業

コンテナ列車の長編成化を図る上で制約要因となっていた変電設備の増強や待避線延伸等の工事を実施し、平成19年3月に完成した。

予算額：1.98億円（平成18年度）

・エコレールマークの普及

鉄道貨物の利用促進が図られるためには、荷主等の企業や消費者においても、鉄道貨物輸送による環境負荷低減の取組に対する意識の向上が重要であることから、鉄道貨物輸送を積極的に行っている企業や商品に対してエコレールマークの認定を行い、鉄道貨物へのモーダルシフトの推進が図られるよう、エコレールマーク普及についての取組を推進する。

## ③内航海運の競争力の強化

・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備（◎）

国及び港湾管理者等が複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを整備することにより定時性・安定性を高め、国内海上輸送の利用を促進する。

予算額：105.1億円（平成18年度）

112.7億円（平成19年度）

・共有建造制度によるモーダルシフト船等の建造の促進
次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

ガスタービン対応型新船型、電気推進式二重反転ポッドプロペラ等の革新的技術を取り入れた次世代内航船の研究開発を実施。内航物流における大幅なコスト削減、快適な労働環境を実現し、モーダルシフトを推進する。

予算額：0.42億円（平成18年度）

0.38億円（平成19年度）

高度船舶安全管理システムの実用化

平成13年度から4年間、陸上からの支援による主機関の状態診断や故障予知等を行う革新的な安全管理技術「高度船舶安全管理システム」の研究開発を実施。本システムの構築により、船舶の安全性・信頼性の向上、機関部作業の軽減、機関保守整備の合理化等、本システムの普及に向けた環境整備に取り組んでいる。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

③内航海運の競争力の強化

・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備

平成18年度においては、常陸那珂港等において、増加する内貿RORO貨物や船舶の大型化に対応するため、複合一貫輸送ターミナルの整備を推進した。

・改正内航海運業法の適切な運用

平成17年度より、参入規制の緩和等を内容とする改正内航海運業法を施行し、意欲ある事業者の事業展開の多様化、円滑化及び新規参入を促している。

（平成18年度新規参入事業者数：54事業者）

・共有建造制度によるモーダルシフト船等の建造の促進

平成18年度においては、共有建造制度によりスーパーエコシップを4隻（3,097総トン）建造した。

・次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

二重反転ポッドプロペラ等の要素技術の試験体等を搭載した実証船による実海域実証実験の実施に向けた準備を完了。

・高度船舶安全管理システムの実用化

現在は、実用化に向けて「次世代内航船に関する乗組み制度検討会」において、当該システムに係る乗組み制度の検討を行い、本システムの普及に向けた環境整備に取組んでいる。

課題の特定と今後の取組の方向性

平成16年度のモーダルシフト化率は40.4%と前年度に比べて上昇したが、平成18年度目標値47%の達成に向けては依然隔たりがある。また、当該指標は、平成18年度に設置した「モーダルシフト促進のための要因分析調査委員会」において検討を行い、その結果、今年3月に発表した報告書の中において「鉄道・内航輸送量は昭和60年以降、ほぼ一様の増加傾向を示しているにもかかわらず、自動車輸送量の変動傾向が大きいために両者の相対比率を示すモーダルシフト化率が結果的に不安定な傾向を示している」とし、「荷主企業、物流事業者、行政の環境負荷低減の取り組み努力が十分に反映されていない点は否めない」と報告しているため、モーダルシフトに係る関係者の環境負荷低減の取組状況を反映し得る新たな指標を設定する必要がある。以上を踏まえ、B-3と評価した。

モーダルシフトは、地球温暖化対策のほか、省エネルギーや労働力不足への対応策として非常に有効であるため、施策を改善しつつ進める必要があり、今後も物流分野のCO2削減に向けて関係
方面の連携強化を図り、裾野の広い取組を推進していく。

## 平成19年度以降における新規の取組

施策の幅を広げ、裾野の広い取組として、次の事業を推進する。

## ・グリーン物流パートナーシップ会議

平成19年度は経済産業省との連携をさらに強化し、取組を拡充させる。具体的には、新規性のあるモデル事業やその普及・拡大を図る普及事業に加え、プロジェクトの創成のための調査事業も支援（ソフト支援事業）するなど、荷主企業と物流事業者の連携によるCO2削減の取組の裾野をさらに広げる。

予算額：36.0億円（平成19年度）

## ·北九州·福岡間鉄道貨物輸送力増強事業

山陽線に引き続き、九州地区の港を経由した東アジアとの輸出入貨物の増加等に対応するため、新たに北九州・福岡間について、貨物列車長編成化のための整備を行う（平成22年度完成予定）。

予算額：0.4億円（平成19年度）

## ・共有建造制度によるモーダルシフト船等の建造の促進

平成17年度から船舶共有建造制度を活用してスーパーエコシップを建造する場合において船舶使用料減免を行うために必要な経費を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して出資することにより、モーダルシフト船等の建造を促進する。

予算額：40.0 億円（平成 18 年度）

39.5 億円（平成 19 年度）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：政策統括官付参事官（物流政策）

（参事官 甲斐 正彰）

関係課：鉄道局貨物鉄道政策室

(室長)

海事局総務課企画室

(室長 市岡 卓)

港湾局計画課

(課長 富田 英治)
政策目標 12 地球環境の保全

地球環境保全への取組みがなされること

(49) 住宅・建築物の省エネルギー化を推進する

我が国の全エネルギー消費量の約3割を占める民生部門のエネルギー消費量は一貫して増加傾向にある。CO $ _{2} $ の排出量を削減し、地球温暖化を防止するため、住宅・建築物の省エネルギー化を図る必要がある。

業績指標:住宅、建築物の省エネルギー化率

住宅ストック	A - 2	目標値 31% (平成 22 年度)
実績値 :18% (平成 15 年度)
初期値 :18% (平成 15 年度)
新 築 住 宅	A - 2	目標値 :50% (平成 20 年度)
実績値 :30% (平成 17 年度)
初期値 :32% (平成 16 年度)
一定の新築建築物	A - 2	目標値 :80% (平成 20 年度)
実績値 :74% (平成 16 年度)
初期値 :74% (平成 16 年度)

○ 業績指標 61 ① : 一定の省エネルギー対策を講じた住宅ストックの比率

一定の省エネルギー対策 (全部又は一部の窓に二重サッシスは複層ガラスを使用すること。)を講じた住宅ストックの比率。

(目標値設定の考え方)

住生活基本計画 (一定の省エネルギー対策を講じた住宅ストック比率について平成 27 年 40%達成)と整合をとどながら目標年次を変えて設定。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

住宅供給事業者 (事業主体)

過去の実績値	年度）
H15	H16	H17	H18	H19	H20
18%	-	-	-	-	-

○ 業績指標 61 ② 新築住宅における次世代省エネ基準 (平成 11 年基準) 達成率

当該年度の新築着工住宅のうち、省エネルギー法※に基づく省エネ基準 (次世代省エネ基準)に適合しているものの割合。

- 省エネ基準:住宅におけるエネルギーの使用の合理化のために建築主の努力義務として定める「住宅の建築主等の判断の基準」等。昭和55年に制定した後、平成4年及び平成11年に基準の改正強化を行っており平成11年のものを次世代省エネ基準と呼んでいる。

※ 省エネルギー法」: エネルギーの使用の合理化に関する法律

## (目標値設定の考え方)

京都議定書目標達成計画で設定された目標値

新築着工に占める次世代省エネルギー基準の達成割合住宅について2008年度現行基準を5割が達成）と整合をとりながら目標年次を変えて設定。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

住宅供給事業者 (事業主体)

過去の実績値	(年度)
H12	H13	H14	H15	H16	H17
13%	17%	21%	23%	32%	30%

※ 平成 12 年より運用が開始された住宅性能表示制度 (建設性能評価) を利用した住宅における初期値及び実績値。

業績指標 61 ③ : 一定の新築建築物における次世代省エネ基準 (平成 11 年基準) 達成率

## (指標の定義)

当該年度に着工された新築建築物 (非住宅・2000 $ m^{2} $ 以上) のうち、判断の基準」に適合している建築物の床面積の割合。

- 判断の基準 : 省エネルギー法に建築物の断熱化、設備の効率的利用に関して努力義務として定める建築主の判断の基準

京都議定書目標達成計画で設定された目標値

新築着工に占める省エネルギー法に基づく建築主
の判断基準の達成割合 2006 年度 8割相当 )と整合をとどながら目標年次を変えて設定。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
建設事業者等 (事業主体 )

過去の実績値	年度）
H11	H12	H13	H14	H15	H16
34%	34%	35%	50%	70%	74%

※ 当該年度に建築確認された建築物 2,000 m²以上のうち省エネ基準に適合している建築物の床面積の割合

## 主な施策の概要

①住宅関係(◎)

1) 省エネルギー法による住宅の省エネ措置の努力義務等

省エネルギー法に基づき、建築主に対し基準に基づく省エネ措置の努力義務を課している。

• 改正省エネ法に基づき、一定規模以上の住宅の建築・大規模改修時等の省エネルギー措置の届出義務付け等を実施。(平成18年4月施行)

2) 省エネ措置等を講じた住宅に対する優遇措置

- 省エネ措置等を講じた住宅の取得を支援するため、住宅金融公庫の証券化ローンの枠組みを活用して金利引下げを実施。

住宅金融公庫の融資において、省エネ掛置等を講じた住宅に対する割増融資、基準金利を適用。

公共住宅等の省エネ措置の支援

3) その他

住宅性能表示制度の普及推進

・ 民間事業者等による先導的技術開発の支援

②建築物関係(◎)

1) 省エネルギー法による建築物の省エネ措置の努力義務等

• 改正省エネ法を施行し 特定建築物 (非住宅・2000 m²以上)の新築・増改築時の省エネルギー措置の届出の義務化を柱とする改正省エネ法を施行。(平成15年4月施行)

- 省エネルギー法に基づき、判断の基準を定め、建築主に対し同基準に基づく省エネルギー措置の努力義務を課す。平成15年2月に改正した判断の基準を施行、用途区分の追加、中小規模の建築物向けのわかりやすい仕様基準の追加を行っている。(平成15年4月施行)

• 改正省エネルギー法に基づき、一定規模以上の建築物の大規模改修時等の省エネルギー措置の届出義務付け等を実施。(平成18年4月施行)

2) 省エネ措置を講じた建築物に対する優遇措置

日本政策投資銀行よる省エネルギー措置を講じた建築物等に対する低利融資。

- 一定の省エネ設備を取得し、事業の用に供した場合の所得税等の優遇。

3) 官庁施設のグリーン化の推進

・グリーン庁舎の整備

・グリーン診断・改修の推進

既存官庁施設の適正な運用管理の徹底

(注)°を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

①一定の省エネルギー対策を講じた住宅ストックの比率

住宅・土地統計調査を利用しているため、毎年把握できるものではないが、住宅の省エネルギー化率の上昇は、一定の省エネルギー対策を講じた住宅のストックの比率の上昇につながるため順調に向上していると思われる。

②住宅の省エネルギー化率

住宅性能表示制度 (建設性能評価) を利用した住宅の省エネ基準適合率は、平成 12 年度 13.4% から平成 17 年度 30.3% と概ね順調に向上している。

③ 建築物の次世代省エネ基準 (平成 11 年基準) 達成率

建築物の省エネ基準適合率は、平成16年度約74%となっており、建築物の次世代省エネ基準適合率は順調に向上している。

(施策の実施状況)

①住宅ストック

省エネルギー法に基づき、建築主に対し基準に基づく省エネ掛置の努力義務を課している。

②住宅関係

次世代省エネ基準に適合する住宅の建設に対し証券化ローンの枠組みを活用した金利引下げ及び住宅金融公庫融資における割増融資等を実施。(平成18年度 証券化ローンの枠組みを活用した金利引下げ戸数 19,506 件の内数)

- 省エネルギー性能を含む住宅の性能について分かりやすく表示する制度 (住宅性能表示制度) の普及を推進。(平成 18 年度 設計性能評価を受けた新築住宅戸数 250,869 戸 (速報値 ))

③建築物関係

平成14年6月に省エネルギー法が改正され、特定建築物の新築・増改築時の省エネルギー措置
の届出が義務づけられた (平成15年4月施行)。

上記法改正による省エネ意識の向上等により平成15年度の実績値、平成16年度の実績値共に、その前年度に比較して大きく向上。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、ストック 住宅 建築物ともに概ね順調に向上しており A - 2と評価した。現在の施策により業績指標が概ね順調に向上していることから、引き続き現在の施策を継続する。一方で、民生部門のエネルギー消費量は、豊かさを求めるライフスタイル等を背景に一貫して大きく伸張しているため、省エネ措置の届出義務の対象の拡大等を内容とする改正省エネ法の的確な施行によりより一層住宅 建築物の省エネルギー化を図っていく必要がある。

## 担当課等 (担当課長名等)

担当課：住宅局住宅生產課（課長 坂本 努）

住宅局建築指導課（課長 水流 潤太郎）

関係課：官庁営繕部設備・環境課営繕環境対策室

（室長 内野井 宗哉）
政策目標13 大気、騒音等に係る生活環境の改善
大気汚染や騒音等による生活環境への影響の改善や都市のヒートアイランド現象の緩和が図られること

（５０）自動車から排出されるNOx・PMを減少させる

大都市地域等における大気汚染問題を改善するため、自動車に起因するNOx・PM排出量を削減することが必要である。

業績指標：NO_{2}・SPMの環境目標達成率

A-2 (NO_{2})

C-2 (SPM)

目標値：NO₂ 約8割（平成19年度）

SPM 約6割（平成19年度）

実績値：NO₂ 82%（平成18年度）

SPM 37%（平成18年度）

初期值： $ NO_{2} $ 64%（平成14年度）

SPM - （平成14年度）

○ 業績指標 62：NO₂・SPMの環境目標達成率

自動車NO_{x}・PM法 $ ^{*1} $ 対策地域内で、NO_{2}について環境基準 $ ^{*2} $ を達成している観測局（自動車排出ガス測定局（自排局）と国土交通省設置の常時観測局）の割合（データは前年度）

※ 1 自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法

※ 2 NO₂濃度 1 時間値の 1 日平均値の年間 98%値が 0.04ppm から 0.06ppm までのゾーン内又はそれ以下であること

(目標値設定の考え方)

平成22年度までに100%を目指す（自動車NOx・PM法施行令）こととして、平成19年度の目標を設定

(考えられる外部要因)

自動車以外の発生源（固定発生源）交通量の変動、大型車混入率の変動

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## ·SPM

(指標の定義)

自動車NO $ _{x} $ ・PM法対策地域内の対象測定局 $ ^{*3} $ のうち、SPMの当初の測定値（平成13年）における道路寄与分 $ ^{*4} $ が半減している測定局の割合（データは前年度）

※ 3 SPM濃度の測定値（1年間の測定を通じて得られた1時間値の1日平均値のうち、高い方から数えて2%の範囲にある測定値を除外した後の最高値）が、0.10mg/m³を超えており、かつ、当該測定局に最も近い一般環境大気測定局（一般局）の測定値を上回る自排局（データは平成10～13年度の平均）

※ 4 対象となる自排局の測定値と、当該測定局に最も近い一般局の測定値の差

(目標値設定の考え方)

平成22年度までに100%を目指す（自動車NOx・PM法施行令）こととして、平成19年度の目標を設定

(考えられる外部要因)

自動車以外の発生源（固定発生源、自然由来）、交通量の変動、大型車混入率の変動

過去の実績値の推移
H14	H15	H16	H17	H18
NO₂:64%SPM:-	NO₂:67%SPM:9%	NO₂:73%SPM:21%	NO₂:79%SPM:25%	NO₂:82%SPM:37%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 沿道等における大気汚染対策の推進（◎）

・環状道路、バイパスの整備等交通の円滑化対策等

○ 低公害車の開発・普及の促進（◎）

・低公害車の導入促進（CNG車普及促進モデル事業の推進）等

予算額：大気・騒音等に係る生活環境の改善

事業費1,455億円の内数（平成18年度）

（注） $ ^{◎} $ を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

○ NO_{2}・SPMの環境目標達成率

NO_{2}の環境目標達成率については、79%（平成17年度）から82%（平成18年度）となり、目標である約8割に達した。SPMの環境目標達成率についても、25%（平成17年度）から37%（平成18年度）と1年間で12%も増加し、順調に伸びている。

（なお、各年度の指標値の算出には、自治体が設置している観測局のデータの入手に時間を要するため、前年度のデータを用いている。）

(施策の実施状況)

○ NO₂・SPMの環境目標達成率

大気質の現況が環境基準を超えていると認められる地域において、環状道路、バイパスの整備等交通の円滑化に資する事業などを実施。

直轄国道沿道で国土交通省が新たに設置した6箇所の常時観測局でデータ公表を開始。