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## 首都圏の地球温暖化対策の動向

ここでは、地球温暖化の主な原因とされる温室効果ガスのうち、IPCC第4次評価報告書の中で、その寄与が最も大きいと見積もられている二酸化炭素について、首都圏における排出量の実態を分析するとともに、地球温暖化問題の解決に向けた対策等の様々な取組も併せて紹介する。

### 1. 首都圏の二酸化炭素排出量の動向と推移

## （1） 首都圏の二酸化炭素排出の現状

## (首都圏の二酸化炭素排出量の状況)

首都圈の二酸化炭素（以下「CO₂」という。）排出量¹の推移を見ると、全国のCO₂排出量と同様に、全体として増加基調にあり、平成18年度のCO₂排出量は、基準年である平成2年度と比較して9.6%増加している。特に、平成14年度以降は基準年である平成2年度から10%前後の増加を示している（図表1-2-1）。なお、平成15年度に首都圏においてCO₂排出量が増加した背景としては、原子力発電所が一時操業を停止し、火力発電による電力供給が増加したことが挙げられる。これは、CO₂排出の少ないクリーンエネルギーを活用した電力発電の必要性を示すものであった。

次に、平成18年度の首都圏での $ CO_{2} $ の排出量は、我が国の $ CO_{2} $ 排出量のうち、約27％を占めており（図表1-2-2）、近畿圏域及び中部圏域と比較して、最も高い割合を占めている。

図表1-2-1 首都圏のCO $ _{2} $ 排出量の推移

CO₂排出量の圈域別シェア (平成18年度)

注：各圈域の区分は、国土形成計画法施行令（平成18年政令第230号）第1条の広域地方計画区域に基づく区域としている。

資料：図表1-2-1、1-2-2ともに「都道府県別エネルギー消費統計」（経済産業省資源エネルギー庁）により国土交通省国土計画局作成

1）ここでのCO₂排出量は、都道府県別の分析を行う都合から、基礎となる「総合エネルギー統計」（経済産業省）の各部門のうち、地域分割が困難な一次エネルギー供給及びエネルギー転換部門、最終エネルギー消費部門のうち運輸部門トラック・航空機・鉄道の運輸貨物部門を除いたものとなっている。以下、この節において同じ。
次に、人口一人当たりの $ CO_{2} $ 排出量について見ると、平成18年度の首都圏の人口一人当たりの $ CO_{2} $ 排出量は6.170t- $ CO_{2} $ /人となっており、全国の人口一人当たり $ CO_{2} $ 排出量（7.457t- $ CO_{2} $ /人）よりも低くなっている（図表1-2-3）。また、周辺4県においては、全国の人口一人当たり $ CO_{2} $ 排出量と同規模となっている。

排出量を全国に占める割合で見てみると、産業部門が23.0%、業務部門が34.7%、家計部門が28.3%となっており、業務・家計部門の割合が産業部門よりも高くなっている（図表1-2-4）。

資料：「都道府県別エネルギー消費統計」（経済産業省資源エネルギー庁）及び「平成18年10月1日現在推計人口」（総務省統計局）により国土交通省国土計画局作成

図表1-2-4 全国に対する首都圏のCO₂排出量の割合（平成18年度）

CO2総排出量	産業分野のCO2排出量	業務分野のCO2排出量	家計分野のCO2排出量	(参考)人口
全国	964,266千t-CO2	481,822千t-CO2	235,183千t-CO2	247,261千t-CO2	12,777万人
首都圈	262,345千t-CO2(27.2%)	110,871千t-CO2(23.0%)	81,511千t-CO2(34.7%)	69,963千t-CO2(28.3%)	4,252万人(33.3%)

注：括弧内は、全国に対する首都圏の割合

資料：「都道府県別エネルギー消費統計」（経済産業省資源エネルギー庁）及び「平成18年10月1日現在推計人口」（総務省統計局）により国土交通省国土計画局作成

## (首都圏内の二酸化炭素排出量の状況)

首都圈内のCO₂排出量の状況を見ると、平成18年度の首都圈内各都県のCO₂排出量シェアは、東京都が最も高く（23.6%）、次いで千葉県（22.8%）、神奈川県（19.8%）となっており、1都3県全体で77.8%を占めている（図表1-2-5）。また、平成18年度の人口一人当たりのCO₂排出量を見ると、1都3県の中では、千葉県（9.837t-CO₂／人）が最も大きく、首都圈の人口一人当たりのCO₂排出量よりも多い状況となっている。首都圈全体では、茨城県が10.355t-CO₂／人と最も大きくなっている（図表1-2-6）。後述する部門別CO₂排出量のうち産業部門の排出量の多い千葉県・茨城県の値が高い値を示す一方で、業務部門が高い東京都においては産業部門の値が小さいことから、人口一人当たりのCO₂排出量は比較的低い値になっている。
$$ \mathcal{O}CO_{2} $$

資料：都道府県別エネルギー消費統計（経済産業省資源エネルギー庁）（図表1-2-5）、都道府県別エネルギー消費統計（経済産業省資源エネルギー庁）及び「平成18年10月1日現在推計人口」（総務省統計局）（図表1-2-6）により国土交通省国土計画局作成

## (2) 首都圏の二酸化炭素排出量の推移

ここでは、首都圏における $ CO_{2} $ 排出量について、部門別の動向を見てみる。

## (部門別排出量のシェア)

平成18年度における首都圏のCO $ _{2} $ 排出量の部門別のシェアを見ると、首都圏においては、業務部門 $ ^{2)} $ （31.1%）及び家計部門 $ ^{3)} $ （26.7%）の合計シェアが57.7％となっている。これは、全国（業務部門及び家計部門の合計シェアが50.0%）と比較して高くなっている。また、1都3県及び周辺4県の部門別シェアを比較すると、1都3県は業務部門のシェアが大きく、産業部門 $ ^{4)} $ は40％を下回るシェアとなっている（図表1-2-7）。

また、平成18年度における業務部門について、一事業所当たりのCO $ _{2} $ 排出量を見ると、首

都圈では45.206t-CO₂／事業所数となっており、全国の同部門（39.787t-CO₂／事業所数）と比較して、多くなっている。1都3県はさらに多く、46.888t-CO₂／事業所数となっている（図表1-2-8）。次に、平成18年度における家計部門について、人口一人当たりのCO₂排出量を見ると、1.645t-CO₂／人となっており、全国の同部門（1.935t-CO₂／人）と比較すると低くなっている（図表1-2-9）。平成18年度における産業部門について、

資料：都道府県別エネルギー消費統計（経済産業省）により 国土交通省 国土計画局作成
工業統計表から1事業所当たりのCO₂排出量を見ると、1,547t-CO₂/事業所数となっており、全国の同分野（1,864t-CO₂/事業所数）と比較すると、低くなっている（図表1-2-10）。

図表1-2-8 業務部門の一事業所当たり CO₂ 排出量（平成18年度）

資料：「都道府県別エネルギー消費統計」（経済産業省資源エネルギー庁）及び「事業所・企業統計調査」（総務省）により国土交通省国土計画局作成

図表1-2-9 家計部門の一人当たり CO₂ 排出量（平成18年度）

資料：「都道府県別エネルギー消費統計」（経済産業省資源エネルギー庁）及び「平成18年10月1日現在推計人口」（総務省）により国土交通省国土計画局作成

また、首都圏の各部門別のCO₂排出量の推移を見てみると、業務部門及び家計部門は、ともに増加基調にあり、平成18年度の排出量を基準年である平成2年度と比較すると、業務部門で54.4％増、家計部門で31.9％増となっている。一方、産業部門については、減少基調にあり、平成18年度の排出量を基準年である平成2年度と比較すると、16.9％減となっている（図表1-2-11）。このことから、業務部門・家計部門におけるCO₂排出削減対策が重要である。

図表1-2-10 産業部門の一事業所当たり CO₂ 排出量（平成18年度）

注：ここでの事業所は、従業員4人以上の事業所のみが対象である。

資料：「都道府県別エネルギー消費統計」（経済産業省資源エネルギー庁）及び「平成18年度工業統計表」（経済産業省）により国土交通省国土計画局作成

図表1-2-11 首都圏の部門別 CO₂ 排出量の推移

資料：都道府県別エネルギー消費統計（経済産業省）により国土交通省国土計画局作成
### 2. 首都圏における地球温暖化対策の取組

ここでは、首都圏内における地球温暖化対策に関する取組事例を紹介する。

## （1） 業務・家計部門における対応

(住宅・建築物の省エネ性能の向上や個別施設における包括的な省エネ化の取組)

住宅・建築物の省エネ性能の向上に向け、

全国的な制度による対応に加え、都県等が建築物の環境性能の評価・向上のための独自の取組を実施している。

建築物の環境性能の評価に向けた取組としては、建築物総合環境性能評価システム（CASBEE）がある。首都圏においては、横浜市（平成17年度）及び川崎市（平成18年度）において導入されている制度であり、ともに床面積が5,000㎡を超える建築物を建築

$$ CO_{2} $$

資料：（財）省エネルギーセンター資料より国土交通省国土計画局作成

する場合、建築主に対して環境計画書の提出を義務づけている。特に、横浜市では、平成18年度から届出対象となる建築主が希望する場合に、第三者である市が審査を行い、評価をする認証制度を実施している。

また、個別の施設ごとに包括的に省エネルギー化を推進する取組として、省エネルギーサービスを提供する事業（以下「ESCO事業」という。）が行われている。この事業の特徴は、ESCO事業者が業務施設等の省エネ診断から設計・施行・管理・検証、資金調達等包括的なサービスを提供し、省エネ効果が出るまでを保証する省エネルギービジネスであり、公共施設等で実施されている。

その中で、東京都にある都立広尾病院においては、平成17年度にESCO事業者と契約を締結し、平成18年度から実施しており、除湿再熱量最小化制御や冷凍機・ボイラ等の更新を行ってきた。この取組により、現在エネルギー使用量をESCO事業導入前と比較して、年間53.4GJ削減することに成功し、建物全体のエネルギー消費量の約28.2%を削減している（図表1-2-12）。

## (自然エネルギーの活用)

住宅・建築物の省エネルギー性能の向上は、エネルギー消費を通じて業務部門や家計部門の $ CO_{2} $ 排出量に長期にわたり大きな影響を与えることから、新築時における省エネルギー対策を進めるとともに、既存の住宅・建築物ストックの省エネルギー性能の向上を図る取組が必要になる。そのため、具体の立地における微気候、例えば、日射や風の流れなどに配慮したパッシブな設計手法の他、より積極的に太陽光、太陽熱、風力、地熱等の自然エネルギーを活用した設備の導入による省 $ CO_{2} $ の取組が重要となる。

自然エネルギーを有効活用している事例として、東京スカイツリー地区（墨田区業平橋押上地区）における取組がある。この取組は、業平橋押上地区に整備予定の東京スカイツリーを核とする大規模複合施設において、当該施設及びその周辺地域に熱供給を行う地域冷暖房施設を
導入することにより、省 $ CO_{2} $ を進めるものである。この地域冷暖房施設の取組では、地下水から熱交換により得たエネルギーをヒートポンプの熱源として利用することにより、未利用エネルギー利用の手法として注目を集めている地中熱を国内の地域冷暖房施設で初めて利用するほか、7,000tの大容量蓄熱槽や高効率機器を導入することにより、東京スカイツリー周辺開発事業（地域冷暖房施設・西街区・東街区）とその他建物を建物ごとに個別熱源方式を設けた場合と比較して年間で約48%の $ CO_{2} $ 排出量を削減する計画となっている（図表1-2-13）。また、国内でも導入例の少ない雨水を太陽光パネル冷却等に多目的利用するシステムを導入しているほか、屋上緑化、太陽光発電、変風量制御、昼光利用照明等の先進技術を導入し、省 $ CO_{2} $ 対策を進めることとしている。

この他、国では、地域の創意工夫による省エネルギー住宅の整備に対し、地域住宅交付金による支援を行っている。また、太陽光発電の導入に関しては、家庭・企業・公共施設等への拡大に向けた関係者の取組を促進するため、当面の具体的な措置として「太陽光発電の導入拡大のためのアクションプラン」を平成20年11月に策定した。

資料：東武鉄道（株）資料により国土交通省国土計画局作成

## (環境負荷の小さい交通への転換)

自動車からのCO₂排出抑制を図る取組としては、クリーンエネルギー自動車の普及促進、エコドライブの普及推進等による自動車単体対策及び走行形態の環境配慮化、自動車交通需要の調整、ITS⁵の推進等による交通流の円滑化を図る対策、公共交通機関の利用促進、物流の効率化等の対策により環境負荷の小さい交通への転換に向けた取組が重要になる。

国では、これらの取組を意欲的に進めるため、環境的に持続可能な交通（EST）モデル事業を平成17年度から実施している。

首都圈では、東京都荒川区において、平成19年度から事業が実施されている（平成16年度から平成18年度までに、荒川区を含め首都圏では5地域が選定されている）。

荒川区では、都電をはじめ公共交通網が充実している地域特性を有効に活用し、公共交通の更なる利用促進を図ること等により、自動車に過度に依存しないライフスタイル等を目指す「環境交通のまちあらかわ」の実現に向け、再開発による人口の増加等により地域の変化が大きい南千住駅東部地域（汐入地域）を重点地域として取組を進めている。平成19年4月には、事業の具体的な方針を検討する場として、事業者、関係行政機関、地元自治会等で構成する「荒川区環境行動計画モデル事業」協議会が発足した。この協議会を中心に、荒川区民を対象に交通行動の実態把握調査、交通情報提供システムの検討のほか、区民等への環境交通に対する意識の向上を図るための普及啓発活動を実施した。また、平成20年2月には、取組の具体的な方針として、「荒川区環境交通省エネルギー詳細ビジョン」（以下「詳細ビジョン」とい
う。）を策定した。

平成20年度には、詳細ビジョンに基づき、区民等に向けたエコドライブ教習会の実施やモビリティ・マネジメントの実施のほか、カーシェアリングの導入支援として、会員登録の際に必要な初期経費（登録料、カード発行費用）の一部（上限額5,000円/件）を助成するなどの施策を行っている。今後も、詳細ビジョンに位置づけられた取組を強化・拡充していくことにしている。

その他交通分野における対策として、国で

図表1-2-14

荒川区内の公共交通（都電荒川線）

资料：荒川区

は、環境負荷の小さい自転車利用へのニーズが高まる中で、自転車通行環境整備を行うモデル地区の指定（平成20年1月、首都圈内で21地区を指定）のほか、自家用自動車から、利用者一人当たりのCO $ _{2} $ 排出量が少ない公共交通機関への転換を促進するために、公共交通利用推進等マネジメント協議会を通じてエコ通勤を推進する事業所の公募を行う（首都圈内で10者22事業所が参加。）など、需要サイドの取組の推進を図っている。

## (2) 地方公共団体における普及啓発活動の推進

八都県市首脳会議 $ ^{6)} $ では、快適な地域環境を創造し、このことを通じて地球環境の保全に貢献することを目的に、八都県市として共同協調して取り組むべき方策を検討する組織として、平成元年11月に環境問題対策委員会を設置している。

平成20年度には、地域経済界の代表や八都県市の首長の共同で、首都圏の関係機関の連携を強化し、これまで以上に効果的な取組を進めるとともに、日本をリードする圏域として、日本の温暖化対策を牽引する役割を果たしていくことを確認した「首都圏連合フォーラム環境行動宣言」（平成20年4月）を採択した。さらに、地球温暖化防止に向けた取組については、ともに歩調を合わせた取組が不可欠であることから、地球温暖化対策特別部会を平成20年6月に新たに設置し、取り組むべき方策について検討している。

その他、八都県市地球温暖化防止一斉行動（エコウェーブ）(以下「エコウェーブ」という。)等の普及啓発に加え、地球温暖化対策計画書制度等による事業者対策、太陽エネルギー等再生可能エネルギーの導入促進、深夜化するライフスタイルへの対応策等について、八都県市が連携して取り組むための工程表作成等を行った。

特に、エコウェーブは、平成20年7月の北海道洞爺湖サミットの開催機会を捉え、首都圏から地球温暖化防止を国内外にアピールするため、八都県市の行政・事業者・住民が連携して「明かりをけす」、「明かりをかえる」、「明かりをえらぶ」の3つのテーマを設定の上、実施された。

「明かりをけす」取組では、選定地区（さいたま新都心、幕張新都心、箱根町、川崎駅周辺、みなとみらい21地区、臨海副都心等）において、平成20年7月7日（北海道洞爺湖サミットの
初日）を一斉行動日として、行政機関や協力事業者等が建物の明かりを20時からの10分間に一斉に消灯する取組等を行った（図表1-2-16）。「明かりをかえる」取組では、一斉行動日に各選定地区において光量の割に電力消費量の小さい電球形蛍光灯の無料配布等を行った。「明かりをえらぶ」取組では、CO $ _{2} $ 排出量の少ない再生可能なエネルギーの普及を目指してキャンペーン等を実施した。

今後は、上記の項目について工程表に基づき具体的な行動を推進するとともに、優れた取組の共有化や連携について引き続き検討し、できることからエ

資料：八都県市首脳会議環境問題対策委員会

程表を作成し、具体的な行動につなげていくこととしている。

## 図表1-2-16 エコウェーブの一斉消灯の様子

(消灯前)

資料：八都県市首脳会議環境問題対策委員会

(消灯後)

## (3) CO₂ 吸収源に関する対策

地球温暖化の防止に向けては、 $ CO_{2} $ などの温室効果ガスの排出量を削減する取組の一方、既に排出された $ CO_{2} $ を吸収し、地球全体の $ CO_{2} $ の増加を抑える取組も重要である。ここでは、 $ CO_{2} $ の吸収源対策として、都心部における緑化の取組や森林・緑地等の整備・保全への取組について紹介する。

## (都心部における緑化)

高層ビル等が立ち並び、都市化の進展した都心部においては、ビル等の屋上や壁面、公共空間である道路等における緑化が行われている。

首都圏の中で都市化の進展している1都3県における屋上緑化の状況を見ると、平成12年度以降、単年度の施工面積は順調に増加している。平成19年度までに施工された屋上緑化面積は、累計で1,028,438 $ m^{2} $ となっており、平成12年度の施工面積66,565 $ m^{2} $ と比較して、約15倍増加したことになる（図表1-2-17）。

図表1-2-17 1都3県の屋上緑化施工面積の推移

資料：国土交通省都市・地域整備局資料により 国土交通省国土計画局作成
社員ボランティアによる植樹の様子

次に、東京都内の道路における緑化の状況を見ると、街路樹及び道路緑地の面積は、着実に増加しており、平成19年には街路樹が486千本、道路緑地面積が4,403千 $ m^{2} $ となっている（図表1-2-18）。これは、平成4年度と比較すると、街路樹で1.3倍、道路緑地で1.5倍増加したことになる。

また、東京都では、「10年後の東京」（平成18年12月策定）における「緑の東京10年プロジェクト」（平成19年6月策定）において、

## 图表1-2-18

東京都内における街路樹及び道路緑地の推移

資料：「道路緑化資料」（東京都）により国土交通省国土計画局作成

屋上や壁面等の都市空間のすきまにおける緑化を進めるとともに、幹線道路等で街路樹の整備を進めることとしており、都市部における緑化の一層の推進が期待されるところである。

## (森林・緑地等の整備・保全への取組)

森林・緑地等は、 $ CO_{2} $ の吸収源として、地球温暖化防止に貢献する貴重な資源である。国土づくりの中で、残っている森林・緑地等の保全に努めるとともに、都市部において失われた緑地等の再生・創出を図ることが地球温暖化対策を進める上で重要になっている。

東京都では、森林を木材供給のみならず、地球温暖化の原因となる $ CO_{2} $ の吸収・貯蔵や水源のかん養等多面的機能を持った都民の共通の財産として活用すべく、多摩の森林整備を推進している。こうした中、株式会社東芝及びグループ企業（以下「東芝グループ」と

图表1-2-19

资料：東京都

いう。）から、地球温暖化防止等を目的とした社会貢献活動の一環として、多摩における広域的な森林整備への協力の提案があり、平成20年11月に東京都と東芝グループとの間で「多摩における森林整備に関する東京都と東芝グループとの基本協定」を締結した。この協定に基づき、東京都と東芝グループは連携して、東芝グループによる「企業の森」への参加拡大、東京都が保有する保健保安林の整備、東芝グループ従業員による都民を対象とした自然観察会の開催等に取り組んでいくことになる。この協定は、個別の森林に限定せずに多摩の広域的な範囲を対象としており、地域を限定せずに包括的に都道府県と民間企業との間で協定を締結することは、全国で初となる取組である。

これらの取組のほか、近郊緑地保全制度や特別緑地保全地区制度等を活用した既存緑地の保全を図る取組も行われている。
# 人口の状況

首都圏の総人口は、平成20年10月1日現在で4,285万人となっており、全国の33.6％を占めている。

人口動態をみると、出生数から死亡数を引いた「自然増減」は一貫して増加しているものの、増加幅は縮小基調で推移しており、平成20年は3.6万人増となっている。他方、転入者数から転出者数を引いた「社会増減」は平成6、7年に一時減少に転じたものの、近年は増加基調で推移しており、平成20年は11.1万人増となっている（図表2-1-1）。

注：人口は10月1日現在、自然増減及び社会増減は前年の10月1日から当年の9月30日までの期間による。

資料：「国勢調査」、「国勢調査結果による補完補正人口」及び「10月1日現在推計人口」（いずれも総務省）により国土交通省国土計画局作成

首都圈の人口増加率は、一貫して全国水準を上回って推移しており、全国人口が減少した中でも増加を続けている（図表2-1-2）。都県別にみると、東京都及び近隣3県は増加基調で推移している一方、周辺4県は3年連続で全ての県で減少しており、首都圈の中でも東京圈と周辺4県では様相が異なっている（図表2-1-3、図表2-1-4、図表2-1-5）。

首都圏の人口増加率に対する寄与度をみると、近隣3県は一貫して増加に寄与している。東京都は、平成8年にプラス寄与に転じて以降、プラス寄与を続けており、平成12年以降は単独の都県としては最大の寄与を続けている。他方、周辺4県は、平成14年にマイナス寄与に転じて以降、マイナス寄与が続いている（図表2-1-6）。
全国・首都圏・東京圏の人口増加率の推移

資料：「国勢調査」、「国勢調査結果による補完補正人口」及び「10月1日現在推計人口」（いずれも総務省）により国土交通省国土計画局作成

東京都及び近隣3県の人口増加率の推移

図表2-1-4 周辺4県の人口増加率の推移

資料：図表2-1-3、2-1-4ともに「国勢調査」、「国勢調査結果による補完補正人口」及び「10月1日現在推計人口」（いずれも総務省）により国土交通省国土計画局作成

图表2-1-5 市区町村別人口增加率（平成12年～17年）

資料：「国勢調査」（総務省）により国土交通省国土計画局作成

首都圏の人口増加率に対する地域別寄与度の推移

資料：「国勢調査」、「国勢調査結果による補完補正人口」及び「10月1日現在推計人口」（いずれも総務省）により国土交通省国土計画局作成
# 産業機能の状況

## (首都圏における産業の成長)

「首都圏整備計画」（平成18年9月国土交通大臣決定）では、首都圏が目標とする社会や生活の姿の一つとして「我が国の活力創出に資する自由な活動の場の整備」を掲げており、これからの首都圏整備においては、個人・組織による多様な経済的・社会的活動が展開しやすい場の形成が重要としている。

日本経済における首都圏経済の位置づけをみると、首都圏は全国のGDPの37.3%を占めており（図表2-2-1）、日本経済において重要な圏域であるといえる。また、「首都圏の圏域総生産（実質：連鎖方式）における第3次産業のシェア」をみると、全体の80.1％と大きなウェイトを占めている。中でもサービス業は、圏域総生産の25.5％を占めており、首都圏経済の重要な産業となっている（図表2-2-2）。

全国のGDP（実質：連鎖方式）に対する首都圏のシェアと実額

注：合計値は、便宜的に該当項目を積み上げて作成しているが、統計の性質上、積み上げた合計値と実質値は一致しない。

資料：「県民経済計算」(内閣府)により国土交通省国土計画局作成

首都圏の圏域総生産(実質:連鎖方式)における第3次産業のシェア

注：合計値は、便宜的に該当項目を積み上げて作成しているが、統計の性質上、積み上げた合計値と実質値は一致しない。

資料：「県民経済計算」（内閣府）により国土交通省国土計画局作成
## (最近のオフィス需給動向)

東京都区部の賃貸事務所の空室率は、平成15年の大規模ビルの大量供給により、平成15年には6.9%にまで達していたが、それ以降は景気回復に起因するオフィス需要の増加により年々減少し、平成19年には1.8%まで低下した。

平成20年においては、景気後退の影響により、新規供給面積が平成18年及び19年と比較すると低い水準であったものの、新規需要面積は平成14年以来のマイナス需要になったことから、空室率は3.3％へ上昇した。また、一定の規模や設備を有する優良ビル $ ^{1)} $ の空室率についても、平成19年の1.2％から3.5％へ上昇した（図表2-2-3）。

図表2-2-3 空室率と新規供給面積の推移

注：新規供給面積は年間の値、空室率は年末の値（東京23区）資料：シービー・リチャードエリス総合研究所(株)資料により国土交通省国土計画局作成
## (工業機能の状況)

## ①製造業出荷額等の動向

首都圏における製造業は、平成19年に事業所数が前年比で0.2%増となっており、栃木県、群馬県及び東京都で減少したものの他の県では増加している。

また、従業者数は3.3％増、製造品出荷額等は4.9％増となっている。従業者数、製造品出荷額等はすべての都県で増加しており、全国（従業者数：3.3%、製造品出荷額：6.7%）とほぼ同程度の増加率となっている（図表2-2-4）。

図表2-2-4 首都圏の製造業の事業所数等

事業所数	従業者数	製造品出荷額等
実数(件)	前年比(%)	実数(人)	前年比(%)	金額(百万円)	前年比(%)
全 国	258,032	-0.2	8,494,793	3.3	335,854,210	6.7
首都 圈 合 計	71,845	0.2	2,274,162	3.3	92,596,153	4.9
茨 城	6,621	0.8	289,216	5.5	12,667,610	10.2
栃 木	5,418	-0.3	218,656	4.5	9,245,343	5.9
群 馬	6,276	-2.0	213,559	0.5	8,109,732	4.3
埼 玉	15,107	0.9	435,302	2.5	14,730,186	3.5
千 葉	6,545	3.6	231,851	5.3	14,314,261	10.4
東 京	18,652	-2.0	369,723	0.7	10,612,138	2.4
神 奈 川	10,813	2.6	434,582	4.7	20,169,960	0.1
山 梨	2,413	0.1	81,273	2.8	2,746,923	7.3

注：従業員が4人以上の事業所。

資料：「平成19年 工業統計表」（経済産業省）により 国土交通省国土計画局作成

## ②製造業事業所数等の動向

平成14年7月に廃止された「首都圏の既成市街地における工業等の制限に関する法律」の制度廃止当時と現在を比較すると、埼玉県、東京都及び神奈川県 $ ^{1)} $ の製造業の事業所数、従業者数は減少しており、従業者数の全国シェアは低下傾向にある（図表2-2-5）。

図表2-2-5 埼玉県、東京都、神奈川県の製造業のシェア

平成14年末	平成15年末	平成16年末	平成17年末	平成18年末	平成19年末
製造業事業所数(全国シェア)	50,951(17.5%)	51,974(17.7%)	47,356(17.5%)	48,487(17.5%)	44,548(17.2%)	44,572(17.3%)
製造業従業者数(全国シェア)	1,300,097(15.6%)	1,276,295(15.5%)	1,235,304(15.2%)	1,230,755(15.1%)	1,206,983(14.7%)	1,239,607(14.6%)

注1：従業員が4人以上の事業所。

注2：調査は毎年12月31日現在で実施。

資料：「平成19年 工業統計表」（経済産業省）により 国土交通省国土計画局作成
## (農林水産業に関する機能の状況)

首都圏の農業は、都市化の影響を受けながらも、世界最大規模の消費地に近いという有利性を生かし、全国有数の農業産出額をあげる県として千葉県（2位）、茨城県（3位）（平成19年産出額の全国順位）を有している。ここ数年をみると、首都圏全体の農業産出額については、平成15年からほぼ横ばいで推移しており、全国の2割程度となっている（図表2-2-6）。中でも、野菜については、東京都中央卸売市場に集まる野菜総取扱量の約45%（平成20年）を産出しており、新鮮で安全な農産物の供給という重要な役割を果たしている。また、食料の安定供給に向けて限りある農地を有効に利用するため、増加傾向にある耕作放棄地の解消に向けた取組が実施されている。具体的には、平成20年に策定された「耕作放棄地解消支援ガイドライン」等を踏まえ、耕作放棄地について現地調査を行い、市町村において耕作放棄地解消計画を策定・実施し、平成23年度を目途に農業上重要な地域である農用地区域を中心に耕作放棄地の解消を目指した取組がなされている。

首都圏の林業は、近年、林業産出額が継続して減少傾向にあったが、平成19年度は397億円とわずかに増加し（図表2-2-7）、栃木県、群馬県の2県が首都圏全体の約6割を産出している。林業産出額を構成している木材生産・薪炭生産・栽培きのこ類・林野副産物採取の4項目のうち、首都圏全体の林業産出額の約6割が栽培きのこ類、約4割が木材生産となっており、木材

図表2-2-6 首都圏における農業産出額の推移

資料：「生産農業所得統計」（農林水産省）により国土交通省国土計画局作成

図表2-2-7 首都圏における林業産出額の推移

資料：「生産林業所得統計」（農林水産省）により国土交通省国土計画局作成
生産の全国におけるシェア（約5割）と比べると低くなっている。

首都圏の水産業は、平成19年の漁業生産額（海面漁業・養殖業）が722億円で、全国の約4.6％となっており（図表2-2-8）、近年の減少傾向に歯止めがかかった（首都圏の生産額は、数値を公表している千葉県、東京都及び神奈川県の合計。）。

漁業の振興により、漁業が有する自然環境の保全等の公益的機能の維持・向上が図られることから、首都圏においても漁業への理解を深めることを目的に、都市と漁村の交流等の取組が漁業関係者により行われている。

図表2-2-8 首都圏における漁業生産額（海面漁業・養殖業）の推移

資料：「漁業養殖業生産統計」（農林水産省）により国土交通省国土計画局作成
# 環境との共生

### 1. 都市環境インフラのグランドデザインの進捗

都市再生プロジェクト（第三次決定：平成13年12月）に位置づけられている「大都市圏における都市環境インフラの再生」を踏まえ、首都圏における水と緑のネットワークを構築し、都市に潤いを与えることを目的として、「首都圏の都市環境インフラのグランドデザイン」（以下「グランドデザイン」という。）が平成16年3月に策定された。これは、首都圏における自然環境の将来ビジョンを示したものであり、自然が有する機能を十分に発揮するために関係主体が目指すべき共通目標である「首都圏の自然環境の基本目標」、現在の水と緑のネットワークをより充実・強化するための根幹となる考え方である「首都圏の都市環境インフラの将来像」、そして行政、民間等の多様な関係主体の役割分担を示した「首都圏の都市環境インフラの整備に向けた行動方針」から構成される。

このグランドデザインに基づき、近郊緑地保全制度等の活用による自然環境の保全をはじめとして、行政界を超えた広域的な取組、行政や市民、NPO等の多様な主体の連携による取組などが進められている。

図表2-4-1 首都圏の都市環境インフラの将来像

資料：「首都圏の都市環境インフラのグランドデザイン」(自然環境の総点検等に関する協議会)
## (公園・緑地等の取組)

首都圏においては、急速な都市化の進展により、緑の減少、野生生物の生息環境の減少、都市の防災性の向上等が大きな課題となっている。このため、自然と人間の共生する緑豊かな都市空間の形成、安全・安心な生活環境の形成の実現に向け、各種制度を活用し、水と緑のネットワーク化や、震災時に深刻な被害が予想される市街地等において、防災公園の整備等が重点的に進められている（図表2-4-2）。

図表2-4-2 防災公園イメージ

资料：国土交通省

## (地域における取組事例)

さいたま市では、首都近郊における貴重な大規模緑地空間として、グランドデザインの中で保全すべき自然環境として位置づけられている「見沼田圃」について、自然環境の保全及び水と緑のネットワークの形成を推進している。水と緑のネットワークの形成に向けては、見沼田圃及びその周辺地域で活動している市民活動団体17団体と行政とで設立した「見沼たんぼ・さいたま市&市民ネットワーク」により、見沼田圃の自然、歴史、文化等を守り育て、その魅力を周知するとともに、かけがえのない環境資

資料：さいたま市

産として次の世代へ継承するため、ホームページの運営や各種啓発事業の企画立案などを行うことにより、市民参加の機会を提供し、市民、市民活動団体、行政の協働による取組を進めている。

(見沼たんぽのホームページ http://www.minumatanbo-saitama.jp/)
## (近郊緑地保全区域における自然環境保全の取組状況)

平成18年12月に拡大指定を行った円海山・北鎌倉近郊緑地保全区域（昭和43年指定）（以下「円海山・北鎌倉区域」という。）は、横浜市及び鎌倉市の境界部に位置し、首都圏住民が身近に自然とふれあう場であるとともに、多種の動植物が生息・生育するなど、多様な機能を有している。また、首都圏の緑地ネットワークを構成する貴重な大規模緑地であり、地元自治体を中心に様々な緑地の保全等に関する取組が行われている。

ここでは、上郷地区や釜利谷地区などに指定された市民の森の他、金沢自然公園、横浜自然観察の森などが整備され、市民と行政が連携した緑地等の管理を行うとともに、市民が自然と直接ふれあえる場が数多く提供されている。特に、横浜自然観察の森においては、横浜自然観察の森友の会（昭和63年設立）を軸に市民ボランティアによる活動が展開されるとともに、横浜市や（財）日本野鳥の会のレンジャーといった行政・専門家とも連携し、行政・専門家・ボランティアの三者がそれぞ

图表2-4-4

自然観察センターの様子（横浜自然観察の森）

资料：横浜市

れの得意分野で力を発揮した緑地の保全・管理・活用に努めている。

さらに、円海山・北鎌倉区域の一部には、円海山近郊緑地特別保全地区（昭和44年指定）が位置している。本地区では、専門家のアドバイスの下、市民との協働により、本地区の緑地保全管理活動の意義を明確にし、市民による森づくりに関する活動の推進と発展を目指した「円海山近郊緑地特別保全地区の保全管理計画書」（平成20年3月）を策定したところである。また、本地区では、平成21年3月に約16haの拡大指定を行ったところである。
### 2. 河川・海域環境の保全・回復

## （1） 首都圏の河川等の水質状況

首都圏の水質状況（平成19年度）については、河川におけるBOD $ ^{1)} $ の環境基準達成率 $ ^{2)} $ が首都圏全体で約80％となっており、全国の約90％と比較して低い状況である $ ^{3)} $ 。また、湖沼においてはCOD $ ^{4)} $ の環境基準達成率が、首都圏全体で約48％ $ ^{3)} $ と依然低い状況である。指定湖沼 $ ^{5)} $ については、手賀沼（千葉県）で平成7年度から水質の改善が見られるものの、霞ヶ浦（茨城県）や印廃沼（千葉県）を含め、いまだに全ての測定地点

図表2-4-5 首都圏における指定湖沼の水質状況（COD年間平均値）

資料：「平成19年度公共用水域水質測定結果」（環境省）により国土交通省国土計画局作成

で環境基準を達成していない状況であり、COD値は近年横ばいとなっていたが、平成19年度は高めの傾向にある（図表2-4-5）。

国や地方公共団体は、引き続き河川環境の整備や下水道の整備等による水質改善対策を実施し、河川や湖沼等の水質改善を推進している。

## (2) 平成20年度の動き

## ①荒川太郎右衛門地区自然再生事業

荒川は日本の政治・経済・文化の中枢機関が集中する首都圏を貫流しており、我が国において極めて重要な河川といえる。そのなかで、荒川太郎右衛門地区（埼玉県桶川市・上尾市・川島町）が位置する荒川中流部は、全国的にみても広大な河川敷を有しており、荒川の旧流路に由来する池や湿地といった豊かな自然環境が残されている。しかし、過去に行われた砂利採取等に起因する荒川本川の河床低下や旧流路への土砂の堆積などにより乾燥化が進行し湿地環境が減少している。

これらの状況を受け、自然環境を取り戻すために「自然再生推進法」（平成14年法律第148号）に基づき、当該地区の自然再生事業について協議する「荒川太郎右衛門地区自然再生協議会」が平成15年7月5日に設立された。

同協議会では平成16年3月に自然再生の全体構想を策定し、その後平成18年5月に流水環境を加え、より多様性に富んだ自然環境の再生を目標とする構想に変更した。この変更後の全体構想では、地域の特色と変遷を踏まえ、その望ましい姿を「70年前の荒川旧流路において太郎右衛門自然再生地固有の豊かな生態系を育む湿地環境」とし、「湿地環境の保全・再生、過
去に確認された生物が住める環境の再生、蛇行河川の復元」などを自然再生の目標として、多様な水域・水際環境創出のための整備等の施策を推進していくこととしている。また、同協議会では、自然再生実施計画の策定に向けた検討を進めており、今後も引き続き検討を進めていく。

図表2-4-6 荒川太郎右衛門地区（写真下方が下流）

资料：国土交通省

## ②東京湾再生の取組

都市再生プロジェクト（第三次決定：平成13年12月）として、水質汚濁が慢性化している大都市圏の「海の再生」を図ることとし、先行的に東京湾について、関係地方公共団体及び関係省庁が連携して、その水質改善のための行動計画を策定することが決定された。

この決定を受けて、平成14年2月に関係省庁及び七都県市（現在はさいたま市が加入して八都県市）が東京湾再生推進会議を設置し、平成15年3月には対象期間を今後10年間とした「東京湾再生のための行動計画」を策定した。

行動計画では、東京湾再生の目標を『快適に水遊びができ、多くの生物が生息する、親しみやすく美しい「海」を取り戻し、首都圏にふさわしい「東京湾」を創出する』とし、関係省庁及び八都県市は同計画に基づき、陸域汚濁負荷削減、海域における環境改善対策、モニタリング等の施策を推進している。

平成20年度は、各機関における役割分担を明確化した具体的な陸域汚濁負荷削減対策の取りまとめや、海域における各種環境改善施策の実施及び事業効果を確認するためのモニタリングの実施、初の東京湾水質一斉調査の実施などを行った。

【東京湾再生推進会議HP】

http://www1\.kaiholmit\.go\.jp/KANKYO/TB\_Renaissance/index\.html
### 3. 廃棄物の適正処理の推進

## リサイクルの推進

全国のリサイクル率は、平成17年度には一般廃棄物で約19.0%（首都圏では約21.2%）、産業廃棄物では約51%であり、徐々に上昇している $ ^{1} $ 。しかし、首都圏では、産業廃棄物最終処分場の残存容量が依然逼迫していることもあり（図表2-4-6）、廃棄物の発生抑制とともに、より一層のリサイクルの推進が求められている。

平成20年度においても、容器包装リサイクル法 $ ^{2} $ 、家電リサイクル法 $ ^{3} $ 、建設リサイクル法 $ ^{4} $ 、食品リサイクル法 $ ^{5} $ 、自動車リサイクル法 $ ^{6} $ 、資源有効利用促進法 $ ^{7} $ によるリサイクルの推進や、エコタウン事業の推進等により、引き続き循環型社会の形成に向けた取組が進められている。

首都圏における産業廃棄物最終処分場の残余年数の経年変化

注：残余年数＝当該年度の処分場残存容量／当該年度の最終処分量（ $ t \sim m^{3} $ の換算比を1とする）。

資料：環境省資料により国土交通省国土計画局作成
# 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

## （1） 陸上輸送に関する状況

## ①首都圏三環状道路の整備

東京の渋滞の主たる原因は、通り抜け交通の都心への集中であり、首都高速道路の都心環状線を通る車を見た場合、約6割を通過交通が占めている。このため、都心環状線を先頭に、放射方向の上り線の機能が低下し、慢性的な渋滞が発生するとともに、環境を悪化させ、また、渋滞を回避しようとする車が、生活道路など本来通るべきでない道路に入り込んで、事故を増加させている。このような首都圏の渋滞・環境・事故問題を大きく改善するのが、三環状道路である（図表2-6-1）。

首都圏の三環状道路の開通予定

资料：国土交通省

## （首都高速中央環状線）

首都高速中央環状線は、平成19年12月に熊野町JCT（5号池袋線との接続地点）から西新宿JCT（4号新宿線との接続地点）までの区間が開通しており、未開通区間の西新宿JCT（4号新宿線との接続地点）から大橋JCT（3号渋谷線と接続地点）までの区間4.3kmが平成21年度中に開通する予定である。また、中央環状品川線の9.4kmについても事業に着手済であり、平成25年度までに全線が開通する予定となっている。
## (東京外かく環状道路)

東京外かく環状道路は、大泉JCTから三郷南ICまでの区間が開通済である。未開通区間のうち、三郷南ICから高谷JCTまでの区間は、すでに全区間において事業に着手しており、平成27年度までに開通する予定である。一方、東名高速道路から関越自動車道までの区間については、平成19年12月に国土開発幹線自動車道の基本計画に位置づけられており、沿線地域の課題等に対応していくためのPI（パブリックインボルブメント）等を行ってきた。

## （首都圈中央連絡自動車道）

首都圈中央連絡自動車道（圈央道）は、平成21年3月に阿見東ICから稲敷ICまでの区間6kmが開通し、全線約300kmのうち、約3割にあたる約96kmがすでに開通した。未開通区間については、全区間で事業に着手済であり、今後約10年での全線開通に向けて事業が推進されている。

## ②ITS（高度道路交通システム）の活用による交通の円滑化（安全運転支援システムの実用化を目指した実証実験）

交通事故の削減や渋滞改善に向けた取組は、道路交通の円滑化を図る上で重要であり、最先端の情報通信技術を活用したITSの活用が注目されている。

国では、これまでスマートウェイ推進の取組として、ETC（自動料金支払システム）、VICS（道路交通情報通信システム）、AHS（走行支援道路システム）などの開発・実用化・普及を推進してきており、道路利用者の利便性向上のみならず、交通事故削減や渋滞を回避する新たなサービスとして効果を発揮している。

平成20年度には、官民連携で安全運転支援に係る大規模実証実験を実施している。この実証実験は、平成18年1月に決定された「IT新改革戦略」（IT戦略本部決定）を受けて実施されるもので、首都圏では、合同実証実験（平成21年1月から東京都内の一般道及び首都高速道路で実施）と地域実証実験（平成20年4月から茨城県、栃木県、神奈川県内の一般道で実施）の2つの実験が行われている。

東京都内で実施される合同実証実験については、右折時衝突防止や出会い頭衝突防止などに資する一般道の路車協調システム、前方の交通状況情報や合流支援情報などを提供する高速道路の路車協調システム、車車間通信システム及びこれらのシステム間で連携・統合したシステムの構築に向けた実験を行うこととなっている。

今後は、実証実験の成果について、検証・評価を行い、安全運転システムの事故多発地点を中心とした全国展開を図っていくこととなる。

資料：ITS推進協議会
## (スマートICの導入)

スマート IC は、効率的に追加 IC の整備を図り、利便性の向上・地域の活性化・物流の効率化に寄与することを目的として、高速道路の本線やサービスエリア、パーキングエリア、バスストップから乗り降りができるように設置される IC であり、通行可能な車両は ETC を搭載した車両に限定されている。このため、簡易な料金所の設置で済み、料金徴収員が不要なことから、従来の IC に比べて低コストで導入できる

図表2-6-3 三郷料金所スマートIC

资料：国土交通省

などのメリットがある。首都圏では、平成18年度以降、友部SAスマートICなど11箇所で導入されている。また、平成20年12月から料金所に併設するスマートICとしては全国初となる三郷料金所スマートICの社会実験が行われた（図表2-6-3）。

## ③鉄道の混雑緩和や利便性向上

首都圏における鉄道の通勤・通学の混雑は輸送力の増強等によって改善傾向が見られ、平成19年度における主要31区間の平均混雑率は171％となっている。しかし、そのうち10区間において、当面の目標である混雑率180％を上回っており、ピーク時に混雑率200％を超える区間も依然として残っている（図表2-6-4）。このため、混雑緩和や速達性の更なる向上など、鉄道ネットワークの充実に向け、新線の建設や既存ストックの機能向上が進められている（図表2-6-5）。

図表2-6-4 混雑率180%を超える区間(平成19年度)

事業者	路線名	区間	混雜率(%)
東日本旅客鉄道(株)	京浜東北線	上野→御徒町	209
総武線緩行	錦糸町→両国	206
中央線快速	中野→新宿	198
東海道線	川崎→品川	191
橫須賀線	新川崎→品川	182
総武線快速	新小岩→錦糸町	180
東京地下鉄(株)	東西線	木場→門前仲町	199
千代田線	町屋→西日暮里	181
東京急行電鉄(株)	田園都市線	池尻大橋→渋谷	198
小田急電鉄(株)	小田原線	世田谷代田→下北沢	192

資料：国土交通省資料により国土交通省国土計画局作成

図表2-6-5 主な新線の建設及び既存ストックの機能向上（平成21年3月末現在）

整備主体	路線名、駅名	区分	開業予定年度
東京急行電鉄(株)	東横線(武蔵小杉～日吉)	複々線化	平成20年6月開業済
東横線(渋谷～横浜)	改良	平成24年度
大井町線(大井町～溝の口)	改良	平成21年7月急行運転開始
田園都市線(二子玉川～溝の口)	複々線化	平成21年7月
東京地下鉄(株)	副都心線(渋谷～池袋)	新線建設	平成20年6月開業済
東日本旅客鉄道(株)	東北縦貫線(上野～東京)	改良	平成25年度
成田高速鉄道アクセス(株)	成田高速鉄道アクセス線
(印塵日本医大～成田空港高速鉄道線接続点)	新線建設	平成22年度
小田急電鉄(株)	小田原線(東北沢～世田谷代田)	複々線化	平成25年度
西武鉄道(株)	池袋線(練馬高野台～石神井公園)	複々線化	平成23年度
(独)鉄道建設・運輸施設
整備支援機構	相鉄・JR直通線(西谷～横浜羽沢付近)	新線建設	平成27年度
相鉄・東急直通線(横浜羽沢付近～日吉)	新線建設	平成31年度

資料：鉄道事業者発表資料等により国土交通省国土計画局作成
平成20年度には、東京地下鉄副都心線（渋谷～池袋）が新たに開業したほか、東急目黒線での線路増設工事（武蔵小杉～日吉）が完了し、東急目黒線が日吉駅まで延伸した（図表2-6-6）。

また、「都市鉄道等利便増進法」(平成17年法律第41号）に基づき、既存ストックを有効活用した都市鉄道の利便増進を図るため、平成19年度より相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）の事業に着手した。この連絡線は平成18年度から着手した相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）と接続することで相鉄線と東急線との相互直通運転を可能とし、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部とを直結することにより、両地域間の速達性が向上するほか、新幹線へのアクセスの向上が期待される。平成20年度には、沿線住民への説明会等を実施している。

これらの他、各鉄道事業者においてはすべての人が安全・安心に駅を利用できるよう、エレベーター等の設置による段差解消、点状ブロック・ホームドア・ホーム柵等の転落防止設備の整備による安全確保を進めるとともに、案内情報の充実等、利用者利便の向上を図っているところである（図表2-6-7）。

なお、全国の駅については、平成19年度末時点で、1日当たりの平均的な利用者数が5千人以上の駅のうち約67％が段差解消されている。

## ④踏切対策の推進

踏切道における事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道の立体交差化等の対策が総合的に進められているところであるが、大都市圏を中心とした「開かずの踏切」 $ ^{1)} $ 等は、踏切事故や慢性的な交通渋滞等の原因となり、早急な対策が求められている。

こうした状況の中、道路管理者及び鉄道事

图表2-6-6

副都心線開業式典の様子及び運行の様子

资料：東京地下鉄株式会社

资料：国土交通省

资料：国土交通省
業者の協力の下、全国の踏切を対象に踏切交通実態総点検が実施され、「開かずの踏切」等の緊急に対策が必要な踏切を抽出した結果を平成19年4月に公表した。社会問題化している「開かずの踏切」は、全国に約600箇所存在し、このうち約400箇所が首都圏に存在している。

この結果を踏まえ、踏切を除却する連続立体交差事業等と踏切の安全性向上を図る歩道拡幅等が緊急かつ重点的に推進されている。

また、「開かずの踏切」等における安全性の向上や交通の円滑化を図り、踏切待ちのイライラ感等の不満を解消することを目的として、既存の駅構内通路を迂回路として利用する実証実験を平成21年2月から西武新宿線都立家政駅の踏切において実施している（図表2-6-8）。

## (2) 航空輸送に関する状況

首都圏の空港には、国際・国内航空ネットワークの充実と利用者利便の一層の向上が求められており、こうした要請に応えるため、滑走路の整備やターミナルの拡大等による空港容量の拡大を行っている。

## ①成田国際空港の整備

成田国際空港（以下「成田空港」という。）は、現時点でほぼ処理能力の限界に達しており、さらに増大する国際航空需要に対応するため、北伸による平行滑走路の2,500m化の整備が推進されている。これにより、ジャンボ機等の大型機の利用による米国西海岸までの就航及び年間処理能力の向上による発着回数の増加（年間20万回から22万回に増加）が可能となる。平行滑走路の北伸については、平成18年9月に現地着工されており、平成21年度末の供用を目指して整備が進められている（図表2-6-9）。

なお、旅客の利便性の向上のため、段階的に進められている旅客ターミナルの改修により、平成19年4月9日に第2旅客ターミナル本館3Fエリアに免税ブランドモール「ナリタ5番街」が供用開始された。また、より短距離、短時間で国内線から国際線への乗り継ぎを可能とする「内際乗り継ぎ施設」の整備を進めている。

図表2-6-9 成田空港の施設計画

资料：国土交通省

現在	完成時
滑走路	4,000m 1本
2,180m 1本	4,000m 1本
2,500m 1本
3,200m 1本 (注)
年間処理能力	発着回数 20 万回	発着回数 22 万回

注）横風用滑走路については、平行滑走路が完成した時点であらためて地域社会に提案し、その賛意を得て検討を進めることとなっている。
## ②東京国際空港の整備

東京国際空港（以下「羽田空港」という。）は、国内航空旅客の約60％が利用する国内航空輸送ネットワークの要であると同時に、既にその能力の限界に達している中、今後さらに国内・国際航空需要の増大が見込まれ、首都圏空港として成田空港との一体的な活用が求められている。そのため、海上に4本目の新設滑走路等を整備する再拡張事業を実施し、これにより、年間の発着能力を40.7万回に増強し、またあわせて、国内・国際双方の需要の伸びを勘案し、国際定期便の就航を図ることとしている。滑走路整備については、設計施工一括発注方式による埋立・桟橋組合せ工法により、平成19年3月に本格着工し、平成22年10月末の供用開始を目指し整備を着実に推進している。また、PFI $ ^{1)} $ 手法を活用した国際線地区の整備については、エプロン等整備等事業は平成19年3月より、旅客ターミナルビル等整備・運営事業は平成20年5月より、現地での施工を進めており、貨物ターミナル整備・運営事業は平成21年の現地着工に向けて、引き続きSPC $ ^{2)} $ による整備が進められている。(図表2-6-10)。

一方、既存施設についても空港能力、利便性等の向上を図ることが不可欠であり、そのための整備を推進し、羽田空港の機能向上を目指している。

図表2-6-10 羽田空港再拡張事業の施設計画

资料：国土交通省

## ③その他の主な空港の整備

自衛隊基地である百里飛行場については、民間共用化に向けた整備を行っているほか、横田飛行場についても、軍民共用化の実現に向けた取組を進めている。首都圏第3空港については、長期的な視野に立って引き続き検討を行うこととしている。