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標については概ね達成される見込み。

## (施策の実施状況)

住宅市街地総合整備事業等により、老朽建築物等の除却・建替え、道路・公園等の防災上重要な公共施設の整備等を総合的に行い、密集市街地の整備改善を図った。

民間事業者等では事業が困難で、かつ都市再生を緊急に図るべき密集市街地において、都市再生機構に対する都市・居住環境整備推進出資金を充当して、密集市街地の整備を図った。

特定防災街区整備地区等において行われる老朽建築物の建替えや、防災都市計画施設の施行予定者による土地の先買いを支援した。

街路事業、都市公園事業、土地区画整理事業、市街地再開発事業、都市防災総合推進事業等により、避難地・避難路の整備及び周辺建築物の不燃化を促進し、延焼遮断帯として機能する防災環境軸の形成を図った。

平成19年3月、以下を内容とする「密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律」の改正を実施した。

- 道路等と一体的に整備する受け皿住宅等の敷地に容積を移転できる地区計画制度の創設

- 老朽住宅居住者の受け皿を、地方公共団体の要請により都市再生機構が整備

- 用地買収方式による第二種市街地再開発事業の面積要件を緩和

- 権利変換手法による防災街区整備事業の地区要件を緩和

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標から、施策は一定の成果をあげていると判断できるため、A-1と評価した。

密集市街地の改善のためには、法制度や事業制度の活用による更なる整備が必要である。

- 重点密集市街地の整備改善については、都市再生プロジェクト第3次決定（平成13年12月都市再生本部決定）において、平成23年度末までに最低限の安全性を確保することとされており、同第12次決定（平成19年1月）においても取り組みを加速化する旨再度プロジェクト決定される等、重要な課題である。目標達成に向け、取組みをよりスピードアップしていく必要があることから、今後も引き続き、道路等の基盤整備を推進しつつ、老朽化した建築物の建替えの促進を図ることにより、危険な密集市街地のリノベーションを戦略的に推進する。

## 平成19年度以降における新規の取組

「密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律」等の改正を受け、事業制度等の活用を促進する。

都市防災総合推進事業において「密集市街地緊急リノベーション事業」を創設し、重点密集市街地において、複数の事業手法を組み合わせた整備計画の作成・コーディネートに対する支援と、整備計画に位置付けられた事業について、面積要件の緩和を実施する。

「密集市街地におけるまちづくり規制合理化支援事業」を創設し、建築規制の合理化等を通じた自律的な建替えを促進して密集市街地の整備を進めるため、地権者組織等による地区計画等の都市計画提案のための素案作成を支援する。

• 住宅市街地総合整備事業について、防災街区整備事業等の手法により道路等の公共施設用地に転換されることとなる土地（公共施設用地転換地）の取得についても補助可能とした。

- 一定の要件を満たす認定建替制度について、税制上の特例措置を講じた。

## 担当課等（担当課長名等）

担当部局：都市·地域整備局都市防災対策室

(室長 測上 善弘)

住宅局市街地住宅整備室

(室長 伊藤 明子)

住宅局住環境整備室

関係部局：都市・地域整備局都市計画課

（課長 由木 文彦）

都市・地域整備局市街地整備課

（課長 松田 秀夫）

都市・地域整備局街路課

（課長 松谷 春敏）

都市・地域整備局公園綠地課

（課長 小林 昭）

住宅局民間事業支援調整室

(室長 中原 淳)

住宅局市街地建築課

（課長 橋本 公博）
## 政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(33) 海上における死亡・行方不明者を減少させる
海上においては、船舶による輸送活動、漁業活動、マリンレジャー活動等が活発に行われており、これら活動に伴う海難や海中転落により、数多くの人命が失われている現状にある。このため、海上における死亡・行方不明者を減少させることが必要である。

業績指標：海難及び船舶からの海中転落による目標値：220人以下（平成22年）

死亡・行方不明者数 B - 2

実績値：274人（平成18年）

初期值：276人（平成17年）

○ 業績指標 40：海難及び船舶からの海中転落による

## 死亡·行方不明者数

## (指標の定義)

衝突・転覆等の海難に伴う死亡・行方不明者及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者の総数

## (目標値設定の考え方)

過去のデータを用いて回帰分析を行うと、従来からの施策が継続された場合、平成22年は、死亡・行方不明者数が281人と試算される。さらに、救命胴衣の着用率の向上、海難救助体制の強化によるリスポンスタイムの短縮等により約60人低減させることとし、平成22年までに死亡・行方不明者数を220人とすることを目標とする。

(考えられる外部要因)

・小型船舶隻数の増減、台風に伴う海難及び外国船の海難による死亡・行方不明者数の増減

(他の関係主体)

なし

過去の実績値	(暦年)
H14	H15	H16	H17	H18
321人	298人	317人	276人	274人

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 海難情報等の早期入手

距岸 20 海里未満で発生した海難について発生から 2 時間以内に情報入手する割合が平成 22 年までに 80％以上となることを目指す。

- 自己救命策確保（ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知・徹底等）の指導・啓発

・漁業関係者に対する安全指導

② ライフジャケットの着用率の向上

漁船及びプレジャーボート等に係るライフジャケットの着用率については、平成22年までに50％以上となることを目指す。

自己救命策確保（ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知・徹底等）の指導・啓発

・ライフジャケット着用推進モデル漁協・マリーナ等の拡充及び地域拠点化の展開

・ ライフジャケット着用義務違反に対する指導・取締

・ ライフジャケット着用措置の関する規制のあり方の検討

## ③ 救助・救急体制の充実

・ ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強化

• 携帯電話からの118番架電位置通報情報受付体制の整備

• 海浜事故対策の充実強化

- 民間救助組織等との連携強化

- GMDSS機器（*1）の適正使用の指導・啓発

- 精度の高い漂流予測の活用

- JASREP船（*2）の活用

・ボランティア団体等との連携

* 1 GMDSS機器 :海上における遭難および安全の世界的制度で、SQLAS条約に基づく人工衛星を利用した海上安全通信システム

*2 JASREP: 参加船艇から提供された位置情報等をコンピューターで管理し 24 時間ごとの通報を遅延した船舶に対しては、海上保安庁から連絡を取り船舶の安否を確認することにより、航海中の船舶の安全を確認するとともに、海難が発生した場合には通報された情報から当庁勢力及び付近参加船舶の協力を得ることにより迅速かつ効果的な捜索救助活動を可能とする制度

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成18年の実績値は274人であり、平成17年に比べ2人減少であり、目標は未達成であった。

実績値２７４人のうち漁船にかかるものが１６６人と全体の６割以上を占めており、特に、一人乗り漁船が１１１人と漁船の中で半数以上を占めている。

2時間以内の情報入手割合は72%であった。

プレジャーボート等海難及びプレジャーボート等からの海中転落により海に投げ出された者のライフジャケット着用率は52%であった。

漁船海難及び漁船からの海中転落により海に投げ出された者のライフジャケット着用率は31％であった。

一般船舶（*3）海難及び一般船舶からの海中転落により海に投げ出された者のライフジャケット着用率は45%であった。

* 3 一般船舶：貨物船、タンカー、旅客船、遊漁船、曳船、台船、作業船等
平成18年海難及び船舶からの海中転落による死者・行方不明者数調べ

## (施策の実施状況)

平成１８年度には、

事故情報の早期入手、救助勢力の早期投入及びライフジャケット着用、救助救急体制の充実の推進等として、

• 自己救命策確保を推進する各種キャンペーンをあらゆる機会を通じ実施

広報媒体を活用した集中的な周知・啓発の実施

漁船海難は、秋から冬にかけて多発する傾向にあるため、9月21日から30日までを「漁船海難防止強化旬間」に設定する等、漁業関係者に対する安全指導・啓発活動を実施

関係省庁・地方自治体等と連携した安全指導・啓発活動の推進

- 小中学生等若年齢層に対する事故防止のための安全指導の実施

・ライフジャケット着用推進モデル漁協・マリーナ等のフォローアップ及び地域拠点化の展開：490カ所（平成17年末）から567カ所（平成18年末現在）に増加

・ ヘリコプターの高速性等を活用した人命救助体制の充実強化を図るため、函館及び福岡航空基地に機動救難士を配置

• 捜索救助勢力を有する関係機関等との連携強化

• 民間救助組織の育成（水難救済会、B A Nの活動支援）

• JASREP参加促進運動を全国的に展開するとともに、JASREP通報実績優秀船舶の顕彰を実施：JASREP参加隻数2,486隻（平成17年末）から2,654隻（平成18年末）に増加

ライフジャケットの着用措置に関する規制のあり方を検討した結果、海中転落による死者・行方不明者数が依然として減少傾向にない小型漁船の乗船者に対して着用義務範囲を拡大（平成19年3月公布、平成20年4月施行）

## 課題の特定と今後の取組の方向性

## (課題の特定)

平成18年度の死者・行方不明者数は、平成17年より2名減少しているものの、目標は未達成であることからB-2と評価した。

海難情報を早期に入手する割合は、平成17年と比較すると減少しており、特に漁船から海難情報を2時間以内に入手する割合が全体の約6割と低いため、救助率に大きな影響を与える海難情報を早期に入手する割合をより一層増加させる必要がある。

・ ライフジャケットの着用率は、平成17年と比較すると若干増加しているが、平成18年の死者・行方不明者の約6割を占める漁船については、漁船海難及び漁船からの海中転落により海に投げ出された者のライフジャケット着用率は31%であった。

漁船海難及び漁船からの海中転落により海に投げ出された者のうち、ライフジャケット着用者の生存率は90％、未着用者の生存率は47％であり、ライフジャケットの着用は、死者・行方不明者数の減少のための有効な施策と考えられることから、今後ともより一層の自己救命策確保の指導・啓発及び漁船関係者に対する安全指導が必要である。

死者・行方不明者を伴う海難や海中転落は依然として沿岸部において多発していることから、ヘリコプターと機動救難士等が連携した迅速な現場進出、吊り上げ救助及び救急救命処置を講じながらの搬送が行える体制の拡充等により、沿岸海域における救助体制の更なる強化が必要である。

## (今後の取組の方向性)

平成１８年の死者・行方不明者数は、ここ数年減少傾向を維持している。

海難等の発生から2時間以内に情報入手する割合は70％台を保っており、また平成18年度のライフジャケット着用率は42％で平成17年より6％向上している。

このように、施策の効果が現れてきていることから、これからも下記取組を継続してより一層推進していく。

① 海難情報等の早期入手

② ライフジャケット着用率の向上

③ 救助・救急体制の充実

## 平成１９年度以降における新規の取組

- 巡視艇の複数クルー制導入による海上保安体制の強化

・ ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強化を図るため、関空海上保安航空基地及び鹿児島航空基地の機動救難士を増員配置

一人乗り小型漁船のライフジャケット着用義務範囲拡大の周知徹底

担当課等（担当課長名等）

担当課：海上保安庁警備救難部救難課（課長 木田祐二）

関係課：海事局安全基準課（課長 安藤 昇）

海拔資格課（課長 樸葉 伸一）
政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

（３４）船舶交通の安全を確保する

ふくそう海域において、航路を閉塞するような大規模海難が発生した場合には、人命、財産、環境の損失といった大きな社会的ダメージを引き起こすだけでなく、海上物流を遮断し、我が国の経済を麻痺させるおそれがあることから、これら海難を未然に防止し、船舶交通の安全を確保していく必要がある。

業績指標：ふくそう海域における航路を閉塞するような

大規模海難の発生数

A - 2

業績指標 41：ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数

## (指標の定義)

ふくそう海域において、一般船舶（全長50m以上）が通常航行する航路を閉塞、または閉塞するおそれがある海難であって、我が国の社会経済活動に甚大な影響を及ぼす海難の発生数※ふくそう海域：東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法または港則法適用海域に限る。）

(目標値設定の考え方)

過去の実績として、平成9年に東京湾でダイヤモンドグレース号の事故が発生して以来ふくそう海域における大規模海難は発生しておらず、次年度以降も発生数0を目標とする。

(考えられる外部要因)

・マリンレジャーの進展等による海域利用の複雑化

・沿岸部の埋立等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

(他の関係主体)

なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17	H18
0件	0件	0件	0件	0件	0件

## 主な施策

## 主な施策の概要

① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等(◎)

予算額：航路標識整備事業費 16.2 億円（平成 18 年度）

・AISを活用した次世代型航行支援システムの整備

$ ^{※} $ AIS：船舶自動識別装置

・ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備

・航行援助システムのIT化（沿岸域情報提供システムの整備）

②海上交通法令の励行等の実施

③海上交通センター等の的確な運用の継続

④主要国際幹線航路の整備及び保全（◎）

予算額：港湾整備事業費 178 億円（平成 18 年度）

浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための浚渫等を行い、

目標値：0件（平成18年度以降毎年度）

実績値：0件（平成18年度）

初期值：0 件（平成 14 年度）

ボトルネックを解消する。

（注） $ ^{◎} $ を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・航路標識等の整備による海上交通環境の向上、巡視船艇による航法指導、海上交通センター等による的確な航行管制及び情報提供を実施したことにより、平成18年度においても大規模海難を未然に防止し、目標を達成した。

(施策の実施状況)

① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等

・AISを活用した次世代型航行支援システムを大阪湾海上交通センター及び港内交通管制室（東京湾）に整備した。

平成18年7月から名古屋港海上交通センターにおいて、また、平成19年3月から来島海峡海上交通センターにおいてAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始した。

・ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等29基の整備を実施した。

・平成19年3月から姫路海上保安部において沿岸域情報提供システム（MICS）を整備し、安全情報の提供を開始した。

②海上交通法令の励行等の実施

・巡視船艇による航法指導等を実施した。

③海上交通センター等の的確な運用の継続

・海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を継続して実施した。

④主要国際幹線航路の整備及び保全

船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保等を図るため、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、海上ハイウェイネットワークの構築を推進している。

課題の特定と今後の取組の方向性

大規模海難の発生数 0 を維持しており、現在までに実施してきた施策が有効であったと評価できることから A - 2 と評価した。
我が国の経済活動を支える船舶の海難を未然に防ぎ、人命、財産、環境を保護し、国民が安心して生活できる環境を確保していくことは普遍的な社会ニーズである。

特に船舶交通が集中するふくそう海域においては、社会経済活動に甚大な影響を及ぼす海難が発生する蓋然性が高い。したがって、通航船舶の実態や海難の発生状況を調査・分析し、その結果を踏まえながら各施策を計画的に推進していくとともに、海上交通法令の励行、海上交通センターの的確な運用を中心に当該施策を継続して実施し、大規模海難の発生数0を維持する。

## 担当部局等

担当部局：海上保安厅交通部企画課（課長尾関良夫）

関係部局：港湾局計画課

海上保安厅交通部安全課（課長 林田 博）

（課長 安達徹）

計画運用課（課長 谷義弘）

整備課 （課長 今井 忠義）
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

（３５）ハイジャック・航空機テロの発生を防止する

ハイジャック・航空機テロは、それらが発生することにより航空交通及び国民生活への安全に与える影響が大きいため、これらを未然に防止する必要がある。

業績指標：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

## A - 1

○ 業績指標 42：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

## (指標の定義)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロの発生件数。

(目標値設定の考え方)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロ(爆破等)の発生件数ゼロを目標とする。

また、長期的にも常時ハイジャック及びテロの未然防止ができる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・治安情勢の変動

(他の関係主体)

・警察庁（警備業法に基づく空港保安警備1級及び2級の指定講習を空港保安検査員に実施している（財）空港保安事業センター（公益法人）を共管。）

過去の実績値の推移	(年度)
H14	H15	H16	H17	H18
0 件	0 件	0 件	0 件	0 件

## 主な施策

## 主な施策の概要

①ハイジャック・テロ対策の推進

英国での航空機爆破テロ未遂事件を受け、ICAO(国際民間航空機関)のガイドラインに沿った新ルールとして、日本発国際線客室への液体物持込の量的制限を実施

・セキュリティレベルを維持しつつ、物流の円滑化等を図るため、航空貨物に係る荷主から航空機搭載までの間を一貫して保護するための保安制度（RA制度）を導入。

・航空保安に万全を期すため、従来の空港警戒体制の最高レベルを「レベルⅠ」として恒久化するとともに、特定の対象への脅威が高まった場合の措置を「レベルⅡ」「レベルⅢ」として設定。また、航空保安対策の基準を強化。

・空港における保安対策（場周フェンスの強化、センサーの設置等）を強化。

・貨物用 X 線検査装置や空港関係者等検査機器の導入を促進。また、貨物用 X 線検査装置による爆発物検査及び空港従業員等検査を実施。

・航空法施行規則の一部改正を行い、航空保安に関する規定を整備。

・空港警備の状況、レベルⅠに基づいた保安措置の実施状況等の監査を定期的に実施。

・空港危機管理のための現場の状況把握及び指示システムを拡充。

・航空保安監査に係るデータ管理システムの構築

・貨物ターミナルにおける監視員の配置に対する補助制度の導入

目標値：0件（平成16年度以降毎年度）

実績値：0件（平成18年度）

初期值：0 件（平成 14 年度）

②ハイジャック検査体制の維持・強化

・ハイジャック検査体制の維持・強化を図るため、保安措置の強化について必要な補助を実施。

予算額：83億円の内数（平成18年度）

102 億円の内数（平成 19 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成16年度以降毎年度の目標値は0件であり、目標については、達成している。

米国同時多発テロ事件以降、航空機に対するハイジャック・テロを未然に防止するため、空港警戒体制を最高レベルにするなどの航空保安措置を講じてきたところ、ハイジャック事件等は発生していない。

しかし、我が国に対するテロ予告、ロンドン同時爆発テロ事件発生など、我が国をめぐるテロ情勢は依然として厳しく、公共交通機関等へのテロの脅威は増しており、国民に大きな不安をもたらしているため、ハイジャック対策を含めたあらゆる分野におけるテロ対策をより一層推進することが国内外から求められている。

## (施策の実施状況)

・空港警戒体制のレベルⅠの維持、ハイジャック検査機器導入に対する航空会社等への補助、空港警備状況等についての監査等の施策を引き続き実施。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は航空機に対するハイジャック・テロの発生件数であり、実績値は目標値の0件を達成している。この実績値は、従来からのハイジャック・テロ対策とともに新たな施策を推進してきた結果達成されたものであることから、A1と評価した。

・今後、現在実施しているハイジャック・テロ対策を引き続き推進していくとともに、ICAOの取組に対する財政的貢献等国際協力の推進、航空保安対策に関する体制の整備・充実等を図っていく。

## 平成19年度以降における新規の取組

・航空安全推進課の設置による航空保安体制の強化

・空港における保安対策（空港全周へのセンサーの設置及び増設）の充実、強化。

・航空保安に係る教育訓練の新教材導入

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部航空安全推進課航空保安対策室 （室長 安川 文夫）
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## （３６）航空事故を減らす

我が国における航空事故（航空法第76条による報告義務のあるもの）発生件数については、これまでの各種安全対策や航空路整備事業等の結果、世界的に見ても極めて低い水準まで低下しており、ここ数年ではほぼ横ばいとなっているが、この航空事故をさらに低下させることが求められていることから、一層の安全性の向上を意図し、航空安全対策を行う必要がある。

業績指標：国内航空における航空事故発生件数 A - 1

目標値：16.6 件/年（平成 15～19 年の平均）

実績値：15.4 件/年（平成 14～18 年の平均）

○ 業績指標 43：国内航空における航空事故発生件数(指標の定義)
国内航空における大型飛行機、小型飛行機及びヘリコプターの航空事故（航空法第76条に定める事故）の年間発生件数(5年間の平均)。
(目標値設定の考え方)
航空安全性向上に関する諸施策を講じることにより、航空事故の発生件数（平成15年～19年の5カ年平均値）を現況値（平成10年～14年の5カ年平均値）の約1割減とすることを目標とする。
また、長期的にもできる限り着実に縮減していく。
(考えられる外部要因)
・気象条件
(他の関係主体)
なし
【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移	(暦年)
H14	H15	H16	H17	H18
18.4(単年)	16.6(単年)	17.2(単年)	16.6(単年)	15.4(単年)
23	12	20	14	8

## 主な施策

## 主な施策の概要

## ①航空保安施設の整備（◎）

航空管制に関するトラブルが発生したことを踏まえ、ヒューマンエラー等による事故・トラブルを未然に防止するため、航空管制のためのシステム改善等を行う。

## ②航空機の安全な運航や安全性の確保

運航規程・整備規程の認可、運航管理施設の検査等の各種審査・検査等を通じて、航空運送事業者等の安全基準への適合性を確保するほか、安全監査を年間を通じ高頻度で行うことにより、その体制や業務の実施状況を厳しくチェックし、高い安全性を確保する。さらに、小型航空機等の事故を防止するため、法令及び関係規程の遵守、小型航空機等の運航者に対する教育訓練の徹底、的確な気象状況の把握等について指導を強化するとともに、小型航空機の運航者が安全運航のために留意すべき事項について全国8会場で開催する安全運航セミナーにおいて周知徹底を図る。

初期値：18.4 件/年（平成 10～14 年の平均）

また、ICAO 等の国際動向や技術の進歩等に合わせて航空機の安全基準を適時見直す等、所要の措置を行う。

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

当該指標は、各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、減少傾向にあるといえる。（下図）

## (施策の実施状況)

航空会社の安全管理体制を確立するため、航空法改正（平成18年10月施行）により、安全管理規程の作成及び安全統括管理者の選任を義務づけた。

航空安全に係る情報を幅広く収集・分析・共有するため、航空法改正（平成18年10月施行）により、事故・重大インシデント以外の安全上のトラブルについても報告を義務付けるとともに、国において、情報を公表することとした。

事業用航空機の整備について適確な作業実施体制を確保するため、航空法改正（平成19年3月施行）により、認定事業場による作業及び確認を義務づけた。

航空会社に対する安全監督の強化及び予防安全対策の強化を図るため、本省航空局に監査専従部門及び安全推進室を新設し、運航乗務員や整備士経験者及び健康管理に精通した医官の採用を行った。

ICAO 国際標準に基づき、操縦士のコミュニケーション能力向上のため、航空法改正(平成18年4月施行)により、航空英語能力証明制度を導入した。

平成１９年４月に、AIS センターの運用を開始した。

現行の施策を今後とも引き続き着実に実施し、ICAO等の国際動向や国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を実施する。

課題の特定と今後の取組の方向性
業務指標は各年毎変動はあるものの、5年間平均値が目標値に向けて着実に減少してきていることから、A-1と評価した。

既に事故件数は低い水準にあり、大幅に減少されることは難しいが、中小の航空運送事業者による航空事故等が発生したことも踏まえて、現行の施策をさらに強化拡充していく。特に航空管制分野における安全管理システムの導入、事故等の要因分析に基づく対策の推進及び中小の航空運送事業者に対する監督体制の強化を行う。また、ICAO等の国際動向や国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を講じていく。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局技術部運航課 （課長 高橋 和弘）

関係課：航空局技術部航空機安全課 （課長 島村 淳）

技術部乗員課 （課長 富田 博明）

管制保安部保安企画課(課長 坂野 公治)
## （３７）道路交通事故を抑止する

年間交通事故死者数は51年振りに6千人台前半まで減少。また、平成16年に過去最悪を記録した交通事故件数及び交通事故死傷者数も2年連続で減少するなど、減少傾向に転じた。しかし、国民の約100人に1人が1年間に死傷しており、道路交通安全を取り巻く環境は依然厳しい状況にある。また、幹線道路では、死傷事故の半数以上が延長で1割に満たない特定の箇所に集中して発生している。このため、これらの箇所に対して集中的な対策が必要である。一方、歩行中・自転車乗用中の死者数は約45%であり、欧米の約1.9～3.6倍と高い水準にある。特に、歩行中の死亡事故の約6割は自宅から500m以内で発生している。このため、身近な生活道路では、「人」の視点に立った交通安全対策が必要である。

業績指標：道路交通における死傷事故率

A-2

業績指標：あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率

C-2（死傷事故の抑止率）

C-2（歩行者・自転車死傷事故の抑止率）

目標値：約1割削減(108件/億台キロ)(平成19年)

実績値：115 件/億台キロ（暫定値）（平成 18 年）

初期値：118 件/億台キロ （平成 14 年）

死傷事故の抑止率

目標値：約2割（平成19年）

歩行者・自転車死傷事故の抑止率

目標値：約3割（平成19年）

業績指標：事故危険箇所対策実施箇所の死傷 目標値：約3割（平成19年）

事故の抑止率

A-2

○ 業績指標 44：道路交通における死傷事故率

(指標の定義)

自動車走行台キロ当たりの死傷事故件数（1 件 / 億台キロとは、例えば 1 万台の自動車が 1 万キロ走行した場合、平均 1 件の死傷事故が発生することを意味する。）

（目標値設定の考え方）

何も対策をしない場合、交通量に比例して死傷事故が増加すると仮定する。その場合の平成19年の死傷事故件数の推計値から、過去の実績を基に算出した各種の交通安全対策の事故抑止効果分を差し引き、対策を実施した場合の平成19年の死傷事故件数を算出する。この件数を平成19年の推計交通量で除し、平成19年の死傷事故率として設定。

（考えられる外部要因）

交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

・警察（指導取締り）

· 公安委员会（交通规制）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移 （暦年）
H14	H15	H16	H17	H18
118	120	122	122	115 （暫定値）

○ 業績指標 45：あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率

## (指標の定義)

対策を実施するあんしん歩行エリア内において抑止される死傷事故件数及び歩行者又は自転車利用者が死傷者となる死傷事故件数の割合

（目標値設定の考え方）

過去の類似の交通安全対策の実績を基に、あんしん歩行エリアの整備による事故抑止効果を算出。

(考えられる外部要因)

・交通量の変動

・交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

・警察（指導取締り）

·公安委员会（交通规制）

※ 対策に着手したが事業完了していないため、実績値なし

過去の実績値の推移
H14	H15	H16	H17	H18
※	※	※	※
○ 業績指標 46：事故危険箇所対策実施箇所の死傷事故の抑止率（指標の定義）

対策を実施する事故危険箇所において抑止される死傷事故件数の割合

(目標値設定の考え方)

過去の類似の交通安全対策の実績を基に、事故危険箇所の整備による事故抑止効果を算出。

(考えられる外部要因)

・交通量の変動

・交通安全思想の普及状況

(他の関係主体)

・警察（指導取締り）

·公安委员会（交通规制）

## 過去の実績値の推移

(暦年)

H14	H15	H16	H17	H18
-	約3割抑止 $ ^{※1} $	約3割抑止 $ ^{※2} $	$ ^{※3} $	$ ^{※3} $

※ 1 平成 15 年度に対策が概成した 768 箇所が対象

※ 2 平成 16 年度までに対策の概成した 1,336 箇所が対象

※ 3対策に着手したが事業完了していないため、実績値なし

## 主な施策等

## 主な施策の概要

安全な道路交通環境の実現を目指し、幹線道路ネットワークの体系的な整備を進めるとともに、事故危険箇所での集中的対策、歩行者等の事故多発地区における歩行者・自転車安全対策の重点実施（あんしん歩行エリアの整備）等交通安全施設等の整備を推進する。（◎）

・交通安全の確保 事業費 5,796 億円の内数（平成 18 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成 14 年実績値 118 件/億台キロに対し、平成 18 年の死傷事故率の実績値は 115 件/億台キロと前年より大きく改善されるとともに、初めて初期値を下回った。全体の事故件数も過去最悪を記録した平成 16 年から 2 年減少で減少するなど減少傾向に転じており、今後も同様の傾向が継続するとすれば、平成 19 年度には概ね目標値に近づくことから順調であると推測される。

あんしん歩行エリアに係る指標については、事業を平成15年度に着手したところであり、対策が概成した地区から順次測定する予定。

事故危険箇所に関わる指標については、平成15～16年度に対策の概成した個所について、目標値を達成している。他の箇所についても同様の対策を実施中であることから、同様の効果が得られるものと考えられ、順調と推測される。

(施策の実施状況)

① 安全性の高い幹線道路の整備

交通量をより安全な道路へ転換させるため、死傷事故率が低い自動車専用道路を含む幹線道路ネットワークの整備を推進した。

- 交通量をより安全な道路へ転換させるため、死傷事故率が低い自動車専用道路を含む幹線道路ネットワークの整備を推進した。

② 幹線道路の事故危険箇所等の集中的な対策

幹線道路における対策を効率的かつ効果的に実施するため、特に事故の危険性が高い箇所を事故危険箇所として指定し、公安委員会と連携して交差点改良等の事故抑止対策を集中的に実施した。事故危険箇所は、死傷事故率が幹線道路平均の5倍以上の箇所等を平成15年7月に3,956箇所抽出し、平成18年度末までに3,178箇所(道理管理者の対策を対象としており、公安委員会の対策のみを実施している箇所を除く)で対策に着手。

③ 面的・総合的な歩行者事故防止対策

市街地内の事故発生割合の高い地区において、歩行者等を優先する道路構造等により通行経路の安全性が確保されたあんしん歩行エリアの整備を推進した。あんしん歩行エリアについては、面的な対策を実施することから、単位面積当たりの事故発生件数が多い地区を抽出することとし、平成15年7月に796地区を指定し、平成18年度末までに773地区で対策に着手。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

死傷事故率に関する業績指標は、これまでの増加傾向から減少傾向に転じるとともに、平成14年の指標値を初めて下回った。これは平成17年から本格的に取り組み始めた科学的分析に基づく交通事故対策の効果であると考えられ、現在の傾向が続くとすれば、平成19年には概ね目標値に近づくものと推測されることから、業績指標をA-2と評価した。

あんしん歩行エリアに関する業績指標は、事業未完了であることから判断が不可能であるものの、上記科学的分析に基づく対策を実施することで死傷事故を抑止できるものと考えられる。このため、業績指標をC-2と評価した。

事故危険箇所に関する指標は、平成15～16年度に対策が概成した箇所については、目標値を達成したことから、業績指標をA2と評価した。

効果的、効率的な交通事故対策を進めるため、幹線道路において「優先度明示方式」を用いた重点的な対策を実施するとともに、市街地内の事故発生割合の高い地区において、面的・総合的な生活道路の交通安全対策を引き続き進める。

個別の対策実施にあたっては、「交通事故対策・評価マニュアル」等を用い、科学的な分析に基づく対策を継続するとともに、現場の状況に応じた工夫のある取組みを共有する。

※ 評価の詳細は「平成18年度道路行政の達成度報告書・平成19年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL: http://www.mit.go.jp/road/ir/ir-performir-perform.html）。

## 平成19年度以降における新規の取組

地域の合意形成を踏まえた住民主導型の交通安全対策推進のため、生活道路の事故対策の進め方に関する手引き作成を検討。

道路空間の再配分による自転車走行空間の創出と、安全・安心な通学路の確保を推進。

## 担当部局等

担当部局：道路局地方道·環境課 道路交通安全対策室

(室長 後藤 敏行)

関係部局：道路局国道・防災課（課長 下保修）
政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(38) 自動車の安全性を高める
平成15年の交通事故による死傷者数は約119万人と厳しい状況である。このため、事故発生時の被害軽減を図ることが重要である。

業績指標：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突）

A - 2

目標値：3.0%（平成22年）

実績値：2.9%（平成18年）

初期值：3.1%（平成17年）

業績指標 47：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突）
(指標の定義)
正面衝突時における死亡事故率。
(目標値設定の考え方)
前面衝突時の車両の被害軽減対策により、車両対車両の衝突事故における死亡事故件数（正面衝突）が3％程度に減少すると見込まれるものとして設定したもの。
(考えられる外部要因)
救助・救急体制の整備
(他の関係主体)
なし

過去の実績値	(暦年)
H12	H13	H14	H15	H16	H17	H18
3.6%	3.4%	3.2%	3.1%	3.2%	3.1%	2.9%

## 主な施策

主な施策の概要

○ 車両の安全基準の拡充・強化

車両の安全対策をすすめ、2010年を目途に交通事故死者数を2000人低減する。

【予算額：6．6億円（平成18年度）】

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成18年の実績値は2.9%であり、目標値は達成している。

前面衝突基準に適合している自動車が増加したことが要因の1つであると考えられる。

シートベルトの着用率が向上すれば、さらに指標の伸びが期待できる。（表参照）

死亡事故件数は減少傾向にあり、衝突安全性能が向上したこと(自動車アセスメントにおいても衝突安全性能が高い自動車が増加している)シートベルト着用率が高い水準で推移していること等が要因であると考えられるが、交通事故件数、負傷者数は依然として厳しい状況にある。(グラフ参照)

運転者	シートベルト着用	死者	809
負傷者	496,201
致死率	0.16%
シートベルト非着用	死者	898
負傷者	11,978
致死率	7.5%
不明	死者	90
負傷者	3,529
致死率	2.6%
同乗者	シートベルト着用	死者	226
負傷者	122,840
致死率	0.18%
シートベルト非着用	死者	312
負傷者	57,011
致死率	0.55%
不明	死者	24
負傷者	3,102
致死率	0.77%

(平成18年版交通統計)

なお、交通事故は様々な要因が複合的に作用して発生しているため、個別の対策による効果を精度良く抽出することが難しい面がある。

(施策の実施状況)

固定機能付きチャイルドシートの新基準および乗用車への後席中央3点式シートベルトの装備を義務付ける新基準が施行された。（平成18年10月）

大型車との前面衝突時における潜り込み事故被害軽減のため、前部潜り込み防止装置に係る協定規則を採択し、大型貨物自動車等への前部潜り込み防止装置の装着を義務付ける基準の策定を行った。（平成19年1月）

また、産・学・官の多方面の専門家からなる「安全基準検討会」の意見を踏まえつつ、基準化項目の検討を進めている。
課題の特定と今後の取組の方向性

• 車両対車両衝突事故における死亡事故発生率については、目標を達成しており、従来行ってきた被害軽減対策に係る施策が有効であったと考えられる。

また、衝突事故発生時の被害軽減策を引き続き着実に進めていくことが更なる死亡率の低減につながると考えられることから、目標を達成し、かつ、施策を維持することとしてA-2として評価した。

事故発生時におけるシートベルト非着用の危険性を踏まえ、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進するとともに、事故を未然に防止する対策ための新たな技術に着目し、各種統計の分析を通じて、事故件数や負傷者数の低減にも考慮した基準の強化・拡充を講ずる。

(新たな目標設定)

引き続き死亡事故を低減させることを目標とし、平成19年においても、車両対車両衝突事故における死亡事故率を3.0％以下に抑えることを目標とする。

平成 19 年度以降における新規の取組

導入が進むハイブリッド電気自動車・電気自動車に関し、衝突後を含めた自動車の高電圧から乗員を保護する安全基準の導入を予定。

担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部技術企画課（課長 木場 宣行）
政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## (39) 事業用自動車の安全運行を確保する

事業用自動車は、1台あたりの走行距離が長いことから台数あたりの事故発生件数が自家用に比べて多く、また一旦事故が発生すると大きな社会的影響を及ぼすことから、事業用自動車の事故防止を図ることは重要な課題である。このため、運行管理の充実、運転者の資質・安全意識の向上等の安全チェック強化施策により、運行管理に起因する事故の未然・再発防止を図る必要がある。

業績指標：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合 C - 3

目標値：50%（平成 22 年）

実績値（※）：41%（平成 17 年）

初期值：58%（平成16年）

※ 平成 18 年の実績値は 10 月頃に集計予定

○ 業績指標 48: 事業用自動車の運行管理に起因す

## る事故割合

## (指標の定義)

事業用自動車の事故について、自動車事故報告規則に基づき報告された事故のうち、事業者及び運行管理者による運行管理に主な原因があるものとして分類したものの割合。これにより、事故発生件数の増減があった場合に、運行管理の充実等による防止効果を的確に把握することが可能である。

## (目標値設定の考え方)

運輸技術審議会答申（平成11年6月）で事業用自動車による第1当事者事故件数を2010年までに20％削減させる目標が示されていることから中間的な目標を示したもの。

(考えられる外部要因)

交通量、事業者数、車両台数

## (他の関係主体)

警察厅（事故·違反通報）

• 厚生労働省（労基通報）

【社会資本整備重点計画第2章に記載なし】

過去の実績値 （暦年）
H13	H14	H15	H16	H17
5 4 %	5 6 %	6 1 %	5 8 %	4 1 %

## 主な施策

## 主な施策の概要

自動車運送事業に対する監査体制の強化

旅客自動車運送事業の需給調整撤廃（平成14年2月）や貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止（平成15年4月）等に対応し、輸送の安全確保を図るため、監査の統合データベースを構築することにより、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的に抽出し確実に事後チェック（監査・処分）を行い、効率的な改善措置を講じさせ事業用自動車による事故削減を図る。

具体的な施策としては以下のとおり

・ＩＴを活用した運送事業に対する監査体制の強化

予算額 0.48 億円(平成 18 年度)

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

- 平成17年の指標（運行管理に起因する事故割合）（実績値）は41％となっており、前年（58％）と比較すると、大幅に減少した。

指標が大幅に減少した理由として、自動車事故報告規則の改正（平成17年1月）により、運行管理に起因する事故以外の報告（主に車両故障の報告）が増大したことが要因と考えられる。

## (施策の実施状況)

・死亡事故の第一当事者となった事業者に対して全て監査を実施する。

・公安委員会等からの通知により事故惹起運転者
を確実に把握し、運行管理者特別講習及び運転者の特定診断の徹底を図る。

・自動車事故報告規則に該当する事故を引き起こしたが、事故報告書が未提出の事業者に対して監査を行う。

・改善指導を行った事業者に対してその後の改善状況等の把握を行う。

・自動車運送事業に対する効率的な監査実施のための統合したデータベースを構築した。

・自動車運送事業の交通事故要因分析を実施する。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

安全マネジメントの導入を図る等、運行管理に起因する事故割合を減少させるための取組みを強化し、一定成果を得たものと思われるが、業績指標は、報告規則の改正直後であり、実績値が報告対象となる事故の範囲が変更になるなどして施策の成果が正確には判断できないことから、C-3と評価した。今後は、当面は現在の施策を維持しつつ、予算と政策評価を連携させるため新指標を検討し、施策の効果を測定する。

## 平成１９年度以降における新規の取組

- 運行管理者資格者証の返納命令の発令基準等を強化するなどの運行管理制度の徹底、監査強化を推進する。

過労が原因で起きる事故の分析を行い、対策をとりまとめる。

担当課等（担当課長名等）

## 担当課：自動車交通局安全政策課

（課長 川勝 敏弘）
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## （４０）踏切道の安全を向上させる

踏切は交通渋滞の大きな原因の一つとなっており、また事故の原因ともなっている。「開かず踏切」等の緊急に対策の検討が必要な踏切が約2,000箇所存在しており、「開かずの踏切」等の踏切対策については、緊急かつ重点的に対策を実施する必要がある。

業績指標：「開かずの踏切」の対策率 A-2

## ○ 業績指標 49：「開かずの踏切」の対策率

(指標の定義)

「開かずの踏切(※1)」に対して、歩道拡幅や賢い踏切導入などの速効的な対策を実施する割合

$ ^{※1} $ ピーク時間の遮断時間が40分／時以上の踏切

(目標値設定の考え方)

「開かずの踏切」を対象に平成18年度からの5箇年で速効的な対策が必要な踏切の対策率100%を目指すこととしている。

(考えられる外部要因)

・地元調整の状況

・踏切道の交通量等

(他の関係主体)

· 地方公共团体

· 鉄道事業者

過去の実績値の推移	(年度)
H14	H15	H16	H17	H18
-	-	-	15%	21%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 踏切交通実態総点検及び緊急対策踏切の対策推進

全国全踏切を対象として踏切道の構造等の基本諸元を把握し「開かずの踏切」などの緊急に対策の検討が必要な踏切を抽出し、対策を実施する踏切について整備計画策定を促進することで、重点的かつ緊急的な踏切対策の促進を図る。

また、「開かずの踏切」などの緊急に対策を行う踏切に対して、歩道拡幅などの「速効対策」と連続立体交差事業などの「抜本対策」の両輪により総合的な対策を進めていく。

予算額：交通安全の確保

事業費 6,096 億円の内数（平成 19 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

• 平成 17 年度の実績値 15% に対して平成 18 年度の実績値は 21% となり、平成 22 年度の目標値 100% の達成に向けて着実に進捗している。

平成18年度は、全国約3万6千箇所の踏切交通実態総点

目標値：100%（平成22年度）

実績値：21%（平成18年度）

初期值：15%（平成17年度）

検を実施し、緊急対策踏切の抽出及び公表（平成18年8月に第1段結果公表、平成19年4月に最終取まとめ）を重点的に実施した。

そのため、整備計画策定及び踏切対策が年度途中からの実施となったが、平成19年度以降は、踏切道改良促進法等を活用することで、より着実な進捗を確保していく。

## (施策の実施状況)

踏切対策については、平成18年度に全国の道路管理者と鉄道事業者の連携のもと、全国全踏切を対象として踏切道の構造等の基本諸元を把握し、緊急に対策の検討が必要な踏切を抽出し、踏切交通実態総点検を実施した。

この総点検の結果、全国約3万6千箇所の踏切の中から、開かずの踏切などの緊急に対策の検討が必要な踏切を1,960箇所抽出、このうち「開かずの踏切」を589箇所抽出した。

これらにもとづき、「開かずの踏切」などの踏切交通に与える影響の大きい踏切に対して重点的かつ緊急的に対策を実施していくこととしている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

平成 18 年度の業績指標は、踏切交通実態総点検により重点的かつ緊急的に対策を検討すべき踏切を抽出したことで、整備計画策定の促進が図られ、平成 19 年度以降はより着実な進捗が見込まれることから A-2 と評価した。

引き続き、「開かずの踏切」など速効的な対策が必要な踏切に対して、平成18年からの5箇年で全て対策することを目標としていく。

※ 評価の詳細は「平成17年度道路行政の達成度報告書・平成18年度道路行政の業績計画書」も参照されたい(URL: http://www.mihit.go.jp/road/ir/ir-performir-perform.htm)。

## 平成１９年度以降における新規の取組

踏切道改良促進法の活用により着実な事業促進を図る。

## 担当部局等

担当部局：道路局 路政課 （課長 內海 英一）

関係部局：都市・地域整備局 街路課（課長 松谷 春敏）

鉄道局 施設課 （課長 米澤 朗）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## （４１）鉄道の安全を確保する

鉄道事故は、一度発生すると多大な人的・物的損害が生じる恐れがあり、これに伴う列車の運休や遅延による経済的な被害も甚大となることから、このような鉄道事故を防止し、安全を確保することが重要である。

鉄道事故全体の約半数を占めているのが踏切事故であるが、特に遮断機のない踏切道においては踏切1箇所当たりの事故発生件数が多いことから、遮断機のない踏切道を減らしていく必要がある。

平成17年4月に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、急曲線部において高速で進入して発生する転覆脱線事故を防止するための速度超過防止用ATS等の整備を推進する。また、平成13年6月に発生した京福電鉄の事故経験を踏まえ、地方中小鉄道において、正面衝突事故を防ぐために有効な誤出発防止設備の整備を推進する必要がある。

○ 韓国での地下鉄火災事故を踏まえ、地下駅の火災対策については、火災対策基準に不適合となっている地下駅の整備を早急に推進する必要がある。

業績指標：遮断機のない踏切道数

A-2

業績指標: 急曲線における速度超過防止用 ATS

A-3 等の設置率

(緊急整備計画に基づくもの)

業績指標：地方中小鉄道における ATS 設置率

A-3 （誤出発防止機能を有するもの）

業績指標：地下鉄道の火災対策基準を満たす

A-2 地下駅の割合

## ○ 業績指標 50：遮断機のない踏切道数

(指標の定義)
「遮断機のない踏切道数」とは、第3種（遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの）及び第4種（遮断機及び踏切警報機が設置されていないもの）踏切道数のことをいう。
(目標値設定の考え方)
平成13年度から平成17年度までの5箇年で除去された「遮断機のない踏切道数」をもとに、平成22年度末までの目標値を設定。
(考えられる外部要因)
既存路線の廃止
(他の関係主体)
鉄道事業者・地方公共団体

過去の実績値の推移（年度）
H14	H15	H16	H17	H18
5,534 箇所	5,356 箇所	5,164 箇所	4,939 箇所	4,764 箇所

○ 業績指標 51：急曲線における速度超過防止用

ATS 等の設置率（緊急整備計画に基づくもの）

目標値：4,000 箇所 （平成 22 年度）

実績値：4,764 箇所 （平成18年度）

初期值：4,939 箇所（平成 17 年度）

目標値：100 % （平成21年度）

実績値：100 % （平成18年度）

初期値：0 % （平成16年度）

目標値：100%（平成18年度）

実績値：99.6%（平成18年度）

初期值：92.6%（平成12年度）

目標値：100%（平成20年度）

実績値：75%（平成18年度）

初期值：61%（平成15年度）

## (指標の定義)

「急曲線における速度超過防止用 ATS 等の設置率（緊急整備計画に基づくもの）」とは、平成 17 年 4 月に発生したJR 福知山線脱線事故後、全国の鉄道事業者が急曲線部に設置することとした速度超過防止用 ATS 等の計画に対し、整備された箇所の割合

福知山線事故後、平成17年5月に「急曲線に進入する際の速度制限に関する対策について」において、曲線の手前の運転速度で曲線部に進入した場合に転覆脱線に至るおそれのある箇所については、平成21年度末までに整備することとされており、これにより目標を設定している。

過去の実績値の推移	(年度)
H14	H15	H16	H17	H18
—	—	0%	57%	100%