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## 3 自律的回復への基盤は残っているか

前述のとおり、日本経済は、現在、一時的な踊り場的状況を経て再び持ち直すか、それとも景気後退に入るのかの分岐点に立っているといえる。今後、海外経済の改善や各種の政策効果などを背景に、景気は再び持ち直すことが期待されるが、再び持ち直した場合、それが自律的回復に結びつくのかが次の課題になる。ここでは、国内民間需要の動向を点検することで、自律的回復への基盤がどの程度あるのかを探ろう。

## （設備投資の持ち直しは過剰感の緩和に比べ緩やか）

自律的回復の鍵の一つは民間設備投資である。設備投資は2008年頃から減少に転じ、リーマンショックを経てさらに大幅な減少を示したが、2009年10-12月期から底ばい状態となった。2010年4-6月期になって持ち直しが明確化してきたが、そのテンポは緩やかであり、水準は低いままである。これを「法人企業統計季報」のデータによって製造業、非製造業別に見ると（実質ベース）製造業でリーマンショック後の落ち込みが激しく、かつ、長期化したことが分かる。非製造業では、比較的景気に影響されず計画的に実施する部分も少なくないと考えられ、リーマンショック後の減少は緩やかである $ ^{9} $ （第1-1-7図）

それでは、設備投資は今後、さらに上向いていくのだろうか。その点を占うために、まず基本となるのが設備過剰感である。特に、製造業の設備投資は過剰感に若干遅れて連動することが知られている。過去の設備投資と過剰感の動向を踏まえると、2010年7－9月期の時点では過剰感の緩和に比べて設備投資の持ち直しは緩やかであり、引き続き投資が増加する余地があるとも考えられる。もっとも、設備過剰感の改善には足踏みが見られる。過剰感は製造工業稼働率とほぼ同じ動きを示すことを踏まえると、生産の弱さがどこまで稼働率に影響し、それが設備過剰感の悪化につながるかどうかは予断を許さない状況にある。

企業収益はキャッシュフローを増加させ、設備投資の原資になる。企業収益の増加が続いてきた一方で、設備投資の持ち直しが遅れたため、設備投資のキャッシュフロー（0.5× 経常利益 + 減価償却費）比率は全産業ベースで6割程度となっている。これは、同比率が7割程度であった2003年頃と比べてもさらに低い水準である。加えて、企業の資金繰り判断も緩やかながら改善しており、円高の影響による収益圧迫が懸念されるものの、資金面からの設備投資への制約はそれほど厳しいものではないと考えられる。

以上の要因のほかに、設備投資の先行きには企業の期待成長率が影響を及ぼすと考えられる。2010年1月時点ではGDP成長率予想が今後3年間1%、5年間で1.3%と低かったが（内閣府「企業行動に関するアンケート調査」）その後これがどう変化しているかが注目さ
れる。その際、2010年における円高の進展や海外景気の減速といった要因が、GDPや外需依存型の業界需要の見通しの押下げに働く懸念があることに注意が必要である。

## 第1－1－7図 設備投資の動向

リーマンショック後、非製造業に比べ製造業の設備投資は大幅に減少

## (1) 製造業

## (2) 非製造業

（備考）1．財務省「法人企業統計季報」、日本銀行「全国企業短期経済観測調査」、内閣府「国民経済計算」により作成。

２．設備投資は季節調整値、実質ベース。ソフトウェア投資を含まない。

3．2008年第2四半期以降はリース会計が導入されたため、法人企業統計季報のデータを

基に、断層調整を行った上で、リース会計調整を行った系列を点線で表示。

4．設備過剰感については、10－12月期見通しまで、設備投資については7－9月期実績までを表示。

(実質賃金は前年比で増加)

自律的回復のもう一つの鍵は、個人消費が賃金面の改善に支えられて増加していくかどうかである。前述のとおり、実質雇用者報酬はすでにリーマンショック前の水準を超えている。
雇用者数は2009年に落ち込んだあと目立った回復は見られなかったので、この間、実質賃金が上昇したことになる。実質賃金の対前年増減率を給与の種類、消費者物価の寄与度に分解することで、その要因を調べてみよう（第1－1－8図）。

まず、2009年の年間実質賃金は、前年と比べてかつてない下落を示していることが確認できる。それに最も寄与したのがボーナスを含む特別給与であるが、所定内給与と所定外給与もあわせると特別給与に近い寄与となっている。一方、石油製品の下落等から物価は実質賃金に対してプラスに寄与した。2009年の動きを月単位で見ると、後半には実質賃金の持ち直しに向けた動きが出てきている。ボーナス月でないにもかかわらず9、10月に実質賃金がプラスとなっているのである。これは、所定外給与のマイナス幅が縮小するとともに、物価の下落幅も一時的に大きくなったためである。

2010 年に入ってからは、年初から実質賃金は前年比で上昇が続いている。物価の下落率は小さくなり、所定内給与はおおむね前年並みを維持したものの、所定外給与、特別給与ともプラスに寄与した。先行きを考えるに当たっては、賃金や物価は総じて見れば景気に遅れて動く傾向があることがポイントとなる。特に、冬のボーナスについては、夏と同時に決定する企業も多いこと、企業収益が改善してきたことなどから、急減することは考えにくい。90年代末以降、実質賃金の年ベースでの増加は例外的であるが、2010年はそうなる可能性が高い。ただし、所定外給与については、生産が弱含んできたことから、製造業を中心に前年比の伸び率が鈍化することが懸念される。

第1－1－8図 実質賃金の推移

実質賃金は 2010 年に入り前年比で増加

（備考）１．厚生労働省「毎月勤労統計調査」により作成。

２．規模30人以上の事業所。
（政策効果により自動車、テレビ等の消費が大幅に増加）

リーマンショック後の景気持ち直し局面では、個人消費にプラスの効果をもたらすと考えられる様々な政策が実施された（第1－1－9表）。特に、耐久財消費を直接刺激する制度として、2009年4月よりエコカー補助金、同年5月よりエコポイント制度が導入されたが、それらの影響はどの程度あったのかを検証してみよう。

第 1 - 1 - 9 表 個人消費に関連する主要な政策

リーマンショック後、個人消費にプラスとなると考えられる様々な政策を実施

政策	概要	期間
高速道路料金
引下げ
·無料化	·ETC搭載車を対象に料金を値下げ
(休日の地方路線においては料金を5割引、上限を1000円に設定)
·全車種を対象に高速道路の約2割(約1,650km)を無料化	(引下げ)09年3月28日～11年3月予定
(無料化)10年6月28日～11年3月31日
エコカー減税
·補助金	·自動車重量税及び自動車取得税の税率をそれぞれ軽減
·一定の環境性能を有する車を購入する場合に補助金を交付
(乗用車で最大25万円)	(重量税)09年4月1日～12年4月30日
(取得税)09年4月1日～12年3月31日
(補助金)09年4月10日～10年9月7日終了
公立高校の
授業料無償化	·公立高校授業料を原則不徴収とし、相当額を国が都道府県に交付
·私立高校高等学校等就学支援金を生徒一人当たり月額9,900円支給
(低所得層への加算あり)	09年4月1日～
家電エコ
ポイント	·省エネルギー・冷蔵庫・エアコンに対し、一定の基準ごとに一律の
ポイントを付与(10年12月1日購入分よりポイント数を縮減)
·ポイントは省エネ製品購入時の補助や、商品券等に交換可能	09年5月15日～11年3月31日購入分が対象
※登録申請は11年5月31日まで
子ども手当	·中学校卒業までの子ども一人当たり月額1万3,000円を支給
·10年度は年3回(6月、10月、2月)、前月分までの手当を支給	10年6月～支給開始
たばこ税
引上げ	·1,000本当たり3,500円(国税1,750円、地方税1,750円)の税率引上げ	10年10月1日～

まず、耐久財消費全体の推移を振り返り、そのうちエコカー補助金、エコポイント関連の寄与度を試算する（第1－1－10図（1））。実質耐久財消費は、リーマンショック直後に伸びがやや鈍化したものの、2009年から2010年1－3月期にかけて伸び率が大きく高まっている。その内訳を見ると、テレビ、自動車が大きく寄与しており、政策効果が働いていることが確認できる。ここで、注目すべき点が二つある。一つは、自動車はリーマンショック後の減少を穴埋めした形になっているが、テレビは上乗せした形になっていること $ ^{10} $ 、もう一つは、政策効果と無関係のパソコンの寄与が大きいことである。2009年10－12月期からのパソコンの寄与拡大には、新OS登載商品の導入が買換え需要を刺激した面があると考えられる。また、テレビやパソコンの価格はすう勢的に下落してきたが、リーマンショック後にはそのテンポが加速したため、実質ベースの寄与度が高まったことも指摘できよう。

一方、名目ベースでは自動車の寄与は非常に大きく、個人消費全体の動きに強く影響を及ぼしたことが推察される。その点を浮き彫りにするため、「家計調査」ベースの平均消費性向
## 第 1 - 1 - 10 図 実質耐久財支出の寄与度分解、平均消費性向、新車販売台数の推移

政策効果による自動車、テレビ等の増加が消費全体の押上げに寄与

## （１）実質耐久財支出の寄与度分解

(前年同期比、%)

（2）平均消費性向

（3）新車販売台数（登録車）

(万台)

（備考）1．総務省「家計調査」、「家計消費状況調査」、「消費者物価指数」、「全国消費実態調査」、「国勢

調査」、「人口推計」、日本自動車販売協会連合会及び全国軽自動車協会連合会資料により作成。

2 .（１）図については、QE控除項目を除外し、家計消費状況調査の品目と置き換えた後、世帯数の変化分を調整し、全国消費実態調査ベースの消費額の水準へ修正。寄与度を試算するため、品目ごとにCPIで実質化し、積み上げている。なお、QEでは名目額で積み上げた後にデフレーターで実質化している。耐久財は家庭用耐久財、教養娯楽耐久財及び自動車等購入の合計。

3.（2）図の平均消費性向（除家電）及び平均消費性向（除家電）は、

(消費支出 - テレビ、冷蔵庫及びエアコンの支出金額合計)/可処分所得、

(消費支出-自動車等関係費)/可処分所得によりそれぞれ算出。

消費支出、品目別支出、可処分所得はいずれも二人以上の世帯のうち勤労者世帯。内閣府で季節調整。

4．（3）図の新車販売台数は乗用車と軽乗用車の合計。内閣府で季節調整。なお、赤丸部分は以下のとおり。

1989年4月：物品税廃止、消費税導入（一律3％、ただし自動車のみ1992年3月までは6％、

1992年4月～1994年3月までは4.5％の暫定税率）。自動車のCPIは前月比6.4%減。

1997年4月：消費税引上げ（3％→5％）。自動車のCPIは前月比+2.1%増。

2009年6月：環境対応車への購入補助制度開始。2010年9月終了。

5．シャドー部分は景気後退期。
（勤労者世帯）を見てみよう（第1－1－10図（2））。平均消費性向はリーマンショック後の景気の谷以降、おおむね横ばい圏内で推移している $ ^{11} $ 。ここで、エコポイント関連の家電3品目、自動車をそれぞれ除いた平均消費性向を試算すると、いずれについても2009年4月以降は低下傾向が見られるが、自動車を除いた場合は特に平均消費性向の低下基調が明確になる。エコカー補助金等がなければ所得の一部が他の消費に回された可能性はあるが、これらの制度が平均消費性向の維持に寄与したということはできよう。

このように個人消費をけん引してきた自動車であるが、エコカー補助金が9月7日で終了し、その影響が個人消費全体に及んできている。新車登録台数は、8月に駆け込みで大幅に増加したものの、9月は反動減でこれを帳消しにし、10月、11月はともに26万台と一段と減少している（第1－1－10図（3））。過去においては、自動車の販売は税制改正による価格の変動に伴って大きく振れてきた。特に、消費税率引上げで価格が上昇した97年には、それ以前と比べて一段低い水準に落ち込んでいる。こうした経験を踏まえると、今後、しばらくは買い控えが続くことが予想される。

## (個人消費の持ち直しの内容に広がり)

以上、賃金面に底堅さが残る一方で、エコカー補助金終了の影響もあって消費に弱い動きが見られることを述べた。こうしたなかで、エコポイント制度が順次内容を修正しつつ2011年3月まで続くほか、10月には子ども手当が4か月分支給されており、これらによる下支えが期待されるが、それだけで個人消費が持ち応えられるだろうか。その点を占うには、実質賃金が減少に転じないという前提の下ではあるが、消費の持ち直しの内容に広がりが見られるかどうかが重要になる。旅行や外食を始めとする様々な選択的支出が上向きつつある状況であるならば、特定の品目が落ち込んでも消費全体の勢いが削がれる可能性が少ないと考えられるからである。

まず、「家計調査」において選択的支出が多く含まれる教養娯楽関係とその他消費支出（諸雑費、交際費等）からなる「消費感応指標」を考えよう（第1－1－11図（1））。これら「消費感応指標」に含まれる支出は消費全体の約3割を占めるだけであるが、消費全体との相関は強く、これが伸びているときには消費の基調は強いと考えることもできる。この指標は、2010年夏までは堅調に推移していたものの2010年の秋にはマイナスとなっている。ただし、これは冠婚葬祭時の贈与金を中心とした交際費がこの時期に前年比で大きくマイナスとなっていることが強く影響しており、一時的な動きである可能性が高い。

もう一つのアプローチとして、選択的支出 $ ^{12} $ のうち増加している品目数の割合がどの程度あるかを「選択的支出DI」の形で試算しよう（第1－1－11図（2））。こうすることで、特定の品目の支出額の振れの影響を受けにくくなる。その結果を見ると、2010年の夏場には
伸びが高まり、その後もDIは比較的高い水準を維持していることから消費の持ち直しの内容に広がりが出ていることが分かる。

## 第1－1－11図 消費感応指標と選択的支出DIの推移

消費の持ち直しの内容に広がり

## （1） 消費感応指標と消費支出

## （２）一世帯当たりの消費支出と選択的支出DI

(備考) 1. 総務省「家計調査」により作成。

2. 消費感応指標は教養娯楽とその他の消費支出の合計。その他の消費支出は、諸雑費（理美容サービス、理美容用品、身の回り用品、たばこなど）や交際費を含む。

3．選択的支出DⅠは、2001年1月～2010年9月において支出弾力性が1.00超の品目について、（前年比増加品目数+0×変化なし品目数+（-1）×前年比減少品目数）/全品目数を算出。全品目81品目のうち、選択的支出は23品目。

4．（1）図、（2）図の消費支出、消費感応指標、選択的支出DIは、いずれも後方3か月移動平均。

5．シャドー部分は景気後退期。
（政策効果と住宅取得能力の改善を背景に住宅建設は持ち直し）

住宅着工戸数はリーマンショック後から急速な減少を続けたが、2009年夏頃に底を打ち、一時的な停滞も見られたものの基調としては持ち直してきている(第1－1－12図(1))¹³。もっとも、設備投資と同様に落ち込みが大幅であった上に、持ち直しが緩慢なため水準は低いままであり、リーマンショック前の年率110万戸に対し、2010年は80～90万戸となっている。所有関係別では、貸家と共同建分譲（マンション）は大きく水準を落としたものの、持家と戸建分譲の減少幅は小さく、2010年半ばにはリーマンションック前の水準の近くまで戻っている。

住宅建設の持ち直しを支えた要因として、住宅ローン減税や贈与税減税、ローン金利の優遇や住宅エコポイント（新築の場合等）などがある（第1－1－12図（2））。これらの制度の多くは住宅取得促進を目的としており、持家と戸建分議の建設促進を中心に効果を発揮したと見られる。一方、支援制度の充実にもかかわらずマンションの着工は改善が特に遅れた。マンション販売は改善してきているが、在庫調整圧力が強いこともあり、着工に結びつきにくかったといえよう。

しかしながら、住宅建設が自律的回復に向かうためには、所得・雇用環境の改善が続くことが必要である。この点に関連して、家計の住宅取得能力を確認しておきたい（第1－112図（3））。住宅取得能力とは、住宅価格に対して家計の資金調達可能額がどの程度あるかを示すものである。金利の低下に2010年に入ってからの所得面の改善が加わって、調達可能額は増加している $ ^{14} $ 。一方、住宅価格は弱めの動きが続いてきた。こうしたことから、住宅取得能力は2009年以降持ち直してきている。
## 第1－1－12図 住宅関連指標の推移

住宅着工は、リーマンショック以後低迷していたが持ち直し傾向

## （１）新設住宅着工戸数の推移

## （２）住宅に関連する主要な政策

政策	概要	期間
住宅
エコポイント	・エコリフォームは最大30万ポイント
エコ住宅の新築は30万ポイント
のエコポイントを付与	エコリフォーム
10年1月1日～11年12月31日の工事着手
エコ住宅の新築
09年12月8日～11年12月31日の建築着工
贈与税減税	・住宅取得のための贈与の非課税枠を
1500万円まで拡充	10年1月1日～10年12月31日
（11年は1000万円に縮小）
フラット35Sの
金利優遇拡大	・当初20年間の金利をフラット35と比較
して年1.0%引下げ	10年2月15日～11年12月30日の間の融資実行分
住宅ローン
減税	・年間最大50万円（長期優良住宅は最大60万円）
の税額控（控除期間は10年間）
[2009年度税制改正]	09年1月1日～10年12月31日（11年、12年、13年は
それぞれ年間最大40、30、20万円に縮小）

## （３）住宅取得能力指数の推移

（備考）１．国土交通省「建築着工統計」、総務省「家計調査（二人以上の世帯）」「貯蓄動向調査」、

不動産経済研究所資料、日本銀行資料により作成。

２．（１）図の左側は年次原数値、右側は月次季節調整値（年率）。

3．住宅取得能力指数とは、住宅価格に対して家計の資金調達可能額がどの程度あるかを示すものであり、この指数が大きいほど家計の住宅取得能力は高い。ここでは、住宅価格として首都圏のマンション価格を使用している。また、資金調達可能額は、民間金融機関からの借入れ及び貯蓄を想定しており、年間返済額を可処分所得の25%、借入れの返済期間を30年としている。なお、民間からの借入には、長期プライムレートを使用している。1985年の値を100としている。

４．可処分所得、マンション発売価格の四半期の値は季節調整値。

5．貯蓄額については、2001年以前は年末時点での値。2002年以降は期間平均の値。
## 第 2 章 官から民へ

公的部門と民間部門の関係は、各国それぞれの歴史及び社会的、文化的な背景に応じて形成されているものであり、様々な形態が存在する。しかし1980年代以降の各国に共通する動きとしては官から民へという大きな流れが指摘できる。これは経済活動全体の中での公的部門に対する民間部門の比重の高まりを意味する。具体的な事例としては、民営化、PFI、PPP、市場化テスト等様々な形態がある。

官から民へという取組の中で、ある国の特定の事例が成功したことをもって、それを経済社会情勢の異なる他国に単純に適用することが難しいことは言うまでもない。したがって、成果を評価するに当たっては、各国の置かれた経済社会情勢等も十分考慮に入れる必要がある。しかしすでに蓄積されてきた官から民への制度変更の多くの事例をみると、成功に結び付けるための工夫、克服すべき課題等の貴重な情報を共有することは十分可能と考えられる。

本章では諸外国での官から民への動きの具体的な事例を検討しながら、その背景、基本的な考え方を理解した上で各事例の評価を行う。

## 第 1 節 官から民への考え方について

## ・官から民への動きを進める原動力

官から民への流れそのものは、特に1980年代以降、各国において始まっていた。その背景として、多くの先進国でみられた、公的部門の肥大化及び効率性低下や、財政赤字の拡大等の問題があった。そのため80年代に進められた諸改革では、公務員数削減等の公的部門の縮小による費用削減、効率性改善が優先される傾向が強かった。その結果、財政赤字縮減には成功したものの、公的部門のモラル低下や公共サービスの質の低下につながってしまった例もみられた。

最近では、80年代における取組で得られた豊富な経験を活かし、官民の役割分担を適切に進めつつ、効率的で質の高い公共サービスの提供を行おうとする取組がみられる。依然として存在する財政赤字に対応するための費用削
減圧力は強いものの、公共サービスの受益者である国民の立場に立ち、よりよいサービスを効率的に提供するために、いかに民間部門を活用すべきかという視点が前面に出てきている。その背景には、官が提供するか民が提供するかが問題なのではなく、どちらが提供するにせよ、最終的にはサービス改善を通じた顧客満足度の向上が目的であり、これをいかに効率的に行うかが重要であるとの考え方がある。

こうした考え方の下、90年代、特にその後半以降、いわゆる民営化について、単純に所有権を移管する手法以外にも、事業・施設の所有権を官が持ちつつ、運営面を民に委託あるいは開放したり、官民の協働による事業運営（Public Private Partnership、P P P）が行われるなど、多様な手法がとられるようになっている。また、公共サービスを提供する主体が官であるか民であるかを特定せずに、そこに競争を導入することで効率性を上げることを目指す手法（市場化テスト） $ ^{1} $ も盛んになった。

## ・官から民への動きを推進するための課題

政府部門の活動を民間部門に移すためには既存の制度枠組みに大きな変更を加えることになる。諸外国における取組からは、官が担当すべき分野の切り分けあるいは最適な提供主体の選択を行う前提としての公共サービスの目標の明確化を前提としつつ、官から民への動きを円滑に実施する上で、以下の点が重要であることが浮かび上がってくる。すなわち、(1)公共部門の縮小を伴う場合の人的資源対応、(2)サービス供給を官に代わって行う民間部門の存在、の2点である。単に公共部門の人員を削減することのみに焦点を当てると、モラルの低下等が起こり円滑な制度導入・実施への妨げとなるほか、サービスの質の低下等が起こり、よりよい公共サービスの提供の観点から望ましい結果が得られない可能性も存在する。また、そもそも民間部門に事業遂行能力を有する主体が存在しない場合、実際の官から民への動きが進まない可能性もある。各国における官から民への先進的な事例では、人的資源への対応もとられ、また、民間部門にも公共サービスの供給を行う主体が豊富に存在しており、今後の制度設計の際の重要な参考となる。

次節以降においては、こうした官から民への動きの新たな考え方に対応し
て登場してきた手法の枠組みや具体的事例、生じる課題への対応等について、海外における取組・事例の説明を行う。

## 第2節 英国におけるPPPへの取組

## 1 ．PPPの概念及びその導入の背景

英国は、他の先進国に先んじて民営化を実施した国として知られている。なかでも1980年代のサッチャー政権における取組は有名で、国有企業の民営化、行政の執行機能のエージェンシー化、官民強制競争入札制度(Compulsory Competitive Tendering: CCT)の導入等により、官から民への動きが強力に推し進められた。こうした諸改革では、公的部門の非効率性を前提とし、同部門に対する厳しい削減・縮小が推進されたため、財政収支の改善やコストの削減が図られた一方で、一部においては官のモラル低下やサービスの質の低下を招いたという指摘もある。

1997 年 5 月に発足した労働党ブレア政権は、保守党政権下における民営化や P F I を検証し、P P P（Public Private Partnership = 官民協働） $ ^{2} $ という概念を打ち出した。2000 年に政府が公表した報告書 $ ^{3} $ によると、P P P は次の三つに定義されている。

(a)官業に民間所有や経営手法を導入すること

(b) P F I 等の手法を活用し、公共が民間から長期にわたり多様なサービスを購入する手法を開発及び推進すること

(c) 民間の資金や活力によって政府の資産・サービスに商業的価値を与え、より広い市場においてサービスを提供すること

また、保守党政権のPF Iは、PF I事業をできる限り民間に委ねるという考え方をとっていたが、ブレア政権においては、当初の公的部門から民間部門へのリスク移転から、公的部門と民間部門のリスクの最適負担へと基本思想が変化し、PP Pの一環として位置付けられている。

上述のように、ＰＰＰという名称そのものは、官から民への手法を指すというよりは、概念的、指針的なものであり、具体的な事例においては事業の特性等に応じＰＰＩを含む種々の方法が用いられている（第２-２-１表）。Ｐ
P P の考え方として重要な点は、公共サービスの全ての分野において幅広く民間の経営手法を導入することにより、国民に対してよりよいサービスを効率よく提供するための制度を柔軟に設計しようとしているところにある。

第2-2-1表 英国 PPPにおける各手法

(1)	資産売却	公的部門の資産を売却し 民間部門の金融と経営能力を活用
(2)	WM I(Wider Markets Initiative)	公的部門の物的及び知的資産の一層の活用のため、民間部門の技能と金融を導入し 商業的価値を創造する
(3)	国営企業の売却	国営の事業を民間に売却
(4)	パートナーシップ企業	公共の利益と公共政策目的を維持しつつ、国営企業に民間部門の所有権を導入
(5)	PFI	公共サービスを民間企業に供給させ、そのサービスを公的部門が購入
(6)	ジョイントベンチャー	公共と民間が資金・ノウハウを出し合い、共同経営のもとお互いにとって長期的な利益を生み出す
(7)	パートナーシップ投資	公的部門が民間部門の投資プロジェクト出資し 投資から生み出される利益を確保する
(8)	政策パートナーシップ	民間部門の個人や団体が、政策の立案や実施に関与

(備考) The Stationery Office, “Public Private Partnerships: The Government's Approach” より作成。

### 2. 英国の空港運営における P P P の活用事例

英国の空港は、20年前には公的所有がほとんどであったが、民営化の流れに加え、航空市場の自由化等を背景とした航空需要の盛り上がりもあり、全部又は部分的な民間所有が主流となってきている（第2-2-2表）。民間の関与がある空港においても、保有割合や運営手法は様々であり、収益性や立地場所等様々な要因により、多様な手法がとられていることをうかがわせる。以下では英国の空港でPPPを導入しているルートン空港の事例（第2-2-3図）を紹介する。
第2-2-2表 英国の主な空港とPPP

公的部門による所有

空港名	所有体系	04年の乗客数(千人)
Bournemouth, Manchester, Nottingham East Midlands, Humberside*	Manchester Airports Group (10の地方自治体の所有) * Manchester Airport plc 83% North Lincolnshire District Council 17%	491 20,857 4332 533
City of Derry	Derry City Council	237
Exeter	Devon County Council	597
Leeds Bradford	5つの地方自治体	2,330
Newquay	Cornwall County Council (civil facilities)	233
Barra, Benbecula, Campbelltown, Inverness, Islay, Kirkwall, Stornoway, Sumburgh, Tiree, Wick	Highlands & Islands Airports Ltd (Scottish Ministersの所有)	9 30 8 516 21 102 111 108 5 16
Dundee	Dundee City Council	51

全部または一部民間所有

空港名	所有体系	04年の乗客数(千人)
Aberdeen,Edinburgh,Gatwick,Glasgow,Heathrow,Southampton,Stansted	BAA plc	2,6177,95531,2208,52166,9791,52420,835
Birmingham	Birmingham Airport Holdings Ltd (7つのWest Midlands District Councils 49% Aer Rianta 24.125% Macquarie Airports Group 24.125% Employee Share Trust 2.75%)	8,836
Belfast International,Cardiff,Luton*	TBI plc*所有権はLuton Borough Councilにあるが、管理 運営はTBI plcが行う	4,3401,8757,399
Belfast City,Bristol*	Ferrovial*Macquarie Bank Group とのジョインドベンチャー	2,0714,550
Biggin Hill,Southend	Regional Airports Ltd	13
Blackpool	City Hopper Airports (Blackpool) Ltd 95%Blackpool Borough Council 5%	264
Cambridge	Marshall of Cambridge Aerospace Ltd	3
Coventry	TUI	416
Kent International (Manston)	Planestation Group Plc	68
Liverpool,Doncaster Sheffield Sheffield City*,Durham Tees Valley**	Peel Airports*Peel Airports 50% Sheffield Business Park 50%**Peel Airports 75%5つの地方自治体 25%	3,324-777
London City	Marketspur Ltd (Sandford Ltdの子会社)	1,645
Newcastle	Copenhagen Airport 49%7つの地方自治体 51%	4,653
Norwich	Omniport 80%2つの地方自治体 20%	445
Plymouth	Sutton Harbour Holdings plc (土地はPlymouth City Councilからのリース)	104
Glasgow Prestwick	Infratil Ltd	2,162

(備考) 1. Civil Aviation Authority, "UK Regional Air Services" より作成。

2．％は所有率を表す。
第2-2-3図 英国ルートン空港におけるPPP

(備考) 野田 (2004) Luton Borough Coucil HP等よい作成。

## ・ ルートン空港の事例

ルートン空港は、ロンドン近郊に位置し、地方自治体が管理・運営する地方空港であった。90 年代以降、同地域の中核国際空港であるヒースロー空港の処理能力が限界に近づくなか、その役割が重視され始め、需要の増加を背景に業績は良好であった。その一方で需要増加に応じてターミナルビルを始めとする施設の増設が必要となっていたが、同空港を管理していた Luton Borough Council は資金力が十分ではなく、新たな資金調達手法が不可欠となっていた。こうしたなか、98 年 8 月に、PPPの先駆けとして、所有権を地方公共団体に残したまま、空港施設の整備、維持管理、運営等の実施を、
民間企業連合である London Luton Airport Operations Ltd.社 $ ^{4} $ に委ねることになった。

この事業形態は、一定の期間内で空港施設の整備、維持管理、運営等の実施を民間会社に委託するものであるが、空港の最終的な所有主体はあくまでも公的セクターである。ルートン空港のケースでは、98年8月の事業契約の締結以降、30年間にわたる施設の設計、整備、維持管理、運営が一括でLondon Luton Airport Operations Ltd.社に委託されている。

同社は、99年の秋に1億ポンドを超える投資を行い、空港誘導路の増設・拡張といった空港本来の機能充実に加え、空港内の店舗や駐車場、鉄道駅といった派生的な施設も充実させた。

こうした多額の投資もあって、新たな航空会社が参入し、新規の航空路線も開発され、乗客数は10年前（96年）の年間約190万人から、2004年には年間750万人と高い伸びを示した。空港の利用客の増加に伴い、観光業や小売業、貿易関係や交通機関等といった空港にかかわるビジネスも盛んになり、新たな雇用機会が生み出されるようになった。ルートン空港は直接的な航空産業において約400人、これを支える従属的な産業では約7,000人を雇用しており、今や地方の経済及び雇用創出の中心的存在となっている。

このように、民間の資金と創意工夫を活用した官民協働による空港事業の推進により、ルートン空港は直接的な空港産業のみならず、周辺ビジネスにも多大な効果をもたらし、新たな仕事や雇用を生むなど、地域全体の経済発展に大きな役割を果たしている。2004年3月にはLuton Borough Councilとルートン空港は“Best Public/Private Partnership”として表彰され、P P Pの成功例として広く認められるようになっている。

## 3 ．英国におけるPPPの新たな手法

ＰＰＰの概念自体が97年の創設と比較的新しく、現在も発展段階にあるものである。英国のＰＰＰは官民両者が協働して創造性を発揮し、より質の高い事業を行うことへ重点を移しつつあり、それによって公共部門の積極的関与もなされるようになってきている。また、地域レベルや規模の小さいプロジェクトをより効率的に実施するため各種の支援策も展開されるなど、公
的部門と民間部門の新たなパートナーシップの手法が生み出されており、P P Pの領域の拡大が進んでいる。以下では特に最近注目を浴びている手法について概説する。

## ( 1 ) WM I ( Wider Markets Initiative )

98年にWM I (Wider Markets Initiative)という新たな手法が開発された。WM Iが従来のPF I等と異なる点は、民間部門のみが事業を行うのではなく、官民共同で事業が行われることである。すなわち、公的部門の持つ資産と知見から商業的価値を創造して市場に売り込むために、民間部門の知見と金融機能を活用するという点である。WM Iは原則として、(a)既存の公有財産の利活用について広く民間企業等と協働し、商業化並びに有効活用を図る、(b)有形資産のみならず、ソフトウェアや知的財産権等の無形資産を含む全ての資産を対象とする、(c)資金調達も含め民間部門の能力を活用する、といった点が挙げられる。

例えば英国国防省の外局である D E R A（Defence Evaluation and Research Agency、2001 年に分割されて現在は QinetiQ）はこれまでの技術の蓄積を活かし、音声技術に関する特許やマーケティングで有名な N X T 社と 99 年にジョイントベンチャー（20/20 Speech 社、現在は Aurix 社）を設立し、短いコマンドを話すだけで P D A を操作することができる技術を販売するなど、音声認識や暗号化、認証技術の商用化を進めている。他にも、英国環境省の外局である C E F A S（Centre for Environment, Fishers and Aquaculture Science）は、海中探索装置の製造を行う W. S. Ocean Systems 社とのジョントベンチャー（Eco-Sense 社）を設立し、C E F A S の海洋観察システム技術を販売している。

なお、公的部門と民間部門の連携を円滑に進めるため、ＰＵＫ(Partnerships UK) $ ^{5} $ という組織が存在し、事業に対する出資やアドバイスを行っている。こうした支援組織の存在もあり、公的部門の物的及び知的資産の一層の活用のため、現在英国ではWMⅠの実施が進められている。

## （2） 小規模案件統合

従来のPFエにおいては、小口の案件については調達コストがかかりすぎ
るために事業実施が困難であり、こうした小規模の案件を幾つか統合することにより民間の参入・協働を促進する仕組みが創設されている。

代表的なモデルである L I F T（Local Improvement Finance Trust）と呼ばれる仕組みは、プライマリー・ケア・サービス⁶（初期的な医療）を向上させ、より患者のニーズに的確に応えるため 2001 年に開始された。L I F T は特に地域の医療保険の質を高めることを目的とし、プライマリー・ケア・サービスを提供する建物、設備等への投資を行っている。また P f H（Partnerships for Health）という、保健省と P U K が 50% ずつ出資して設立されたジョイントベンチャーが、プロジェクト実施を担う Lift Company⁷の設置支援や、他地域で得られた経験の集約・伝達を行っている。現在では 51 の L I F T のスキームが英国各地で進められている。

2003年には政府によって“Building Schools for the Future (B S F)”と呼ばれる、中学校に対する新たな投資プログラムが導入された。2004年にB S Fプログラムを推進するため、教育・技能省とP U KのジョイントベンチャーであるP f S（Partnerships for Schools）が設立され、このモデルがL E P（Local Education Partnership）と呼ばれる。B S Fは英国のすべての中学校に21世紀標準の施設を完備するという計画であり、その中でL E Pは地方教育委員会による調達能力向上を図ることを目的としている。

## 第 3 節 市場化テスト

本節では、海外における市場化テストを取り扱う。市場化テストとは、公共サービスの提供について、官民対等な立場で競争入札を行い、価格・質の面で優れた提案を行った主体が落札し、そのサービスの提供を行う制度である。アメリカ、英国、オーストラリア等の国 $ ^{8} $ で導入され、公共施設の管理運営、省庁の事務支援、失業者就労支援サービス等の多様な分野において適用されている（第2-3-1表）。本節では市場化テスト導入の背景及び制度の
第2-3-1表 各国における市場化テスト実施例

アメリカ	英国	オーストラリア
○中央(連邦政府)	農務省: メンテナンス事業 ☑商務省: ☑事務業務の自動化事業 ☑国防総省: 物流事業 ☑エネルギー省: ☑情報技術サービス事業 ☑環境保護省: ☑リスク分析サービス事業 ☑保険社会福祉省: ☑行政支援業務事業 ☑内務省: 道路整備事業 ☑司法省: 車両整備事業 ☑国務省: 倉庫保管事業 ☑運輸省: 車両保管事業 ☑財務省: コンピュータ: アシスタント事業 ☑退役軍人省: 財産管理事業 ☑一般調達局: 金融業務 ☑航空宇宙局: ☑図書サービス事業 ☑人事管理局: 倉庫保管事業 ☑試験の運営事業 ☑中小企業庁: ☑カスタマーサービス事業 ☑社会保险庁: ☑施設のメンテナンス事業	内国歳入庁 情報技術部: ☑エナービス事業、 ☑エソリューション事業	退役軍人省: ☑ITインフラ支援事業、 ☑内部監査業務、 ☑人事管理業務 ☑銀行口座照合業務 ☑産業省: ☑地震関連情報収集事業、 ☑空中物理学調査事業、 ☑施設管理運営業務 ☑農務省: ☑人事管理業務 ☑エナービス業務、 ☑施設管理業務 ☑労働省: 職業紹介事業
○地方	フェニックス市: ☑緊急運送事業、 ☑埋立地運営事業、 ☑ゴミ収集事業、 ☑空港整備事業、 ☑建物: 駐車場整備事業等 シャーロッテ市: ☑道路整備事業、 ☑ゴミ収集事業、 ☑土地整備事業、 ☑機械整備事業、等 ☑ボルティモア市: ☑建物警備事業、 ☑診療所運営事業等 インディアナポリス市: ☑下水道事業、 ☑空港運営事業、 ☑道路整備事業、 ☑情報システム事業、 ☑ゴミ収集事業等 サンディエコ市: ☑ゴミ収集事業、 ☑下水道処理事業、 ☑公共運送事業、等	Corby,Kattering, Narthampton and Wlingborough Councils: ☑内部監査関連業務 ☑Working Borough Council ☑公園・保養所・高速道路・森林等の管理運営事業 ☑West Berkshire Council ☑バックオフィス業務 ☑Westminster City Council ☑情報コミュニケーション業務	ウェスト・オーストラリア州: ☑医療介護事業、 ☑電気通信事業等 ニュー・サウス・ウェールズ州 ☑建物維持事業、 ☑運輸事業等 ビクトリア州: 清掃事業、 ☑建物維持事業等

（備考）１．みずほ総合研究所「ブッシュ政権の行政改革について」（2005）、市場化テスト研究会

「概説 市場化テスト 官民競争時代の到来」（2005）、各国HPその他各種資料より作成。

2. 実施例として記載されているものを掲載。記載されていない事業について実施例がないわけではない。
枠組みに関し、アメリカ連邦政府における取組を紹介する。その上で、具体的事例として、インディアナポリス市及びオーストラリアにおける取組について述べる。

## 1 ．市場化テスト導入の取組（アメリカ連邦政府の場合）

アメリカにおいては、市場化テストの原型自体は1960年代に存在していた。ただし、種々の制度的不備により適用事例が少なく、また対象分野も限定的であった。こうした状況のなか、ブッシュ現政権は行政改革の一環として、市場化テストの制度改革に取り組み $ ^{9} $ 、手続の不備を補うとともに、初期においては数値目標を導入するなどの積極的取組を行い、連邦レベルにおける市場化テストの適用事例は増加し、現在もその流れは続いている。

## （１）導入の背景

アメリカにおける市場化テストの歴史は古く、その制度的骨格を定めたA-76¹⁰はすでに66年に創設されていた。ただし、手続き上の不備等により適用対象が国防総省関連等の狭い分野に限定されていた。こうした状況の下、ブッシュ大統領は就任後に(a)成果重視、(b)住民重視、(c)市場原理、の三原則からなる行政改革方針¹¹を示し、優先的に取り組むべき事項の一つとして市場化テストを挙げた。こうした取組の背景にある問題意識には、以下の3点があるとされている。

(a)「民間でも実施できる業務」に半数の公務員が就いている

(b)官が落札した場合でも、競争の導入により改善がみられるはずである

(c)現行制度には手続上の不備がある

こうした問題意識の下、(1)市場化テストの対象となりうる業務（＝商業的業務）を分類する際の規定の改定、(2)数値目標の設定、(3)入札手続の改定、を行い、以下に述べるような制度へと改革を行った。
第2-3-2図 アメリカにおける市場化テストの実施プロセス

（備考）安井（2004）等各種資料より作成。
## （２）制度的枠組み

以下では現在のアメリカ連邦政府の業務に対する市場化テストの制度的枠組みについて、一連の流れ（第2-3-2図）に沿って説明する。

## (i) 対象事業の決定

各省庁は連邦政府業務棚卸法（Federal Activities Inventory Reform Act: FAIR Act）により、職員が行う全ての活動について、「政府が行うべき業務」と「民でも行いうる業務」に分類 $ ^{12} $ することが定められている。ブッシュ政権によるA-76の改定では、「民でも行いうる業務」のみならず、「政府が行うべき業務」についても大統領府のチェックを経た上での公表が義務付けられ、さらに民側からみて不服のある場合は、それを訴えることができる制度を創設することにより、分類時点での透明性を確保している。

## (ii) 事前計画の作成

各省庁は、競争対象となる「民でも行いうる業務」について、正規職員常雇用換算数やベースラインとなるコストを計算した上で、競争入札を管理する競争担当官を決定する。

## (iii) 競争の実施

競争の方法は、業務の規模により2種類に分けられる。正規職員常雇用換算で66人以上の場合は官民による入札が行われ（標準競争）、65人以下の業務については、上記標準競争のほか、入札によらず、公募により事業者の選定を行う（簡略競争）こともできる。入札方法についても、従来は民側で一度競争を行った上で、官との競争入札が行われていたが、競争条件を平準化するため、官民一斉の入札に改められた。

落札先の選定にあたっては、公共サービスの向上こそが最終的な目的であるとの考えの下、「品質」を選定基準に加えることが可能となっている。

## (iv)再競争の実施

サービス向上努力を持続させるため、(a)第三者によるモニタリング、(b)再競争の実施、が定められ、継続的な競争圧力が加わるようになっている。具体的には、第三者による監視・調査と、契約が守られていな
い場合の罰則、落札後３～５年後の再競争が定められている。

## （３）市場化テスト導入の成果と課題

制度改定後の 2003、2004 年度の 2 年間において、計 879 の事業に対し市場化テストが行われており、対象となった事業の職員数は 3 万人を上回っている（第 2-3-3 表）。2004 年度は、件数としては減少しているものの、職員数でみた一件当たりの事業規模は大型化し、競争入札を伴う標準競争の割合も高まっている。また、両年度の純コスト削減額は 25 億ドルに達し、2004 年度に関しては、実施件数が減少したものの、純削減額、一人当たり年間削減額ともに前年度より向上している。

第2-3-3表 アメリカ連邦政府の市場化テスト実施件数とコスト削減額

2003年度	2004年度	合計
市場化テスト実施件数	662	217	879
簡略競争	570	116	686
標準競争	92	101	193
対象職員数 (常雇用換算)	17,595	12,573	30,168
簡略競争	5,474	1,201	6,675
標準競争	12,121	11,372	23,493
純コスト削減額 (3~5年)	11億ドル	14億ドル	25億ドル
純コスト削減額 (年換算)	2.4億ドル	2.9億ドル	5.2億ドル
一人当たり純コスト削減額	12,000ドル	22,000ドル

(備考) 1. アメリカ行政管理予算局 “Report on Competitive Sourcing Results(FY2004Update)” より作成。

２．常雇用換算とは、実際の投入労働量をフルタイムの正規職員数で示したもの。

このように一定程度の成果を上げているものの、一方では課題として多くの点が指摘されている。アメリカ会計検査院（GAO）は、現在の制度の課題として、(a)対象事業のリスト作りが効率的に行われているとは言えない、(b)サービス向上・コスト削減よりも、何件の事業について市場化テストを行ったかに目標が偏っている、(c)市場化テストの実施管理、フォローアップを担当する人員の不足、(d)市場化テストを実施する際の費用の問題、を
指摘している。

また、市場化テストを行った際に、官側の落札率が100％となっている省庁も存在する。これについては、官側が落札した場合においてもコスト縮減効果は働くことから、最終的にはサービスの向上が目的であるとの方針の下、大きな問題ではなく、また、過疎地での業務等、実態として商業ベースには乗りにくい業務についても市場化テストの対象にしているためであるとする見方がある。一方では競争条件の平準化等において改善すべき点があるとの指摘もあり、現状で評価が定まっているわけではない。

2003 年に現在の制度の枠組みが決まってから、それほど日が経っていないこともあり、また、現時点までにおいても、創設当初の方針から変更されている部分もあることから、アメリカの連邦政府レベルにおける市場化テストは、今後も試行錯誤を経ながら発展していくと見込まれる。

## ２．市場化テスト導入の具体的事例

## (1) インディアナポリス市 (アメリカ)

アメリカにおける市場化テストは、連邦レベルにおいてより、地方公共団体において主に取組が進められてきた。この中でも、92年から99年に在職したゴールドスミス市長の下で進められたインディアナポリスの事例 $ ^{13} $ が代表的である。ゴールドスミス市長は、どのような事業が競争に適しているかを判断するために、イエローページテストと呼ばれる手法を用いた。これは、行政が行っている事業と同種の事業を行う民間事業者が複数あれば、競争を行わせるという徹底したもので、空港、下水道、道路整備等の各種事業に競争を導入した。

このうち、下水道事業については、外国企業も含めた公開競争入札の結果、市の2つの公共下水道処理場運営について、ホワイトリバー環境パートナーシップ（White River Environmental Partnership、以下、WREP）というフランスの企業を始めとした共同事業体が落札した。WREPは、契約時に当初の契約期間5年間で6,500万ドルのコスト削減を約束し、実際にはこの約束を上回る約7,000万ドルのコスト削減（市による運営時との比較で約40%の削減）を行った。

雇用については、契約時に322人いた職員のうち196名を採用し、WRE
P に採用されなかった者については、多くは市の他の部署に再雇用され、残った者には再就職斡旋プログラムが準備されていた。また、W RE P に採用された職員については、それまでの平均上昇率を上回る昇給が行われ、労使関係にも改善がみられた。こうした成果により、97 年の第 2 回入札（契約期間を 10 年間延長）の際には、市の職員は W RE P とパートナーを組んで入札に参加することを選択したとされている $ ^{14} $ 。

空港運営事業では、インディアナポリス国際空港において、市場化前まではインディアナポリス空港公社（Indianapolis Airport Authority）が運営を行ってきたが、95年から公社が所有したまま、入札により選定された主体に運営を委託する方式に変更した。この結果、事業を落札したのは英国の航空管理会社BAA-USAだった。BAA-USAは、運営コストの削減と空港管理会社以外の事業（商業施設、駐車場等）からの増収によって、10年間で1億ドルの収支改善を図る案を提案した。そして、運営委託契約の中で、3,200万ドルの収支改善についてはBAA側が最低保障することとし、これが達成されなければ、委託料は支払われないこととなった。BAAは、子会社BAA Indianapolis LLCを設立し、95年から運営にあたった。そして、従前の運営体制であった94年度と、通期でBAAが運営を行った96年度を比較すると、乗客一人あたりの空港運営コストは、6.70ドルから3.87ドルに低下し、商業施設の賃貸料や駐車場収入等は、乗客一人当たり2.14ドルから3.32ドルに増加した。また、利用実績については、委託前の94年度の乗客数約650万人、空港貨物取扱量約41万トンより、2004年度においては、乗客数は約802万人、空港貨物取扱量については、約106万トンと、それぞれ着実な増加を示している。一方で、BAAは、空港会社に対して離発着料を7割引き下げた。

また、雇用については、95年10月に運営を引き継いだ時点で、すべての空港従業員を再雇用し、従来に引けを取らない給与、福利厚生の水準を維持した。

## (2) オーストラリア

オーストラリアにおける市場化テスト $ ^{15} $ は、96年に成立したハワード政権
において本格的に取り組まれるようになった。対象となった業務も幅広く、旅券発行、雇用関連サービス、空港運営他、幅広い分野に及んでいる。以下ではＯＥＣＤ諸国で初の試み $ ^{16} $ となった、雇用関連サービス分野における取組事例を紹介する。

## ・ジョブネットワークの概要と成果

市場化テスト導入前の雇用関連サービスは、公共職業紹介所（CES）が行っていたが、効率性やサービス水準等が十分ではないとの批判があった。このため、CESの業務を、一般競争入札を通じて民間事業者に行わせることが決定され、98年に現在の仕組みが成立した。なおその際に、CESについては、失業保険等の給付を行うエージェンシーである「センターリンクと、職業紹介・職業訓練を行う、政府出資の民間会社であるエンプロイメントナショナル社（以下EN社）へと移行した。

政府は、EN社を含む民間事業者、NPO等より成るジョブネットワークを組織し、職業紹介・職業訓練といった雇用関連サービスの提供主体を、競争入札により決定することとなっている（第2-3-4図）。

こうした制度に移行した結果、集中支援サービス $ ^{17} $ を受ける労働者一人当たりのコストは、12,800 オーストラリアドルから 3,900 オーストラリアドルへと約 1/3 となり、通常の職業紹介サービスを受ける労働者一人当たりのコストは、約 1/2 へと低下した $ ^{18} $ 。これにより、雇用サービスに関する政府支出は約 15% 低下したが、就職支援サービスは十分な効果を上げている（第 2-3-5 表）とされている。

## ・ジョブネットワークの今後の課題

このように、オーストラリアにおける職業紹介サービスの市場化は、全体としては評価されている。ただし、部分的には依然として課題も残っているとされており、(1)集中支援サービスにおける求職者の滞留、(2)入札プロセスの簡略化、(3)一部のプログラムに対する助成金について効率性が欠如している、等の指摘 $ ^{19} $ もなされている。
第2-3-4図 ジョブネットワークの概要

（備考）１．社団法人全国求人情報協会「オーストラリア労働市場視察団報告2004」より作成。なお、ジョブネットワークに参加しない職業紹介事業者も存在し、上記報告書図表にはこうした事業者の存在も示してある。

2．その他、詳細な情報については、上記報告書及び田中（2003）に詳しい。

第2-3-5表 就職支援サービスの効果

2002年3月	2002年8月	2002年11月
○ 職業紹介における効果
集中支援サービス	4.0	4.4	4.0
職業訓練	10.0	12.5	9.6
○ プログラム終了における効果
集中支援サービス	6.8	5.0	6.2
職業訓練	4.4	10.1	11.6

（備考）１．オーストラリア労働省「Intensive Assistance and Job search

Training- a net impact study, EPPB Report 2/2003」による。

2．数字は、就職支援サービスを受けた集団の16ヶ月後の就職率と、サービスを受けなかった集団の就職率との差。プラスが大きければ、就職支援サービスの効果があったことになる。