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政策目標19 交通安全の確保陸·海·空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること
(4) 航空事故を減らす我が国における航空事故発生率は世界的に見ても低水準であるものの、本邦航空運送事業者が運航する定期航空において年に数件程度の割合で事故が生じている。また、一度に大量の旅客を輸送していることから、ひとたび事故が生じた場合には、その影響は非常に大きい。そこで、国民がより安心して航空を移動手段として使えるように、一層の安全性の向上を意図し、航空安全対策を行う必要がある。
○ 業績指標:定期航空における航空事故発生率
指標の定義	過去5年間の定期航空における10万飛行時間あたりの航空事故の発生率。定期航空とは本邦航空運送事業者による国内定期航空運送事業及び国際航空運送事業のことを指す。航空事故とは航空機の墜落、航空機による人の死傷等、航空法76条に定める航空事故のことを指す。
目標値設定の考え方	航空安全向上に関する諸施策を講じることにより、定期航空における航空事故の発生率(平成13年~17年の5カ年平均値)を現況値(平成8年~12年の5カ年平均値)の1割減とすることを目標とする。今後も引き続き航空事故発生率を削減していくことを目指す。
考えられる外部要因	気象条件
過去の実績値の推移	目標年次(H13~17)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
(単年:0.144)	(単年:0.070)	0.195(単年:0.206)	0.160(単年:0.139)	0.156(単年:0206)	0.176	-
○ 主な施策等
主な施策の概要	① 航空保安システムの整備運輸多目的衛星(MTASAT)、航空交通管理(ATM)センター等の次世代航空保安システムの整備を進めるほか、管制支援システムの整備等によるニアミス事故再発防止安全対策等を実施する。予算額:213億円の内数(国費)(H15)② 航空機の安全な運航や安全性の確保シートベルトの常時着用の推進等、利用者や関係者に安全運航に資する事柄についての周知徹底を図るほか、安全性確認検査や運航検査、運航管理施設の検査等の各種審査・検査等を通じて、航空運送事業者への指導・監督の充実を行う。また、ICAOにおける基準の動向や技術の進歩及び航空を取り巻く状況の変化等に併せて航空機の安全基準を適時適切に見直す等の、所要の措置を行う。
他の関係主体
☐ 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)
• 当該指標は、各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、その傾向については、減少傾向にあるといえる。(別紙)
• 過去5年間(H10~14年)の事故(事故調査中のものを除く)8件のうち、4件は乱気流が事故原因となっている。
• なお、単年実績について、大きく変動する外部要因としては、年間における事故の発生件数が少なく、1件の事故に対し、数値への影響が大きいことが上げられる。
(施策の実施状況)
• 次世代航空保安システム等の整備を引き続き実施中である。
• 日本航空907便のニアミス事故等を踏まえ、航空機衝突防止システムの性能向上に係る装備品等の基準の改正を行った。
• 現状の事故発生率は極めて低い水準であり、大幅な低減は難しいが、更なる改善を目指して、現行の施策を着実に実施している。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)
• 上記施策を着実に実施していくほか、ICAO等の国際動向や、国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を講じていく。
• ヒューマンファクター対策や、航空保安システムの高度化等について、取り組む。
(新たな目標設定)
• 今後は、より総合的な航空事故に関する指標として、定期航空だけでなく、小型飛行機及びヘリコプターの事故件数も取り入れた「国内航空における事故発生件数」を新たに採用する予定。
• 具体的には、平成10~14年の平均で年間18.4件発生している航空事故を平成15~19年の平均で約1割削減(16.6件/年)することを目標とする予定。
(社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。)
平成15年度における新規の取組

## ☐ 担当部局等

担当部局	航空局技術部運航課
関係部局	航空局技術部航空機安全課・乗員課、管制保安部保安企画課
政策目標 19 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(5) 幹線道路の事故多発地点における交通事故を減らす
交通事故の発生件数が過去最悪の水準にある等道路交通安全を取り巻く環境は極めて厳しい状況にあり、また、死傷事故の半数以上が延長で2割に満たない幹線道路における事故であったこと等から、幹線道路における交通事故対策は喫緊の課題。さらに、幹線道路における事故が特定の箇所に集中して発生していることから、それらの箇所に対して集中的な対策が必要である。

○ 業績指標：幹線道路に係る事故多発地点対策箇所数

指標の定義	幹線道路における事故多発地点において対策を実施した箇所数。
・「事故多発地点」とは、10年毎に1件以上の死亡事故が再起して発生する可能性が高い箇所をいう。
目標値設定の考え方	新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標。
考えられる外部要因	地元調整の状況等
過去の実績値の推移	目標年次(H14)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
2,700箇所	集計中※	3,200箇所	-

※ 実績値は 10 月頃集計予定

○ 主な施策等

主な施策の概要	○ 事故削減対策等の実施
警察庁と連携しながら交差点改良、道路照明の設置、交通規制の見直し等
の事故削減対策を集中的に実施
他の関係主体	・地方公共団体（事業主体）都道府県交安委員会（事業主体）等

○ 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)·事故多発地点の対策については、バイパス整備等の抜本的な対策が平成14年度末までに完了できない箇所等を除き、概成した。(施策の実施状況)·警察庁と連携しながら交差点改良、道路照明の設置、交通規制の見直し等の事故削減対策を集中的に実施した。·対策の立案にあたっては、道路管理者と都道府県公安委員会、地方公共団体等から構成する都道府県道路交通環境安全推進連絡会議等を開催した。·事故多発地点緊急対策事業を実施した箇所と実施していない箇所の事故発生件数を比較したところ、約3割の事故抑止効果が得られた。·一方で、対策を実施したものの事故多発地点の抽出基準を下回らなかった箇所も存在したことから、今後の幹線道路の事故対策についての新たな課題も見受けられた。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)·幹線道路の安全対策を効率的·効果的に進めるため、特に事故率の高い事故危険箇所について、交差点改良等の事故削減対策を集中的に実施することとする。また、事故危険箇所や対策を実施したものの事故多発地点の抽出基準を下回らなかった箇所等における事故対策の立案に資するため、以下の取り組みを予定している。
·事故分析を充実するとともに、事故対策のノウハウを蓄積し、今後の対策の検討に活用する仕組みを構築する。
·事故対策の事前・事後評価に際し、専門家の知見を活用する仕組みを導入する。
(新たな目標設定)
·事故多発地点対策は、平成14年度を目標年度とする第6次特定交通安全施設等整備事業七箇年計画の主要施策として実施したものであるため、新たな目標設定は実施しない。
·なお、別途、「道路交通における死傷事故率」を道路交通安全に関する業績指標として設定し、実績値118件/億台キロを、平成19年度までに約1割引き下げ、約108件/億台キロとすることを目指す。
(社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありえる。)
平成15年度における新規の取組

## ☐ 担当部局等

担当部局	道路局地方道·環境課
関係部局	道路局国道·防災課
政策目標 19 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(6) 自動車の安全性を高める
平成 14 年の交通事故による死傷者数は約 118 万人と厳しい状況である。このため、事故発生時の被害軽減を図ることが重要である。

○ 業績指標：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突）

指標の定義	正面衝突時における死亡事故率。
目標値設定の考え方	前面衝突時の車両の被害軽減対策により、車両対車両の衝突事故における死亡事故件数（正面衝突）が3%程度減少すると見込まれるものとして設定したもの。
考えられる外部要因	救助・救急体制の整備
過去の実績値の推移	目標年次（H17）
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
3.8%	3.6%	3.6%	3.4%	集計中※	3.5%	-

※ 実績値は7月頃集計予定。

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	○ 車両の安全基準の拡充・強化
車両の安全対策をすすめ、2010年を目途に交通事故死者数を1200人低減する。
【予算額：5億円（H15年度）】
他の関係主体

## ☐ 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)
• 平成13年度の実績値は3.4%であり、目標を達成した。
• 前面衝突基準に適合している自動車が増加したことが要因の1つであると考えられる。
• シートベルトの着用率が向上すれば、さらに指標の伸びが期待できる。
• 死亡事故件数は減少傾向にあり、衝突安全性能が向上したこと（自動車アセスメントにおいても衝突安全性能が高い自動車が増加している）シートベルト着用率が高い水準で推移していること等が要因であると考えられるが、交通事故件数、負傷者数は依然として厳しい状況にある。
• なお、交通事故は様々な要因が複合的に作用して発生しているため、個別の対策による効果を精度良く抽出することが難しい面がある。
(施策の実施状況)
• 産・学・官の多方面の専門家からなる「安全基準検討会」等において事故分析、技術開発状況等を踏まえ、オフセット衝突試験の導入を決めた。
• また、同検討会において新たに基準を導入する項目の候補の絞り込み等を行っており、現在、これらについて基準化の是非を含めた検討を進めている（シートベルト非着用警報、後席中央3点式シートベルト、固定機能付きチャイルドシート、プレーキアシスト、コンパチビリティ改善
対応ボディ、車室内装備の衝撃緩和内装、フロントアンダーランプロテクタ等。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)·引き続き死亡事故の低減のために対策を推進していくとともに、事故件数や重傷者数の低減にも考慮した基準の強化·拡充を講じていくため、特に後遺障害事故の低減を目的として事故統計データと保険データとのマッチングによる後遺障害発生に係る事故分析を進めていく。·対策の効果が十分発揮されるよう、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進する。·より精度の高い効果分析手法の検討を行う。(新たな目標設定)·今後は、目標値を3.2%(目標年次平成17年)とし、引き続き施策を講じていくこととする。
平成15年度における新規の取組	○安全基準の拡充·強化·歩行者の事故時の頭部保護基準の導入·RV車等運転視界基準の導入

## ☐ 担当部局等

担当部局	自動車交通局技術安全部技術企画課
関係部局
政策目標 19 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(7) 事業用自動車の安全運行を確保する
事業用自動車は、1台あたりの走行距離が長いことから台数あたりの事故発生件数が自家用に比べて多く、また一旦事故が発生すると大きな社会的影響を及ぼすことから、事業用自動車の事故防止を図ることは重要な課題である。このため、運行管理の充実、運転者の資質・安全意識の向上等の安全チェック強化施策により、運行管理に起因する事故の未然・再発防止を図る必要がある。

○ 業績指標：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

指標の定義	事業用自動車の事故について、自動車事故報告規則に基づき報告された事故のうち、事業者及び運行管理者による運行管理に主な原因があるものとして分類したものの割合。これにより、事故発生件数の増減があった場合に、運行管理の充実等による防止効果を的確に把握することが可能である。
目標値設定の考え方	運輸技術審議会答申(平成11年6月)で事業用自動車による第1当事者事故件数を2010年までに20%削減させる目標が示されていることから中間的な目標を示したもの。
考えられる外部要因	・交通量、事業者数、車両台数の変化
過去の実績値の推移	目標年次(H17年度)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
56%	56%	56%	54%	集計中※	50%	-

※ 実績値はH15年12月頃集計予定。

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	○自動車運送事業に対する監査体制の強化旅客自動車運送事業の需給調整撤廃(平成14年2月)や貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止(平成15年4月)等に対応し、輸送の安全性の確保を図るため、事故データ、運行管理者データ、過去の監査・処分データ、警察通報データ等監査の契機となるデータを統合したデータベースを構築することにより、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的に抽出し確実に事後チェック(監査・処分)を行い、効率的な改善措置を講じさせ事業用自動車による事故削減を図る。具体的な施策としては以下のとおり。·死亡・重傷事故等を惹起した営業所の責任ある運行管理者に対する指導講習(特別講習)及び死亡・重傷事故等を惹起した運転者等の特定運転者に対する適性診断を義務付けする等、事業用自動車に対する安全規制を強化。(貨物自動車運送事業輸送安全規則及び旅客自動車運送事業運輸規則の改正(平成13年9月及び平成14年2月施行))·ITを活用した運送事業に対する監査体制の強化(予算)【予算額:0.3億円(H15年度)】
他の関係主体	·警察庁(事故・違反通報)·厚生労働省(労基通報)
☐ 担当部局等

☐ 測定・評価結果

目標の達成状況
に関する分析	(指標の動向)
·平成13年の指標(運行管理に起因する事故割合)(実績値)は54%で
あり、目標の達成に向けて改善が進捗している。
·指標の改善の原因としては、運行管理者特別講習及び特定運転者適性診断
の義務付け等安全規制の強化並びに監査の充実による効果が考えられる。
·現行の事業用自動車の安全対策の中核となる施策について、事業者、運行
管理者、運転者のそれぞれに対し、管理体制・安全意識の改善に関する大
きな効果があるとともに、事故・違反件数についても低減効果があること
が明らかとなった。【別紙1参照】
·一方、業態ごとにみると、管理体制・安全意識のレベル等が異なっており、
施策の効果にばらつきがあった。このため、効果の向上を図るため、業態
ごとの特性に応じたきめ細かな施策とするとともに、より効果が発揮され
る領域への重点化により施策の効率化を図っていく必要があることが明
らかとなった。【別紙2参照】
(施策の実施状況)
·監査体制等の強化(地方運輸局監査専門組織の創設、監査方針・処分基準
の制定・強化等)(平成14年7月(組織)、平成13年1月より逐次(監
査方針・処分基準))
·自動車運送事業に対する監査体制強化のための統合データベースの構築
(平成14年度~)
今後の取組の方
向性	(今後の取組の方向性)
·強化した安全規制の徹底(運行管理者特別講習及び死亡・重傷事故等惹起
運転者に対する適性診断(特定診断)対象者の把握並びに受講・受診の徹
底)
·業態ごとの安全意識等のレベル、業務の実態等に即したきめ細やかな運行
管理者指導講習及び適性診断の充実等
·監査の一層の充実・強化(平成16年度を目途に統合データベースを構築
し、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的にかつ迅速に抽出で
きるようにし、これらの事業者に確実に監査を行う。)
平成15年度にお
ける新規の取組	○運行管理者特別講習等対象者情報の入手
·死亡・重傷事故等を惹起した運転者について自動車安全運転センターとの
協力により、運行管理者特別講習及び運転者特定診断の徹底を図る。
【予算額:0.3億円(H15年度)】

担当部局	自動車交通局総務課安全対策室
関係部局
政策目標 19 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(8) 鉄道の安全を確保する
鉄道事故は、一度発生すると多大な人的・物的損害が生じる恐れがあり、これに伴う列車の運休や遅延による经济的な被害も甚大となることから、このような鉄道事故を防止し、安全を確保することが重要である。
鉄道事故全体の約半数を占めているのが踏切事故であるが、特に遮断機のない踏切道においては、踏切1箇所当たりの事故発生件数が多いことから、遮断機の無い踏切道を減らしていくとともに、京福電鉄の事故経験を踏まえ、中小鉄道において正面衝突事故を防ぐのに有効な誤出発防止設備の整備を推進する必要がある。

○ 業績指標 1：遮断機の無い踏切道数

指標の定義	遮断機の無い踏切道数は、第3種踏切道（警報機のみが設置されている踏切道）及び第4種踏切道（遮断機も警報機も設置されていない踏切道）の数を合計したもの。
目標値設定の考え方	平成13年度～平成17年度における遮断機の整備目標数（600箇所）*と立体交差化等による踏切除却見込数をもとに設定*第7次踏切事故防止総合対策について（交通対策本部決定）に明記
考えられる外部要因
過去の実績値の推移	目標年次（H17）
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
6,423箇所	5,995箇所	5,928箇所	5,733箇所	5,534箇所	4,800箇所	-

○ 業績指標 2：地方中小鉄道における ATS 設置率（誤出発機能を有するもの）

指標の定義	「誤出発防止機能を有するATS設置率」とは、鉄道事業者（JR、鋼索鉄道、路面電車、無軌条電車及び貨物鉄道を除く。）の営業キロ（km）に対する誤出発防止機能を有するATS設置キロ（km）の割合。（ただし、タブレット等により誤出発防止等の安全の確保を行っている路線を除く。）
目標値設定の考え方	列車衝突事故の防止に効果的な、「誤出発防止機能を有するATS」を全鉄道路線（ただし、タブレット等により誤出発防止策等の保安の確保を行っている路線を除く。）に設置することを目的とする。
考えられる外部要因
過去の実績値の推移	目標年次（H18）
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
91.4%	92.2%	92.6%	92.7%	集計中※	100%	-

※ 8月中に集計予定

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	①第3種及び第4種踏切への踏切遮断機の設置及び同踏切の除却 遮断機の無い第3種及び第4種踏切について、踏切の統廃合等を進めると共に、踏切道改良促進法で遮断機を設置すべき要件に該当する踏切については、同法に基づく指定を行い、また保安設備整備費補助による助成制度も活用して、踏切遮断機の設置を推進することにより、第3種及び第4
種踏切数の低減を図る。
整備目標:平成17年度末までに、1200箇所の第3種及び第4種の踏切道について、遮断機の設置又は踏切の除去を行う。
予算額:踏切保安設備整備費補助金 約1.5億円(H14年度実績)
②地方中小鉄道におけるATS設置
平成13年6月に発生した京福電鉄の列車正面衝突事故が、誤出発防止機能を有するATSが未設置の区間で起きたことに鑑み、全国のATS未設置区間において同ATSを設置する。ATS設置に対しては、近代化補助の拡充(補助率の嵩上げ)、日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、鉄道事業者の経費負担の軽減を図っている。
予算額:鉄道軌道近代化設備整備費等補助金 約1.7億円(H14年度実績)
他の関係主体	・鉄道事業者(事業主体)
・地方公共団体(財政支援)

目標の達成状況
に関する分析	(指標の動向)
• 遮断機の無い踏切道数については、平成10年度までの実績値は6,423
箇所であったが、平成14年度の実績値は5,534箇所であり、これまで
のところ、順調に整備が進んでいる。
• ATSの設置率については、平成10年度は91.4%であったが、平成
13年度末まで92.7%となっており、順調に整備が進んでいる。
(施策の実施状況)
• 踏切道改良促進法に基づき、緊急に遮断機を設置すべき踏切道として、
平成10～14年度に139箇所の踏切道を指定し、鉄道事業者の自主的な
整備を含め、527箇所の踏切道において遮断機が設置された。
• ATSの設置に関しては、近代化補助の拡充、日本政策投資銀行融資の拡
充、固定資産税の特例措置により、経営状況の厳しい地方中小鉄道事業
者において促進された。
今後の取組の方
向性	(今後の取組の方向性)
• 踏切道改良促進法に基づく指定や、踏切保安設備整備費補助による助成
により、引き続き確実な目標の達成を目指す。
• ATSの設置に関しては、引き続き、鉄道軌道近代化設備整備費補助制度
等を活用し、誤出発防止機能を有するATSの設置を推進する。
• H14～15年度の安全性緊急評価事業において、緊急に改善すべきと判定
された鉄道施設や車両については、H16年度以降に改修等を行い、安全
の確保を図っていく。
平成15年度にお
ける新規の取組

☐ 担当部局等

担当部局	鉄道局施設課
関係部局
○ 主な施策等

政策目標 19 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

(9) 船舶の安全航行を確保するため、放置艇を減らす
公共用水域の適正な管理を実現するため、港湾区域内において、係留場所の私物化、沈廃船化、無秩序な艇の集積による船舶航行への支障等社会問題化している放置艇を削減する必要がある。

○ 業績指標：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留・保管率

指標の定義	港湾内におけるプレジャーボートの確認艇隻数のうち、適正に係留・保管されている隻数の割合
目標値設定の考え方	現在整備中で平成18年度までに完了予定の施設に加え、近年における当施策への投資量をもとに設定。また長期的には、港湾における放置艇の解消を目指す。
考えられる外部要因	・プレジャーボートの需要の変動
過去の実績値の推移	目標年次(H18)
H8	H14※1	目標値	実績値
45%	集計中※2	55%	-

※1 5年に1度程度を目安とした調査である。

※ 2 実績値は8月頃集計予定

主な施策の概要	①係留・保管施設の整備
・ボートパーク等簡易な係留・保管施設整備
予算額12億円(H15)整備箇所 16港
・公共マリーナ整備(3セク除く)
整備箇所 4港
・民間,3セクマリーナの整備支援(小型船拠点総合整備事業)
整備箇所(平成14年度) 1港(折戸マリーナ)
②放置等禁止区域の指定
・平成12年港湾法一部改正による放置等禁止区域の指定等規制措置強化
他の関係主体	・水産庁(漁港等との連携・調整が必要)

## ☐ 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)
・ボートパークは、平成14年度末時点で全国15箇所供用しており、約3,000隻の係留・保管施設の整備が図られているところである。しかし、各港整備が進むにつれて、ボートパーク整備に適した静穏水域の減少や水深不足等の問題が生じており、今後の整備進捗が懸念される。尚、平成14年度調査結果は現在調整中である。
・公共マリーナ（3セク含む）については、H9～14間に約4,000隻の係留・保管施設の整備が図られたところである。しかし、近年公共マリーナの新規採択の実績がなく、また第3セクターによるマリーナ整備も殆ど行われていない状況にある。
(施策の実施状況)①係留・保管施設の整備・ポートパーク整備事業H14 供用開始箇所 2 港(相生港,笠岡港)②放置等禁止区域の指定・平成13年度末時点で、長崎県等5県内の港湾で放置等禁止区域を指定。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)・ポートパーク整備により、係留・保管能力向上を一層促進するため、既存静穏水域を有効活用するためのポートパーク事業制度の拡充等を検討していく。
平成15年度における新規の取組	-

## ☐ 担当部局等

担当部局	港湾局 環境·技術課 環境整備計画室
関係部局	河川局水政課、治水課
政策目標 20 海上における治安の確保
海上における犯罪の危害から、生命、財産の安全の確保が図られること

(1) 海上からのテロによる被害を防止する
我が国沿岸部には、原子力発電所等、国民の生活に不可欠な重要施設が多く所在しており、
これらの重要施設が海上からのテロにおらわれ、一度被害が発生すると国民生活に計り知れ
ない被害を及ぼすおそれがあるため、国民の生命・財産を脅かすテロ事案等への対応強化を
図り、我が国の主権及び国民の安全の確保を図る必要がある。

指標の定義	全巡視船艇のうち、速力24ノット以上(概ね領海線まで30分、接続水域まで1時間で進出可能な速力)の巡視船艇が占める割合。巡視船艇の高速化を図ることにより、想定されるテロ事案への迅速的確な対応を実施し、海上からのテロによる被害を防止する。
目標値設定の考え方	事件・事故発生時、迅速な現場臨場による人命救助、被疑者の逮捕、証拠の確保等が必要であり、巡視船艇の高速化が不可欠なことから、平成23年において全巡視船艇の80%を高速化することを目標として、18年度の目標値を設定した。
考えられる外部要因	-
過去の実績値の推移	目標年次(H18)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
53.2%	53.2%	55.6%	59.0%	60.7%	70%	-

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	○ 巡視船艇の整備事業老朽巡視船艇の代替整備をはじめとした巡視船艇の整備を行う。整備目標: 平成23年度末において全巡視船艇の80%を高速化する予算額: 約107億円(H15)
他の関係主体	-

## ○ 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)
·平成14年度の実績値は60.7%であり、平成14年度の目標値である61%をほぼ達成しており、目標の達成に向けて、順調に推移している。
·巡視船艇の高速化率の上位の政策目標である海上における治安の維持について、平成13年9月の米国同時多発テロは想像を超える態様と事態が現実に起こりうることを示し、平成13年12月に発生した九州南西海域工作船事件では、工作船が巡視船に対し自動小銃及びロケットランチャーのようなもので攻撃し海上保安官3名が負傷する等の事案が発生したことから、海上保安庁として、いかなる事態にも対応できるように不審船事案、テロ事案等に対する対応体制の強化が必要となっている。
(施策の実施状況)
·平成14年度に、中型巡視船2隻、大型巡視艇5隻及び小型巡視艇1隻を整備した。
(参考)平成14年度高速化率
巡視船24.2%(30隻/124隻)、巡視艇79.7%(189隻/237隻)
今後の取組の方向	(今後の取組の方向性)
性	· 不審船事案・テロ事案に迅速・確実に対応するために、巡視船艇・航空機の追跡能力等の強化、情報・通信・監視能力の強化、職員の安全確保、不審船・テロ対応体制の強化を図っていく必要がある。
· 今後は、いかなる事態にも対応できる安全な国づくりを進めるため、政府全体で我が国の緊急事態対処の見直しを行うこととなる。
(新たな目標設定)
· 「海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数」を「巡視船艇の高速化率」に変わる新たな指標として採用する。これは、巡視船艇の高速化を含む諸施策を総合的に実施し、いかなる事態にも対応できる安全な国づくりを進める上で、より上位の指標となるものである。
· 平成14年度の現況値は「0」であるが、今後とも「海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数」「0」を維持することを目指す。
平成15年度における新規の取組	① 巡視船艇・航空機の追跡能力等の強化
荒天の影響を受けにくい高速大型巡視船の整備を行うとともに、能登半島沖不審船事案後進めた高速特殊警備船の整備をさらに推進する。また、航空輸送能力等の強化を行う。
② 情報・通信・監視能力の強化
不審船・テロ事案への対処能力の強化のため、情報通信システムの整備、巡視船艇・航空機の昼夜間の監視能力の強化等を行う。
③ 職員の安全確保
巡視船艇・航空機の防弾対策、遠距離からの正確な射撃が可能な巡視船搭載武器の高機能化等及び職員の救護体制の確立を図り、職員の安全を確保する。
④ 不審船・テロ対応体制の強化
不審船事案・テロ事案にかかる現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整等事案対応を迅速確実に行うための体制の整備を行う。
また、不審船・テロ事案の捜査及び多様化する犯罪への的確な対応が可能となる捜査態勢を整備する。
「H14政策アセスメントを実施」
施策名：不審船事案・テロ事案対処のための体制の強化

## 担当部局等

担当部局	海上保安庁警備救難部管理課
関係部局
○ 業績指標：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

政策目標 20	海上における治安の確保
海上における犯罪の危害から、生命、財産の安全の確保が図られること

(2) 海上ルートによる薬物・銃器の流入を阻止する
薬物・銃器の一般社会への浸透は、近年の大量押収にもかかわらず第3次覚せい剤乱用期に収束の兆しが見られない等、我が国の社会の安全・安定を根本から揺るがす大きな問題となっているが、国内で流通する薬物・銃器は全て海外から密輸入されたものである。このため、海上ルートによる我が国への流入を阻止し、密輸事犯等の国際組織犯罪の摘発を図る必要がある。

指標の定義	当該年を含む過去5年間における薬物・銃器密輸事犯の摘発件数(海上保安庁関与分)の移動平均
目標値設定の考え方	過去5年間の最高値が22.2件であり、また現況値が20.6件であることを勘案し、22.0件以上を目標とする。
考えられる外部要因	-
過去の実績値の推移( )内は、単年の摘発件数	目標年次(H18)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
20.2(16)件	22.2(30)件	20.6(16)件	18.0(15)件	19.0(18)件	22.0件	-

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	①情報収集・分析等を推進するための組織等整備
情報収集・分析及び機動的な広域捜査を推進するために各管区に国際刑事課を設置する等必要な組織等の整備を行う。
②巡視船艇・航空機の整備
速力、夜間監視性能、捕捉性能等を向上させた巡視船艇の整備及び夜間監視機能を備えた航空機の整備を行う。
③効果的な資器材の整備等の促進
密輸事案の摘発を強化するために効果的な資機材の開発及び整備の促進を図る。
④関係取締機関との連携強化
警察、税関等の関係取締機関との間において、情報交換、合同訓練、合同捜査等を実施し、連携の強化を図る。
他の関係主体	財務省、警察庁等（関係取締機関）

## ○ 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)
·平成14年の薬物・銃器事犯の摘発件数は18件で昨年実績より3件増加した。しかし、平成10年から平成14年の移動平均では、前年移動平均に比べ、1件の増加のみで、目標の達成に向けて指標にかかる実績値は、ほぼ横ばいである。
·平成14年の摘発事案には、当庁、警察、税関の国内三機関の連携のほか、中国公安部とも協力して漁船から覚せい剤約151kgを押収した事案（下記事例①）や、平成14年に第三管区海上保安本部に設置した国際組織犯罪対策基地を投入して国内密売組織の壊滅に至らしめた南米ルートによるコカイン密輸入事件（下記事例②）などが挙げられ、国外及び国内関係機関との連携強化や国際組織犯罪対策基地設置による国際犯罪組織の撲滅等
の施策の効果は、着実に顕れている。
・一方、目標の達成に向けた推移が必ずしも順調でない要因としては、国内外の犯罪組織が関与している薬物・銃器の密輸事犯が、情報入手の困難性、積荷への悪質な隠蔽、巧妙な受け渡し方法の利用、密売組織の国際化等により、一層悪質・巧妙・広域化しており、その摘発は益々困難となっていることがあげられる。
(施策の実施状況)
平成14年度は、下記の施策を実施することにより、薬物・銃器の密輸事犯の摘発に努めた。
①第三管区に国際刑事課及び国際組織犯罪対策基地を、第七管区に国際刑事課を、第二、六、九管区に警備課国際犯罪対策室を設置した。
②平成14年度は高速化した8隻の巡視船艇の整備を行った。
③機動的なセキュリティ監視システムを構築し、資機材の整備等を推進した。
④代表的な摘発事例
○事例①
玄界灘における外国漁船を使用した大量覚せい剤密輸事件
(第七管区海上保安本部、福岡)
平成14年1月、第七管区海上保安本部、福岡海上保安部、福岡県警察、門司税関の合同捜査本部は、中国公安部と協力し、玄界灘の海上において、巡視船が発見した船籍不明の漁船型船舶(自称中国人7名乗組み)から、覚せい剤約151kgを発見、押収するとともに、乗組員7名を現行犯逮捕した。
○事例②
フィリピン籍貨物船乗組員等にかかるコカイン密輸入事件
(鹿児島、志布志)
平成14年6月、鹿児島県志布志港に入港中のフィリピン籍貨物船(22,053トン)から外国人らしき男性2名が下船してきたため、税関職員が職務質問し、所持品を確認した結果、コカイン約5kgを発見、押収し、上記2名を現行犯逮捕(私人による現行犯逮捕)したことから当庁、警察及び税関による合同捜査本部を設置、コカインを上記2名に議り渡した船員1名のほか、本件密輸入に関与した関係者を逮捕した。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)
巡視船艇・航空機の充実整備による我が国周辺海域における密輸容疑船舶の監視・捕捉能力の向上、資機材を有効活用した立入検査の実施等による監視取締体制の強化を図るほか、関係機関との連携強化及び情報分析能力の向上を推進し捜査体制を強化する等、国際的な組織犯罪に対する取締りを積極的に推進することにより、組織的・計画的に行われ、ますます悪質化・巧妙化・広域化する薬物・銃器の密輸事犯を水際で阻止する。
平成15年度における新規の取組	警備情報システムの運用
平成15年4月運用を開始した警備情報システムの活用

担当部局	海上保安庁警備救難部管理課・国際刑事課
関係部局
## ○ 主な施策等

政策目標 21 船員災害の防止
船員に安全な労働環境を確保するため、労働災害の未然防止と被害軽減が図られること

(1) 船員災害を防止する
船員災害は、陸上の全産業の労働災害に比べ死傷災害発生率、死亡災害発生率ともに高くなっており、その未然防止と被害軽減を図る必要がある。

業績指標：船員災害発生率

指標の定義	毎年4月1日より翌年3月31日までの間に発生した災害(転倒、船舶の機器によりはさまれる等の事故、海難、海中転落等)により死亡・行方不明又は3日以上休業した船員の船員千人あたりの率
目標値設定の考え方	平成10年度から平成14年度までの5年間に死傷災害の発生率を(年間千人率)を平成9年度に比べ17%減少させる。(減少割合17%の考え方)① 全国平均の災害発生率を上回っている地域(地方運輸局単位)においては、全国平均まで減少させるとともに、発生率を5%減少させることを努力目標とした。② 全国平均の災害発生率を下回っている地域においては、発生率を10%減少させることを努力目標とした。③ ①及び②の考え方に基づき平成7年度の地域別の発生件数を基礎として、その件数による平均千人率と対平成7年度平均千人率との減少割合(17%)を目標とした。
考えられる外部要因	・海運業、漁業の置かれている経済状況、船員の労働条件(労働時間等)・船舶及び陸上作業機器・設備の構造に係る問題・海上及び港における救急・救護体制
過去の実績値の推移	目標年次(H14)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
16.5‰	17.3‰	15.6‰	15.0‰	集計中✗	14.6‰	集計中✗

※ 実績値は 12 月頃集計予定。

主な施策の概要	○ 船員災害防止のための管理体制・基準策定等の推進①安全衛生管理体制の整備とその活動の推進・中小船舶所有者に対し船員災害防止のための協議会等の設置を促進し、安全衛生教育、災害事例等に関する情報交換等を推進する。②作業時を中心とした死傷災害防止対策の推進・作業時における死傷災害の防止を徹底するとともに、自主的な安全基準の作成を推進する。③海中転落による死亡災害防止対策の推進・海中転落の防止対策を講じるとともに、保護具の使用の徹底を図る。④船員災害の分析に基づく作業方法の見直しによる安全の確保・作業の標準化の推進による安全の確保機械設備自体の安全化と作業方法の見直しを行い、物と人の両面からの安全を確保するために、作業の標準化を促進する。予算額：0.07億円(H15)
他の関係主体
目標の達成状況
に関する分析	(指標の動向)
·平成14年度の実績値は現在集計中であるが、平成13年度までは、17%の減少目標を達成するために毎年定められた対前年度比の減少目標を重大災害の発生した平成11年度(注1)を除き着実に達成しており、平成14年度には重大災害の発生報告もないため、目標値を達成するものと推測される。
(注1)漁船転覆・沈没事故・乗組員36名中11名行方不明
年度
減少目標
達成率
平成10年度
4%
6.3%
平成11年度
4%
+4.8%
平成12年度
4%
9.8%
平成13年度
7%
3.9%
平成14年度
3%
集計中
なお、平成13年度の減少目標は平成11年度の実績を基にしたため、高くなっている。
·指標の内訳について見ると、平成13年度災害発生率では一般船舶9.7%、漁船では21.2%と、前年度に比べともに減少傾向にあるが、依然として漁船の災害発生率は一般船舶の倍以上と高くなっており、これが全体の発生率の減少に影響を及ぼしている。また、作業別態様別災害発生状況では、漁ろう作業、整備・管理作業中の転倒、はさまれによる事故が多発しているほか、船員の高齢化も進んでおり、50歳以上の災害発生件数は全体の半数近くをしめている。
今後は若年齢船員の新規就労の増加及び定着率の向上を図るためにも、船員が健康で安心して働ける魅力ある職場作りを進める上で、船員災害の防止対策を促進することが極めて重要となっている。
(施策の実施状況)
·平成10年度から、安全作業の基本となるマニュアルの作成を図り、訪船指導等でその活用を促進するなど災害防止対策を推進した。
平成10年度
漁業(沖合底引き網)作業マニュアル
平成11～12年度
内航船作業マニュアル
平成13年度
漁業(かつお・まぐろ)作業マニュアル
平成14年度
曳船作業マニュアル
·毎年開催される安全衛生月間期間中に、安全に関する各種講演会等を開催し船舶所有者、船員のみならずその家族に対しても参加を求め、安全意識の高揚を図った。
開催回数
306回
参加人数
15,967人(H10～14年度)
·平成14年度に災害疾病発生状況報告書の記載様式を改め、災害発生時の状況についてより詳細に要因等を明らかにし、作業方法の見直しによる安全の確保対策を実施することとした。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)
·船員の高齢化、乗組員の少数化とこれに伴う作業の多重化、外国人船員との混乗化等による労働環境の急速な変化等を踏まえて、中小船舶所有者を
中心とした死傷災害の防止対策等を一層推進するものとする。
(新たな目標設定)
・今後は船員災害発生率を表す指標として第8次船員災害防止基本計画において設定された減少目標を採用。
・平成15年度を初年度とし、平成19年度を目標年度とする5年間に死傷災害の発生率を、船員千人当たりの発生件数の率において、平成14年度に比べ20%減少させることを目標とする。
平成15年度における新規の取組	○平成15年度船員災害防止実施計画
第8次船員災害防止基本計画をもとに作成された平成15年度船員災害防止実施計画の重点対策及び主要対策を推進し、死傷災害の発生率(年間千人率)を、対前年度比4%減少させることを目標とする。

## ☐ 担当部局等

担当部局	海事局船員労働環境課安全衛生室
関係部局
政策目標 22 地球環境の保全
地球環境保全への取組みがなされること

(1) 自動車の燃費を向上させる
地球温暖化を抑止するため、自動車部門からの二酸化炭素排出量を削減していくことが求められている。自動車一台当たりのエネルギー消費量を抑制することにより自動車単体の二酸化炭素排出量を削減するため、自動車の燃費を向上させることが必要である。

○ 業績指標：ディーゼル自動車の平均燃費

指標の定義	ディーゼル自動車が1リットルの燃料で走行することができる距離の平均のことである。
目標値設定の考え方	地球温暖化対策推進大綱(平成10年6月)に掲げられている目標(自動車の燃費について2010年度までに1995年度比15%乃至20%超の向上を目指す)を踏まえ、2005年に設定されているディーゼル自動車の燃費目標基準の効果を考慮して設定。
考えられる外部要因	ディーゼル自動車の車両重量別の販売比率
過去の実績値の推移	目標年次(H17)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
8.5%	12.8%	14.2%	集計中※	13.0%(H7年度比)	-

※ 実績値は 9 月頃集計予定。

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	○ 省エネ法に基づくトップランナー燃費基準の導入
1998年のエネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき、ディーゼル自動車について、2005年度を目標とし、商品化されている自動車のうち最高の省エネルギー（燃費向上）性能以上の水準を目指すトップランナー燃費基準を導入する。
他の関係主体	経済産業省（省エネ法のうち、自動車については経済産業省と国土交通省の共管）

## ☐ 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)
·平成13年度の実績値は14.2%であり、目標の達成に向けて順調に指標は伸びている。
·省エネ法に基づく目標燃費基準の達成目標年度である2005年度に向けて、自動車製造事業者がより低燃費の自動車を開発・市場投入し、低燃費車の普及が進んでいることが、指標の伸びの要因として考えられる。
(施策の実施状況)
·国内出荷された自動車の燃費値の調査を実施し、省エネ法に基づき設定した自動車の燃費基準の達成状況を把握するとともに、自動車燃費一覧を冊子や国土交通省HP上で公表する等行った。
このことにより、自動車ユーザーの低燃費車への認識が高まり、より一層の低燃費車の普及が促進されるものと考えられる。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)
・引き続き、ディーゼル自動車燃費基準の目標達成状況を把握し、目標年度における達成度の結果を踏まえ、必要に応じ新たなトップランナー基準等について検討を行う。
平成15年度における新規の取組

## ☐ 担当部局等

担当部局	自動車交通局技術安全部環境課
関係部局
政策目標 22 地球環境の保全
地球環境保全への取組みがなされること

(2) モーダルシフトを推進する
京都議定書の公約達成のため、自動車よりも二酸化炭素排出量の少ない鉄道、海運へのモーダルシフトを推進することで、中長距離幹線輸送において、貨物輸送システム自体を環境負荷の小さいものにする必要がある。

○ 業績指標：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

指標の定義	「モーダルシフト化率」とは、輸送距離 500Km 以上であって、内航海運で運ばれることの多い産業基礎物資以外の雑貨輸送量のうち、鉄道又は海運（フェリーを含む。）により運ばれている輸送量の割合をいう。※「産業基礎物資」・・・石油製品、石炭、金属鉱、砂利、窯業品、非金属鉱物等、原材料としてバラ積みで輸送されることの多い品目のこと
目標値設定の考え方	京都議定書に規定された日本の温室効果ガスの削減目標は、2008～2012年において二酸化炭素換算で1990年比▲6%であり、目標達成のための運輸部門の削減目標は4600万トンである。物流分野においても、この削減目標の実現に貢献していくため、モーダルシフト化率を平成22年度までに50%に向上させることとしており、したがって、平成18年度には約47%の水準とする必要がある。
考えられる外部要因
過去の実績値の推移	目標年次（H18）
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
42.9%	40.4%	39.6%	集計中※	未集計	約47%	——

※ H13 については、平成 15 年 9 月を目途に集計予定。

## ○ 主な施策等

主な施策の概要	① 貨物鉄道の利便性の向上·山陽線輸送力増強事業·変電設備増強、待避線延伸等によるコンテナ列車の長編成化へ対応することにより、荷主のニーズに対応した輸送力の増強を図るため、国が事業費の一部を負担する「山陽線輸送力増強事業」の推進を行う。整備目標：平成18年度までに、コンテナ列車長編成化を実現するべく、変電設備増強、待避線延伸を行う。予算額：1.6億円(H15)②内航海運の競争力の強化·参入規制（許可制）の緩和に向けた制度改正の検討事業規制関係の具体的な制度設計について、内航海運制度検討会において検討中である。同検討会での結論を踏まえ、平成16年度以降速やかに内航海運業法の改正等所要の措置を講じる予定である。·次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発独立行政法人海上技術安全研究所を研究開発主体として、ガスタービン対応型新船型及び電気推進式二重反転ポッドプロペラをコンセプトとした次世代内航船の研究開発を実施している。これにより、内航物流における大幅なコスト削減、快適な労働環境
を実現し、モーダルシフトを推進する。
整備目標:平成18年度の実用化を目指す。
予算額:3.3億円(H15)
·高度船舶安全管理システムの研究開発
独立行政法人海上技術安全研究所を研究開発主体として、IT技術を活用して船舶の推進機関等の状態を陸上から遠隔監視・診断し適切な陸上支援を行うことによって、船舶の安全管理を高度化・最適化するシステムの研究開発を実施する。これにより、保守管理コストの合理化、稼働率の向上等を図り、モーダルシフトを推進する。
整備目標:平成17年度の実用化を目指す。
予算額:0.8億円(H15)
·共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進
運輸施設整備事業団の共有建造方式を通じて、海上運送事業者に対して財政投融資資金等による低利の長期固定資金を安定的に供給することにより、モーダルシフト船の建造を促進する。
予算額:1.8億円(H15)
·複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備
国及び港湾管理者等が複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを整備することにより定時性・安定性を高め、国内海上輸送の利用を促進する。
予算額:56.3億円(H15)
③荷主・物流事業者のモーダルシフト意識の向上
·荷主・物流事業者が自主的にモーダルシフトへ向けた取組を行うよう、荷主・物流事業者等が共同で策定した環境負荷低減に資する実証実験実施計画の中で特にCO2排出削減効果が高いと考えられるものについて国が実験費用の一部を負担する「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」を推進する。
予算額:3.2億円(H15)
他の関係主体

目標の達成状況に関する分析	(指標の動向)·平成10年度の42.9%から、平成12年度においては39.6%と下落している。·これは、貨物鉄道・内航海運の貨物輸送量(モーダルシフト化率算定対象貨物)は増加(鉄道)H10:1600万トン⇒H12:1650万トン(海運)H10:4,080万トン⇒H12:4,900万トン)しているもの、自動車輸送量の伸びがそれ以上に大きい(H10:7,560万トン⇒H12:9,800万トン)ためである。·以下、平成14年度に実施した事業者ヒアリング調査及び荷主アンケート調査の結果等に基づき、上記の主な原因について分析する。(1)貨物鉄道・内航海運の競争力が自動車と比較して弱い。自動車輸送の伸びが貨物鉄道・内航海運の輸送の伸びを大きく上回っている原因としては、①近年、受け荷主側の到着時間に関する要求が厳しくなっているにも関わらず、貨物鉄道・内航海運は、自動車と比較し
てリードタイムが長い、出発・到着の時間帯が合わないなど時間面での機動性が劣位にある、②ドアツードアの運賃が高い、貨物輸送の多頻度小ロット化が進展する中で輸送ロットがまとまらない、新たな設備投資の負担が大きいなどコスト面でも劣位にあるケースが多い、などが考えられる。
また、貨物鉄道では、東京一札幌、東京一福岡、東京一大阪など主要区間のダイヤのよい列車は需要が大きいため積載率が高く、輸送力の余力がない状況にあるなど輸送容量に制限があることも阻害要因になっている。(例えば、輸送需要が旺盛な東京一福岡において、東京一岡山間は、1300トン列車を運行できるのに対し、岡山以西は最大1200トン列車に限定されていることがポトルネックとなっている。)
さらに、内航海運では、市場参入が許可制であることから市場の閉鎖性が高く、新規参入、規模拡大等事業者の多様な事業展開による市場の活性化や競争の促進の障害となっている。
これらを総括すると、鉄道や内航海運は、自動車と比較すると機動性や輸送コスト面において総体的に競争力が劣っており、これが指標を下落させている主な原因の一つであると考えられる。
(2)荷主等のモーダルシフトに対する意識が希薄である。
平成14年度に実施した荷主企業アンケート(環境報告書を作成している企業を対象)の結果によると、環境意識が高い企業であっても、今後モーダルシフトを実施する予定はないとする企業が46.7%に上っているなど、荷主等のモーダルシフトへの意識や理解の低さなども指標を下落させている主な原因の一つである。
(施策の実施状況)
①貨物鉄道の利便性の向上
平成14年度において、山陽線輸送力増強事業の新規採択を行い、調査設計を開始した。
②内航海運の競争力の強化
・参入規制(許可制)の緩和に向けた制度改正の検討
平成14年4月に次世代内航海運ビジョンを策定。事業規制関係の具体的制度設計について内航海運制度検討会での検討を開始した。
・次世代内航船(スーパーエコシップ)の研究開発
予定通り順調に進行中である。
・高度船舶安全管理システムの研究開発
予定通り順調に進行中である。
・共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進
平成14年度より建造対象船舶を政策目的別に変更し、モーダルシフト船の建造を促進した。
・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備
複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルについて、14港で整備を実施した。
③荷主・物流事業者のモーダルシフト意識の向上
平成14年度から「幹線物流の環境負荷低減に向けた実証実験」を開始し、12件の認定を行った。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)「指標の動向」で分析した通り、①鉄道・内航海運は自動車と比較すると総体的に競争力が劣っていること、②荷主等のモーダルシフトへの意識が低いことが、指標を下落させている主な阻害要因となっている。そこで、これらの阻害要因を除去し、モーダルシフトの推進に向けて関係者の一体的な取組を図るため、平成15年5月に、平成15年度以降に取り組むべき施策をまとめた「モーダルシフト促進に向けた平成15年度アクションプログラム」を策定した。今後は、同アクションプログラムに基づき、貨物鉄道・内航海運の利用促進に向けた各施策を着実に実施することにより鉄道・内航海運の時間・コスト面での競争力向上を図るとともに、荷主・物流事業者のモーダルシフト意識向上に向けた各施策をあわせて実施することにより、モーダルシフトを推進していく。
平成15年度における新規の取組

## ☐ 担当部局等

担当部局	政策統括官付政策調整官（物流担当）付
関係部局	鉄道局、海事局、港湾局
政策目標 22 地球環境の保全
地球環境保全への取組みがなされること

(3) 住宅・建築物の省エネルギー化を推進する
我が国の全エネルギー消費量の約27%を占める民生部門のエネルギー消費量は一貫して増加傾向にある。CO_{2}の排出量を削減し、地球温暖化を防止するため、住宅・建築物の省エネルギー化を図る必要がある。

○ 業績指標 1：住宅の省エネルギー化率

指標の定義	当該年度の新築着工住宅のうち、省エネルギー法に基づく省エネ基準(次世代省エネ基準)に適合しているものの割合。·省エネ基準:住宅におけるエネルギーの使用の合理化のために建築主の努力義務として定める「住宅の建築主の判断の基準」等。昭和55年に制定した後、平成4年及び平成11年に基準の改正・強化を行っており、平成11年のものを「次世代省エネ基準」と呼んでいる。※「省エネルギー法」:エネルギーの使用の合理化に関する法律※※現况値は、住宅金融公庫融資を利用した戸建住宅を対象として毎年度実施されている個人住宅規模規格等調査における実績。
目標値設定の考え方	地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値(新築着工に占める次世代省エネルギー基準の達成割合住宅について2008年度:現行基準を5割が達成)と整合をとりながら目標年次を変えて設定。
考えられる外部要因
過去の実績値の推移	目標年次(H17)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
-※1	5%	8%	13%	集計中※2	35%	-

※1 平成11年に定められた基準であるため、集計不可

※ 2 実績値は平成 15 年 9 月頃集計予定

○ 業績指標 2：建築物の省エネルギー化率

指標の定義	当該年度に建築確認された建築物(2000㎡以上)のうち、省エネルギー法に基づく省エネ基準に適合している建築物の床面積の割合。
・省エネ基準:建築物におけるエネルギーの使用の合理化のために建築主の努力義務として定める「建築物の建築主の判断の基準」。昭和55年に制定した後、平成5年及び平成11年に基準を改正・強化した。
目標値設定の考え方	地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値(新築建築物(非住宅、2000㎡以上)目標年度2006年度:現行基準を8割が達成)と整合をとりながら目標年次を変えて設定。
考えられる外部要因
過去の実績値の推移	目標年次(H17)
H10	H11	H12	H13	H14	目標値	実績値
55%	34%	集計中※	集計中※	集計中※	60%	-

※ 実績値は平成15年9月頃集計予定

○ 主な施策等

主な施策の概要	①住宅関係
1）省エネルギー法による住宅の省エネ措置の努力義務
省エネルギー法に基づき、「建築主の判断基準」を求め、建築主に対し同基準に基づく省エネ措置の努力義務を課す。
2) 省エネ措置等を講じた住宅に対する優遇措置
住宅金融公庫の融資において、省エネ措置等を講じた住宅に対する割增融資、基準金利を適用。
②建築物関係
1)省エネルギー法による建築物の省エネ措置の努力義務等
・省エネルギー法に基づき、「建築主の判断基準」を定め、建築主に対し同基準に基づく省エネルギー措置の努力義務を課す。「建築主の判断基準」は平成15年2月に改正し、用途区分の追加、中小規模の建築物向けのわかりやすい仕様基準の追加を行った。(平成15年4月施行)
・2,000㎡以上の建築物について、新築時等に省エネルギー措置の状況について届出を義務付け。(平成15年4月から)
2)省エネ措置を講じた建築物に対する優遇措置
・日本政策投資銀行よる省エネルギー措置を講じた建築物等に対する低利融資。
・一定の省エネ設備を取得し、事業の用に供した場合の所得税等の優遇。
他の関係主体	・経済産業省(省エネルギー法等を共管)

目標の達成状況
に関する分析	(指標の動向)
①住宅の省エネルギー化率
省エネルギー法に基づく省エネ基準(次世代省エネ基準)に適合している
住宅の割合は順調に増加している。
②建築物の省エネルギー化率
·平成11年度に基準が改正・強化されたため、実績値が下がっている。
(施策の実施状況)
①住宅関係
住宅の省エネルギー化は順調に推進されている。
②建築物関係
·平成14年6月に省エネルギー法が改正され、特定建築物の新築・増改築
時の省エネルギー措置の届出が義務づけられた(平成15年4月施行)。この
ため、平成15年度以降は実績値の大幅な変化が予想される。
今後の取組の方向性	(今後の取組の方向性)
·民生部門のエネルギー消費量は、豊かさを求めるライフスタイル等を背景
に一貫して大きく伸張しているため、引き続き住宅・建築物の省エネルギ
ー化を図っていく必要がある。
·平成16年度は地球温暖化対策推進大綱における第1ステップの終了年で
あるため、現行の省エネルギー対策の進捗状況の評価を行い、必要な見直
しを行う必要がある。
平成15年度にお
ける新規の取組

担当部局等

担当部局	住宅局住宅生產課、建築指導課
関係部局