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## I CT の利活用及び技術研究開発の推進

## 第1節 ICTの利活用による国土交通分野のイノベーションの推進

内閣総理大臣を本部長とするIT戦略本部（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）において平成22年5月に決定された「新たな情報通信技術戦略」等を踏まえ、国土交通分野における情報化を推進している。

## I TSの推進

最先端のICTを活用して人・道路・車を一体のシステムとして構築する高度道路交通システム（ITS）は、高度な道路利用、ドライバーや歩行者の安全性、輸送効率及び快適性の飛躍的向上の実現とともに、交通事故や渋滞、環境問題、エネルギー問題等の様々な社会問題の解決を図り、自動車産業、情報通信産業等の関連分野における新たな市場形成の創出につながっている。

また、「新たな情報通信技術戦略」に基づき、交通事故等の削減のため、情報通信技術を活用した安全運転支

図表Ⅱ-9-1-1 ITS スポットと対応カーナビとの高速・大容量通信により、多様なサービスを実現

資料）国土交通省

援システムの導入・整備とともに、リアルタイムの自動車走行（プローブ）情報を含む広範な道路交通情報を集約・配信し、道路交通管理にも活用するグリーン ITS を積極的に推進している。

## ①社会に浸透したITSとその効果

## (ア) ETC の普及促進と効果

ETCは、今や日本全国の有料道路で利用可能であり、車載器の新規セットアップ累計台数は平成23年12月時点で約3,658万台、全国の高速道路での利用率は約86.0％となっている。これにより高速道路の渋滞原因の約3割を占めていた料金所渋滞がほぼ解消され、CO $ _{2} $ 排出削減等、環境負荷の軽減にも寄与している。さらに、ETC専用ICであるスマートICの導入や、ETC車両を対象とした料金割引等、ETCを活用した施策が実施されるとともに、有料道路以外においても駐車場での決済やフェリー乗船手続等への応用利用も可能となるなど、ETCを活用したサービスは広がりと多様化を見せている。

## （イ）道路交通情報提供の充実と効果

走行経路案内の高度化を目指した道路交通情報通信システム（VICS）対応の車載器は、平成23年9月末現在で約3,165万台が出荷されている。VICSにより旅行時間や渋滞状況、交通規制等の道路交通情報がリアルタイムに提供されることで、ドライバーの利便性が向上し、走行燃費の改善がCO₂排出削減等の環境負荷の軽減に寄与している。

## ②新たなITSサービスの技術開発・実展開

## （ア）スマートウェイの全国展開

これまで、産学官が一体となり、交通安全、渋滞対策、環境対策等を目的とし、人と車と道路とを情報で結ぶITS技術を活用した次世代の道路スマートウェイの展開を進めてきた。この一環として、平成23年より、高速道路上を中心に設置したITSスポットによる多様なサービスが全国で開始された。

ITS スポット及び対応カーナビにより、これまでバラバラの車載器で提供されてきたカーナビ、VICS、ETC等のサービスをオールインワンで提供することができるようになり、ダイナミックルートガイダンス、安全運転支援及びETCの3つの基本サービスを実現した。また、一部の機種では、インターネット接続により地域観光情報の提供も可能となり、今後は、駐車場等のキャッシュレス決済、物流支援等、様々なサービスへの展開が期待されている。

## （イ）次世代道路の実現に向けた検討

今後はITSスポットサービスの普及促進を行うとともに、道路側から道路交通状況等の情報を提供し自動車が適切に運転を支援・制御することで渋滞を解消・緩和したり、自動車側から走行経路情報等を収集し道路管理に活用するなど、道路と自動車を「つなげる」ことにより、安全・安心、円滑な道路交通の実現を目指している。その一環として、自動運転も視野に入れた、ACC（車間距離制御システム）搭載車両を使用した官民連携による実証実験を含む技術・安全面の検討等を進めている。

## （ウ）先進安全自動車（ASV）プロジェクトの推進

ASV推進計画に基づき、ICT技術等の先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援する先進安全自動車（ASV）の開発・実用化・普及に取り組んでいる。通信を利用した車車間通信システムについて、産学官の協力により基本設計書の策定を行った。この検討結果を踏まえ、車車間通信システムのガイドラインの策定に向けた検討を進めている。

図表Ⅱ-9-1-2 車車間通信システムのイメージ（先進安全自動車 (ASV)）

資料）国土交通省

## 2 地理空間情報を高度に活用する社会の実現

ICT 基盤の急速な整備に伴う、地理情報システム（GIS）の普及を受け、地理空間情報 $ ^{注1} $ を高度に活用した経済社会の実現を目指して、「地理空間情報活用推進基本法」に基づく「地理空間情報活用推進基本計画」を基に、基盤地図情報 $ ^{注2} $ を含む地理空間情報の整備及び提供、地理情報標準の普及に加え、コンピュータ上の仮想的な国土である「電子国土」の構築を推進している。

## （１）地理空間情報の活用の推進

「地理空間情報活用推進基本計画」を受けて、主題図（土地条件図等）、電子国土基本図（地図情報、オ
ルソ画像 $ ^{注1} $ 、地名情報)、地形図、空中写真、基準点及び「国土数値情報」等の地理空間情報の整備を進めるとともに、インターネット等による提供・供覧を実施している。加えて、GPS連続観測システムによるGPS観測データも提供している。また、国土変遷アーカイブ事業として、国土地理院が保有する旧版地図、空中写真等のデジタル化・アーカイブ（保存記録）化を行っている。

さらに、ISO19100シリーズ注2の国内標準化手続を順次進めているほか、各府省が保有する地理空間情報について一括検索ができる「地理情報クリアリングハウス」の充実やインターネット上で地理空間情報を統合・共有できる「電子国土Webシステム」の構築・普及、個人情報の取扱い・二次利用促進に関するガイドラインの普及啓発等、地理空間情報の活用を総合的に推進している。

## （２）基盤地図情報の整備・提供の推進

大縮尺地図データの集約及び空中写真の撮影により、一定の品質を確保した基盤地図情報の整備を進め、電子地図上の位置の基準として、インターネットによる提供を行っている。

## 3 電子政府の実現

「新たな情報通信技術戦略」等に基づき、電子政府の実現に向けた取組みを行っている。なかでも、オンライン利用については、業務プロセス改革や費用対効果等の検証によるオンライン利用の範囲の見直しにより、行政のサービスと効率の向上を目指して取り組んでいる。

## （1） 自動車保有関係手続のワンストップサービス化

自動車の検査・登録、保管場所証明、自動車重量税等諸税の納付等の諸手続を窓口申請に代えて電子申請するワンストップサービスを関係府省と連携して推進している。新車の新規登録については、10都府県で導入しており、更なる手続・地域の拡大に取り組むとともに、申請者の負担を軽減するため、必須となっている電子証明書（住基カード）の取得に代え、代理人を通じた印鑑証明書等の郵送も可能とする申請方法の改善を実施するなど、使い勝手の向上に取り組んでいる。

## （２）公共事業の入札・契約手続等のICT化

公共事業の入札・契約手続等におけるICTの活用は、コスト縮減等の観点から公共事業改革の重要な柱の1つであり、公共事業に係る各情報を電子化し、ネットワークを利用して、関係者間及び事業プロセス間で電子化された情報の交換・共有・連携を推進している。このうち、電子入札については、地方整備局等が発注する建設工事、建設コンサルタント業務等のすべてを対象としており、成果物を電子データで納品する電子納品についても実施している。

また、各発注者が行っている公共事業の競争参加資格審査では、インターネットによる一元受付 $ ^{注3} $ を行い、発注者・申請者双方の事務負担の軽減を図っており、平成23・24年度には全体の約83％がインターネットにより申請された。

## 4 公共施設管理用光ファイバ及びその収容空間等の整備・開放

「e-Japan重点計画」等を受け、世界最高水準の高度情報通信ネットワークの形成をより一層進めるため、公共施設管理用光ファイバ及びその収容空間等の整備・開放を推進してきた。

公共施設管理用光ファイバについては、公共施設管理の効率化と大容量データ等の迅速かつ安定した提供・共有等を行うことを目的に、河川、道路、港湾及び下水道において整備を進めている。このうち、国の管理する河川・道路管理用光ファイバについては、施設管理に支障のない範囲で民間事業者等へ開放しており、平成23年度においては、東日本大震災を受けた東北、関東、北陸地方整備局管内を対象とした利用希望者募集の前倒しと併せて、約18,000kmについて利用希望者の募集を行った。

## 第2節 技術研究開発の推進

## 総合的な技術研究開発の推進

国土交通本省各局、研究機関、地方整備局等においては、産学官の連携体制の一層の充実を図りつつ、分野横断的・総合的な技術研究開発を推進しており、その成果を公共事業及び建設・交通産業へ積極的に反映している。

国土交通省では、「第4期科学技術基本計画（平成23年度～27年度）」を踏まえ、「震災からの復興、再生の実現」、「グリーンイノベーション」、「生活の安全性と利便性の向上」等を主要な柱として研究開発を推進することしている。

また、技術研究開発の方向性を明らかにするため、20年度から24年度までの5年間を計画期間とする「国土交通省技術基本計画」に基づき、技術研究開発の推進に取り組んでいる。

## （１）研究機関等・独立行政法人における取組み

研究機関等や研究を主たる業務とする国土交通省所管の独立行政法人における取組みは図表のとおりである。独立行政法人においては、公共性、透明性及び自主性を備え、適正かつ効率的に業務を運営するという趣旨を十分踏まえつつ、民間を含む関係機関との一層の連携強化を図りながら、それぞれの社会・行政ニーズに対応した研究を重点的・効率的に行っている。

## 図表Ⅱ-9-2-1 研究機関等における平成23年度の主な取組み

研究機関等	内 容
国土地理院	プレート境界の固着状態及びその変化の推定、GPS統合解析技術の高度化や公共的屋内空間における三次元GISデータの基本的仕様と効率的整備方法等、地理空間情報高度活用社会の実現と、防災・環境に貢献するための研究開発を実施
国土交通政策研究所	国土交通分野における政策形成に幅広く寄与することを目的として、社会経済のトレンドの分析及び長期展望の提示、内外における新しい行政手法の調査研究等を実施
国土技術政策総合研究所	美しく安全で活力ある国土の実現に貢献するため、既存研究に加え平成23年度より「災害対応を改善する津波浸水想定システム」「中古住宅流通促進・ストック再生に向けた既存住宅等の性能評価技術」「国際バルク貨物輸送効率化のための新たな港湾計画手法」等に関する研究を実施
気象庁気象研究所	台風・集中豪雨等対策の強化、地震・火山・津波災害対策の強化及び気候変動・地球環境に関する対策の強化に資する気象・気候・地震火山・海洋の現象解明と予測研究等を実施
海上保安庁	海上保安業務に使用する機器・資材及び海上における科学捜査についての試験研究並びに海底地殻変動観測技術の高度化に関する研究等を実施
## 图表Ⅱ-9-2-2 研究を主たる業務内容とする国土交通省所管の独立行政法人における平成23年度の主な取組み

独立行政法人	内容
土木研究所	「激甚化・多様化する自然災害の防止、軽減、早期復旧に関する研究」、「社会インフラのグリーン化のためのイノベーション技術に関する研究」等、良質な社会資本の効率的な整備及び北海道の開発の推進に資する研究開発を実施
建築研究所	「省エネ基準運用強化に向けた住宅・建築の省エネルギー性能評価手法の高度化」、「長周期地震動に対する超高層建築物等の応答評価技術の高度化」等、住宅・建築及び都市計画に係る技術に関する研究開発を実施
交通安全環境研究所	「次世代低公害車開発・実用化促進」、「歩行者用事故回避システムの効果評価」、「燃料電池自動車実用化促進」等、陸上輸送及び航空輸送の安全確保、環境保全等に係る試験研究、自動車の技術基準適合性審査、リコールに係る技術的検証を実施
海上技術安全研究所	「海難事故等発生時の状況を高精度で再現し、解析する技術の高度化のための研究」、「船舶のグリーン・イノベーションの実現に資する革新的な環境負荷低減技術に関する研究」、「海洋再生可能エネルギー生産システムに係る安全性評価手法の開発及び高度化に関する研究」等、海上輸送の安全の確保、海洋環境の保全、海洋の開発、海上輸送の高度化に関する研究を実施
港湾空港技術研究所	「港湾の津波災害・復旧における津波複合被害想定技術の開発」、「矢板式及び重力式係船岸等へのLCMの展開」等、安全・安心な社会の形成、沿岸域の良好な環境の保全・形成、活力ある経済社会の形成に資する研究開発を実施
電子航法研究所	「航空路の容量拡大」、「混雑空港の処理容量拡大」、「空地を結ぶ技術及び安全」等、航空交通管理システムの高度化等に関する研究開発を実施

## （２）地方整備局における取組み

技術事務所及び港湾空港技術調査事務所においては、管内の関係事務所等と連携し、土木工事用材料及び水質等の試験・調査、施設の効果的・効率的な整備のための水理実験・設計、環境モニタリングシステムの開発等、地域の課題に対応した技術開発や新技術の活用・普及等を実施している。

## （３）建設・運輸分野における技術研究開発の推進

建設技術に関する重要な研究課題のうち、特に緊急性が高く、対象分野の広い課題を取り上げ、行政部局が計画推進の主体となり、産学官の連携により、総合的・組織的に研究を実施する「総合技術開発プロジェクト」において、平成23年度は、「高度な国土管理のための複数の衛星測位システム（マルチGNSS）による高精度測位技術の開発」等に新規着手し、計5課題について、研究開発に取り組んでいる。

また、運輸分野においても、安全の確保、利便性の向上、環境の保全等に資する技術研究開発を産学官の連携により、効率的・効果的に推進しており、23年度は、「次世代地域公共交通システムに関する技術開発」等計2課題に取り組んでいる。

## （４）民間企業の技術研究開発の支援

民間企業の研究開発投資を促進するため、試験研究費に関する税制上の特例措置による支援を行っている。

## （５）公募型研究開発補助制度の推進

建設分野の技術革新を推進していくため、国土交通省の所掌する建設技術の高度化及び国際競争力の強化、国土交通省が実施する研究開発の一層の推進等に資する技術研究開発に関する提案を公募する「建設技術研究開発助成制度」では、研究開発段階に応じて、実用化研究開発公募（おおむね5年後に実用化）、政策課題解決型技術開発公募（2～3年後に実用化）、3次補正予算による震災対応型技術開発公募の3種類の公募を行い、平成23年度は新規25課題、継続11課題を採択した。

また、運輸分野については、交通機関の安全性・環境保全性や交通サービスの高度化等に寄与する新しい技術を確立するため、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構において、「運輸分野における基礎的研究推進制度」を実施し、23年度は新規4課題、継続9課題を採択した。

## 2 公共事業における新技術の活用・普及の推進

## （1） 公共工事等における新技術活用システム

民間事業者等により開発された有用な新技術を公共工事等において積極的に活用していくための仕組みとして、新技術のデータベース（NETIS）を活用した「公共工事等における新技術活用システム」を運用している。これにより、民間における新技術開発の促進や優れた新技術の活用による公共工事の品質確保、コスト縮減等が期待される。

## （２）新技術の活用支援

公共工事等における新技術の活用促進を図るため、有識者等から活用効果が高いと評価を受けて発注事務所が積極的に活用検討する新技術について、発注の合理化に資する施工実態を踏まえた積算資料等を作成している。

## 第3節 建設マネジメント（管理）技術の向上

## 公共工事における積算技術の充実

公共工事の透明性を確保することを目的に、各種積算基準類の公表を行っている。また、同一工種の実績データを蓄積・分析し予定価格の算出に用いる「ユニットプライス型積算方式」の試行も実施してきたが、積算の効率化の一層の促進と「ユニットプライス型積算方式」の課題を改良した「施工パッケージ型積算方式」の試行を実施する。さらに、近年の不調不落に対応すべく応札者の見積りを予定価格に反映することができる積算方式の試行を実施している。

公共土木工事の発注における公平性、透明性を確保するため、適正な予定価格を算出することを目的とした土木工事費積算要領及び積算基準を踏まえ、積算基準を構成する土木工事標準歩掛及び建設機械等損料 $ ^{注} $ に基づき、工種ごとの標準的な労務、材料、機械等の所要量並びに機械経費算出のための諸数值を設定している。土木工事標準歩掛は、社会環境及び施工形態の変動、新工法・新工種の出現等により変化するため、実態調査を継続的に行い、変化が確認された工種については、迅速に見直しを行っている。また、建設機械等損料については、施工者の保有する建設機械等について実態調査を行い、建設機械の基礎価格、維持管理費用、稼働状況等を把握し、定期的に改訂している。

## I SOマネジメントシステムの取組み

入札・契約制度の改革、建設市場の国際化、公共工事のコスト縮減の要請、地球環境問題等への対応が求められる中、公共工事の品質確保や環境負荷の軽減を目的として、国際規格であるISOマネジメントシステムの公共工事への適用を進めている。

ISO9001（品質マネジメントシステム）は、認証を取得することで、受注者の自己責任に基づく品質保証が可能であり、工事の品質を確保した上で受発注者双方の品質管理業務の効率化を図ることが期待できる。
平成23年度においても、工事を受注した企業がISO9001の認証を取得し、かつ、良好な施工能力（工事成績）を有している場合には、発注者が行う監督業務の一部を受注者が作成する検査記録の確認で置き換えるなどの効率化を引き続き行っている。

また、公共工事の実施に伴う環境負荷の低減を図る観点から、公共工事に対しISO14001（環境マネジメントシステム）を試行的に適用し、その効率的な適用手法等の検討を行っている。23年度においても、引き続き導入の効果や課題の検証を行い、今後の展開に向けた検討を行っている。

## 第4節 建設機械・機械設備に関する技術開発等

## （１）建設機械の開発及び整備

国が管理する河川や道路の適切な維持管理、災害復旧への迅速な対応を図るため、維持管理用機械及び災害対策用機械の全国的な整備に取り組んでいる。

また、治水事業及び道路整備事業における施工の効率化、省力化、安全性向上等を図るため、建設機械と施工に関する調査、技術開発に取り組んでいる。

## （２）機械設備の維持管理の合理化と信頼性向上

災害から国民の生命・財産を守る河川用・ダム用水門設備、堰、揚排水ポンプ設備等は、昭和40年代後半から建設が進み、老朽化した設備が多くなっている。このため、設備の設置からの経過時間や稼働時間に基づく時間計画保全に加え、設備の状態を監視する状態監視保全の考え方を導入し、設備の信頼性を確保するとともに、設備の長寿命化を図っていく。

## （３）建設施工における技術開発成果の活用

大規模水害、土石流災害、法面崩落等の二次災害の危険性が高い災害現場において、安全で迅速な復旧工事を行うため、安全な場所から遠隔操縦が可能で、かつ、分解して空輸できる油圧ショベルを開発し、災害対策用の機械として配備している。
# 第2部 自らの魅力を惹き出すための舞台づくり

# 第1章 中心市街地の再生

<要約>

### 1. 現状の確認

・中心商業地域・中心部の商店街には回復に明らかな遅れ

· 外的要因⇒街の郊外化・中心市街地の空洞化：郊外型大型店の出店、中心市街地に立地していた大型店の撤退、地価の高さ、モータリゼーションの進展

・内的要因⇒○商店街自体が抱える問題

（後継者難、魅力ある店舗がない、商店街活動への参加意識の薄さ）

○ 消費者の意識の低さ

（生鮮食品は家に近い大型店、洋服は郊外型大型店、中心部の大型店と

家に近い大型店で購入、かつ買い物に満足している割合が高い)

・計量分析⇒人口要因、中心商業地域の拠点性、郊外店要因が中心商業地域の売上に影響

### 2. これまでの施策

旧中心市街地活性化法は、市町村が中心市街地の基本計画を作成、国に送付する仕組み活性化計画の中心は、中心市街地への来訪者を増やすこと

(→①文化・交流・福祉等の機能強化、②イベント開催、③商業の魅力を高める)

・大店立地法の手続き簡素化を謳う特区で期待どおりの効果が発揮されているのは半分程度

・消費者の望む中心市街地は、ワンストップサービス（小売業、金融機関、役所、病院等）

### 3. 活性化のためのヒント

・ウォッチャー → 人出の増加に向けたイベントの開催、郊外店との棲み分けのための工夫

・小売吸引度の高い街 → 交流人口の多さ、観光名所、交通の要所・地域の中心地という地理的要因も

### 4. 街づくりに向けた新たな動き

・人口減少・高齢化社会への対応（2025年には沖縄を除く全地域で人口減少）

・コンパクトシティ論の高まり

・改正まちづくり3法の施行

・街なかへのマンション建設の促進、行政の支援策も

・街なか/郊外の居住希望では圧倒的に郊外、街なかに住みたい理由は「利便性の良さ」

・今後の街のあり方として、「街なか再生を望む」人と「今のままで良い」人は同程度

・街なか再生に向けた明確なビジョンと説明が求められる
### 1. 現状の確認

## （１）景気回復の空白地帯

第 1 部でみたとおり、地域経済が全体としては回復に向かっている中、回復の明らかに遅れている業種・地域の 1 つに中心商業地域、中心部の商店街が挙げられる。

例えば、内閣府「景気ウォッチャー調査」の商店街DIをみると、全国からの遅れが目立つ。今景気回復局面では、全国・全産業と比較すると、平均して5ポイント程度の遅れを取っている（第2-1-1図）。

また、経済産業省「商業統計表」で小売業商品販売額をみると、02年から04年にかけて小売業全体が△1.4%減少する中、駅周辺型の商業集積地区は△3.2%、市街地型商業集積地区は△5.8%と、全体よりも減少幅が大きくなっている $ ^{1} $ 。

さらに、商店街連合会「商店街調査」をみると、「繁栄している」という商店街は、直近の03年ではわずか2.3%に過ぎず、9割の商店街が「停滞」もしくは「衰退」していると感じている（第2－1－2図）。商店街の景況の厳しさはここ数年で加速したわけではなく、バブル期の絶頂の頃でさえ、繁栄していた商店街は10%に満たなかった。これはもはや構造的な何かが起因していると言える。

これには、この地区をめぐる関係者自体に起因する内的な要因と、関係者が手を付けるのは難しい外的な要因があると考えられる。

## (２)「景気ウォッチャー調査」から読み取れる衰退の要因

中心市街地が活気を失った要因として良く言われているのは、①街の郊外化、②小売業の停滞、③中心市街地の空洞化である。そのうち、中心部の商店街の状況について分析してみる。

景気ウォッチャー調査の商店街に関するコメントで、「景気がやや悪くなっている」と回答したウォッチャーのコメントを拾うと、ほぼ同じような傾向が読み取れる（第2－1－3表）。

まず、郊外型大型店の出店によって、影響を受けているというものである。とりわけ土日には客が郊外型大型店に流れてしまうということも報告されている。客足が落ちることによって、それに耐え切れない店は閉店を余儀なくされることから、いわゆる「シャッター通り」への進行が進んでいるところもみられる。

また、核となっていた大型店（百貨店やスーパー）が撤退したことによって、集客力が落ちているというコメントもみられた。中心商業地域に存在する大型店は中心部の商店街と共存関係にあり、大型店が集客することで、隣接する商店街にも客数が確保できるという関係にあったと言える。しかし、中心商業地域の大型店が撤退したことによって、ジリ貧状態に陥っているのであろう。

さらに、駐車スペースのない店では、違法駐車の取締りが06年6月から厳しくなったこと
を受けて、車で来店する客は大型店に流れているというコメントもみられる。これは消費者の行動が車を前提にしたものであるためかもしれない。

## （3） 外的要因 $ ^{①} $ - 街の郊外化：大型店の立地状況

通説や上記コメントから読み取れる衰退の要因は実際のデータで確認できるのだろうか。

まず、ショッピングセンターの立地状況をみると、中心地域や周辺地域への立地が伸び悩むなか、郊外地域への出店が年々増加している（第2－1－4（1）図）。

各地の大型店の出店状況をみると、97年と比較して全地域で増加している。とりわけ中部や四国では増加が著しい（第2－1－4（2）図）。

さらに、店舗面積が1万 $ m^{2} $ 以上の超大型店の出店状況をみると、全国ほぼ一様に増加の一途をたどっており、とりわけ、東北や沖縄の増加率が高い（第2－1－4（3）図）。

このような状況下で、超大型店の存在感は確実に増してきており、小売販売額に占める割合をみると、北陸や近畿では50%を超え、全国平均でも45%程度、最も低い東北でも40%弱にまでなっている（第2－1－4（4）図）。小売販売全体の金額は各地とも伸び悩んでいる、もしくは年々減少傾向にあるため、市場自体が拡大しているわけではなく、超大型店の躍進は他の形態の店のシェアを奪うことで成り立っているものと言えよう。

また、中心商業地域の百貨店の閉店が進んでいる。2000年以降の閉店状況をみると、地方に限らず、都市圏においても、閉店が相次いでいる（第2－1－5表）。さらに、跡地の利用が決まらず、事実上空きビル状態になっているものもある。

くいわゆる「シネコン」の増加と中心市街地>

大型店の出店ラッシュに伴って、シネマコンプレックス、いわゆる「シネコン」のスクリーン数が増加している。全スクリーン数に占めるシネコンスクリーン数は増加傾向となっており、05年末には65%超にも達している（第2－1－6図）。これは全国的にみられる傾向であり、四国がすでに85%程度、東海や北陸や九州も75%程度、最も低い中国でも50%程度がシネコンのスクリーンとなっている（第2－1－7図）。

第2-1-6図 スクリーン数とシネコンスクリーン数 シネコン化が全国的に進む

（備考）社団法人日本映画制作者連盟「日本映画産業統計」により作成。

第2-1-7図 シネコンスクリーンの地域別割合
シネコンスクリーン数の増加は、①大都市でしか上映されなかった作品がほぼリアルタイムで地方都市でも見られるようになるなど、都市と地方の文化・情報格差の軽減に寄与している、②消費者は場所を動かないで、様々な選択肢の中から見たいものを選べる、③スクリーンの質が高い上に座席もゆったりしている、という利点が挙げられる。一方で、①中心地の映画館への客足が落ち、ひいては閉館してしまうことで、中心地の集客力がさらに低下する、②客入りの悪い映画の上映はすぐに打ち切られる、③首都圏のミニシアターで上映されるような、「芸術作品」と評される映画の上映には限りがある、など問題も残る。ただし、結局は消費者が何を選択するかにかかっており、魅力のない映画館は「足による投票」によって選ばれないのは当然とも言える。

## （４）外的要因②－街の郊外化；モータリゼーションの進展度

地域において、自動車の保有・使用状況はどの程度進んでいるのだろうか。

世帯の自家用車の保有比率をみると（04年度）関東や近畿では8割程度にとどまっているものの、その他の地域ではおおむね9割を超えている（第2－1－8図）。一人当たりの自動車保有台数は北関東が0.55台と最も高くなっている（第2－1－9図）。自動車は「一家に一台」ではなく、「一人一台」の時代も徐々に近づいてきていると言える。

自家用車の保有率の上昇とともに、買い物に自家用車を利用する人も増加している。

97年と05年を比較すると、買い物に自家用車を「いつも利用する」人が増加し、「ほとんど利用しない」人が減少している（第2－1－10図）。

これを都市規模別にみると、大都市では「いつも利用する」割合があまり増えていないのに対し、中都市・小都市では著しく増加している。特に小都市では20%ポイントも増加しており、7割の人が日常的に車で買い物をしている。こういう都市では車なしの生活が困難になっている状況がうかがえる。

また、車を「ほとんど利用しない」人は都市規模を問わずに大幅に低下しており、車の日常的な利用が全国的に確実に浸透していることが分かる。

## （5） 外的要因③ - 中心市街地の空洞化：中心部の地価

中心商業地域の地価は高いとよく言われるが、実際はどうなのか。

県庁所在地において、91年当時にピークをつけた標準地とその都市の平均の比率を、それぞれ91年と06年で算出してみる（ここでは商業地）（第2－1－11表）。

全国平均では 91 年当時 11.2 倍あったものが、06 年には 3.7 倍にまで縮小している。過去にピークをつけた標準地が、当該市の平均の 2 倍以内に収まっているのは 13 都市となっており、中心部の地価が高いという通説は過去のものとなりつつある。

しかし、未だに３倍以上の差がついている都市は２２都市もあり、依然として中心部の地価
は他の地域に比べ、高止まりをしており、新規出店しにく状況といえる。

## (6) 計量的な検証

中心商業地域を取り巻く外部環境の変化は確認したものの、実際にどのような要因が一番効いているのだろうか、あるいは通説は本当に正しいのだろうか。

以下では、中心商業地域における商品売上高を、いくつかの変数を用いて説明することを試みる（第2－1－12表）。

被説明変数としているのは、02年と04年の中心商業地域の年間商品販売額の変化率である。中心商業地域は、「商業統計表」における立地環境別の商業集積地における駅周辺型商業集積地区と市街型商業集積地区と住宅背景型商業集積地区をそれぞれ用いた。

説明変数としているのは、各中心商業地域の売り場面積の変化率、中心商業地域の拠点性（中心商業地域に立地する商業事業所数／当該市区町村に立地する商業事業所数）の変化率、人口変化率、ロードサイド型商業集積地区における店舗の出現・増加である。なお、この2年間において1人当たりの自動車保有率にはほとんど変化がないことから（前掲第2－1－9図参照）分析の対象から除外した。また、この2時点において、市町村の所得を表すデータは取ることが出来なかった。

市町村によって秘匿データがあるため、データが完全にそろわない市区町村はサンプルから除外しており、結局全サンプル数は1,300ほどである $ ^{2} $ 。

推計結果をみると、駅周辺型商業集積地区と市街型商業集積地区と住宅背景型商業集積地区において、推計式の説明力の差はあるものの、各変数の符号は全て同じ方向となっている。個別に変数をみると、人口の係数が最も大きくなっているのは当然の結果といえる。また、中心商業地域の売り場面積の変化率や中心商業地域の拠点性も大きく効いている。個別店舗の増減や、中心商業地域における大型店の出店や撤退によって売り場面積が変化し、売上に大きな影響を及ぼすというのは直感にも合っている。中心商業地域の拠点性が高まれば集積効果によって、買い物の様々な選択肢が増加することで消費者を惹きつける魅力が増すのかもしれない。さらに、ロードサイド型大型店の出現・増加要因は中心商業地域の売上を減少させる方向に効いており、通説のとおりとなっている。

なお、交通網の整備に伴って、消費者の行動範囲が拡大することも指摘されている。例えば、瀬戸大橋が出来たことによって、香川県に住んでいる消費者が神戸まで買い物に行くような行動である。このような消費者行動を計量分析に組み込むことは今後の課題である。

## (7) 誰がプレーヤーか：①商店街自体の抱える問題

中心部商店街活性化をめぐる議論において、問題の深刻さに対して、当事者たちの意識が低
いことが、問題を解決に導けない一因になっている。

前述の商店街調査で、商店街における大きな問題の上位3位の変遷をみると、興味深いことが分かる（第2－1－13表）。

95 年度では、大型店の影響が 1 位と 3 位を占め、商店街を取り巻く外的要因の変化によって、商店街が影響を受けていることが分かる。

2000 年度には「魅力ある店舗がない」ことが 1 位となっており、これはむしろ商店街側の問題と言える。3 位の「商店街活動への商業者の参加意識が薄い」も同様である。

03 年度には、1～3 位まで全てが商店街側に問題のあることが分かる。つまり、停滞、衰退しているという現状にあって、自分のほうに問題があると認識しながら、それに対する取組みが必ずしも十分であったとは言えないのである。

## （８）誰がプレーヤーか：②消費者の視点の不在

さらに、議論が今ひとつ盛り上がりに欠けているのは、消費者の視点が欠けていることにもあると思われる。

消費者はどこで買い物をするのか。内閣府「小売店舗等に対する世論調査」によると、生鮮食品は約半数の人が「家に近い大型店」と回答しており、外出着等の洋服は「家から離れている郊外型大型店」「家に近い大型店」「家から離れている中心部の大型店」で3分している。消費者は品目によって、店を使い分けているのである（第2－1－14表）。

注目すべきは、郊外型大型店と中心部の大型店の競合である。消費者は、生鮮食品であっても、洋服であっても、中心部の大型店よりは郊外型大型店のほうを使っている。とりわけ洋服を買うに当たっても郊外型大型店がより選ばれており、これを居住地別にみると、まちの中心部に周辺に住んでいる人であっても、中心部の大型店と郊外型大型店はほぼ拮抗している（以下、付注：中心部の大型店25.0%、郊外型大型店26.3%）。

買い物をする場所への満足度をみると、食料などの日用品を買う店、外出着等の洋服を買う店、ともに、「満足」「まあ満足」している人が9割を占め、消費者は買い物場所について、特段の不満を持っていないことが分かる（第2－1－15表）。こうした状況だからこそ、消費者が中心商店街問題について行動を起こそうという気運は高まっていないのであろう。

以上のように中心部商店街は確かに衰退しており、それには外的要因と内的要因の両方があることが確認できた。

### 2. これまでの施策

これまでの国の施策のうち、中心市街地の商業の活性化に関連する施策をいくつか分析してみる。

（１）旧中心市街地活性化法に基づく中心市街地活性化基本計画の提出状況
「中心市街地における市街地の整備改善及び商業等の活性化の一体的推進に関する法律（以下、「旧法」）」は、98年に成立・施行された。市町村は旧法・旧基本方針に基づき中心市街地活性化基本計画を作成し、国に写しを送付、これに対し国が支援をするという仕組みであった。また、基本計画に基づいて実施される中小小売商業高度化事業に関してはTMO（まちづくり機関）がTMO構想を作成し、市町村が構想を認定、TMO構想に基づく事業を実施する場合にはこの事業計画を経済産業大臣が認定し、支援するという仕組みになっていた。旧法施行後、中心市街地活性化基本計画の提出件数は2000年にピークを迎え、以降、年々減少している。一方で大店立地届出件数をみると、旧法の施行された2000年には急減したものの、その後03年度まで年々増加していた。ここ3年はほぼ横ばい状態となっている（第2－1－16図）。

人口規模別にみると、10万未満の地域が約2/3と圧倒的多数を占めている。中でも、人口5万未満の市と町村が半数近くとなっており、人口規模が小さくなるほど、計画を作成し、中心市街地活性化に取り組む傾向にあった。人口が小規模であるほど、中心市街地空洞化・衰退の影響が深刻であることを示していると言えよう（第2－1－17図）。

## (2) 活性化計画の中身

旧法に基づく作成された活性化計画の中身をみると、「吸引力を高める＝中心市街地に来訪する人を増やす」ための取組みが一番多くなっている（第2－1－18図）。具体的には、「文化・交流・福祉などの機能を強化する」、「イベントなどを催す」、「商業などの魅力を高める」でおおむね3等分される。このうちイベントの開催や商業の魅力を高めるには、個々の商店主、あるいはTMO関係者、ひいては市町村の担当者のアイディアや努力が実を結ぶと言えよう。

それ以外には、「快適に過ごせる環境を整える」ために、街並みや景観、歩きやすい環境、公園等の憩いの場を整備するというハード面を強化する取組みや、「実現に向けた仕組みと環境作り」のために専門家派遣や計画作りの作成支援事業、新規事業者の育成といった取組みが並ぶ。

## （３）中心市街地活性化関連予算の内訳

中心市街地活性化関連の予算として、中央省庁では約1兆円の予算を計上している（05年度当初予算ベース）。これは様々な事業に対し、中心市街地のみに使える予算ではなく、中心市街地以外でも活用ができるものも含まれているが、中身をみると、道路や公園、公益施設等の整備事業の予算規模が大きくなっている（第2－1－19表）。

## (4) 特区の活用

特区における「まちづくり関連」に分類される認定計画は、累計数で26件（現在数11件 $ ^{3} $ ）
## となっている（全901件中、第12回認定まで）。

うち 5 件は、大店立地法の手続きを簡素化し、中心部に大型店を呼び込むことを目的としている。これは出店申請から実際の出店に至るまで最低 8 ヶ月かかっていたものをより短期に実現させようと言うものであり、特区での成果を踏まえ、改正中心市街地活性化法では、中心市街地において都道府県等が区域を定めれば適用可能な制度となっている（第 2－1－20 表）。

水戸市では中心市街地活性化の起爆剤として、地元百貨店が中心市街地に 06 年 3 月に移転開業した。今のところ、売上は旧店舗の 2.3 倍、来店客数は 3 倍と、極めて好調に推移している。岐阜市では百貨店の改装とともにその周辺で人出が増えていたという報告もある。

一方、特区における「まちづくり関連」の認定第1号となった宇都宮市には2000年12月に閉店した地場の老舗百貨店跡地に、03年11月に大型スーパーが出店した。手続き簡素化のメリットをフル活用し、出店申請から出店までわずか2週間足らずの超スピード出店が成立し、特区の目的は達成したと言える。さらに05年4月にも撤退した百貨店の跡地が商業ビルとして再生した。しかし、直近(05年)の中心市街地の通行量調査では2年前に比べて、休日の通行量が3割近くも減少するなど、鳴り物入りで大型店の出店を呼び込んだほどの効果は発揮されていない。また、古川市（現：大崎市）ではシネコンを併設した大型商業施設が06年3月に開業し、シネコンの集客はまずまずと言われているが、商業施設のテナントは06年11月末の時点で2割が空いている。

中心地に大型店を呼び込んだ5件の特区においては、「規制の特例措置」が着実に活用されており、今のところ半分程度の地域で期待どおりの効果が発揮されている。

## (5) 都市再生の取組

内閣に設置されている都市再生本部においても「稚内から石垣まで」をキャッチコピーに都市の再生に関する取組に対する支援の1つとして全国都市再生モデル調査を実施している。

この調査を活用し、例えば、八戸市では、中心市街地の小路横丁に設けられた屋台村が観光客に大人気となったことから、「小路」を巡るルートを作る動きが始まっている。また、富山市では全国初の本格的なLRT（ライト・レール・トランジット）が06年4月に開業し、市民の足となることが期待されている。さらに中心市街地である総曲輪地区において大型商業ビルや大型の駐車場ビルの建設も進んでいる。

## （６）消費者が望む中心市街地の役割

一方で、消費者が望む中心市街地像をみると、必ずしも旧法下の政策が採ってきたものと一致しているわけではない。

直近の調査で最も多かった役割は、「小売店舗、金融機関、役所、病院などの施設が集中し、
まとまったサービスが提供される」ことである。キーワードは「ワンストップサービス」である（第2－1－21図）。

次に挙げられていたのは「生鮮食品などを中心とした生活必需品が買える」ことである。「商業などの魅力を高める」と対応するかもしれないが、やみくもに大型店を作るよりも、生鮮食品に絞ったほうがむしろ特色が出ると言えるかもしれない。例えば、金沢の近江町市場は未だに市民の台所として利用されており、街なかへの来訪をしやすくするために、バス路線の整備をしている。また、特区を活用し、景観に配慮するために道路標識を縮小化することも進められている。

3 番目に挙げられていたのは「地元の人々が集まり、話し合うコミュニティとしての役割」である。なお、97 年の調査では「まちの中心部に対して望むこと」という質問項目に対して、コミュニティの中心としての役割を挙げる人が最も多かった。

ここから読み取れることは、コミュニティとしての役割、つまり公民館などの交流施設やコミュニティ広場のようなものを整備するよりも、ワンストップサービスが望まれているということである。これには様々なサービスが集積する必要性がある。役所や金融機関こそ中心地に残っているケースが多いが、病院や小売店舗はすでに郊外に移転してしまったケースも多くみられる。これらをもう1度中心地に呼び戻すことで中心地に訪れる人が再び増加することが期待されるのである。

### 3. 活性化のためのヒント

前述のとおり、消費者が望む中心市街地への希望は、約3割がワンストップサービス、次いで生鮮食品などを中心とした生活必需品が買えることであった。この消費者のニーズには十分に応える形で活性化をすすめることが重要と言えよう。

(1) 繁栄している中心部商店街の秘訣 - 景気ウォッチャー調査のコメントから -

中心部の商店街は衰退の憂き目に会い、売上の減少に加え、空き店舗の増加に悩んでいるところが多いが、目を凝らしてみると、わずかながら好調なところも存在する。

「景気ウォッチャー調査」において、中心部の商店街の「景気が良くなっている」あるいは「良くなる見込みである」という回答者のコメントを抽出し、何が要因で良くなっている／良くなるのかを探ることにしよう（第2－1－22表）。

コメントを俯瞰して言えるのは、良くなっている要因として、人出が多くなっている、もしくは人出が戻ってきていることが挙げられている点である。人出、つまり来街者が多くなれば、街に活気があふれ、小売店の売上も上がることが予想される。これは至極当たり前のことであるが、活性化のためには、いかに人出を取り戻すかが鍵である。

では、人出の増加に成功した商店街はどのような取り組みを行っているのだろうか。

まず挙げられるのはイベントである。これは多くの活性化計画にも取り入れられている。ラ
一メンサミット、音楽イベント、公園でのイベント、佐賀城下雛祭り等々、中身は様々である。イベントには継続性、常に何かを仕掛けることが重要である。そうでないと、イベントを行っていない時期には人出がばったり落ちることにもなりかねない。事実、「毎月色々なイベントを行っているせいか、やや集客が増えた」というコメントもある。イベントを「毎月」開催することが消費者に認知された結果と言える。

中心部の商店街には核店舗として、百貨店や大型商業施設を有するところも少なくない。これらの集客力を高めることで、商店街への波及も期待される。実際、百貨店の改装終了後に来客数が増えたというコメントもある。ただし、大型店は中心部、郊外型を問わず、撤退リスクもつきまとう。大型店に頼った集客をしていると、それが撤退したときに、重大な影響を被る恐れのあることは認識しておくべきであろう。

中心部の商店街の衰退した最たる理由は、前節で見たとおり、郊外型の大型ショッピングセンターの台頭である。景気が良くなっている中心部の商店街であっても、全国津々浦々にくまなく出店攻勢をかけている大型店の影響は避けられないと見られる。そうした状況下で、中心部の商店街は郊外型大型店とどのように付き合っているのだろうか。キーワードは「棲み分け」である。安価なものを売る量販店と中心部の商店街で棲み分けをすることである。同じ商品を同じように売ることでは差別化は図れない。一線を画すためには飽くなき工夫が必要である。「個店なりに品揃えを工夫、年配者向けの商品が増えているとともに、客が増加」というコメントもある。

## (２) 活性化のヒント - どこが何で栄えているのか

小売業は長期的にマイナストレンドである中、その都市の商圈以上の消費者を吸引している所もある。

小売吸引度という指数がある。これは当該地域の人口から想定される商業販売額（具体的には全国ベースの1人当たり商業販売額×当該地域の人口）と、実際の販売額との比率を算出したものであり、1を上回っていれば、他地域の商圈から吸引しているとみなすものである $ ^{4} $ 。

04 年度の小売吸引度の上位 20 位 $ ^{5} $ をみると、東北から 6 都市、北関東から 4 都市、南関東から 2 都市、東海から 2 都市、近畿から 3 都市、中国、四国、九州からそれぞれ 1 都市がランクインする。

ここではそれらの都市のケーススタディから、活性化のためのヒントを探ることとする（第2－1－23表）。
まずは人口の増減をみる。人口が増加しているのは宮城県古川市、長野県佐久市、千葉県成田市、静岡県御殿場市、滋賀県長浜市の5都市に過ぎず、人口増加から商業販売額を伸ばすことはあまり期待できない。

一方で、交流人口を増加させることは不可能ではない。このためには、他地域・他都市に勝るような何らかの魅力がなければならない。交流人口は言わば、魅力のバロメーターと言えるからである。交流人口が圧倒的に多いのは、静岡県御殿場市である。富士山観光の玄関口であるため、当たり前と言えば当たり前である。ただし、2000年に大型アウトレット店が開業したこともあってさらに吸引力が伸びている面も否めない。交流人口の多いところは、群馬県南部の中心地である高崎市や、1,000万人の年間参拝客を誇る成田山新勝寺や成田空港を擁する千葉県成田市が続く。

商業販売額に占める商店街比率（中心市街地と駅前の商業集積地の販売額）をみると、10年前と比較して軒並み低下しているものの、長野県佐久市と松本市、熊本県本渡市は上昇しており、群馬県高崎市、新潟県村上市も減少幅が小さくとどまっている（第2－1－24図）。長野県佐久市は長野新幹線や上信越自動車道の開通後、商圈が拡大したことが大きいとみられる。松本市は元々の商圈自体が大きいことに加えて、松本城や1か月に及ぶサイトウ・キネン・フェスティバルの開催など観光都市としても知られている。熊本県本渡市（現：天草市）は中心部の商店街に大型店が隣接しており、大型店の集客効果が商店街に上手く波及している事例と言えよう。群馬県高崎市や新潟県村上市はそれぞれの地域の中心都市として周辺地域からの吸引が比較的大きくなっているのだろう。

なお、20都市のうち半数近くが郊外型大型店の進出によって売上を伸ばしている。とりわけ山口県の下松市では人口がここ10年間で横ばいの中、商業販売額がじわじわと増加しており、これは93年に周南地区初の郊外型大型店が出店したことを契機に、大型店が続々と進出していることによる。郊外型大型店の占有率は全国の市町村で1位の82%にまで達している。

滋賀県長浜市や和歌山県御坊市は観光による集客効果が大きい。前者は中心市街地のみならず、地域活性化の先進成功事例として常に語られる「黒壁スクウェア」を擁しており、年間の交流人口は250万を超える。後者は熊野古道の紀伊路ルートや営業距離が短いことで知られる日本有数のミニ鉄道「紀州鉄道」を抱えている。

以上から言えることは、郊外型大型店と中心市街地が共存するためには、様々な仕掛けが必要、ということである。人口を増加させることで活性化を図るのは容易ではないが、交流人口を増やすことは地域の魅力を高めれば可能である。そのためにはイベントなどを「継続的に」
仕掛けていくことが有用である。つまり、常に何かが楽しいと思わせるものがあり、何よりも差別化を図ることが必要なのである。

## 4 ．街づくりに向けた新たな動き

中心市街地を活性化させるためには、とにかく人出を増やすことが重要であることが分かっている中で、従来型の施策とは一線を画する施策が採られるようになってきている。具体的には郊外店の規制をすることで中心地に大型店を呼び込むことや、実際に中心地に住む人を増やそうとする方策である。

行政は、長期的な視点に立って、街づくりを考えると、この地域を重点的に支援することが望ましいということを、消費者・住民が全面的に納得するだけの論拠を十分に説明していく必要がある。ここでは、代表的な視点・主張を紹介しよう。

## (1) 人口減少・少子高齢化社会への対応

より長期的な視点から対応を求められるものとして、高齢化や人口減少への対応が挙げられる。

中心市街地を活性化する理由の1つとしてよく指摘されているのは、中心市街地の住民は高齢者であり、交通弱者であるから、高齢者の買い物機会を確保する必要がある、ということである。高齢者の外出手段をみると、都市規模を問わずに徒歩が最も多いものの、「自分で運転する車」や「家族が運転する車」を挙げる人は都市規模が小さくなるにつれて多くなっている（第2－1－25（1）図）。中でも自分で運転する車は全国平均で30%強、町村では40%超となっている。さらに自動車の運転頻度を確認すると、小都市と町村では70%ほどとなっており、高齢者が交通弱者であると一括りにしてしまうことにはやや違和感がある（第2－1－25（2）図）。ただし、小都市や町村ではバスや電車など公共交通機関の利用が極めて少なく、代替の交通手段がないために車の運転をせざるを得ない状況にあるとも考えられる。また、半数近くの高齢者が車の運転をしないという状況をかんがみると、高齢者に配慮した街づくりはやはり必要と言える。

また、高齢化が進行するなかで、コミュニティ意識の希薄化への懸念を指摘する声もある。総務省「社会生活基本調査」をみると、「まちづくりのための活動」に参加している人の割合は、都市規模が大きくなるに連れて低下する傾向にある。しかも、96年の18.8%から、2001年(直近の調査年)には14.0％と低下している $ ^{8} $ 。都市規模別にみても、大都市(11.3%→8.8%)中都市(16.7→12.3%)小都市A(19.7→14.8%)小都市B(24.9→18.0%)町村(26.6→20.6%)と全規模で低下している。

人口については、05 年を 100 とした場合、10 年後の 2015 年は南関東と沖縄を除く全地域で、
20 年後の 2025 年には沖縄を除く全地域で人口が減少することが予測されている（第 2 - 1 - 26 図）。中でも北海道、北陸、中国、四国は 05 年対比で 10% 近くも人口が減少することが見込まれている。

こうした状況下において、行政サービス・公共サービスを維持するためには、人口を拡散させるよりも、出来るだけ一所に集めたほうがより効率的になるであろう。

## (２) コンパクトシティの概念

人口減少社会に対応したまちづくりという考え方から、現在、「コンパクト・シティ」という概念が広がりを見せている。先進地と言われる青森市では、街づくりの理念に「青い森・青い海に抱かれたコンパクト・シティの形成」を掲げ、市街地の拡大を抑制し、都市機能を集約化・複合化することを進めている。青森市の成功は、同市が豪雪地帯であり、「郊外型街づくりの社会的コストを「豪雪費用の無尽蔵な増大」という分かりやすい形で提示し、自治体と住民のコンセンサスを作り上げた」ことを指摘する有識者もいる $ ^{9} $ 。

さらに地方財政状況の悪化や、地球温暖化対策の観点もコンパクト・シティ論に拍車をかけている。

財政の弾力性・健全性を計測するために用いられる指標をみると、経常収支比率、公債費負担比率、起債制限比率全てで10年前と比較して悪化している（第2－1－27表）。また、各市区における1人当たり歳出額と人口密度を並べてみると、人口密度の低い地域は1人当たり歳出額が高くなるという傾向がみられる（付図2－1）。将来的に人口減少が予測されるなか、人口をなるべく集積させることによって行政コストの削減に資するとも考えられる。

各地の自動車保有率、ガソリン支出額、ガソリン価格等から1世帯当たりの自家用車による二酸化炭素の排出量を試算すると、全国平均で1.6tの二酸化炭素を排出している計算になる（第2－1－28図）。中でも、自動車保有率の高い北関東や北陸では2tを上回っており、相当な量であることが分かる。家庭から排出される二酸化炭素は年間5.9tと試算されており、自家用車の占める割合が極めて高いことが分かる。

05 年に発効した京都議定書では、先進国は二酸化炭素等の排出量を 90 年のレベルに抑制することが求められている。そこで、月に 10 回自家用車で買い物に出かけると仮定して、うち 1 回を車以外の手段を活用した場合に排出される二酸化炭素の削減量を試算する。自転車あるいは徒歩にした場合の削減効果が一番大きいのはもちろんであるが、バス利用であっても、年間約 200 万 t 弱は削減できることになる（第 2 - 1 - 29 図）。
## (3) 改正まちづくり 3 法の概要とそれに付随する動き

政府はいわゆる「改正まちづくり3法」案を国会に提出し、法律は06年5月に成立、8月に施行された。今回改正されたのは都市計画法と中心市街地活性化法の2法である。

改正都市計画法は、①1万㎡を超える超大型店や娯楽施設の立地を商業・近隣商業地域・準工業地域に限定、②市街化調整区域内での大規模開発を許可できる基準を廃止し、病院、学校、庁舎等の公共公益施設を開発許可等の対象とする、などから成り立っており、人口減少・超高齢化社会に対応したまちづくりを実現し、都市の拡大を防止させる狙いがあるとみられる。また、改正中心市街地活性化法は、①中心市街地活性化に関する基本理念の創設、②内閣総理大臣が本部長になる「中心市街地活性化本部」を創設、③「選択と集中」により、市町村が作成する基本計画の内閣総理大臣の認定制度の創設と支援措置の拡充、④多様な民間主体が参画する中心市街地活性化協議会の法制化等から成り立っており、『コンパクトでにぎわいあふれるまちづくり』というコンセプトにより中心市街地への都市機能の増進及び経済活力の向上を総合的かつ一体的に推進する制度となっている。

06 年 9 月には「中心市街地の活性化を図るための基本的な方針」が閣議決定され、現在、各市町村において、改正法に基づく活性化計画の作成に取り組んでいるところである。

また、地方自治体は国に先行もしくは追随して、国の基準よりも厳しい条例を制定する動きが相次いでいる。これらは主に大型店の出店規制と景観規制に2分される。

例えば福島県では出店規制を全国で初めて制定し、6,000 m²以上の店舗の出店に際し、その妥当性を県が判断することとしている。熊本県では1万m²以上の店舗の出店（あるいは増床）に際し、雇用確保などの地域貢献を求めるガイドラインを施行している。

また、国の「景観法」が05年6月に施行されて、景観の保全・形成のため地方公共団体に一定の強制力を持たせるものとなっている。これによって地方自治体では、主に高さや色合いに関する規制を設ける動きがみられる。

最近の動きとしては、札幌市でこの3月から市内のほぼ全域に24m～60mまでの5段階の建築物最高限度を設定した $ ^{10} $ 。京都市では市中心部の幹線道路沿いの「田の字」地区では高さ制限を45m→31mに、それ以外の地区では31m→15mに引き下げることを柱とした新規制を07年度の施行を目指している。また、宮崎市では、建築物の色を数値化して評価し、周辺環境と馴染まなければ建設を規制する都市景観条例の改正案を10月から施行することとしている。

## （４）街なかに住むということ

近年、中心地へのマンション建設が積極的に行われるようになってきている。例えば福島市ではJRの駅周辺だけでも7棟、土浦市でも6棟が建設中、7棟が計画中等々、事例には事欠かない。これには、①地価の下落によって建設コストが抑制される、②郊外から中心地への人