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通じて，着用効果の啓発等着用徹底キャンペーンを積極的に行うとともに，着用義務違反に対する街頭での指導取締りの充実を図った。

## (6) 自動車安全運転センターの業務の充実

自動車安全運転センターは，道路の交通に起因する障害の防止及び運転免許を受けた者等の利便の増進に資することを目的として，次のような業務を行った。

## ア 安全運転研修業務

安全運転中央研修所では，高速周回路，中低速周回路，模擬市街路及び基本訓練コースのほか，スキッドパン*，モトクロス*，トライアル*コース等の特殊な訓練コースを備えており，実際の道路交通現場に対応した安全運転の実践的かつ専門的な知識，技能についての体験的研修を行い，安全運転教育について専門的知識を有する交通安全指導者や高度な運転技能と知識を有する職業運転者，安全運転についての実践的な能力を身に付けた青少年運転者の育成を図っている。平成21年度には，延べ5万4,191人の研修を実施した。

## 少年交通安全研修業務

安全運転中央研修所の附属交通公園では，幼児及び小・中学校の児童・生徒を対象とし，歩行者及び自転車利用者としての適正な交通の方法等について参加・体験型の交通安全研修を行い，交通安全意識の啓発を図っている。平成21年度には，2万6,944人の研修を実施した。

## ウ 交通事故証明業務

交通事故当事者等の求めに応じて，交通事故の発生日時，場所，当事者の住所，氏名等を記載した交通事故証明書を交付した。

## 工運転経歴証明業務

運転者の求めに応じて運転経歴証明書を交付し，運転者の利便を図った。運転経歴証明書は，企業等における安全運転管理を進める上での有効な資料としての利用価値が高いことから，運転経歴証明書の活用による具体的な安全運転管理の進め方についての手引書を配布するなど，その活用を推進した。

また，運転経歴証明書のうち，無事故・無違反証明書又は運転記録証明書の交付申請をした者（過去1年以上の間，無事故・無違反で過ごした者に限る。）に対して，証明書に加えSD（SAFE DRIVER）カードを交付し，安全運転者であることを賞揚するとともに，安全運転を促した。

## 才累積点數通知業務

交通違反等の累積点数が運転免許の停止処分又は違反者講習を受ける直前の水準に達した者に対して，その旨を通知し安全運転の励行を促した。

## 力 調査研究業務

安全運転に必要な技能等に関する調査研究，AT二輪車の運転に関する効果的教養の在り方についての調査研究，安全運転支援のための情報提供が運転行動に与える影響に関する調査研究等を行った。

## (7) 自動車運転代行業の指導育成等

自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律（平13法57）が平成14年6月1日に施行されて以降，平成21年末現在，全国で1万3,074件の認定申請を受理し，うち8,324業者が都道府県公安委員会の認定を受けて営業を行っている。自動車運転代行業に従事する従業員数は8万4,859人，使用されている随伴用自動車の台数は2万9,531台である。

自動車運転代行業の業務の適正な運営を図るため，平成20年2月に警察庁と国土交通省が連携し，運転代行サービスの利用環境を改善するための施策を「運転代行サービスの利用環境改善プログラム」として取りまとめ，これに盛り込まれた施策を実施した。
(8) 独立行政法人自動車事故対策機構等による自動車運送事業等に従事する運転者に対する適性診断の充実

事業用自動車の運転者の運転行動の改善を図るため，独立行政法人自動車事故対策機構等において適性診断の受診が義務付けられている初任，高齢及び重大事故惹起運転者に対し，適正診断を実施した。

## (9) 悪質危険な運転者の早期排除等

## ア 運転免許の拒否及び保留

運転免許試験に合格した者が，過去に無免許運転等の交通違反をしたり，交通事故を起こしたことがあるときは，点数制度によって免許を拒否し又は6月を超えない範囲で免許を保留することとされている。平成21年中における新規免許の拒否件数（点数制度によるものに限る。）は193件で，保留件数は960件であった。

## イ 運転免許の取消し及び停止

運転免許を受けた者が，運転免許取得後に交通違反を犯し又は交通事故を起こしたときは点数制度により，また，特定の病気，麻薬中毒等一定の事由に該当することとなったときには点数制度によらず，その者の運転免許を取り消し又は6月を超えない範囲で運転免許の効力を停止する処分を行うこととされている。

また，暴走行為を指揮した暴走族のリーダーのように自ら運転していないものの，運転者を唆して共同危険行為等重大な道路交通法違反をさせた者に対しても，運転免許の取消し等を行っている（第1-9表）。

## 3 運転免許制度の改善

## (1) 運転者の利便性の向上

運転免許証更新申請等に係る国民の負担軽減の観点から，更新申請書に添付する免許用写真の省略等，運転免許手続における簡素合理化を推進した。

また，障害のある運転免許取得希望者に対する利便性の向上を図るため，受験者である障害者が持ち込んだ車両による技能試験の実施，運転適性相談活動の充実等，障害者に配意した施策を推進した。

## (2) 運転免許証のIC カード化

運転免許証の偽造防止等の観点から，高度なセキュリティ（安全）機能を有する電子技術を応用したICカード免許証の導入を平成19年1月以降進めていたところ，22年1月にすべての都道府県において導入が完了した。

## 4 安全運転管理の推進

安全運転管理者及び副安全運転管理者に対する講習を充実するなどにより，これらの者の資質及び安全意識の向上を図るとともに，事業所内で交通安全教育指針に基づいた交通安全教育が適切に行われるよう安全運転管理者等を指導した。

また，安全運転管理者等の未選任事業所の一掃を図り，企業内の安全運転管理体制を充実強化し，安全運転管理業務の徹底を図った。

さらに，事業活動に関してなされた道路交通法違反等についての使用者等への通報制度を十分活用するとともに，使用者，安全運転管理者等による下命，容認違反等については，使用者等の責任追及を徹底し適正な管理を図った。

事業活動に伴う交通事故防止を更に促進するため，映像記録型ドライブレコーダー等，安全運転の確保に資する車載機器等を効果的に活用した交通安全教育や安全運転管理の手法等について検討を進め，その普及に向けた働きかけに努めた。

第1-9表 運転免許の取消し，停止件数

(平成21年, 件)

取消し	停止	合計
うち初心取消	90日以上	60日	30日	計
42,193	4,093	81,759	90,626	361,427	533,812	576,005

注 1 警察庁資料による。

2 「初心取消」とは，平成元年の道路交通法改正により導入された初心運転者期間制度による取消しである。
第1-10表 安全運転管理者等の年次別推移

(各年3月末)

年	事業所	安全運転管理者	副安全運転管理者	管理下運転者数	管理下自動車台数
平成17年	か所	人	人	人	台
341,566	341,566	57,176	6,403,073	4,650,723
18	338,211	338,211	56,586	6,585,632	4,639,752
19	337,717	337,717	58,938	6,508,545	4,668,750
20	336,434	336,434	60,004	6,859,378	4,702,005
21	335,817	335,817	60,593	6,947,310	4,666,813

注 警察庁資料による。

第1-11表 年齢層別及び職務上の地位別正・副安全運転管理者数

(平成21年3月末)

区分	安全運転管理者	副安全運転管理者
人員(人)	構成率(%)	人員(人)	構成率(%)
年齡層別	20~29歳	6,577	2.0	1,731	2.9
30~39歳	45,747	13.6	10,348	17.1
40~49歳	96,428	28.7	20,484	33.8
50~59歳	121,973	36.3	23,790	39.3
60歳以上	65,092	19.4	4,240	7.0
合計	335,817	100.0	60,593	100.0
地位別	課長以上	171,971	51.2	28,072	46.3
係長	26,060	7.8	11,735	19.4
主任	25,528	7.6	7,723	12.7
使用者	62,465	18.6	932	1.5
その他	49,793	14.8	12,131	20.0
合計	335,817	100.0	60,593	100.0

注 警察庁資料による。

## (1) 安全運転管理者等の現況

安全運転管理者は，道路交通法により，自動車を5台以上使用する又は乗車定員11人以上の自動車を1台以上使用する事業所等において選任が義務付けられており，また，自動車を20台以上使用する事業所には，その台数に応じ，副安全運転管理者を置くことが義務付けられている（第1-10表）。

安全運転管理者・副安全運転管理者の年齢別構成では40歳代と50歳代が多く，職務上の地位別構成では，安全運転管理者については課長以上が約半数を占め，副安全運転管理者についても課長以上が4割以上を占めた（第1-11表）。

## (2) 安全運転管理者等に対する講習の実施状況

都道府県公安委員会は安全運転管理者の資質の向上を図るため，毎年1回，自動車及び道路交通に関する法令の知識，安全運転に必要な知識，安全運転管理に必要な知識等を内容とした講習を実施した。

平成20年度における安全運転管理者講習は2,315回実施され，全受講対象者の98.4％に当たる32万9,333人が受講し，また，副安全運転管理者講習は延べ1,922回実施され，全受講対象者の97.9％に当たる5万8,648人が受講した（第1-12表）。

## (3) 安全運転管理者協議会等に対する指導育成

企業等における自主的な安全運転管理を推進するとともに，安全運転管理者等の資質の向上を図るため，安全運転管理者等の組織への加入促進，自主的な検討会の開催，自動車安全運転センター安全運転中央研修所における研修の実施，無事故無違反運動等に対する指導育成等を行った。

都道府県ごとに組織されている安全運転管理者協議会に対しては，安全運転管理者等研修会の開催，事業所に対する交通安全診断等の実施を始め，交通安全教育資料及び機関誌（紙）の発行等について積極的に指導したほか，同協議会の自主的活動の促進
第1-12表 正・副安全運転管理者講習の年度別実施状況

(各年度末現在)

年度	安全運転管理者	副安全運転管理者
実施回数	受講対象者
(A)	受講者数
(B)	受講率
(B)/(A)	実施回数	受講対象者
(A)	受講者数
(B)	受講率
(B)/(A)
平成16年	回	人	人	%	回	人	人	%
2,343	337,760	330,708	97.9	1,839	56,227	54,820	97.5
17	2,329	335,827	329,742	98.2	1,842	56,211	54,977	97.8
18	2,355	334,398	327,832	98.0	1,957	57,938	56,532	97.6
19	2,345	333,233	327,016	98.1	1,982	59,079	57,898	98.0
20	2,315	334,781	329,333	98.4	1,922	59,901	58,648	97.9

注 警察庁資料による。

を図っている。また，同協議会は，全国交通安全運動等を推進するとともに，職域における交通安全思想の普及活動に努めた。

## 5 自動車運送事業者の安全対策の充実

平成20年11月に「事業用自動車に係る総合的安全対策検討委員会」を設置し，ソフト・ハード双方の幅広い観点から総合的な安全対策について検討を行い，平成21年3月に「事業用自動車総合安全プラン2009」を策定した。

本プランにおいては，事業用自動車の事故削減目標として，「今後10年間で死者数・人身事故件数半減」，「飲酒運転ゼロ」を設定し，事故削減目標の達成に向けて，当面講ずべき施策として，①安全体質の確立，②コンプライアンスの徹底，③飲酒運転の根絶，④IT・新技術の活用，⑤道路交通環境の改善，の5つを掲げ，取り組みを進めているところである。

また，このプランに掲げた目標を確実に達成するためには，PDCAサイクルに沿って定期的・継続的にチェックを行うことが必要であることから，平成21年10月に「事業用自動車総合安全プラン2009フォローアップ会議」を設置し，毎年，関係者間で施策の進捗状況，目標の達成状況等を確認するとともに，交通事故の要因分析も踏まえつつ，必要な場合には新たな施策を検討していく。

## (1) 自動車運送事業者等に対する指導監督の充実

労働基準法等の関係法令等の履行確保，運行管理の徹底等を図るため，重大事故を引き起こした事業者，新規参入事業者等に対する監査・監督を徹底するとともに，自動車運送事業者に対する関係機関合同による監査・監督を実施するとともに，合同監査・監督の実施に当たっての留意事項について通達を発出し，合同監査・監督の充実を図った。

また，事故削減，事後チェック機能の強化及び事業用自動車の輸送の安全の向上を図るため，自動車運送事業の監査方針，行政処分基準等を改正し，関係行政機関から，最低賃金法に違反している旨の通報があった事業者及び事業用自動車の車両火災事故又はホイール・ボルトの折損による車輪脱落事故を引き起こした事業者などを監査端緒へ追加並びに飲酒運転等に対する処分基準を強化，社会保険等未加入に対する処分基準を強化及び最低賃金法違反に対する処分基準の創設等を行った。

## (2) 運輸安全マネジメント制度の充実

平成18年10月より導入した「運輸安全マネジメント制度」により，事業者が経営トップから現場まで一丸となって安全管理体制を構築し，国がその実施状況を確認する運輸安全マネジメント評価を21年12月末までに延べ386社に対して実施した。

## (3) 事故情報の多角的分析の実施

事業用自動車の事故について，運行管理その他事業運営等の要因の把握や交通事故発生傾向の分析を行う観点から，自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会を開催し，平成21年に発生した社会的影響の大きい重大事故等のミクロ調査・分析及び運転者の健康管理に係るマニュアルの作成を行った。さらに，バス火災事故調査小委員会を設置し，事故の
第1-13表 労働災害による死者数中交通事故による死者数の占める割合の推移

(各年度末現在)

年	全 座 業	陸 上 貨 物 運 送 事 業
労働災害全死者数(A)	道路上の交通事故(B)	道路上の交通事故の比率(B)/(A)	労働災害全死者数(A)	道路上の交通事故(B)	道路上の交通事故の比率(B)/(A)
平成17年	人	人	%	人	人	%
1,514	466	30.8	245	170	69.4
18	1,472	385	26.2	198	121	61.1
19	1,357	337	24.8	196	123	62.8
20	1,268	287	22.6	148	82	55.4
21	1,075	238	22.1	122	66	54.1

注 厚生労働省「死亡災害報告」による。

原因究明及びその結果を踏まえた同種事故の再発防止策について重点的に検討を行った。

また平成21年11月には，『自動車事故報告規則（昭26運輸省令104）』の一部改正等を行い，事故の速報及び報告範囲の拡大並びに事故速報の報告時期の迅速化を図った。

また自動車運送事業者における乗務員のリスク情報の報告や共有，経営者や運行管理者による事故の再発防止対策の検討・立案等を容易に，かつ，効率的・効果的に実施するための映像記録型ドライブレコーダーの活用手順書を策定した。

## (4) 運行管理者等に対する指導講習の充実

運行管理者等に対する指導講習について，平成20年度に引き続き，模擬点呼の実施や運送事業者の事故防止に関する取組事例の紹介等講習内容の充実を図るとともに，視聴覚機材の活用等による効果的な講習を実施し，過労運転・過積載の防止等運行の安全を確保するための指導の徹底を図った。

## (5) 貨物自動車運送事業安全性評価事業の促進等

貨物自動車運送適正化事業実施機関では，貨物自動車運送事業者について，利用者がより安全性の高い事業者を選択できるようにするとともに，事業者全体の安全性向上に資するため，平成15年度から，事業者の安全性を正当に評価・認定し，公表する「貨物自動車運送事業安全性評価事業」を実施している。21年12月現在，13,190事業所に対して「安全性優良事業所」の認定を行っている。

## 6 交通労働災害の防止等

## (1) 交通労働災害の防止

全産業で発生した労働災害のうち死亡災害についてみると，道路上の交通事故による死亡者は，全体の死亡者数の22.1%を占め，特に陸上貨物運送事業では，事業の特性から道路上の交通事故によるものが54.1%を占めた（第1-13表）。

都道府県労働局，労働基準監督署，関係団体を通じて，平成20年4月に改正した「交通労働災害防止のためのガイドライン」に基づき，自動車運転者の睡眠時間の確保に配慮した適正な労働時間等の管理及び走行管理の実施等の対策を積極的に推進するよう，関係事業者に対し周知徹底することにより，交通労働災害防止対策の推進を図った。

## (2) 運転者の労働条件の適正化等

## ア 自動車運転者の労働条件確保のための監督指導等

自動車運転者の労働時間等の労働条件の向上を図り，もって交通事故の防止に資するため，労働基準法（昭22法49）等の関係法令及び自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（平元労働省告示7）の遵守を図るため，自動車運転者を使用する事業場に対し，監督指導を実施した（第1-14表）。

## イ 相互通報制度等の活用

交通関係行政機関が，相互通報制度等を活用し，連携をより一層密にすることにより，協力して自動車運送事業者等の労務管理及び運行管理の適正化を図った。

## ウ 自主的労務管理の推進

事業主自らが労務管理の改善意欲を高めることに
自動車運転者を使用する事業場に対する監督指導結果 (平成20年)

事項
重点対象区分	監督実施
事業場数	改善基準告示
違反事業場数
トラック業	2,581	1,656
バス業	324	196
ハイヤー・タクシー業	667	370
その他	353	141

注 厚生労働省資料による。

より，業界及び各事業場の自主的な労務改善が行われるよう自動車労務改善推進員（民間有識者に委嘱）を中心として指導を行った。

## 7 道路交通に関する情報の充実

## (1) 道路交通情報の充実

多様化する道路利用者のニーズに応えるため，道路利用者に対し必要な道路交通情報を提供することにより，安全かつ円滑な道路交通を確保するとともに，光ファイバーネットワーク等の新たな情報技術を活用しつつ，交通監視カメラ，路側通信システム，車両感知器，交通情報板等の既存の情報収集・提供体制の充実を図った。

また，予測交通情報を提供する事業者の届出制，不正確又は不適切な予測交通情報を提供した事業者に対する是正勧告措置等を規定した道路交通法（昭35法105）及び交通情報を提供する際に事業者が遵守すべき事項を定めた交通情報の提供に関する指針（平14国家公安委員会告示12）に基づき，事業者に対する指導・監督を行い，交通情報提供事業の適正化を図るなどにより，警察や道路管理者により収集された道路交通情報を活用した民間事業者による正確かつ適切な道路交通情報の提供を促進した。

さらに，高度道路交通システム（ITS）の一環として，運転者に渋滞情報等の道路交通情報を提供する道路交通情報通信システム（VICS）の整備・拡充を積極的に図ることにより，交通の分散を図り，交通渋滞を解消し，交通の安全と円滑化を推進した。加えて，高度化された交通管制センターを中心に，個々の車両等との双方向通信が可能な光ビーコンを媒体とし，高度な交通情報提供，車両の運行管理，公共車両の優先，交通公害の減少，安全運転の支援，歩行者の安全確保等を図ることにより交通の安全及び快適性を確保しようとする新交通管理システム（UTMS）の構想に基づき，システムの充実，キーインフラである光ビーコンの整備等の施策の推進を図った。

## (2) 危険物輸送に関する情報提供の充実等

危険物の輸送中の事故による大規模な災害を未然に防止するため，関係省庁が密接な連携の下に各省庁において危険物の運送業者に対し，適正な運行計画の作成等，運行管理の徹底，関係法令の遵守，異常・事故発生時の応急措置を記したイエローカード（緊急連絡カード）の携行等を指導し，危険物輸送上の安全確保の徹底を図った。

従来のイエローカードは，少量で多品種の危険物輸送時やストックヤード $ ^{*} $ から先の少量品輸送には携行が困難であったため，その対策として採用された容器イエローカードの周知及び導入の推進を図った。

また，危険物運搬車両の交通事故による危険物の流出事故等が発生した場合に，安全かつ迅速に事故の処理等を行うため，危険物災害等情報支援システムについて登録データを更新し，消防機関に対し，より適切な危険物の物性情報等の提供を行った。

## (3) 気象情報等の充実

道路交通に影響を及ぼす台風，大雨，大雪，津波等の自然現象について，的確に実況監視を行い，適時適切な予報・警報等を発表・伝達して，事故の防止及び被害の軽減に努めた。

## ア 気象監視体制の整備

## 靜止気象衛星業務

運輸多目的衛星新1号「ひまわり6号」の円滑な運用を実施するとともに，運輸多目的衛星新2号「ひまわり7号」の待機運用を行った。また，静止地球環境観測衛星「ひまわり8号及び9号」の製造に着手した（平成26年度及び平成28年度打ち上げ予定）。
## イレーダー気象観測業務

集中豪雨や局地的大雨をもたらす積乱雲の急激な発達をいち早く捉えるため，気象レーダーによる観測データの提供を10分間隔から5分間隔に短縮した。また，雨及び風の詳細な立体分布データを取得することにより，集中豪雨，竜巻等突風の監視・予測能力向上を図るため，5台の気象ドップラーレーダーに更新整備を行った。

## ウ 高層気象観測業務

上空の風の変化をリアルタイムに把握することに資するため，ウィンドプロファイラによる観測データの提供を1時間間隔から10分間隔に短縮した。

## イ 気象情報の高度化

## ア 激しい突風等に対する情報提供

局地的な激しい気象現象に伴う突風や雷に係る短時間予測情報として，「雷ナウキャスト」と「竜巻発生確度ナウキャスト」の提供を平成22年5月から開始するため，必要なシステムを整備した。

## イ市町村を対象とした気象警報等の発表

平成22年5月から，市町村長の判断を支援する情報として市町村を対象とした警報・注意報を発表するため，必要なシステム及びソフトウェアを整備した。

## ウ 道路情報提供装置等の整備

安全な通行を確保するため，道路の積雪状況や路面状況等を収集し，道路利用者に提供する道路情報提供装置等を整備した。

## ウ 地震・津波・火山監視業務の整備

## ア 地震・津波監視業務の整備

緊急地震速報の迅速化や精度向上のため，東南海沖のケーブル式常時海底地震観測システムを始めとした新設地震観測点の活用や，マグニチュード推定

## 第4節 車両の安全性の確保

## 1 自動車保有台数の推移

平成21年12月末現在の自動車保有台数は約7,904万台であり，前年に比べて19万台（0.2%）減少し，自動車1台当たりの人口は1.65人（21年3月末現在）である（第1-39図）。

自動車保有台数を用途別及び車種別にみると，小式の改良式の適用を行った。

地震・津波に関する防災情報については，地震が発生した場合に震度3以上を観測した地域名を発表する震度速報の発表時間を30秒程度短縮して約1分半で発表できるようにした。また，津波情報に活用する国土交通省港湾局及び海上保安庁が管理している検潮所や，国土交通省港湾局が設置したGPS波浪計の数を増やし，津波による災害の発生が予想された際は津波警報・津波注意報を的確・迅速に発表した。

さらに，関係機関や基盤的調査観測網によるデータを収集し，その成果を防災情報等に活用するとともに，地震調査研究推進本部地震調査委員会に提供するなど，観測・提供体制の連携を進め，地震防災に資する地震調査研究の推進に努めた。

## イ 火山の情報の充実

平成21年度補正予算により47の火山の観測施設整備を進め，関係機関のデータの共有化などにより火山監視体制の強化等を行った。また，全国4か所の火山監視・情報センターにおいて，活動が活発な桜島・浅間山を始めとした全国の活火山を監視し，迅速かつ適切な噴火警報等の発表に努めた。

噴火時等にとるべき防災対応を分かりやすく示すために，火山活動の状況を「避難」や「入山規制」等の必要な防災対応を踏まえて5段階に区分した噴火警戒レベルを，26火山に導入した（平成22年4月現在）。

## エ 気象知識の普及等

気象・地象・水象の知識の普及など気象情報の利用方法等に関する講習会等の開催，広報資料の配布等を行ったほか，防災機関の担当者を対象に予報，警報等の伝達等に関する説明会を開催した。

型乗用自動車が約2,392万台と最も多数を占め，全自動車台数の30.3%を占めている。そのほか普通乗用自動車が約1,669万台で21.1%，軽四輪乗用自動車が約1,741万台で22%となっており，この3車種で全体の73.4%を占めている。また，対前年増加率では，軽四輪乗用自動車3.9%が目立っている（第1-15表）。
水後ただちに一定量の塩酸を加えて密栓した。また、採取時に水温及びpHを測定した。

### 4.2 試料調製方法

文部科学省放射能測定法シリーズ 16 「環境試料採取法」（昭和 58 年）に準じて行った。操作の概略を以下に示す。

## (1) 大気浮遊じん

送付試料を磁製皿に移し、電気炉に入れ450℃で灰化し、灰をよく混合して分析試料とした。

γ線スペクトロメトリー用の試料は、分析試料を700mLマリネリ容器に詰めて押し固め、ポリエチレン製の袋で二重に包み、測定試料とした。

## (2) 土壤

採取試料をバットにひろげ、植物根、石れき等を取り除き、105℃に調節した乾燥器中で乾燥した。磁製乳鉢で土塊を磨砕し、2mmのふるいに通した後、ふるい下をさらに粉砕し、よく混合して分析試料とした。

γ線スペクトロメトリー用の試料は、分析試料をスチロール製円筒型容器（高さ7cm、径5cm）に詰めて押し固め、ポリエチレン製の袋で二重に包み、測定試料とした。

## (3) 大気降下物 ( $ \gamma $ 線スペクトロメトリー)

送付試料全量を担体（Sr^{2+}、Cs^{+}）の一定量を添加し、加熱濃縮後、スチロール製円筒型容器（高さ7cm、径5cm）に移し、赤外線ランプ下で蒸発乾固した。ポリエチレン製の袋で二重に包み、測定試料とした。

## (4) 陸水 ( $ \gamma $ 線スペクトロメトリー)

採取試料から100Lを分取し、加熱濃縮後、スチロール製円筒型容器（高さ7cm、径5cm）に移し、赤外線ランプ下で蒸発乾固した。ポリエチレン製の袋で二重に包み、測定試料とした。

### 5 \. 分析方法

### 5.1 放射化学分析
第 1 - 2 - 34 図 タクシー車両数

- 35都道府県で増加 -

（備考）１．社団法人全国乗用自動車連合会提供資料により作成。

２．タクシーは、法人、一般タクシーで、ハイヤー、患者等輸送限定車両は除く。
## ②国会に対する報告等

政府は、国会に対し、対象期間に係る各年度における母子家庭の母の就業の支援に関して講じようとする施策を明らかにした文書を提出するとともに、その実施状況を報告しなければならないことが規定された。

## ③母子福祉資金貸付金の貸付けに関する特別の配慮

政府は、対象期間に係る母子福祉資金貸付金の貸付けについて、母子家庭の母の就業が促進されるように特別の配慮をして、貸付条件に関する政令を定めなければならないことが規定された。

## ④ 民間事業者に対する協力の要請

国は、民間事業者に対し、母子家庭の母の就業の促進を図るために必要な協力を求めるように努めることが規定された。

## ⑤母子福祉団体等の受注機会の増大への配慮

母子家庭の母の就業を促進するに当たっては、母子福祉団体等が大きな役割を果たすことから、国は、物品及び役務の調達の場合には、予算の適正な執行に留意しつつ、母子福祉団体その他母子家庭の母の福祉を増進することを主たる目的とする社会福祉法人、民法法人又は特定非営利活動法人であって、その受注に係る業務を行う者が主として母子家庭の母であるものの受注の機会の増大が図られるように配慮することが規定された。

## ⑥地方公共団体の施策

母子家庭の母の就業支援について地方公共団体の果たす役割は極めて大きいことから、地方公共団体は、④⑤の国の施策に準じて、母子家庭の母の就業の促進を図るために必要な施策を講ずるように努めることが規定された。

## 地方自治法施行令の一部改正

## (1) 経緯

平成16（2004）年6月に実施された第5次構造改革特区の提案募集において岐阜県が提案した「地方公共団体における一定の政策目的達成のために必要な随意契約の対象範囲の拡大の要望」に対して、総務省は、「一般競争入札が原則という枠組みを維持しつつ、障害者福祉の増進やベンチャー企業の育成といった一定の政策目的のために必要な随意契約を締結することができるよう、提案を踏まえ、地方公共団体の随意契約の対象範囲を見直し、措置する。」という方向で全国規模で規制緩和することを表明し、この方針は同年9月に開催された構造改革特別区域推進本部において決定された。その後、この決定に基づいて、地方自治法施行令（昭和22年政令第16号）の一部が改正され、平成16（2004）年11月10日に施行された。
## （2） 概要

地方自治法施行令の一部改正によって、随意契約の方法により契約を締結することができる場合の見直し（地方自治法施行令第167条の2第1項関係）が行われ、随意契約の方法により契約を締結することができる場合として、母子及び寡婦福祉法（昭和39年法律第129号）第6条第6項に規定する母子福祉団体が行う事業でその事業に使用される者が主として同項に規定する配偶者のない女子で現に児童を扶養しているもの及び同条第3項に規定する寡婦であるものに係る役務の提供を当該母子福祉団体から普通地方公共団体の規則で定める手続により受ける契約をするときが規定された。

これによって、当該母子福祉団体から役務の提供を受ける契約をするときは、一般競争入札や指名競争入札ではなく、随意契約の方法により契約を締結することができることとなった。例えば、清掃業務の委託契約等が対象となる。

## 児童扶養手当法の一部改正

## （1） 経緯

政府においては、昨年11月30日の「三位一体改革について」（政府与党合意）を経て、「平成18年度予算編成の基本方針」を閣議決定し、国と地方に関する「三位一体改革」を推進するため、平成18年度までに4兆円程度の国庫補助負担金改革、3兆円規模の税源移譲を実現することにより、地方の権限と責任を拡大し、真に住民に必要な行政サービスを地方が自らの責任で自主的、効率的に選択できるようにするとともに、国・地方を通じた簡素で効率的な行財政システムの構築を図ることとした。このような政府の方針を受け、児童扶養手当における国庫負担の割合の見直し等の措置を講ずる「国の補助金等の整理及び合理化等に伴う児童手当法等の一部を改正する法律案」が国会に提出され、平成18（2006）年3月31日に成立し（平成18年法律第20号）平成18年4月1日から施行された。

## （2） 概要

児童扶養手当については、母子家庭の自立に向けた総合的な支援に関する地方の役割等にかんがみ、その支給に要する費用負担の割合を、従来の国4分の3、都道府県等4分の1から、国3分の1、都道府県等3分の2とされた。さらに、都道府県知事等は、児童扶養手当の受給資格者（母に限る。）に対し、就業支援その他の自立のために必要な支援を行うことができることが明記され、また、当該支援について、地域の実情を踏まえ、厚生労働大臣に対して意見を申し出ることができることが規定された。
## ②東京国際空港の整備

東京国際空港（以下「羽田空港」という。）は、国内航空旅客の約60％が利用する国内航空輸送ネットワークの要であると同時に、既にその能力の限界に達している中、今後さらに国内・国際航空需要の増大が見込まれ、首都圏空港として成田空港との一体的な活用が求められている。そのため、海上に4本目の新設滑走路等を整備する再拡張事業を実施し、これにより、年間の発着能力を40.7万回に増強し、またあわせて、国内・国際双方の需要の伸びを勘案し、国際定期便の就航を図ることとしている。滑走路整備については、設計施工一括発注方式による埋立・桟橋組合せ工法により、平成19年3月に本格着工し、平成22年10月末の供用開始を目指し整備を着実に推進している。また、PFI $ ^{1)} $ 手法を活用した国際線地区の整備については、エプロン等整備等事業は平成19年3月より、旅客ターミナルビル等整備・運営事業は平成20年5月より、現地での施工を進めており、貨物ターミナル整備・運営事業は平成21年の現地着工に向けて、引き続きSPC $ ^{2)} $ による整備が進められている。(図表2-6-10)。

一方、既存施設についても空港能力、利便性等の向上を図ることが不可欠であり、そのための整備を推進し、羽田空港の機能向上を目指している。

図表2-6-10 羽田空港再拡張事業の施設計画

资料：国土交通省

## ③その他の主な空港の整備

自衛隊基地である百里飛行場については、民間共用化に向けた整備を行っているほか、横田飛行場についても、軍民共用化の実現に向けた取組を進めている。首都圈第3空港については、長期的な視野に立って引き続き検討を行うこととしている。
の購買力低下や企業の業績圧迫等により、地域経済の下押し圧力となる。地域経済の悪化は、州・地方政府の税収を低下させることで更なる緊縮財政をもたらすこととなり、ひいては地域経済を更に悪化させるという悪循環に陥る可能性がある。

第2−2−57図 連邦政府による財政支援と州政府の歳入不足：

12 年度以降も歳入不足が続く見通し

(備考) 1. 予算・政策優先度研究所 (CBPP) より作成。

2. 州政府の財政年度は、前年7月から当該年6月までの1年間。

3. 連邦政府補助金は、2009年2月のアメリカ再生・再投資法による措置。

## 3 ．財政再建を巡る混迷、異例の緩和的金融政策

（１）財政再建に向けた取組と景気下押しリスク

## (i) 連邦債務上限と財政再建を巡る議論の混迷と 2011 年予算管理法の成立

アメリカでは、連邦政府の債務残高の上限額を法律で規定している。債務残高が法定上限を超えると、国債の新規発行を行うことができず、歳出や国債の元利払い等に支障が生じることとなる。

前述のとおり、世界金融危機への対応に伴う財政支出の増大により、財政赤字が急激に膨らんだことから、11年8月初頭には債務残高が法定上限に到達する見込みとなった $ ^{34} $ 。このため、同年4月、オバマ大統領は4兆ドルの財政赤字削減策と超党派による協議を提案し、5月には、与野党の議会指導部とバイデン副大統領による協議会が設置され、法定上限の引上げに向けた調整が開始された。しかしながら、12年の大統領選挙を控えて与野党間の協議が難航し、6月には野党共和党が協議を離脱する事態となった。さらに、6月から7月にかけて、格付会社が米国債の格下げを示唆する中、依然として
財政赤字削減と債務上限引上げに係る与野党の協議が難航していたことから、8月にかけて、米国債の短期金利の急上昇や1年物CDSプレミアムの拡大 $ ^{35} $ がみられるなど、市場における米国債のデフォルト懸念が急速に高まることとなった。

最終的には、債務上限の到達期限である8月2日に2011年予算管理法が成立し、少なくとも2.1兆ドルの債務上限引上げを2段階で行うことと、今後10年間で2.1～2.4兆ドルの財政赤字削減を行うことが法定された。しかしながら、格付会社S&Pが、同法による財政再建築が中期的に債務を安定させるためには不十分であり、また、政策決定の有効性、安定性、予見可能性が弱まっていると判断し、史上初の米国債の格下げを実施した。これにより、第1章第1節2．でみたように、金融資本市場が大きく動揺することとなった。

第2–2–58表 債務上限引上げ問題の経緯

11年1月6日	ガイトナー財務長官、議会に債務上限引上げを要請
4月13日	オバマ大統領、4兆ドルの財政赤字削減策及び超党派協議提案
5月5日	与野党の議会指導部とバイデン副大統領による財政赤字削減に関する超党派議会・政府協議初会合
5月16日	財務省、資金繰りのための特例措置を発動
法定上限到達日は、8月2日と発表
6月8日	フィッチ、米国債を格下げ方向で見直す可能性を示唆
6月23日	共和党、超党派協議離脱
オバマ大統領、民主・共和両党指導部が断続的に協議
7月13日	ムーディーズ 米国債を格下げ方向で見直すと発表
7月15日	S&P、米国債を格下げ方向で見直すと発表
7月25日	民主・共和両党がそれぞれ独自案を発表
7月31日	民主・共和両党指導部、合意案とりまとめ
8月1日	下院、法定上限引上げ法案可決
8月2日	上院、法定上限引上げ法案可決
オバマ大統領の署名により法成立
ムーディーズ、米国債の格付け維持を発表
8月5日	S&P、米国債の格下げを発表

2011 年予算管理法では、今後 10 年間で 0.9 兆ドルの歳出削減を行うとともに、議会に設置する上下院の超党派からなる特別委員会（以下「超党派委員会」という。）が今後 10 年間で 1.5 兆ドルの財政赤字を削減するための税・給付改革を含めた案を 11 月末までにとりまとめ、12 月末までに同案を議会で議決することとされた（第 2-2-59 表）。仮に期日までに財政赤字削減策を決定できない場合には、1.2 兆ドルの歳出削減が強制的
に実施されることとなっており、今後10年間で2兆ドル超の財政赤字削減を実施することが法定されている。

## 第 2–2–59 表 2011 年予算管理法の概要

### 1. 債務上限引上げ

少なくとも2.1兆ドルの債務上限引上げを2段階で行う。

① 0.9 兆ドルを引上げ

② 超党派委員会の提案に基づく議決を踏まえ、1.2～1.5兆ドルを引上げ

## 2 ．財政赤字削減

・今後10年間で9,170億ドルの歳出削減。

・上下両院の超党派からなる委員会を設置。税・給付改革を含む1.5兆ドルの財政赤字削減策を提案。本年末までに議決。

・1.2 兆ドルを上回る財政赤字削減策が議決できなければ、少なくとも 1.2 兆ドルの歳出（国防・非国防）を 2013 年から 2021 年まで一律に削減。

一国防費及び非国防費を半々の割合で削減。ただし、社会保障給付、メディケイド、メディケア（給付部分）、失業給付、低所得者向けプログラム等を除く。（なお、メディケアの医療等サービス供給者に対する支払については上限を設けた上で削減。）

## (ii) 財政再建に向けた取組の進捗

11 年 8 月 11 日、2011 年予算管理法に基づき設置された超党派委員会のメンバーが発表され、以後、財政赤字削減策のとりまとめに向けた協議が進められた（第 2-2-60 表）。

表 2–2–60 表 財政再建に向けた取組の推移

11年8月11日	超党派委員会メンバー選出
9月8日	オバマ大統領、雇用対策法案を発表
超党派委員会 初会合
9月12日	雇用対策法案を議会に提出
9月19日	オバマ大統領、財政赤字削減計画を発表
10月5日	上院民主党、雇用対策法案の修正案を提案
10月11日	上院、雇用対策法案の修正案にかかる議事手続きを否決
11月23日	超党派委員会 財政赤字削減策とりまとめ期限
12月23日	連邦議会 財政赤字削減策採決期限

その後、9月に入ると、オバマ大統領は、悪化する雇用情勢に対処するため、総額4,470億ドルの雇用対策法案と、その財源を賄うための新たな財政赤字削減計画を発表し、超党派委員会に提案した（第2-2-61表、第2-2-62表）。この財政赤字削減計画は、雇用対
策法案の財源を賄うとともに、今後10年間で3兆ドル超の赤字削減策をまとめたものである。しかしながら、富裕層に対する増税策が盛り込まれたことなどから共和党は強く反発し、10月に上院で増税対象を更に絞り込んだ修正案の議事手続のための採決を行われたが、フィリバスター（議事妨害）を防ぐに足る票が得られず、法案自体の採決に進むことができなくなった。その後、同法案の部分的な実現に向けた与野党の調整が続けられ、退役軍人に対する雇用支援策については両党の合意を得て成立したものの、教員等の雇用確保やインフラ投資のための法案については、共和党の反対により審議入りすることができず、実施の目途が立っていない。

## 第2–2–61表 オバマ大統領の雇用対策（11年9月12日発表）

1. 雇用対策の概要
(1) 中小企業の雇用と成長を促進するための減税等
・社会保障税減税（雇用主負担分）
※現行税率6.2%を3.1%に引下げ（給与支払総額500万ドルまで）。
※新規雇用・給与引上げを実施した場合は、給与支払総額の増加分
（5,000万ドルを上限）に係る税負担を全額免除。
・設備投資減税の1年間延長（12年末まで）
※12年の設備投資について、100%償却処理を認める。
・起業や資金調達等を支援するための規制改革
(2) アメリカの再建・近代化に向けた雇用の促進
・教員、警察官、消防士の確保のための州・地方政府支援
・公立学校の設備の近代化（緊急補修、緑化・省エネ化、
P C実習室整備等）
・交通インフラ整備
・インフラ銀行（National Infrastructure Bank）の設立
※官民の資金を活用しインフラ整備を実施。
・空家・差押えとなった住宅・商業施設の再活性化
・高速無線通信網の拡大（オークションによる電波網の解放等）
・退役軍人を雇用した企業に対する税額控除
(3) 失業者の復職支援
・緊急失業保険給付の1年間延長（2012年末まで）
・基金を活用した州政府による再就職支援の強化
※ワーク・シェアの促進、失業者の技能習得や起業の支援　等
・長期失業者を雇用する企業に対する税額控除（最大4,000ドル）
・低所得若年者等の就業支援の強化
・失業者であることを理由とする雇用拒否の禁止
700億ドル
650億ドル
50億ドル
1,400億ドル
350億ドル
300億ドル
500億ドル
100億ドル
150億ドル
一
一
620億ドル
490億ドル
80億ドル
50億ドル
(4) 勤労世帯に対する減税等 1,750億ドル
・社会保障税減税（被用者負担分）の延長
※税率6.2%を2011年は4.2%に引き下げる措置を実施している
ところ、2012年は3.1%にさらに引下げ（年間所得5万ドルの
一般的な世帯で、1,500ドルの税控除）。
・住宅ローン借換え支援の強化
※現行の住宅ローン借換えプログラム（HARP）の改善、利用促進
総額：4,470億ドル

2. 財源
・超党派委員会が財源を確保。確保できない場合には以下の措置を実施。
一富裕層（年間所得25万ドル以上の共働き世帯、同20万ドル以上の個人）に対する税額控除の縮小
一エネルギー業界（石油・天然ガス）等に対する税制優遇の見直し等

## 第2–2–62表 オバマ大統領が提案した財政赤字削減計画（11年9月19日）の概要

・本計画は、超党派委員会が11月末までに行う「1.5兆ドルの赤字削減＋雇用対策法案の財源0.4兆ドルの確保」の検討に資するよう、超党派委員会に対し提案されたもの。
・主な内訳
メディケア・メディケイドの改革
義務的経費の削減
アフガニスタン・イラク戦争関連経費の削減
税制改革（富裕層や大企業に対する優遇措置の廃止等）
債務元利負担の削減
雇用対策法案に必要な財源の確保
財政赤字削減総額
（雇用対策法案の財源を差し引いたネットの赤字削減額）

このように、8月の超党派委員会設置以降、財政赤字削減の具体策をめぐり議論を続けてきたものの、両党は主張の隔たりを埋めることができず、11月21日、超党派委員会による協議は決裂したとの声明が発表された。この結果、2011年予算管理法に基づき、13年以降21年までの間に1.2兆ドルの歳出削減が強制的に実施されることとなり、先に決定された0.9兆ドルの歳出削減と合わせて、今後10年間で総額2.1兆ドルの歳出削減が進められることとなった。
## （iii）今後の財政緊縮が景気に及ぼす影響

議会予算局（CBO）及び行政管理予算局（OMB）の試算によれば、2011年予算管理法に基づく財政赤字削減により、21年度の財政赤字はGDP比1～2%程度の水準まで改善する見通しである（第2-2-63図）。

オバマ大統領は、財政再建の目標として、前政権から受け継いだ財政赤字（1.3兆ドル）を任期終了（13年1月）までに半減すること（09年2月の議会演説）や15年までに基礎的財政収支の均衡を達成すること（10年2月の予算教書）を掲げているが、これらの目標についてはおおむね達成されると見込まれている。

第2–2–63図 2011年予算管理法による財政赤字削減効果：

21 年度には GDP 比 1～2%まで改善

（備考）１．アメリカ議会予算局（CBO）より作成。

２．連邦政府の財政年度は、前年10月から当該年９月までの1年間。

3．CBOは、2011年予算管理法による2021年度までの財政赤字削減額の総額を2.1兆ドルとして試算。

このような財政赤字削減は、景気に対してどのような影響を及ぼすのであろうか。11年7月、CBOが、今後10年間で2兆ドル規模の財政赤字削減を行った場合における国民総生産（GNP）への影響について試算を行っている $ ^{36} $ 。これによれば、短期的には需要が減少し、企業による雇用抑制や投資抑制を招いて更なる需要・生産の減少が生じることなどから、数年間は国民総生産を下押しするとしている。一方、中長期的には、財政赤字削減が一国全体の総貯蓄を増加させ、投資促進による資本ストックの拡大をもたらすことで生産をさらに押上げることなどから、国民総生産を押し上げるとしている（第2-2-64図）。
ただし、こうした財政赤字削減策が景気に及ぼす影響は、財政赤字削減策の実施のタイミングやペース、歳入強化や歳出削減の内容や組み合わせ、政策の信頼性、その他の政策の動き等によって大きく変化することに留意が必要である。例えば、財政赤字削減が速いペースで行われる場合には、中長期的には景気押上げ効果が大きいものの、短期における生産は大きく縮小することとなる。逆に、財政赤字削減のペースが遅い場合には、景気に及ぼす短期的な影響を抑えることができるものの、景気押上げ効果が表れる時期は遅れることとなる。

第2–2–64図 財政赤字削減が実質GNPに及ぼす影響：

短期的にはマイナス、長期的にはプラス

(備考) 1. アメリカ議会予算局 (CBO) より作成。

②12年度に1,000億ドルの削減を実施し、以降、削減額を毎年220億ドル増加（21年度は3,000億ドルの削減）等

3．1 ドルの財政赤字削減に対する影響について、以下のシナリオを想定。

効果大：実質 GNP を短期的に 1.4 ドル縮小、投資を 0.5 ドル拡大

効果中：実質 GNP を短期的に 1.0 ドル縮小、投資を 0.36 ドル拡大

効果小：実質 GNP を短期的に 0.6 ドル縮小、投資を 0.2 ドル拡大

連邦と州・地方を合わせた政府支出の実質経済成長率に対する寄与度は、10年10～12月期以降、おおむねマイナスで推移している。今後、連邦政府では2011年予算管理法に基づく財政赤字削減がなされる一方、州・地方政府においても財政がひっ迫した状況にあることから、今後数年の間は政府支出のマイナス寄与は拡大し続ける可能性が高い。

## コラム2-4：格付会社による格付けの役割と影響

2011年8月5日に発表された格付会社S & Pによる史上初の米国債の格下げは、市場に大きなインパクトを与えた。その他、欧州債務問題から欧州諸国等の国債の格下げも相次いでおり、格付会社の動向に注目が集まっている。そこで、格付会社による格付の
役割と影響、今後の課題について、以下、考察する。

## (i) 役割

格付とは、国や企業等が自身の発行した債券の元利払いをできなくなるリスクを、A～Cのアルファベットと数字や記号を組み合わせて表したものである。格付会社は、格付を通して、投資家が投資を行う際に最も重要視する債券等の信用力に関する情報を提供している。すなわち、第三者である格付会社が債券の発行体の信用リスクを評価し、信用力の目安を格付という形で示すことで、投資家が投資し易い環境を整えることになる。

他方、債券の発行体にとっては、銀行を通じた間接金融に加えて、自らの信用力に見合った水準での直接金融による資金調達が可能となる。

投資家にとっては、投資対象となる企業等の情報を完全に把握することができない中で、当該企業等の信用力の目安を把握することができ、債券の信用リスクと妥当な金利水準を勘案した投資判断を行うことができる。また、格付を通して、異なる経済構造を持つ国同士や、異なる業種間の企業同士であっても、その信用リスクを比較することができる。

## (ii) 影響

格付の違いは、債券の発行体にとっては、債券を発行して資金調達する際のコストに影響を与える。例えば、今般の欧州債務問題の渦中にあるギリシャ等の国債利回りをみると、上位格付の国ほど利回りは低く、下位格付の国ほど利回りが高い。また、格下げのタイミングでは利回りが上昇する傾向にある（図1）。

図1 格付の変化と国債利回りの関係：格下げのタイミングで利回りが上昇
(備考)1. ブルームバーグより作成。 2. グラフ中点線は格下げのタイミングを示す。

格付の変更は、債券の発行体への影響のみならず、格付を利用している投資家の行動にも変化をもたらす。なぜなら、機関投資家等がリスク管理を行う際には、独自のリスク評価に加え、格付会社による格付を参考としていることが多いからである。また、各証券会社は、世界の金融・債券市場を投資対象とする指数（グローバル・インデックス）に組み込む債券等を決める際、格付会社の格付を基準の一つにしている。グローバル・インデックスは、世界の機関投資家やファンドマネージャーなど多くの投資家により、運用の基準とする「ベンチマーク」として利用されており、ファンドの資産構成を指数とほぼ同じに作り上げ、指数と同等のパフォーマンスを狙う「パッシブ運用」を行う年金基金をはじめとする日本の投資家も多い。したがって、格付が変更されると、機関投資家等の債券ポートフォリオの変更に結びつくことになる。

また、銀行に対しては、自己資本比率の算出において格付を基準とするリスクウェイ卜が定められており、保有債券の格付が低いほど自己資本を厚くする必要がある。そのため、銀行は、保有している債券が格下げされると、自己資本を積み増す必要にせまられる。

## (iii) 今後の課題

格付は、債券発行体にとどまらず投資家の行動にも影響を与えるなど、金融資本市場の様々な面に影響を及ぼす。そのため、格付会社には、透明性と信頼性を備えた格付を付与することが求められる。

しかしながら、08年9月の世界金融危機発生後、格付会社に対する批判の声が聞かれている。証券化商品にリスク実態からかけ離れた高い格付を付与していたことにより金融危機が助長されたという見方が背景にある。また、格付会社の収入は格付を付与する
発行体からの手数料に依存するため、格付対象の利益を考慮して格付けがなされているという指摘もあり、信頼性にも疑問が呈されている。

こうした中、主要各国は格付会社への規制強化を進めている。例えば、アメリカでは、10年7月に制定された金融規制改革法（ドッド・フランク・ウォールストリート改革・消費者保護法）において、証券取引委員会（SEC）が格付会社に対し1回以上の審査を実施することが定められた。11年9月に行われた最初の審査では、複数の格付会社に対し、情報公開等の点について改善勧告がなされている。ヨーロッパでは、11年7月より、これまで各国当局が行ってきた格付会社に対する規制を、金融監督制度改革の一環として設立された欧州証券市場監督局（ESMA）の下で一元的に行う制度に移行した。また、同年10月には欧州委員会より、格付会社に対する更なる規制強化の方針が示されている。

格付会社の自主的な努力とともに当局が適切な規制を行うことにより、格付会社の透明性と信頼性を確保することが、金融資本市場の安定のためにも重要である。

## （２）物価上昇の中での異例の緩和的金融政策

## (i) デフレ懸念から一転、物価上昇が継続

連邦準備制度理事会（F R B）は、「雇用の最大化」と「物価の安定」という、いわゆるデュアルマンデートと呼ばれる使命を負っているが、前述の通り、雇用については失業率が高止まり雇用者数の伸びが弱い一方、物価についてはデフレ懸念も指摘されていた2010年夏から一転、物価上昇率が高まる状況にあり、金融政策運営が難しい局面にある。

物価については、11年半ばより生産者物価指数、輸入物価指数ともに伸びが高止まりしている中で、FRBが参照しているPCEコア指数は今年に入り上昇傾向にある（第2-2-65図）。11年初の一次産品価格の高騰を受けて生じた原材料価格上昇が消費者物価へ転嫁されている様子がうかがえる。

第2–2–65図 PCEデフレータの推移：11年に入り上昇

(備考) 1. アメリカ商務省より作成。

2. PCE デフレータとは、個人消費支出デフレータのこと。

3. コア指数は、総合指数からエイヒー・食品を除いたもの。
P C E コア指数の内訳を財価格とサービス価格に分けてみると、財価格については、10年以降、前年比でマイナスであったが、11年第2四半期以降はプラスに転じ、伸びが高まっている。項目別には、衣料品、靴が11年第2四半期に入ってプラスの寄与に転じ、また、自動車・同部品及びその他耐久財（宝飾品、治療用装置等）のプラス寄与が11年に入り大きくなっている。サービス価格についても、11年に入り伸びが若干高まっている。項目別には、住居費・公共料金や飲食・宿泊サービスのプラス寄与が大きくなっている（第2-2-66図）。

第2–2–66図 PCEデフレータ項目別の推移：財価格が伸び高まる

（1）財価格

(備考)1.アメリカ商務省より作成。

（２）サービス価格

2. 「その他耐久財」及び「その他非耐久財」の内訳は以下のとおり。

「その他耐久財」：宝石、時計、治療用機器、メガネ、コンタクトレンズ、教育用図書、

「その他非耐久財」：医薬品、ゲーム、おもちゃ、ペット用品、種苗、家庭用品、美容用品、

タバコ、雑誌、新聞、筆記用具。

P C E コア指数の上昇に寄与している衣料品や自動車について、関連する財の生産者物価指数をみると、例えば、皮、プラスチック、タイヤ、鉄、鉄スクラップ価格の上昇が進んでおり、価格転嫁の様子が伺える。価格転嫁については、9月の地区連銀報告（ベージュブック）でも、大多数の地区は価格圧力が低下したが、いくつかの産業では投入コストの上昇が続いたとの報告がなされている。例えば、シカゴ地区では、商品価格、とりわけ銅や鉄鋼価格の上昇がコスト面での圧力になっていることや、サンフランシスコ及びクリーブラント地区では綿製品価格の上昇や、カンザスシティ地区での食料品のコスト上昇に伴うレストランでのメニュー価格の上昇が報告されている。

## (ii)出口戦略の議論から異例の緩和的金融政策へ

世界金融危機発生後、ゼロ金利政策や、様々な流動性供給策・非伝統的金融政策を実施してきた F R B は、10年11月に開始した中長期国債買取り（いわゆる Q E 2）を11年6月に予定通り完了した。F R B は、11年春頃までは金融政策正常化への道筋を探って