Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## 7 ．（目）で1,000億円を超える補助金等

(单位: 億円)

順位	所 管	補 助 金 名	14年度当初予算額	15年度予算額	增△減額	交 付 先
1	文部科学省	(目)義務教育費国庫負担金	29,128	26,571	△2,557	地方公共団体
2	厚生労働省	(目)老人医療給付費負担金	21,013	22,615	1,602	地方公共団体
3	厚生労働省	(目)療養給付費等負担金	16,438	18,580	2,142	地方公共団体等
4	厚生労働省	(目)生活保護費負担金	13,751	15,132	1,380	地方公共団体
5	厚生労働省	(目)介護給付費等負担金	9,266	9,662	396	地方公共団体
6	厚生労働省	(目)老人保健医療費拠出金負担金	9,542	9,315	△227	地方公共団体
7	国土交通省等	(目)下水道事業費補助	9,350	8,904	△447	地方公共団体等
8	厚生労働省	(目)児童保護費等負担金	7,509	7,662	153	地方公共団体
9	各省共通	(目)国家公務員共済組合負担金	5,754	5,844	91	(共)各省各庁の共済組合
10	厚生労働省	(目)財政調整交付金	4,478	4,729	251	地方公共団体
11	国土交通省	(目)住宅金融公庫補給金	3,759	3,486	△273	(特)住宅金融公庫
12	文部科学省	(目)私立大学等經常費補助金	3,145	3,165	20	(共)日本私立学校振興·共済事業団等
13	厚生労働省	(目)児童扶養手当給付費負担金	2,582	2,558	△24	地方公共団体
14	厚生労働省	(目)介護給付費財政調整交付金	2,260	2,402	142	地方公共団体
15	厚生労働省	(目)老人保健医療費拠出金財政調整交付金	2,385	2,329	△57	地方公共団体
16	厚生労働省	(目)介護納付金負担金	1,764	2,062	298	地方公共団体
17	国土交通省等	(目)公営住宅建設費等補助	2,119	1,949	△171	地方公共団体等
18	厚生労働省	(目)療養給付費等補助金	1,734	1,867	133	国民健康保険組合
19	文部科学省	(目)科学研究費補助金	1,703	1,765	62	(特)日本学術振興会等
20	環境省等	(目)廃棄物処理施設整備費補助	1,786	1,567	△219	地方公共団体等
21	農林水産省	(目)農業者年金給付費等負担金	1,464	1,512	48	(特)農業者年金基金等
22	国土交通省等	(目)公営住宅家賃対策等補助	1,566	1,459	△107	地方公共団体等
23	厚生労働省等	(目)水道施設整備費補助	1,421	1,351	△70	地方公共団体
24	文部科学省	(目)公立養護学校教育費国庫負担金	1,436	1,308	△128	地方公共団体
25	厚生労働省	(目)在宅福祉事業費補助金	1,147	1,118	△29	地方公共団体
26	厚生労働省	(目)社会福祉施設等施設整備費補助金	1,115	1,072	△43	地方公共団体
27	厚生労働省	(目)老人保健医療費拠出金補助金	1,163	1,065	△98	国民健康保険組合
28	農林水産省	(目)牛肉等関税財源畜産業振興対策交付金	925	1,048	123	(特)農畜産業振興事業団等
29	厚生労働省	(目)原爆被爆者手当交付金	1,063	1,047	△16	地方公共団体
30	文部科学省	(目)私立高等学校等經常費助成費補助金	978	1,002	24	地方公共団体

合計	161,743	164,144	2,401
73.2%	73.5%
一般会計総額	220,895	223,234	2,339

(注)計数はそれぞれ四捨五入によっているので、端数において合計と一致しない場合がある。
## 8 ．補助金等の整理合理化

## (1) 補助金等整理合理化額

(单位: 件、億円)

区分年度	新規	整理	減額	補助率引下げ件数	統合・メニュー化件数	終期設定件数	定員削減力	その他件数	合計
件数	金額	件数	金額	件数	金額	統合前工	統合後	差引	件数	金額	件数	金額	件数	金額
10	(6)	(526)	115	1,826	979	2,466	5	9	6	3	(6)	73	53	17	727	(6)
11	67	1,929	1,961
11	112	2,000	132	783	881	2,336	0	26	13	13	137	49	14	166	1,391	3,133
12	(10)	(706)	(10)	(10)
12	195	16,131	223	8,681	721	5,638	3	18	7	11	350	42	16	305	1,662	14,336
13	(110)	(4,339)	(8)	(1)	(9)
13	134	1,557	164	1,726	773	1,846	9	77	41	36	454	54	16	179	1,710	3,588
14	(127)	(6,353)
14	144	1,571	186	1,772	887	3,722	7	64	33	31	328	53	21	407	1,932	5,515
15	(122)	(8,262)
140	2,641	197	2,213	874	5,287	1	6	3	3	320	50	14	404	1,852	7,515

（注）15年度の()は特殊法人等改革に伴い新規に設立される独立行政法人等に対する運営費交付金等分、14年度の()は特殊法人等改革に伴う補助金等及び独立行政法人に対する運営費交付金等分、13年度の()は参議院通常選挙分及び独立行政法人に対する運営費交付金等分、12年度の()は衆議院総選挙分及び最高裁判所裁判官国民審査分並びに10年度の()は参議院通常選挙分であり、外書である。

2 その他件数の主な要因は、採択基準の見直し103件、補助対象の重点化89件及び補助単価の見直し63件等である。

3 件数は整理合理化の区分ごとに措置した補助事項単位で計上しており、合計の件数はそれらの延べ件数である。

## (参考) 補助金等件数

(单位: 件)

10年度	11年度	12年度	13年度	14年度	15年度
件数	2,506	2,465	2,432	2,485	2,480
2,526	2,489	2,500	2,507	2,533
对前年度增减	△58	△41	△94	△4	△20	26
(△96)

（注）11年度から14年度の各年度の下段は、翌年度との比較対照のために組み替えた件数である。

２１５年度の（）は特殊法人等改革に伴い新規に設立される独立行政法人等に対する運営費交付金等分を除いた件数である。
## (2) 統合補助金の拡充

地方の裁量を高めるとの観点から、「第2次地方分権推進計画」(平成11年3月26日 閣議決定)により平成12年度に創設された「統合補助金」については、公共事業及び非公共事業の分野における対象事業の追加を行い、一層の拡充を図る。

1. 国が箇所付けしないことを基本として、具体の事業箇所・内容について地方公共団体が主体的に定めることができることを基本的な仕組みとする統合補助金。

① 平成１５年度に以下の事業において新規創設　　１４年度　　１５年度

## 公共事業

○ 市街地再開発事業 — (372 億円)

住宅地区改良事業 — (232 億円)

都市再生区画整理事業 — (34 億円)

○ 林道改良統合補助事業 — (11 億円)

## 非公共事業

○ 里地棚田保全整備事業 — (18 億円)

○ 高度衛生管理型水産物供給施設モデル整備事業 — （14 億円）

## ② 继続事業

## 公共事業

○ 公営住宅等

(2,028 億円) (1,875 億円)

○ 公共下水道 (1,230 億円) (1,181 億円)

農業集落排水事業 (1,137億円) (793億円)

住宅市街地整備総合支援事業(関連公共施設整備を除く) (387 億円) (421 億円)

都市公園 (262億円) (249億円)

密集住宅市街地整備促進事業 (143億円) (148億円)

○ 農村総合整備統合補助事業及び集落地域整備統合補助事業 （145億円）（135億円）

○ 一級河川 (129億円) (124億円)

○ みち再生事業（交通安全事業一括統合補助） (106 億円) (120 億円)

○ 二級河川 (118億円) (107億円)

○ 港湾の既存施設の有効活用 (76億円) (76億円)

○ 水產基盤整備事業（水產物供給基盤整備事業関係） (71 億円) (71 億円)

○ 水產基盤整備事業（漁村総合整備事業関係） (41 億円) (41 億円)

○ 農村振興総合整備統合補助事業 (62億円) (39億円)

古都保存統合補助事業 (33億円) (39億円)

绿地保全等統合補助事業 (37億円) (34億円)

都市下水路統合補助事業 (38億円) (29億円)

○ 海岸事業（海岸保全施設補修統合補助事業） (9 億円) (11 億円)

都市防災総合推進事業 (8億円) (7億円)

○ 海岸事業（公有地造成護岸等整備統合補助事業） （6億円）（5億円）

○ 治山施設修繕

(1 億円) (1 億円)

○ 地すべり防止施設修繕

(1 億円) (1 億円)
14年度15年度

非公共事業
○ 經営構造対策事業	(	214億円)	(195億円)
○ 林業・木材産業構造改革事業	(	134億円)	(117億円)
○ 新山村振興等農林漁業特別対策事業	(	124億円)	(109億円)
○ 農業生産総合対策事業	(	112億円)	(90億円)
○ 生産振興総合対策事業	(	54億円)	(76億円)
○ 輸入急増農産物対応特別対策事業	(	70億円)	(70億円)
○ 漁業経営構造改善事業	(	39億円)	(31億円)
○ 耕畜連携・資源循環総合対策事業	(	41億円)	(20億円)
○ 漁港漁村活性化対策事業	(	14億円)	(19億円)
○ 新漁村コミュニティ基盤整備事業	(	10億円)	(16億円)
○ 間伐等森林整備促進対策事業	(	9億円)	(11億円)
○ 地域農業構造改革モデル事業	(	12億円)	(9億円)
○ むらづくり維持森林・山村・都市共生事業	(	8億円)	(8億円)
○ アイヌ農林漁業対策事業	(	6億円)	(6億円)
○ 畜産振興総合対策事業	(	6億円)	(3億円)
○ 沖縄水産業拠点強化構造改善特別対策事業	(	3億円)	(3億円)
○ 教育のもり整備事業	(	2億円)	(3億円)
○ ふるさと水と土ふれあい事業	(	15億円)	—
○ 棚田地域等保全整備事業	(	7億円)	—

## 小計

2．国が箇所付けしないことを基本として、一定の政策目的を実現するために複数の事業を一体的にかつ主体的に実施することができるような統合補助金。

① 平成１５年度に以下の事業において新規創設　　１４年度　　１５年度

○ むらづくり総合整備事業 — (100 億円)

○ 都市再生総合整備事業（総合整備型に限る） — （18億円）

## ② 继続事業

公共事業
○	住宅宅地関連公共施設等総合整備事業	(991億円)	(982億円)
○	まちづくり総合支援事業	(660億円)	(730億円)
○	住宅市街地整備総合支援事業（関連公共施設整備に限る）	(120億円)	(121億円)
○	連続立体交差関連公共施設整備事業	(74億円)	(74億円)
○	都市再開発関連公共施設整備促進事業	(31億円)	(31億円)

小計 (1,876億円) (2,056億円)

統合補助金総額 (8,822億円) (9,029億円)

うち 非 公共 事 業 ( 879 億円) ( 818 億円)
## (3) 一般財源化

○ 文教関係

義務教育費国庫負担金について、共済費長期給付等を負担対象経費から除き、一般財源化（平成15年度所要見込額：2,184億円）

○ 社会保障関係

在宅福祉事業費補助金（生きがい活動支援通所事業に係るもののうち人件費相当分）等の補助金の一般財源化（平成15年度所要見込額：160億円）

## (4) 補助対象の重点化、補助率の引下げ

○ 母子保健衛生費補助金のうち母子保健推進費補助金

病棟保育士配置促進モデル事業を廃止するなど事業メニューの見直しを図る

○ 林業生産流通振興地方公共団体事業費補助金

木材利用推進対策事業費の事業メニューの見直しを図る

○ 中小企業連携組織対策推進事業費補助金

職員設置費（6／10→1／2）

## (5) 採択基準の引上げ

○ 治水 · 準用河川改修費補助

3 億円 → 4 億円

○ 道路 · 地方道改修費補助（市町村事業） 5,000万円 → 5億円

街路事業費補助（市町村事業）

1 億円 → 5 億円

○ 砂防 · 砂防設備修繕費補助

3,900万円 → 5,000万円

・地すべり防止施設修繕費補助 3,900万円 → 5,000万円

○ 港湾 · 港湾施設改良費統合補助 2,000万円 → 4,000万円
(单位: 億円)

区 分	一 般 会 計	特 別 会 計	総 額
14年度予算額	15年度予算額	对 前 年 度	14年度予算額	15年度予算額	对 前 年 度	14年度予算額	15年度予算額	对 前 年 度
增 减 额	增 减 率	增 减 额	增 减 率	增 减 额	增 减 率
地方公共团体向计	173,478	174,515	1,037	0.6%	30,715	29,246	△ 1,469	△ 4.8%	204,193	203,761	△ 432	△ 0.2%
国庫負担金	147,853	150,789	2,936	2.0%	18,273	17,466	△ 807	△ 4.4%	166,126	168,255	2,129	1.3%
国庫補助金	23,866	21,983	△ 1,883	△ 7.9%	11,744	11,282	△ 462	△ 3.9%	35,610	33,265	△ 2,345	△ 6.6%
国庫委託金	1,759	1,743	△ 16	△ 0.9%	698	498	△ 200	△ 28.7%	2,457	2,241	△ 216	△ 8.8%
特殊法人等向计	31,642	26,873	△ 4,768	△ 15.1%	23,917	17,634	△ 6,284	△ 26.3%	55,559	44,507	△ 11,052	△ 19.9%
民間団体等向计	11,818	12,626	808	6.8%	13,409	12,257	△ 1,152	△ 8.6%	25,227	24,883	△ 344	△ 1.4%
独立行政法人向计	3,957	9,220	5,262	133.0%	309	2,360	2,051	663.8%	4,266	11,579	7,313	171.4%
補助金等合計	220,895	223,234	2,339	1.1%	68,351	61,497	△ 6,854	△ 10.0%	289,245	284,730	△ 4,515	△ 1.6%

(注) 計数はそれぞれ四捨五入によっているので、端数において合計と一致しない場合がある。
## 第 1 编 陸上交通

## 第 1 部 道路交通

## 第1章 道路交通事故の動向

## 1 道路交通事故の長期的推移

3 昭和46年までは，沖縄県を含まない。

① 交通事故死者数は，昭和45年に史上最悪の1万6,765人を記録した。

② 昭和45年に交通安全対策基本法が制定され，同法に基づき，46年度以降交通安全基本計画を5年ごとに策定し，交通安全対策を総合的・計画的に推進してきた。

③ 昭和46年以降，交通事故死者数は着実に減少を続け，54年には8,466人にまで減少した。その後増勢に転じたが，平成4年を境に再び減少に転じている。

④ 平成17年の死者数は6,871人となり，昭和31年以来49年ぶりに6千人台まで減少した。また，事故発生件数は93万3,828件，死傷者数は116万3,504人と，3年ぶりに前年を下回った。
## 2 平成17年中の道路交通事故の状況

○	事故発生件数	93万3,828件（前年比△ 1万8,363件，△ 1.9%）
○	死傷者数	116万3,504人（前年比△ 2万6,974人，△ 2.3%）
○	うち負傷者数	115万6,633人（前年比△ 2万6,487人，△ 2.2%）
○	うち死者数（24時間）	6,871人（前年比△ 487人，△ 6.6%）
（30日以内死者数では7,931人（前年比△ 561人，△ 6.6%）

近年，死者数が減少した要因としては，基本的には，道路交通環境の整備，交通安全思想の普及徹底，安全運転の確保，車両の安全性の確保，道路交通秩序の維持，救助・救急体制等の整備等，交通安全基本計画に基づく諸対策を，総合的に推進してきたことによるが，定量的に示すことができる主な要因としては，①シートベルト着用者率の向上，②事故直前の車両速度の低下，③飲酒運転の厳罰化等悪質・危険運転者対策の効果等が挙げられる。

①シートベルト着用者率及び致死率 (自動車乗車中)の推移

注1 警察庁資料による。

3 致死率（自動車乗車中）=死者数（自動車乗車中）÷死傷者数（自動車乗車中）×100

2 シートベルト着用者率 = シートベルト着用死傷者数（自動車乗車中）÷ 死傷者数（自動車乗車中） × 100
## ② 危険認知速度別交通事故件数 (一般道路) 及び死者数の推移

注1 警察庁資料による。

2 危険認知速度とは、自動車又は原付運転者が、相手方車両、人、駐車車両又は物件等（防護柵、電柱等）を認め、危険を認知した時点の速度をいう。

③ 原付以上運転者 (第 1 当事者) の飲酒別死亡事故件数の推移

注 警察庁資料による。
## ○ 年齢層別交通事故死者数及び負傷者数

① 死者数は，65歳以上の高齢者（2,924人）が13年連続で最も多く，全死者数に占める割合は40％を超えている。また，前年と比べると，すべての年齢層で減少している。

② 負傷者数は，30～39歳（22万624人）と16～24歳（21万9,270人）が多い。また，前年と比べると，16～24歳（1万1,236人減）と25～29歳（7,356人減）が特に減少し，40～49歳（1,593人増）が増加した。

年齢層別交通事故死者数の推移

注 1 警察庁資料による。

2 （）内は，年齢層別死者数の構成率（%）である。

年齢層別交通事故負傷者数の推移

注 1 警察庁資料による。

2 （　）内は，年齢層別負傷者数の構成率（%）である。
## ○ 状態別交通事故死者数及び負傷者数

① 死者数は,自動車乗車中が2,722人と最も多く,全交通事故死者数の39.6%を占めたが,前年と比べると大幅に減少した。

② 負傷者数は ,自動車乗車中が72万2,889人と最も多く ,全負傷者数の62.5%を占めた。

状態別交通事故死者数の推移

注 1 警察庁資料による。ただし，「その他」は省略している。

2（）内は，状態別死者数の構成率（%）である。

状態別交通事故負傷者数の推移

注 1 警察庁資料による。ただし，「その他」は省略している。

2 （）内は，状態別負傷者数の構成率（%）である。
## シートベルト着用の有無別死者数

① 自動車乗車中の死者数をシートベルト着用の有無別にみると，非着用は1,410人で，前年に比べて182人（11.4%）減少した。

② 着用者の致死率（死傷者数に占める死者数の割合）は，非着用者の致死率の約10分の1である。

シートベルト着用の有無別自動車乗車中死者数の推移

注 1 警察庁資料による。

2 （ ）内は着用の有無別死者数の構成率（%）である。

シードベルト着用の有無別致死率及び自動車乗車中死傷者のシードベルト着用者率の推移

注 警察庁資料による。

シートベルト着用者率:シートベルト着用死傷者数 (自動車乗車中) ≠ 死傷者数 (自動車乗車中) × 100

着用者致死率:シートベルト着用死者数 (自動車乗車中):シートベルト着用死傷者数 (自動車乗車中)×100

非着用者致死率：シートベルト非着用死者数 (自動車乗車中) ≠ シートベルト非着用死傷者数 (自動車乗車中) × 100
## ☐ チャイルドシート着用の有無別死者数

6歳未満幼児の自動車同乗中の死者数は，21人であり，重傷者は174人であった。

6 歳未満幼児の自動車同乗中の致死率及び死亡重傷率をチャイルドシートの着用有無別にみると，非着用者の致死率は着用者の約3.1倍，死亡重傷率は約1.9倍となった。

## ☐ 第 1 当事者の交通死亡事故発生件数

自動車運転者が第1当事者（交通事故の当事者のうち，過失が最も重い者又は過失が同程度の場合は被害が最も軽い者をいう。）となった死亡事故件数を運転者の年齢別にみると，65歳以上の高齢者はほぼ一貫して増加しており，17年には元年の約3倍に増加した。

自動車 (第 1 当事者) 運転者の若者・高齢者別死亡事故発生件数の推移

注 1 警察庁資料による。

2 平成元年を 1 とした指数
我が国における交通安全対策は，昭和46年度以降7次にわたり，5か年ごとの交通安全基本計画を作成し，それに基づき陸上・海上及び航空交通の各分野において諸施策を推進してきたところであるが，平成18年3月14日に中央交通安全対策会議は，18年度から22年度までの5年間の交通安全に関する施策の大綱となる第8次交通安全基本計画を決定した。

ここでは,第8次交通安全基本計画について,その策定経緯と構成について説明するとともに,計画の基本理念の概要を紹介する。

なお, 各交通分野ごとの内容は, それぞれの編（部）（道路交通（9ぺ-ヅ）, 鉄道交通（26ヘ-ヅ）, 海上交通（33ヘ-ヅ）, 航空交通（38ヘ-ヅ））に記述した。

また，トピック「踏切対策のスピードアップ」（29ヘ-ジ），「公共交通における総合的な安全対策」（31ヘ-ジ）にも，計画の内容が含まれている。

## 1 計画の策定経緯

第8次交通安全基本計画については，中央交通安全対策会議におかれた専門委員（工学，教育学，心理学等の20名の有識者）で構成される専門委員会議（座長：森地茂政策研究大学院大学教授）において，平成17年2月から，およそ1年間にわたり検討を重ねてきた。この間，17年9月には「第8次交通安全基本計画（中間案）」を公表し，意見募集手続き（パブリックコメント）を実施した。また，10月13日には公

## - 交通安全基本計画とは -

交通安全基本計画は，陸，海，空にわたり講ずべき交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱等を定めたものである。この基本計画は交通安全対策基本法（昭和45年法律第110号）に基づいて中央交通安全対策会議（会長：内閣総理大臣，委員：関係13閣僚）が作成することとなっている。

この基本計画に基づいて，国の関係行政機関では，毎年度，その年度において講ずべき施策を定めた計画を作成し実施するとともに，地方公共団体においても，それぞれの区域内における長期的計画及び年度ごとの計画を作成し実施している。

中央交通安全对策会議 (平成18年3月14日)

聴会を開催し，公述人から直接意見を聴くなど，広く国民の声を反映することに努めた。

以上のような検討を踏まえ，平成18年3月14日に中央交通安全対策会議を開催し，第8次交通安全基本計画を決定した。

## 2 計画の構成

第8次交通安全基本計画は，陸上，海上及び航空交通のすべての交通分野において，共通の基本理念を最初に記述した上で，①道路交通 ②鉄道交通 ③踏切道における交通 ④海上交通 ⑤航空交通の各交通分野ごとに，それぞれ「基本的考え方」「目標」「対策（視点及び講じようとする施策）」を記述している。

特に, 第8次交通安全基本計画においては, すべての交通分野において, 目標を明示することとし, 計画期間内に達成すべき数値目標を設定したところである。

## 3 計画の基本理念

第 8 次交通安全基本計画における，陸上，海上及び航空交通のすべての交通分野に共通の計画の基本理念の概要は次のとおりである。
## (1) 交通事故のない社会を目指して

○ 真に豊かで活力のある社会を構築していくためには,その前提として国民の安全と安心を確保していくことが極めて重要であり,交通安全の確保もその重要な要素である。

○ 人命尊重の理念に基づき，また交通事故がもたらす大きな社会的・経済的損失をも勘案して，究極的には交通事故のない社会を目指すべきである。

## （２）人優先の交通安全思想

○ 文明化された社会においては,弱い立場にある者への配慮や思いやりが存在しなければならない。

○ 交通について言うと，道路については，自動車と比較して弱い立場にある歩行者，すべての交通について，高齢者，障害者，子ども等の交通弱者の安全を一層確保することが必要となる。

このような「人優先」の交通安全思想を基本とし, あらゆる施策を推進していくべきである。

## （３）施策推進に当たっての基本的な考え方

○ ①交通社会を構成する人間，②車両・船舶・航空機等の交通機関，③それらが活動する場としての交通環境という三つの要素について，それら相互の関連を考慮しながら，施策を強力に推進する。

○ 特に道路交通においては，通学路，生活道路，市街地の幹線道路等において，歩道の整備を積極的に実施するなど，人優先の交通安全対策の更なる推進を図ることが重要である。

国及び地方公共団体の行う交通の安全に関する施策に計画段階から国民が参加できる仕組みづくり，国民が主体的に行う交通安全総点検，地域におけるその特性に応じた取組等により，参加・協働型の交通安全活動を推進する。

## （４）公共交通におけるヒューマンエラーへの対応

陸海空すべての公共交通機関の分野において,交通行政や交通機関にかかわる者が安全の確保が最優先の課題であることを再認識し,真摯に交通安全対策や自らの交通安全に対する取組を見つめ直すとともに,ヒューマンエラーの背後関係を調査し,企業の体制やシステム全体の改善の観点から事故防止対策を充実することが重要である。

## 「道路交通安全対策の今後の方向」- 第8次交通安全基本計画より-

平成13年に作成された第7次交通安全基本計画（13～17年度）においては，道路交通事故死者数を8,466人以下にするという目標を掲げていたところであるが，計画2年目の14年にこの目標を達成することができた。政府においては，これを受けて15年に新たに「10年間で交通事故死者数を5,000人以下とし，世界一安全な道路交通の実現を目指す」という方針を立てた。そして，特に交通事故死者数中最も高い割合を占める高齢者の交通安全対策については，15年3月に交通対策本部で決定された「本格的な高齢社会への移行に向けた総合的な高齢者交通安全対策について」に基づく諸施策を総合的に推進してきた。

平成15年以降も死者数は減少し，17年には約半世紀ぶりに6千人台にまで減少したところであるが，なお多くの人々が交通事故により死傷するという状況は続いている。18年1月2日には，交通対策本部長が談話を出し，政府として引き続き，総合的な交通安全対策の推進に全力を尽くす
## 考えを示したところである。

今後の道路交通安全対策については,平成18年3月14日に決定された第8次交通安全基本計画に基づき推進していくこととなる。同計画においては,15年に立てた政府目標の実現に向けて,死者数の減少に一層強力に取り組むこととしている。さらに,加えて今後は事故そのものの減少にもより積極的に取り組むこととしており,交通安全基本計画上初めて死傷者数の減少に向けた数値目標を掲げたところである。以下は,第8次交通安全基本計画における道路交通の安全に関する記述の概要である。

## 1 基本的考元方

○ 人命尊重の理念に基づき，究極的には，交通事故のない社会を目指す。

○ 今後は，死者数の一層の減少に取り組むことはもちろんのこと，事故そのものの減少についても積極的に取り組む必要がある。

我が国では，欧米諸国と比較して，交通事故死者数に占める歩行者の割合が高くなっており，人優先の交通安全思想の下，歩道の整備等により歩行者の安全確保を図ることが重要である。

## 2 目標

○ 平成 24 年までに，交通事故死者数を 5,000 人以下とし，世界一安全な道路交通の実現を目指す。

○ 平成 22 年までに，交通事故死者数を 5,500 人以下にすることを目指す。

○ 平成 22 年までに，交通事故死傷者数を 100 万人以下にすることを目指す。

## 3 对策

## (1) 視点

## ① 少子高齢社会への対応

諸外国と比較しても，我が国は高齢者の死者の占める割合が極めて高いこと，今後も我が国の高齢化は急速に進むことを踏まえると，高齢者が安全にかつ安心して外出したり移動したりできるような交通社会の形成が必要である。

その際には，多様な高齢者の実像を踏まえたきめ細かな総合的な交通安全対策を推進するべきであり，また，交通モードによる相違，すなわち，高齢者が主として歩行及び自転車等を交通手段として利用する場合と，自動車を運転する場合の相違に着目し，それぞれの特性を理解した対策を構築するべきである。特に，後者については，今後，高齢運転者が大幅に増加することが予想されることから高齢者が事故を起こさないようにするための対策を強化することが喫緊の課題である。

また、高齢化の進展と同時に考えなければならないのが少子化の進展である。安心して子どもを生み、育てることができる社会を実現するためには、防犯の観点はもちろんのこと、子どもを交通事故から守る観点からの交通安全対策が一層求められる。

高齡者講習

このため，子どもの安全を確保する観点から，通学路等において歩道等の歩行空間の整備を積極的に推進する必要がある。
## ② 歩行者の安全確保

我が国では，交通事故死者数に占める歩行者の割合が３割を超え，欧米諸国と比較して

高い割合となっている。特に，高齢者では歩行者の割合が約5割，15歳以下の子どもでは約4割を占めている。

安全で安心な社会の実現を図るためには，自動車と比較して弱い立場にある歩行者の安全を確保することが必要不可欠であり，特に，高齢者や子どもにとって身近な道路の安全性を高めることがより一層求められている。

このような情勢等を踏まえ,人優先の考えの

下，通学路，生活道路，市街地の幹線道路等において

安全な歩行空間

て歩道の整備等による歩行空間の確保を一層積極的に進めるなど，歩行者の安全確保を図る対策を推進していく必要がある。

## ③ 国民自らの意識改革

交通行政に携わる者 , 交通機関にかかわる者を含め , 交通社会に参加するすべての国民が , 交通事故の危険性を十分認識した上で , 交通事故のない社会を目指し , 交通事故を起こさない , 交通事故にあわないという意識を再確認すべきである。

そのためには，交通安全教育や交通安全に関する広報啓発活動を一層充実すべきであるが，一方的な情報提供や呼び掛けにとどまるならば，効果は限定的であり，多くの国民が自ら安全で安心な交通社会を構築していこうとする前向きな意識を持つようになることが重要である。

このため，住民が身近な地域や団体において，地域の課題を認識し自ら具体的な目標や方針を設定したり，交通安全に関する各種活動に直接かかわったりしていくなど，安全で安心な交通社会の形成に積極的に関与していくような仕組みづくりが必要であり，地方公共団体においても，それぞれの実情に応じて，かかる仕組みを工夫する必要がある。

参加・体験・実践型の交通安全教室

## ④ I T の活用

情報社会が急速に進展する中で，安全で安心な交通社会を構築していくためには，情報を活用することが重要であり，特に情報通信技術（IT）については，人間の認知や判断等の能力や活動を補い，また人間の不注意によるミスを打ち消し，さらには，それによる被害を最小限にとどめるなど交通安全に大きく貢献することが期待できる。

なかでも，IT を用いて人・道路・車両を一体のシステムとして構築することを通じて，①ドライバーの発見の遅れに対する情報提供等により通行の安全性を高めたり，②衝突の未然防止を図るなど車両の安全性を高めたり，③交通管制をより高度化したり，④救助・救急活動を迅速化したりといったことが可能となることから，これらの高度道路交通システム（ITS）の取組を推進する。
## （２）講じようとする施策

## ① 道路交通環境の整備

今後は，これまで一定の成果を上げてきた車中心の対策に加え，少子高齢化等の社会情勢の変化に対応し，子どもを事故から守り，高齢者が安全にかつ安心して外出できる交通社会の形成を図る観点から，通学路，生活道路，市街地の幹線道路等において歩道を一層積極的に整備するなど，安全・安心な歩行空間が確保された人優先の道路交通環境整備の強化を図る。

## ② 交通安全思想の普及徹底

国民一人一人が交通安全の確保を自らの課題として捉えるよう意識の改革を促すことが重要であり，幼児から成人に至るまで段階的かつ体系的な交通安全教育を行うとともに，高齢者自身の交通安全意識の向上を図る。また，活動を行うに当たっては，参加・体験・実践型の教育方法を積極的に取り入れる。さらに，関係者が互いに連携をとりながら地域ぐるみの活動が推進されるよう促す。

## ③ 安全運転の確保

高齢運転者に対する教育を始めとした運転者教育等の充実に努めるほか，情報通信技術（IT）等を活用しつつ，道路交通に関する総合的な情報提供の充実を図る。

## ④ 車両の安全性の確保

これまでの被害軽減対策の進化・成熟化を図るとともに，今後は，事故を未然に防止する予防安全対策について，先進技術の活用等により，更なる充実を図る。

## ⑤ 道路交通秩序の維持

交通事故実態等を的確に分析し，死亡事故等重大事故に直結する悪質性，危険性，迷惑性の高い違反に重点を置いた交通指導取締りを推進する。

## ⑥ 救助・救急活動の充実

救急関係機関相互の緊密な連携・協力関係を確保しつつ，救助・救急体制及び救急医療体制の整備を図る。特に，救急現場等における応急手当の普及等を推進する。

## ⑦ 損害賠償の適正化を始めとした被害者支援の推進

犯罪被害者等基本法等の下，交通事故被害者等のための施策を総合的かつ計画的に推進する。

## ⑧ 研究開発及び調査研究の充実

人・道・車の3要素それぞれの分野における研究開発を一層推進するとともに，総合的な調査研究を充実する。

《みんなで歩こう 安心社会》

歩道等の整備された安全・安心な歩行空間をみんなで歩きましょう。
## 1 道路交通環境の整備

## ○ 交通安全施設等整備事業の推進

平成17年度は，社会資本整備重点計画に基づき，交通安全施設等の整備を強力に推進した。

① 死傷事故発生率が高く，又は死傷事故が多発している交差点・単路として平成15年に指定した「事故危険箇所」について，平成19年度までに対策実施箇所の死傷事故を約3割抑止することを目指し，都道府県公安委員会及び道路管理者が連携して集中的な事故抑止対策を推進した。また，平成17年度から「優先度明示方式」を導入して，事故危険箇所に加えて，死傷事故率の高い区間を抽出し，重点的に交通事故対策を実施した。

効果的・効率的な対策を実施するため，事故分析の充実を図るとともに，事故対策のノウハウを蓄積し，その活用に努めた。また，事故危険箇所等を対象として「交通事故対策・評価マニュアル」 $ ^{*} $ 及び「交通事故対策事例集」 $ ^{*} $ を個別の対策の立案・実施に活用し，科学的な事故対策を進めるとともに，事故対策データベースを構築した。さらに，対策の事前・事後評価への専門家の知見の活用を進めた。

② 死傷事故発生割合が高い住居系地区又は商業系地区として平成15年に指定した「あんしん歩行エリア」について，平成19年度までにエリア内の死傷事故を約2割抑止，うち歩行者・自転車事故は約3割抑止することを目指し，都道府県公安委員会及び道路管理者が連携して，面的かつ総合的な事故抑止対策を実施した。

また、あんしん歩行エリア以外の生活道路においても、「生活道路事故抑止対策マニュアル」 $ ^{*} $ を活用するなどして都道府県公安委員会と道路管理者が連携し、自動車の速度の抑制、道路の形状や交差点の存在の運転者への明示、歩車それぞれの通行区分の明示等を進め、歩車共存する安全で安心な道路空間を創出するための取組を推進した。

③ 歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行を確保するため，歩行者等の交通事故が発生する危険性の高い区間等について，改築事業等による整備と併せて歩道及び自転車道等の整備を引き続き重点的に実施した。

その際，快適な通行空間を十分確保した幅の広い歩道の整備とともに，既存の道路に歩道等の設置が困難な場合においては，その歩道等の代替として既存の道路と並行した歩行者専用道路，自転車歩行者専用道路等の整備を推進した。

また，高齢者，障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保するため，駅，公共施設等の周辺を中心に平坦性が確保された幅の広い歩道，バリアフリー対応型信号機等を整備するとともに，無電柱化，信号灯器のLED化，道路標識の高輝
度化・大型化・可変化，道路標示の高輝度化等を推進した。

## ○ 高度道路交通システムの整備

最先端の情報通信技術（IT）を用いて，人と道路と車とを一体のシステムとして構築し，安全性，輸送効率等の向上を実現するため，平成8年に策定されたITS全体構想に基づき，研究開発，フィールドテスト $ ^{*} $ ，インフラ（社会基盤）の整備等の推進を図った。

① 高度化された交通管制センターを中心に，個々の車両等との双方向通信が可能な光ビーコンを媒体として，交通流・量を積極的かつ総合的に管理することにより，高度な交通情報提供，車両の運行管理，公共車両の優先通行，交通公害の減少，安全運転の支援，歩行者の安全確保等を図り，交通の安全及び快適性を確保しようとする新交通管理システム（UTM）の構想に基づき，システムの充実，キーインフラである光ビーコンの整備等の施策の推進を図った。

② 障害物等の情報を自動車と道路間の通信によりリアルタイム（即時）でやり取りすることによって，従来不可能であったドライバーの発見の遅れに対する情報提供，判断の誤りに対する警告，ドライバーの操作支援を行い，安全で安心な走行支援の実現と道路交通事故の低減を図る走行支援システムについて，国際電気通信連合（ITU）で国際標準となったETCの技術を活用し，ITS仕様の次世代の道路（スマートウェイ），自動車と道路側システムの間を結ぶ高度な情報通信（スマートゲートウェイ：知能通信）及び高速走行する自動車（スマートカー）に関する技術の三位一体となった研究開発を行い，早期実現・普及を促進しており要求性能の妥当性やサービスの受容性等について検証するため，実証実験等を行った。
「歩道の整備等による人優先の安全・安心な歩行空間の確保」

平成 17 年中の道路交通事故死者数は昭和 31 年以来 49 年ぶりに 6 千人台となったが，死者数全体に占める歩行中の死者の割合は，欧米と比べて高い割合となっており，自動車と比較して弱い立場にある歩行者の安全の確保を図っていくことが，今後の交通安全対策上重要な課題である。

ここでは, 我が国の歩行中交通事故の現状と歩道等の整備状況等を記述するとともに, 歩行者の安全の確保を図っていくために今後推進していくこととしている歩行空間の整備のための施策についてまとめて記述している。

## 1 歩行中の交通事故の現状と歩道等の整備状況

## (1) 歩行中交通事故の現状

① 欧米諸国と比較して，全死者数に占める歩行中の死者の割合が高く，また，人口当たりの歩行中の死者数も多い。

交通事故死者数のうち歩行中の占める割合

注1 IRTAD・CECD資料による。

2 国名に年数（西暦）の括弧書きがある場合を除き，2004年の数値である。

3 数值はすべて30日以内死者（事故発生から30日以内に亡くなった人）のデータを基に算出されている。

人口 10万人当たりの歩行中交通事故死者数

注1 IRTAD・OECD資料による。

2 国名に年数(西暦)の括弧書きがある場合を除き,2004年の数値である。

3 数值はすべて30日以内死者（事故発生から30日以内に亡くなった人）のデータを基に算出されている。
② 近年の状態別死者数の推移をみると，自動車乗車中等と比べて歩行中の減少割合が少ない。

注 警察庁資料による。

その他は省略してある。

③ 年齢層別・状態別の死者数をみると，特に子どもと高齢者において歩行中の死者数の割合が高い。

注 警察庁資料による。

その他は省略してある。
④ 状態別・道路種類別の死者数をみると, 歩行中の死者は幹線道路（自専道・一般国道・都道府県道）における事故によるものが, 生活道路（市町村道等）におけるものよりも多いが, 自動車等（自動車・自動二輪車・原付）乗車中と比較すると, 生活道路の割合が高くなっている。

状態別 道路種類別死者数の構成率 (平成16年中)

注 国土交通省資料による。

⑤ 事故類型別の死亡事故件数をみると，人対車両の事故において横断中の事故が多い。

事故類型別 (人対車両) の死亡事故件数 (平成17年中)
## （２）歩道等の整備状況等

## ① 步道等設置済道路延長

過去 10 年間で，歩道等（歩道・自転車歩行者道・自転車道）設置済み道路の延長は 35,693 km 延びており（約 3 割増），特に市町村道では，21,668 km 延びている（約 4 割増）。

平成6年	平成16年	平成6年→16年
120,093km	155,786km	+35,693km

注 国土交通省資料による。

各年 4月 1日時点。

② 通学路については,学童の通学の安全確保の観点から補助率の嵩上げ※を行う等優先的な整備に努めており,整備率は他に比べ高くなっている。

※ 通常：補助率 1/2。市町村道の通学路：補助率 5.5/10

## ○ 全道路の歩道等の整備率

注 国土交通省資料による。

平成16年4月1日時点。

## ○ 通行量の多い通学路の歩道等の整備率

注 国土交通省資料による。

• 通学路の整備率は学童通行量が 100 人/日以上の通学路のもの。

平成14年の調査による。
③ 歩道の整備率について，諸外国との比較を試みるために，平成18年に内閣府が外務省を通じて調査したところ，CECD加盟国のうち，歩道の整備率についてのデータが得られたのは，日本を含め次の5か国であった。歩道延長の算出方法や道路状況等に相違があるため，単純に比較することは困難であるが，国により歩道の整備状況には差がみられる。

歩道の整備率	備 考
日本	13.2%	①2004年4月1日現在。
②高速自動車国道を除く。
③数値は，歩道設置済道路延長／道路延長であり，道路の両側に歩道が設置されている場合は，片側分だけで算出。
イギリス	93.0%	①道路延長については，2004年末現在。歩道延長については，2002-2004年の平均値を基に算出。
②イングランド及びウェールズに限る。
③Motorway及びTrunk Roadを除く。
④道路の両側に歩道が設置されている場合は，各々独立した歩道として累計した値により算出。
ノルウェー	14%	①2004年末現在。
②国道・県道・市町村道の合計。県道及び市町村道は推測値に基づくもの。
フィンランド	6.0%	①2004年末現在。
②国管理道路（高速道等を除く。）のみ。
③このほか，ヘルシンキ市の市管理道路における歩道整備率（道路の両側に歩道が設置されている場合は，各々独立した歩道として累計した値により算出。）は約140%
韓国	3.7%	①2004年末現在。
②国道のみ。

④ 内閣府が実施した「平成13年道路に関する世論調査」において「道路の安全性向上のためには，道路整備の面からどのような対策が必要だと思うか」を聞いたところ，「歩行者専用道路の整備」（39.0％と「幅の広い歩道の整備」（31.7％が上位を占めた。
## 2 人優先の安全・安心な歩行空間の確保のための施策

これまで一定の成果をあげてきた交通安全対策は，主として「車」中心の対策であり，歩行者の視点からの道路整備や交通安全対策は，依然として十分とはいえない状況にある。

また，幹線道路の渋滞を避けて身近な生活道路に入り込む通過交通が，通学児童の安全を脅かす等の問題も依然として深刻である。今後，更に少子高齢化が進むわが国においては，全体の4割を占めている高齢者の死者数を減少させていくと同時に，未来を生きる子どもたちを交通事故から守っていく必要がある。

こうした状況を十分に踏まえ,人優先の考えの下,地域の協力を得ながら,通学路,生活道路,

市街地の幹線道路等において，歩道を積極的に整備するなど安全・安心な歩行空間の確保のための交通安全対策を更に推進していくこととしている。

## （１）通学路等の歩道整備等の推進

小学校，幼稚園，保育所及び児童館等に通う児童や幼児の通行の安全を確保するため，通学路等の歩道整備等を積極的に推進する。

このほか，押ボタン式信号機，歩行者用灯器等の整備，立体横断施設の整備，横断歩道等の拡充により，通学路，通園路の整備を図る。

安全な通学路

## （２）生活道路における交通安全対策の推進

平成 15 年度に，歩行者・自転車利用者の安全な通行を確保するため緊急に対策が必要な住居系地区又は商業系地区 796 か所を「あんしん歩行エリア」として指定し，都道府県公安委員会及び道路管理者が相互に連携しながら，歩道の整備を始めとした面的かつ総合的な交通事故抑止対策を実施してきた。今後とも「あんしん歩行エリア」の形成を推進していくとともに，「あんしん歩行エリア」以外の生活道路についても，歩道を積極的に整備し，また，「生活道路事故抑止対策マニュアル $ ^{*} $ 」等を活用するなどして，道路交通環境の整備を推進するなど，交通事故抑止のための施策を実施する。

住宅街のハンプ

LED式信号灯器

## （３）バリアフリー化を始めとする歩行空間の整備

① 歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行を確保するため 歩行者等の交通事故が発生する危険性の高い区間等について 改築事業等による整備と併せて歩道及び自転車道の
整備を引き続き重点的に実施する。その際，快適な通行空間を十分確保した幅の広い歩道の整備に努めるとともに，既存の道路に歩道等の設置が困難な場合においては，その歩道等の代替として既存の道路と並行した歩行者専用道路，自転車歩行者専用道路等の整備を推進する。

② 高齢者，身体障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保するため，ユニバーサル

デザインの考え方に基づき，駅，公共施設，福祉施設，病院等の周辺を中心に平坦性が確保された幅の広い歩道を積極的に推進する。このほか，バリアフリー対応型信号機，待ち時間表示装置，昇降装置付立体横断施設，歩行者用休憩施設，自転車駐車場，身体障害者用の駐車ます等を有する自動車駐車場等を整

幅の広い歩道

備するとともに，改築事業等と併せた無電柱化，信号灯器のLED化，道路標識の高輝度化等を推進する。

## 2 交通安全思想の普及徹底

## ○ 高齢者に対する交通安全教育

高齢者同士の相互啓発等により交通安全意識の高揚を図るため，老人クラブ，老人ホーム等における交通安全部会の設置，高齢者交通安全指導員（シルバーリーダー）の養成等を促進し，老人クラブ等が関係団体と連携して，「ヒヤリ地図」の作成や最近急速に普及している電動車いす（障害者用の車いすで道路交通法施行規則で定める基準に該当する原動機を用いるものをいう。）の安全利用に係る講習会等自主的な交通安全活動を展開し，地域・家庭における交通安全活動の主導的役割を果たすよう指導・援助を行った。

内閣府では参加・体験・実践型の高齢者交通安全教育の継続的な推進役の養成を目的とする「市民参加型の高齢者交通安全学習普及事業」及び，シルバーリーダーのサブリーダー育成能力を高めること等を目的とする「シルバーリーダー中央研修事業」を実施した。また，交通安全をテーマに3世代が交流する「世代間交流事業」及び交通安全教室に参加しない高齢者を対象にした「高齢者世帯訪問事業」を内容とする「高齢者交通安全意識高揚啓発事業」を実施した。
平成17年中の交通事故による死者数は5年連続の減少となるとともに，昭和31年以来49年ぶりに6千人台まで減少したところであるが，歩行中の死者数は2,104人で，全死者数に占める割合が3割を超えている。特に夜間歩行中の死者数はその約7割を占め，また，死傷者に占める死者の割合を昼間と夜間で比較すると，夜間の割合は昼間の約3.8倍となっている。

このような情勢を踏まえ,「10年間で交通事故死者数を5,000人以下とする」という政府目標を達成するためには,夜間歩行中の交通死亡事故抑止が重要な課題となっている。

注 警察庁資料による。

一方，反射材については，夜間事故の防止に効果があり，認知はされているが，保有又は使用している者の割合は低くなっており，国では，こうした状況を踏まえ，ドライバーからの視認性を高める反射材の活用を積極的に働きかけ，夜間事故の防止に努めているところである。

ここでは,平成17年度に警察庁及び都道府県警察において集中的に実施した反射材活用キャンペーンを中心にその活動内容を紹介する。

内閣府：交通安全に関する特別世論調査（平成16年12月）

## 1 反射材と視認性

反射材は，再帰性反射という性質を持つ素材であり，どの方向から光が当たっても，元の光源方向に反射するように光学的な工夫が施された素材である。歩行者等が反射材を着用していると，その反射材に車の前照灯の光が当たり，光源である自動車に向かって光を反射する。するとドライバーからは非常に光って見え，遠くからでも歩行者等の存在が認識できる。

## 2 警察庁が実施したキャンペーン活動

警察庁は，各都道府県警察の啓発活動と連動して，反射材活用キャンペーンを全国的なものとするため，啓発用のビデオを作成するとともに平成17年9月から平成18年1月までの間，反射材専用のホームページをインターネット上に開設し，PRに努めた。

（１）反射材ホームページへのアクセス数等

○ 専用ホームページへのアクセス数 約6万7千人（1日平均438人）

○ 警察庁ビデオ（反射材はいのちの光）閲覧者 約5,400人

## （２）アンケートにみる反射材使用の効果等

専用ホームページから，日常的に反射材を活用するモニターを募集し，3回にわたるアンケートにより反射材の着用効果等について尋ねた。
## ☐ 反射材活用モニター登録者数 約 5,500 人（男 63%，女 37%）

① 夜間外出時に反射材を毎回使用した者 23%から 35%に増加

② 反射材の使用に抵抗感ある者 20%から 5 %に減少。

③「近づく車が速度を落とした」などの反射材の効果を体験した者 39%

④ 反射材を着用した歩行者の視認性の向上を確認した運転者 99%

⑤ 今後も反射材を使い続ける者 80%

⑥ モニターが使用した主な反射材

アンケート結果

## 3 都道府県警察の主な広報啓発活動

## (1) 県民運動の実施

セーフティナイト作戦，オーロラ作戦，「あし・ピカ」運動など親しみやすい名称を用い，反射材を街頭，高齢者宅訪問，各種講習会等様々な機会に配布し，また，日頃使っている靴に直接貼付するなど県民運動として各種活動を行った。

## （２）知事，首長等も参加した街頭キャンペーン

自治体をはじめ関係機関・団体等の多くの ボランティアを動員し，主要な交差点や繁華街において，反射材を着用した参加者がその効果をアピールしつつ，チラシや啓発品を配布して反射材の活用を呼びかけた。

## （３）夜間講習会の開催

夜間に自動車教習所や学校等で，実際に車を使い，①服装の色や反射材の有無による見え方の違い，②車の前照灯で見える範囲の確認，③対向車の光による蒸発現象の実験など，反射材の効果，使用方法等について理解を深めてもらう参加・体験・実践型の講習会を開催した。

## （４）反射材ファッションショー等の開催

反射材を用いた靴，ジャンパー，コート，帽子，かさ，手提げバックなど反射材を組み込んだ衣料，身の回り品等だけでなく，反射材タスキ，反射シールを貼った靴，反射材

反射材の貼付活動

キーホルダーの取付なども紹介しつつ,反射材活用の多様性とその効果を理解するイベント等を開催した。

また，反射材を身近に感じてもらうため，反射材Tシャツコンクールなども実施した。

## （５）反射材着用推進員等の委嘱

地域の高齢者団体等を中心に，市町村長や警察署長名により，反射材着用推進員に委嘱し，反射材の着用を率先させるとともに，地域住民に反射材の活用を呼びかける活動を行った。

## 4 反射材の活用推進

## （１）効果を体験できる交通安全教育の推進

今回の反射材活用キャンペーンを通じても,反射材の効果を体験したモニターは,反射材を使い続ける傾向にあることが再確認された。
反射材の効果を体験し,反射材の効果を正しく理解することができる体験型の交通安全教育を今後とも推進する。

## （２）衣類等日常的に使用される反射材製品の普及促進

反射材の常時活用を普及するためには，日常的に使用している衣類や身の回り品に自然な形で反射材が組み込まれていることが反射材の定着化に向けて効果的であるので，関係業界，団体等が参加する反射材活用推進委員会の活動支援などにより，多様な反射材製品の開発と流通を促している。

## 3 安全運転の確保

## ○ 高齢運転者対策の充実

年齢70歳以上の高齢者に義務付けられている高齢者講習は，受講者に実際に自動車等の運転をしてもらうことや運転適性検査器材を用いた検査を行うことにより，運転に必要な適性に関する調査を行い，受講者に自らの身体的な機能の変化を自覚してもらうとともに，その結果に基づいて助言・指導を行うことを内容としており，この講習を受講した者は，更新時講習を受講する必要がないこととされている。平成17年中の高齢者講習の受講者は155万8,095人であった。また，更新時講習では，65歳以上70歳未満の者を対象とした高齢者学級を編成し，高齢運転者の運転特性や交通事故の特徴等を内容とする講習を行うよう努めた。

## 4 車両の安全性の確保

## ☐ リコール制度の充実・強化

リコールに係る不正行為の再発を防止するため，これまでの不具合情報収集体制に加え，自動車不具合情報ホットラインのユーザーへのPRやメーカーからの定期報告の義務付け等を行い，情報収集体制をより一層強化するとともに，疑義あるメーカーに対する重点的監査，ディーラー監査の充実等監査体制を強化した。さらに，自動車技術の専門家からなるリコール調査員の増員及びリコール案件調査・検証検討会の設置等により，技術的な検証体制を整備した。

## 5 救助・救急体制等の整備

## ☐ ドクターヘリ事業の推進

緊急現場，搬送途上における医療の充実を図るため，早期治療の開始と迅速な搬送を行うドクターヘリ（医師が同乗する救急専用ヘリコプター）事業については，平成17年度末までに，9県10箇所の救命救急センターにドクターヘリが配備された。その運用に当たっては，ドクターヘリが安全に着陸できる区間・場所の情報の共有や「運用マニュアル」の作成，共通の周波数の無線機の整備等関係機関・団体が連携した取組を強化した。
## 1 近年の運転事故の状況

① 鉄道交通における運転事故 $ ^{*} $ は，長期にわたり減少傾向にあったが，平成17年の運転事故件数は905件で前年比15.7%増となった。

② 運転事故による死傷者数は1,358人（うち死亡者474人）と前年比104.8%増となった。

③ 踏切事故は450件で前年比20.6%増であり，運転事故の約半数を占めた。また，死傷者数は306人で前年比20.0%増となった。

④ 平成17年中の重大事故は，3月2日に発生した土佐くろしお鉄道宿毛線，4月25日に発生した西日本旅客鉄道福知山線，10月14日に発生した広島電鉄宇品線及び12月25日に発生した東日本旅客鉄道羽越線の脱線事故の4件である。

鉄道運転事故の件数と死傷者数の推移