Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
入を決定し、作業を進めている。

## 今後の取組の方向性

引き続き死亡事故の低減のために対策を推進していくとともに、事故件数や重傷者数の低減にも考慮した基準の強化・拡充を講じていくため、特に後遺障害事故の低減を目的として事故統計データと保険データとのマッチングによる後遺障害発生に係る事故分析を進めていく。

対策の効果が十分発揮されるよう、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進する

対策の効果が十分発揮されるよう、より精度の高い車両安全対策の効果分析手法の検討を行う。

## 平成 16 年度における新規の取組

シートベルトの着用率を向上させるためシートベルト非着用警報装置装着の導入、また、より前面衝突に対する安全性を高めるためオフセット前面衝突基準の導入の予定。

担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部技術企画課（課長戸澤秀実）
## 政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

(7) 事業用自動車の安全運行を確保する

事業用自動車は、1 台あたりの走行距離が長いことから台数あたりの事故発生件数が自家用に比べて多く、また一旦事故が発生すると大きな社会的影響を及ぼすことから、事業用自動車の事故防止を図ることは重要な課題である。このため、運行管理の充実、運転者の資質・安全意識の向上等の安全チェック強化施策により、運行管理に起因する事故の未然・再発防止を図る必要がある。

業績指標：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

目標値：50% （H17年度）

○ 業績指標 43：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

(指標の定義)
事業用自動車の事故について、自動車事故報告規則に基づき報告された事故のうち、事業者及び運行管理者による運行管理に主な原因があるものとして分類したものの割合。これにより、事故発生件数の増減があった場合に、運行管理の充実等による防止効果を的確に把握することが可能である。
(目標値設定の考え方)
運輸技術審議会答申（平成11年6月）で事業用自動車による第1当事者事故件数を2010年までに20%削減させる目標が示されていることから中間的な目標を示したもの。
(考えられる外部要因)
交通量、事業者数、車両台数
(他の関係主体)
・警察庁（事故・違反通報）
・厚生労働省（労基通報）

過去の実績値（年度）
H11	H12	H13	H14	H15
5 6 %	5 6 %	5 4 %	5 6 %	集計中※

## 主な施策

## 主な施策の概要

○ 自動車運送事業に対する監査体制の強化

旅客自動車運送事業の需給調整撤廃（平成14年2月）や貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止（平成15年4月）等に対応し、輸送の安全確保を図るため、監査の統合データベースを構築することにより、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的に抽出し確実に事後チェック（監査・処分）を行い、効率的な改善措置を講じさせ事業用自動車による事故削減を図る。

具体的な施策としては以下のとおり。

・ＩＴを活用した運送事業に対する監査体制の強化を図る。

【予算額 3,100 万円（H15 年度）4,500 万円（H16 年度）】

・死亡・重傷事故等を惹起した運転者について自動車安全運転センターとの協力により、運行管理者特別講習及び運転者特定診断の徹底を図る。

実績値：集計中 $ ^{※} $ （H15年度）

初期值：56%（H10年度）

※ 実績値は 10 月頃集計予定

【予算額 3,300 万円（H15 年度），3,200 万円（H16 年度）】

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成14年度の指標（運行管理に起因する事故割合）実績値）は56％であり、目標を達成するためには一層の改善が必要である。

・指標の増加の理由として、トラックの事故発生件数は減少に転じているものの、特にタクシーにおいて事故発生件数が増加するなど、運行管理に起因する全事故件数が増加している一方で、運行管理に起因しない事故件数が平成13年度と比べ減少していることが原因と考えられる。

運行管理に起因する事故件数の推移

1 3 年度	1 4 年度
バス	291 ( 100 )	302 ( 104 )
ハイタク	343 ( 100 )	434 ( 127 )
トラック	1,167 ( 100 )	1,141 ( 98 )

(施策の実施状況)

・死亡事故の第一当事者となった事業者に対して全て監査を実施する。

・公安委員会からの通知の連携強化により死亡事故を確実に把握する。

・自動車安全運転センターからの情報提供により事故惹起運転者を確実に把握し、運行管理者特別講習及び運転者の特定診断の徹底を図る。

・自動車運送事業に対する効率的な監査実施のための統合したデータベースを構築中である。

・自動車運送事業の交通事故要因分析を実施する。

## 今後の取組みの方向性

・監査の一層の充実・強化を図る（同一事故、違反を繰り返すなどの安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的かつ迅速に抽出できるようにし、これらの事業者に対し確実に監査を行う。）

・事故事例を事業者に情報提供することで、運行管理者における安全教育の一層の充実を図る。

・業態ごとの安全意識レベル、業務の実態等に即したきめ細やかな運行管理者指導講習及び適性診断の充実を図る。
政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

（９）船舶の安全航行を確保するため放置艇を減らす

公共用水域の適正な管理を実現するため、港湾区域内において、係留場所の私物化、沈廃船化、無秩序な艇の集積による船舶航行への支障等社会問題化している放置艇を削減する必要がある。

業績指標：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留・保管率

○ 業績指標 46：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留・保管率

(指標の定義)

港湾内におけるプレジャーボートの確認艇隻数のうち、適正に係留・保管されている隻数の割合。

(目標値設定の考え方)

現在整備中で平成18年度までに完了予定の施設に加え、近年における当施策への投資量を基に設定。また中長期的には、港湾における放置艇の解消を目指す。

(考えられる外部要因)

・プレジャーボートの需要の変動

施設整備に係る地元調整の状況等

(他の関係団体)

· 地元公共団体(事業主体)

## 過去の実績値

(年度)

HB	H14
45%	44%

※ 1 プレジャーボート全国実態調査は、5年に1度程度を目途に実施。よって H15 の実績値はない。

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 係留・保管能力の向上

・ボートパークの整備推進

港湾内の放置艇を解消するため、既存の静穏水域を活用した係留施設や公共空地等を活用した陸上保管施設の整備を促進

予算額 11 億円（H15 年度）

- 民間，3 セクマリーナへの整備支援小型船拠点総合整備事業（低利融資）整備箇所 1 箇所（H15 年度）

② 放置等禁止区域の指定

平成 12 年港湾法一部改正による放置等禁止区域等規制措置の強化

測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成14年度に実施したプレジャーボート全国実態調査結果において、港湾内において確認されたプ

目標値：55%（H18年度）

実績値：44%（H14年度）

初期值：45%(H8年度)

レジャーボート（確認艇）は、前回調査時（平成8年度）に比べ約1.2万隻と大きく増加。

港湾内においては、放置艇を収容する簡易な係留・保管施設（ボートパーク）の整備を推進しているが、収容隻数の増加以上に放置艇が増加しているため、平成14年度調査結果では適正に係留・保管している隻数の割合は約44%であり、平成8年度の調査結果と比較しほぼ横這いの状況となっている。

なお、ボートパーク等の係留・保管施設の整備と放置等禁止区域等の規制措置を実施した港湾においては、適正な係留・保管率が約15%→約97%（浜名港），約26%→約81%（鳥取港）と大きく向上しており、これら対策の効果が現れている。

## (施策の実施状況)

①ボートパーク整備

平成15年度、全国16箇所の港湾でボートパークの整備を推進

予算額 5,031 億円の内数（H15 年度）

②放置等禁止区域等の指定状況

平成 15 年度末時点で、長崎県や静岡県をはじめとする全国 12 港湾管理者が告示

## 今後の取組の方向性

・ ポートパーク等簡易な係留・保管施設の整備を推進することにより、係留・保管能力の向上を図るとともに、港湾区域内において、船舶等の放置等を禁止する区域の指定を推進するなど、係留・保管能力と規制措置を両輪とした放置紙対策を引き続き推進する。

また、係留・保管施設の向上を図るため、港湾内において船舶の安全等の確保等に支障を及ぼす恐れのない水域等をプレジャーボートの係留施設として暫定的に活用する暫定係留施設の設置を推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局環境整備計画室（室長 牛嶋龍一郎）

関係課：河川局水政課（課長長谷川伸一），治水課（課長柳川城二）
## 政策目標 9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること

## (10) 港湾において不正侵入を防止する

海上人命安全条約（SQLAS 条約）の改正により、外航船の用に供せられる港湾施設について不正な進入を防止するなどの保安対策を実施する必要がある。このため、公共港湾施設においては、今後、テロリスト等の不正な侵入を防止するための設備を整える必要がある。

業績指標：重要港湾において不正侵入を防止する設備を

完備している外航船用の公共港湾施設の割合

目標値：100%（H17年度）

実績値：0%（H15年度）

○ 業績指標 47：重要港湾において不正侵入を防止する設備を完備している外航船用の公共港湾施設の割合

## (指標の定義)

重要港湾における外航船が係留する公共港湾施設のうち、不正な侵入を防止するために法令で定めたフェンス、ゲート、照明、監視カメラ等の設備を完備している外航船が係留する公共港湾施設の割合を表したもの。

## (目標値設定の考え方)

2002 年 12 月に改正された SQLAS 条約により、外航船の用に供せられる港湾施設について 2004 年 7 月から不正な侵入を防止するなどの保安対策を実施する義務が課せられる見込みである。このため、公共港湾施設においては、今後、早急に、取扱形態ごとに定められる基準に沿って、テロリスト等の不正な侵入を防止するためのフェンス、ゲート、照明、監視カメラ等の設備を備える必要がある。

この措置については、条約を受けた国内法において措置を講ずることが義務付けられるため、重要港湾における外航船が係留する公共港湾施設について目標値を100%としたもの。

(考えられる外部要因)

・該当なし

(他の関係団体)

·地方公共団体(事業主体)

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## 過去の実績値

(年度)

初期值：0%（H15年度）

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 改正 SQLAS 条約を担保する国内法の制定

改正 SQLAS 条約を担保する以下の内容の国内法を制定する。

国際埠頭施設に保安指標（保安レベル）を設定。

国際埠頭施設に対して保安計画（出入管理、監視の実施等）の策定を義務付け、当該保安規程を国が承認。

保安規程を実施するための埠頭保安設備（フェンス、照明等）の設置を義務付け。

保安規程に基づく保安措置の実施等を義務付け。

保安措置の実施に当たる埠頭保安管理官の選任を義務付け。

## ② 施設整備に対する支援措置

港湾施設における保安対策の強化を促進するため、必要な設備整備に対する支援措置を講ずる。

予算額（国費）232億円（H15年度補正）などを措置

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

現在平成15年度補正予算等の執行を行っているところであり、現時点では0%である。

## (施策の実施状況)

・改正 SQLAS 条約を担保する国内法の制定平成 16 年 7 月から施行予定である。

## 今後の取組の方向性

## · 既存港湾施設

SQLAS 条約の発効を踏まえ、港湾施設管理者の速やかな実施を促進する。

・新規に供用する港湾施設

今後新規供用する港湾施設に関しても、不正侵入を防止する設備の設置を行う。

## 平成 16 年度における新規の取組

国内法(国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する法律)の整備・施行を行い、これに基づいた国際埠頭施設における必要な設備整備を確保するとともに、保安規程の承認を行う。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局管理課港湾保安対策室（室長：難波喬司）
政策目標9 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること。

（１１）道路構造物を適切に維持管理する

道路交通の安全性の確保及び安定した道路サービスを確保するため、道路の利用交通量や構造物を取り巻く周辺環境（降雨、気温、海岸等）に応じた損傷等が顕著に表れることにより交通に著しい支障を与えることとなる橋梁及び舗装について、適切な維持管理を行う必要がある。

業績指標：構造物保全率

橋梁 目標値：93%（H19 年度）

実績値：87%（H15年度）

初期值：86%（H14 年度）

舖装 目標値：91%

(平成 14 年度の水準 (91%) を維持) (H19 年度)

実績値：93%（H15年度）

初期值：91%（H14 年度）

## ☐ 業績指標 48：道路構造物保全率

## (指標の定義)

橋梁：直轄国道における橋梁のうち、今後5年間程度は通行規制や重量制限の必要がない段階で、予防的修繕が行われている延長の割合

舗装：直轄国道のうち、路面の轍やひび割れによる振動や騒音が少なく、道路利用者が快適に感じる延長の割合

(目標値設定の考え方)

橋梁：本格的な更新時代を迎える 10 年後までに、保全率を 100%とすることを目標として、平成 19 年度の目標を設定。

舗装：現在の水準を維持することを目標として設定。

(考えられる外部要因)

地震・豪雨等の大規模自然災害の発生。

(他の関係主体)

該当なし

過去の実績値の推移 （年度）
H12	H13	H14	H15
橋 梁	86%	87%
舗 装	91%	93%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 橋梁・舗装の維持、修繕

・交通安全の確保 事業費 5,610 億円の内数（H15 年度）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

• 橋梁に関しては、平成 14 年度実績値 86%から平成 15 年度の実績値が 87%となり、目標の達成に向けて指標は順

## 調に伸びている。

橋梁建設後の経年等により平成15年度に新たに「速やかに補修する必要がある」と判定された橋梁延長は全国で約30km（293橋梁）増加。今後はさらに橋梁の更新時代を迎えるにあたり、さらなる対策を要することが予想される。

- 舗装に関しては、平成 14 年度実績値 91%から平成 15 年度の実績値は 93%となり、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

## (施策の実施状況)

高度成長期に多数建設された道路構造物の更新時期の平準化、トータルコストの縮減等を目指して、道路の管理方法に、アセットマネジメントの考え方を導入し、効率的・効果的な維持管理を実施。

そのために、鋼構造物のモニタリング手法などの施設の監視・点検の技術開発を推進し、点検から補修に至る管理の高度化を実施。

## 今後の取組の方向性

引き続き法面対策や橋脚耐震補強などの防災・震災対策を重点的に進める。

予防的修繕を重点的に進めることにより、橋梁の健全度の向上を推進

データに基づく合理的な道路資産管理を支援する技術開発及び体制整備の推進

## 平成16年度における新規の取組

道路構造物の総合的資産管理システム（アセットマネジメント）を構築し、同システムを支援する技術開発や体制等の整備を図る。

道路構造物・道路管理の現状等について、国民へ分かりやすく情報提供する。

## 担当部局等

関係部局：道路局 国道・防災課（課長 鈴木克宗）
政策目標 10 海上における治安の確保

海上における犯罪の危害から、生命、財産の安全の確保が図られること

（１）海上からのテロによる被害を防止する

我が国沿岸部には、原子力発電所等、国民の生活に不可欠な重要施設が多く所在しており、これらの重要施設が海上からテロに狙われ、一度被害が発生すれば国民生活に計り知れない被害を及ぼすおそれがあるため、国民の生命・財産を脅かすテロ事案等への対応強化を図り、我が国の主権及び国民の安全の確保を図る必要がある。

業績指標：海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数

目標値：0（H15年度以降毎年度）

業績指標 49：海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数

(指標の定義)
海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数。
(目標値設定の考え方)
海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数 0
を長期的に維持することを目的とする。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
なし

過去の実績値(年度)
H10	H11	H12	H13	H14	H15
0	0	0	0	0	0

## 主な施策

## 主な施策の概要

①不審船・テロ対応体制の強化

不審船・テロ事案に係る現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整・事案対応等を迅速確実に行うための体制整備等を図る。

②テロへの警備警戒

重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備強化を図る。

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成15年度における海上及び海上からのテロ活動による被害の発生はゼロであったが、これは実施した施策が効果的に機能したものと分析できる。今後も引き続き、いかなる事案にも対応できるように不審船事案・テロ事案等に対する対応体制の強化を図る必要がある。

(施策の実施状況)

実績値：0（H15年度）

① 不審船・テロ対応体制の強化

初期值：0（H14年度）

・巡視船艇・航空機の充実整備、船艇・航空機職員の技術向上、個人装備等の充実整備を図った。

・警備情報システムの運用開始、国内外関係取締機関等との情報交換の推進、連携・協力の強化を図った。

・テロ対策担当職員等を配置し、テロ事案に係る現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整・事案対応等を迅速確実に行うための体制整備及びテロ事案を含む、多様化する犯罪への的確な対応が可能となる捜査体制の整備を実施した。

・巡視船艇・航空機の防弾対策及び遠距離から正確な射撃が可能な巡視船搭載武器の高機能化を図った。

・SOLAS条約改正に伴う国内法整備及び具体的な施行体制の整備を行った。

・港湾保安委員会への参画及び港湾危機管理（担当）官を中心とした関係機関との連携強化を図った。

## ② テロへの警備警戒

・警備実施強化巡視船等の巡視船艇・航空機を配備し、警備実施、警衛・警護等を実施した。

・重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備強化を図るとともに、海事関係者に対する不審物・不審者への警戒、不審情報の提供の徹底指導を行った。

・政府方針に基づく海上阻止訓練への参加等 PSIへの取組みを積極的に行った。

## 今後の取組の方向性

「重要施設の警備強化」、「港湾危機管理体制の強化」

「不審船対応能力の整備・拡充」「SOLAS対応体制の強化」「国際的なテロ対策への積極的な参画」を海上テロ対策の主軸業務とし、これらの業務を総合的かつ強力に推進していく。

## 平成 16 年度における新規の取組

SOLAS対応体制の強化

国内法の整備、具体的な施行体制の準備

・ 部署職員の増員

• 巡視船艇に AIS 装置を整備

情報収集体制の充実強化

携行武器等の整備

・警備情報システムの機能強化
政策目標 10 海上における治安の確保

海上における犯罪の危害から生命、財産の安全の確保が図られること。

（２）海上ルートによる薬物・銃器の流入を阻止する。

薬物・銃器の一般社会への浸透は、近年の大量押収にもかかわらず第3次覚せい削乱用期に収集の兆しが見られない等、我が国の社会の安全・安定を根本から揺るがす大きな問題となっているが、国内で流通する薬物・銃器は全て海外から密輸入されたものである。このため、海上ルートによる我が国への流入を阻止し、密輸事犯等の国際組織犯罪の摘発を図る必要がある。

業績指標：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数目標値：22.0（H14年～H18年の平均）

実績値：19.2（H11年～H15年の平均）

初期値：20.6（H8年～H12年の平均）

## ○ 業績指標 50：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

(指標の定義)
当該年を含む過去5年間における薬物・銃器密輸事犯の
摘発件数（海上保安庁関与分）の平均値をいう。
(目標値設定の考え方)
過去5年間の最高値が22.2件であり、また現況値が
20.6件であることを勘案し、22.0件以上を当面の目標
とする。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
財務省、警察庁等（関係取締機関）

過去の実績値 （ ）内は、単年の摘発件数
H10	H11	H12	H13	H14	H15
20.2 (16)件	22.2 (30)件	20.6 (16)件	18.0 (15)件	19.0 (18)件	19.2 (17)件

## 主な施策

## 主な施策の概要

①情報収集・分析体制の強化

・情報収集・分析体制及び機動的かつ広域的な捜査活動体制の強化

・国際組織犯罪対策基地の情報収集・分析活動及び広域捜査活動の展開

・警備情報システムの効果的な運用

②内外の関係機関との連携強化

・相互訪問、人員派遣等による海外関係機関との協力関係の強化による情報交換ネットワークの強化

・警察、税関等国内関係取締機関との連携強化

③監視取締体制の強化

・薬物・銃器等が流出するおそれの高い国から来航する船舶に対する重点的な監視取締りの実施

④容疑船舶の監視・追尾能力の向上

・巡視船、航空機等の充実整備

速力及び夜間監視能力を強化した巡視船、夜間監視能力等を強化した航空機の整備

## 他の関係主体

財務省、警察庁、厚生労働省（関係取締機関）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成15年の薬物・銃器事犯の摘発件数は17件で昨年実績より1件減少した。しかし、平成11年から平成15年の平均では、前年平均に比べ、0.2件の増加であり、目標の達成に向けた指標にかかる実績値は、ほぼ横ばいである。

平成15年の摘発事案には、当庁、警察、税関の三機関の連携により中国籍貨物船から覚せい剤1.9kgを押収し、さらに密航者7名を発見逮捕した事案（下記事例イ）や、海外の関係機関からの情報に基づき、カンボジア籍貨物船から、大麻樹脂約5kg等を押収した（下記事例口）等があげられ、国外及び国内関係機関との連携強化等の施策の効果は、着実に顕れている。

・一方、目標の達成に向けた推移が必ずしも順調でない要因としては、国内外の犯罪組織が関与している薬物・銃器の密輸事犯が、情報入手の困難性、積荷への悪質な隠蔽、巧妙な受け渡し方法の利用、密売組織の国際化等により、いっそう悪質・巧妙・広域化しており、その摘発はますます困難になっていることがあげられる。

## (施策の実施状況)

平成15年度は、下記の施策を実施することにより、薬物・銃器の密輸事犯の摘発に努めた。

①平成 15 年度は、第八、九、十管区海上保安本部に国際刑事課を設置、第十一管区海上保安本部警備課に「国際犯罪対策室」を設置した。

②平成15年度は、警備情報システムを活用することにより、密輸・密航事犯摘発の強化を促進した。

③平成15年度は速力、夜間監視性能、捕捉性能等を向上させた2隻の巡視船の整備及びヘリコプター3機の夜間監視機能等を強化した。

## ④代表的な摘発事例

## ☐ 事例

中国籍貨物船に係る覚せい剤不法所持及び集団密航事件（第二管区海上保安本部、八戸）

平成15年10月、八戸海上保安部は函館税関八戸支署と合同で、八戸港に入港した中国籍貨物船（3,998トン）の船内検査を実施中、海上保安官が同船機関室において覚せい剤約1.9kgを発見、押収したことから捜査に着手し、新たに青森県警察を加えた三機関合同で同船の捜索差押えを実施した結果、船内に潜んでいた中国人密航者7名を発見逮捕するとともに集団密航に関与した同船乗組員中国人等を逮捕した。
政策目標 11 船員の災害防止

船員に安全な労働環境を確保するため、労働災害の未然防止と被害軽減が図られること

( 1 ) 船員災害を防止する

船員災害は、陸上の全産業の労働災害に比べ死傷災害発生率、死亡災害発生率ともに高くなっており、その未然防止と被害軽減を図る必要がある。

業績指標：船員災害発生率

目標値：11.2‰ （H18年度）

実績値：集計中 $ ^{※} $ （H15年度）

初期值：13.2%（H14年度）

## ○ 業績指標 51：船員災害発生率

## (指標の定義)

毎年4月1日より翌年3月31日までの間に発生した災害（転倒、船舶の機器によりはさまれる等の事故、海難、海中転落等）により死亡・行方不明又は3日以上休業した船員の船員千人あたりの率

(目標値設定の考え方)

平成15年度から平成19年度までの5年間に死傷災害の発生率（年間千人率）を平成14年度に比べ20%減少させる。

① 全国平均の災害発生率を上回っている地域(地方運輸局単位)においては、全国平均まで減少させるとともに、さらに発生率を5％減少させることを努力目標とした。

② 全国平均の災害発生率を下回っている地域に置いては、発生率を 10% 減少させることを努力目標とした。

③ ①及び②の考え方に基づき平成10～12年度の3カ年平均の発生件数を基礎として目標を算出した。

(考えられる外部要因)

・海運業、漁業の置かれている経済状況、船員の労働条件（労働時間等）

・船舶及び陸上作業機器・設備の構造に係る問題

・海上及び港における救急・救護体制

過去の実績値（年度）
H11	H12	H13	H14	H15
17.3‰	15.6‰	15.0‰	13.2‰	集計中✗

※ 実績値は 12 月頃集計予定

## 主な施策

主な施策の概要

○ 船員災害防止のための管理体制・基準策定等の推進

① 安全管理体制の整備とその活動の推進

・中小船舶所有者に対し船員災害防止のための協議会等の設置を促進し、安全衛生教育、災害事例等に関する情報交換等を推進する。

②死傷災害の防止

・作業時を中心とした死傷災害防止対策を図るため業種別、態様別等の災害防止対策を策定し、死亡率の高い海中転落防止対策として作業用救命衣等保護具の使用徹底を図る。また、高年齢船員に対しては特に心身機能の変化に対応した死傷災害防止対策を推進する。

予算額 0.07 億円（H15 年度）

測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成15年度の実績値は現在集計中であるが、重大災害の報告もないため、目標値を達成するものと推測される。また、第7次船員災害防止基本計画に基づき平成10年度から平成14年度までの5年間に災害発生率を17％減少させる目標も達成された。（図1）

平成 14 年度 13.2‰（対平成 9 年度比 25% 減）

図1 災害発生率の推移

・指標の内訳を見ると、漁船の災害発生率は依然として高いものの、平成14年度は平成13年度に比べ大きく減少しており、これが全体の発生率の減少に効果をもたらしている。また、船員の高齢化は依然として進んでおり、50歳以上の災害発生件数は全体の半数以上となっている。(図2)

图2 船種別年齡階層別災害発生状況（H14年度）

## (施策の実施状況)

・毎年開催される安全衛生月間期間中に、訪船指導を実施し、「転倒」「はさまれ」「海中転落」の防止対策等の指導を行うとともに、安全に関する各種講演会等を開催し船舶所有者、船員のみならずその家族に対して参加を求め、安全意識の高揚を図った。
政策目標 12 地球環境の保全

地球環境保全への取組みがなされること

## （１）自動車の燃費を向上させる

地球温暖化を抑止するため、自動車部門からの二酸化炭素排出量を削減していくことが求められる。自動車一台当たりのエネルギー消費量を抑制することにより自動車単体の二酸化炭素排出量を削減するため、自動車の燃費を向上させることが必要である。

業績指標：ディーゼル自動車の平均燃費

## ○ 業績指標 52：ディーゼル自動車の平均燃費

(指標の定義)

ディーゼル自動車が1リットルの燃料で走行することができる距離の平均のことである。

(目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱（平成10年6月）に掲げられている目標（自動車の燃費について2010年度までに1995年度比15％乃至20％超の向上を目指す）を踏まえ、2005年度に設定されているディーゼル自動車（乗用車・貨物車（車両総重量2.5t以下））の燃費目標基準の効果を考慮して設定。

(考えられる外部要因)

乗用車・貨物車別の出荷台数比率

ディーゼル自動車の車両重量別の出荷台数比率

(他の関係主体)

経済産業省（省エネ法のうち自動車については経済産業省と国土交通省の共管）

## 過去の実績値（年度）

H10	H11	H12	H13	H14	H15
8.5%	12.8%	14.2%	21.3%	集計中 $ ^{※} $

## 主な施策

## 主な施策の概要

○ 省エネ法に基づくトップランナー燃費基準の導入

1998 年のエネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき、ディーゼル自動車について、2005年度を目標とし、商品化されている自動車のうち最高の省エネルギー（燃費向上）性能以上の水準を目指すトップランナー燃費基準を導入する。

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成14年度の実績値は21.3%であり、平成13年度と比べて指標の数値の伸びが大きい。

・この平均燃費値上昇は、燃費性能の高い自動車の出荷台数割合が前年度より高くなったことや、乗用車と比べて目標値：13%（H17年度）

実績値：集計中 $ ^{※} $ （H15年度）

(21.3% (H14 年度))

初期值：8.5%（H11年度）

※ 実績値は 9 月頃集計予定

燃費が相対的に高い貨物車の出荷台数割合が高くなったこと（58%（H13年度）→71%（H14年度））によるものと考えられる。

・貨物車出荷割合が高くなった背景として、排出ガス規制の影響によりディーゼル乗用車の出荷台数が大きく減少していることが考えられる。

## (施策の実施状況)

・国内出荷されるディーゼル自動車の燃費値の調査を実施し、省エネ法に基づき設定したディーゼル自動車の燃費目標達成状況を把握するとともに、燃費に関する情報を冊子や国土交通省HP上で公表した。

このことにより、自動車ユーザーの低燃費車への認識が高まり、より一層の低燃費車の普及が促進されるものと考えられる。

## 今後の取組の方向性

・引き続き、ディーゼル自動車の燃費目標達成状況を把握することとする。また、目標年度における達成度の結果を踏まえ、必要に応じ新たなトップランナー基準の設定等について検討を行う。

平成16年度における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部環境課(課長 江口稔一)
政策目標 12 地球環境の保全

地球環境保全への取組みがなされること

## （２）モーダルシフトを推進する

京都議定書の公約達成のため、自動車よりも二酸化炭素排出量の少ない鉄道、海運へのモーダルシフトを推進することで、中長距離幹線輸送において、貨物輸送システム自体を環境負荷の小さいものにする必要がある。

業績指標：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

## 業績指標 53：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

## (指標の定義)

「モーダルシフト化率」とは、輸送距離500km以上であって、内航海運で運ばれることの多い産業基礎物資以外の雑貨輸送量のうち、鉄道又は海運（フェリーを含む。）により運ばれている輸送量の割合をいう。

## (目標値設定の考え方)

京都議定書に規定された日本の温室効果ガスの削減目標は、2008～2012年において二酸化炭素換算で1990年比▲6%であり、目標達成のための運輸部門削減目標は4600万トンである。物流分野においても、この削減目標の実現に貢献していくため、モーダルシフト化率を平成22年度までに50%に向上させることとしており、したがって、平成18年度には約47%の水準とする必要がある。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

なし

## 過去の実績値（年度）

H10	H11	H12	H13	H14
42.9%	40.4%	39.6%	38.6%	集計中※

## 主な施策

## 主な施策の概要

①貨物鉄道の利便性の向上

・変電設備増強、待避線延伸等によりコンテナ列車の長編成化への対応を行うことにより、荷主のニーズに対応した輸送力の増強を図るため、国が事業費の一部を負担する「山陽線輸送力増強事業」の推進を行う。

予算額：1.6億円（H15年度）

1.51億円（H16年度）

## ②内航海運の競争力の強化

・内航海運業法の改正による参入規制の緩和を実施する。

・次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

ガスタービン対応型新船型、電気推進式二重反転ポッドプロペラ等の革新的技術を取り入れた次世代内航船の研究開発を実施。内航物流における大幅なコスト削減、快適な労働環境を実現し、モーダルシフトを推進する。

予算額：3.3億円（H15年度）

・高度船舶安全管理システムの研究開発

IT を活用し、船舶の推進機関等の状態を陸上から遠隔監視・診断し適切な陸上支援を行うことによって、船舶の安全管理を高度

目標値：47%（H18年度）

実績値：集計中 $ ^{※} $ （H14年度）

初期值：40.4%（H11年度）

※ 実績値は 11 月頃集計予定

化・最適化するシステムの研究開発を実施。保守整備コストの最適化、稼働率の向上等を図り、モーダルシフトを推進する。

予算額：0.8億円（H15年度）

鉄道建設・運輸施設整備支援機構の共有建造方式を通じて、海上運送事業者に対して財政投融資資金等による低利の長期固定資金を安定的に供給することにより、モーダルシフト船の建造を促進する。

予算額：1.8億円（H15年度）

・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備（◎）

国及び港湾管理者等が複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを整備することにより定時性・安定性を高め、国内海上輸送の利用を促進する。

予算額：56.3億円（H15年度）

51.6億円（H16年度）

## ③荷主・物流事業者のモーダルシフト意識の向上

・荷主・物流事業者が自主的にモーダルシフトへ向けた取組を行うよう、荷主・物流事業者等が共同で策定した環境負荷低減に資する実証実験実施計画の中で特にCO2排出削減効果が高いと考えられるものについて国が実験費用の一部を負担する「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験補助制度」を推進する。

予算額：3.2億円（H15年度）

2.7億円 (H16年度)

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

• 平成 10 年度の 42.9% から、平成 13 年度においては 38.6% と下落している。

これは、貨物鉄道・内航海運の貨物輸送量（モーダルシフト化率算定対象貨物）は増加（（鉄道）H10：1600万トン⇒H13：1660（海運）H10：4080万トン⇒H13：4090万トン）しているものの、自動車貨物輸送量の伸びがそれ以上に大きい（H10：7560万トン⇒H13：10180万トン）ためである。

- 以下、平成 14 年度に実施した事業者ヒアリング調査及び荷主アンケート調査の結果等に基づき、モーダルシフト化率下降の主な原因について分析する。

## （１）貨物鉄道・内航海運の競争力が自動車と比較して弱い

自動車輸送の伸びが貨物鉄道・内航海運の輸送の伸びを大きく上回っている原因としては、近年、受け荷主側の到着時間に関する要求が厳しくなっているにも関わらず、貨物鉄道・内航海運は、自動車と比較してリードタイムが長い、出発・到着の時間帯が合わないなど時間
面での機動性が劣位にあるケースが多いことなどが考えられる。

また、貨物鉄道では、東京—札幌、東京—福岡、東京—大阪などの主要区間のダイヤのよい列車は需要が大きいため積載率が高く、輸送力の余力がない状況にあるなど、輸送容量に制限があることも阻害要因になっている。

さらに、内航海運では、市場参入が許可制であることから市場の閉鎖性が高く、新規参入や既存事業者の創意工夫に基づく多様な事業展開による市場の活性化や競争の促進の障害となっている。

## （２）荷主等のモーダルシフトに対する意識が希薄である

平成14年度に実施した荷主企業アンケート（環境報告書を作成している企業を対象）の結果によると、環境意識が高い企業であっても、今後モーダルシフトを実施する予定はないとする企業が46.7%に上っているなど、荷主等のモーダルシフトへの意識や理解の低さなども輸送モード転換の障害になっている。

## (施策の実施状況)

## ① 貨物鉄道の利便性の向上

· 山陽線輸送力增強事業

平成15年度においては、調査設計後、変電設備の工事等を実施しており、現在着実に整備が進捗している。（事業はH14～18年度の5年間を予定）

## ② 内航海運の競争力の強化

・内航海運業法の改正による参入規制の緩和

参入規制の許可制から登録制への緩和、オペレーター・オーナーの事業区分の廃止等を内容とする内航海運業法の一部改正を含む「海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案」を第159回通常国会に提出した（平成16年5月27日成立）。

## ・次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

基本設計・船型開発、電気推進式二重反転ポッドプロペラの実寸モデル製作を実施。

・高度船舶安全管理システムの研究開発

実験船による海上試験や故障診断技術の評価を実施。

・共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進

平成15年度においては、共有建造制度によりモーダルシフト船を4隻(18,500総トン)建造。

・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備

平成15年度においては、横須賀港において、船舶の大型化や高速化等に対応するとともに、十分な面積の駐車場等を有し、幹線道路網と円滑に接続された複合一貫輸送ターミナルの整備が完了した。

## ③ 荷主・物流事業者のモーダルシフト意識の向上

・環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験

平成15年度は35件を認定。これら実証実験が計画どおりに実施されれば、およそ3.5万トンのCO2が削減される見込みである。

## 今後の取組の方向性

「指標の動向」で分析した、モーダルシフトの阻害要因を踏まえ、実施中の施策の有効性を適切に評価した上で見直し、CQ削減に向けた物流分野における施策の拡充・強化に取組んでいく。

## 平成16年度における新規の取組

## ・共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進

船舶共有建造制度を活用して物流高度化船を建造する場合において船舶使用料減免を行うために必要な経費を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して補給することにより、モーダルシフト船の建造を促進する。

予算額：1.8億円（H16年度）

・モーダルシフト促進キャンペーンの実施

統一口ゴマークの使用やポスターの掲示、シンポジウムの開催等を通じて、モーダルシフトに対する認知・理解を促進する。

(H16年度)

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：政策統括官付政策調整官付(政策調整官 福內直之)

関係課：鉄道局貨物鉄道室（室長堀内丈太郎）、海事局企画課

（課長 西川 健）、港湾局計画課（課長 林田博）
※ 平成 15 年 4 月 ~ 11 月の実績に基づく速報値

政策目標12 地球環境の保全

地球環境保全への取組みがなされること

（３）住宅・建築物の省エネルギー化を推進する

我が国の全エネルギー消費量の約27％を占める民生部門のエネルギー消費量は一貫して増加傾向にある。CO₂の排出量を削減し、地球温暖化を防止するため、住宅・建築物の省エネルギー化を図る必要がある。

業績指標：住宅、建築物の省エネルギー化率

## ○ 業績指標 54 $ ^{①} $ ：住宅の省エネルギー化率

(指標の定義)

当該年度の新築着工住宅のうち、省エネルギー法に基づく省エネ基準（次世代省エネ基準）に適合しているものの割合。

・省エネ基準：住宅におけるエネルギーの使用の合理化のために建築主の努力義務として定める「住宅の建築主の判断の基準」等。昭和55年に制定した後、平成4年及び平成11年に基準の改正・強化を行っており、平成11年のものを「次世代省エネ基準」と呼んでいる。

※「省エネルギー法」: エネルギーの使用の合理化に関する法律

(目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値（新築着工に占める次世代省エネルギー基準の達成割合住宅について2008年度：現行基準を5割が達成）と整合をとりながら目標年次を変えて設定。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

住宅供給事業者（事業主体）

過去の実績値 (年度)
H 1 1	H 1 2	H 1 3	H 1 4	H 1 5
—※	13.4%※	17.3%※	21.5%※	集計中

※ 従来の実績値は、住宅金融公庫による融資を受けた戸建住宅のうち、次世代省エネ基準に適合し割増融資を受けた住宅の割合であり、特殊法人等整理合理化計画に基づき公庫による融資戸数が減少している一方で住宅性能表示制度により性能評価を受けた住宅の戸数は着実に増加していることから、より広範に省エネ基準に適合した住宅の割合を捕捉するため、初期値及び実績値を、公庫融資を受けた戸建住宅におけるものから、平成12年より運用が開始された住宅性能表示制

目標値：35%（H17年度）

住宅 実績値：集計中※（H15年度）

初期値：13.4%（H12年度）

※実績値についてはH16年度夏頃集計予定

目標値：60%（H17年度）

建築物　実績値：約65％

（H15年4月～11月の速報値）

初期値：34%（H11年度）

度（建設性能評価）を利用した住宅における初期値及び実績値に変更した。なお、初期値及び実績値の変更は、実績を推計するためのデータの取り方を変更するものであって、指標自体を変更するものではないため、目標値は変更していない。

(指標の定義)

当該年度に着工された新築建築物（非住宅・2000 $ m^{2} $ 以上）のうち、「判断の基準」に適合している建築物の床面積の割合。

・判断の基準：省エネルギー法に建築物の断熱化、設備の効率的利用に関して努力義務として定める建築主の判断の基準

(目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値（新築着工に占める省エネルギー法に基づく建築主の判断基準の達成割合：2006年度8割相当）と整合をとりながら目標年次を変えて設定。

(考えられる外部要因)

(他の関係主体)

建設事業者等（事業主体）

過去の実績値 (年度)
H11	H12	H13	H14	H15 $ ^{*} $
約34%	約34%	約35%	約50%	約65%

主な施策
主な施策の概要

①住宅関係（◎）

1)省エネルギー法による住宅の省エネ措置の努力義務
省エネルギー法に基づき、「建築主の判断基準」を求め、建築主に対し同基準に基づく省エネ措置の努力義務を課している。

2)省エネ措置等を講じた住宅に対する優遇措置

住宅金融公庫の融資において、省エネ措置等を講じた住宅に対する割増融資、基準金利を適用。

②建築物関係(◎)

1)省エネルギー法による建築物の省エネ措置の努力義務等

・改正省エネ法を施行し、特定建築物（非住宅・2000㎡以上）の新築・増改築時の省エネルギー措置の届出の義務化を柱とする改正省エネ法を施行。（平成15年4月1日施行）

・省エネルギー法に基づき、「判断の基準」を定め、建築主に対し同基準に基づく省エネルギー措置の努力義務を課す。平成15年2月に改正した「判断の基準」を施行、用途区分の追加、中小規模の建築物向けのわかりやすい仕様基準の追加を行っている。（平成15年4月施行）

2)省エネ措置を講じた建築物に対する優遇措置

・日本政策投資銀行よる省エネルギー措置を講じた建築物等に対する低利融資。

・一定の省エネ設備を取得し、事業の用に供した場合の所得税等の優遇。

3)官庁施設のグリーン化の推進

・環境配慮型官庁施設（グリーン庁舎）の整備の推進

・既存官庁施設のグリーン診断・改修の推進

・官庁施設の運用段階における省エネルギーの推進

（注） $ ^{◎} $ を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

①住宅の省エネルギー化率

住宅性能表示制度（建設性能評価）を利用した住宅の省エネ基準適合率は、平成12年度13.4%、平成13年度17.3%、平成14年度21.5%と着実に向上しているが、平成15年度実績については、現在集計中である。

②建築物の省エネルギー化率

・確定値では、平成14年度約50％となっており、建築物の省エネルギー化率は順調に増加している。

・なお、平成15年4月～11月の実績に基づく速報値では約65%であり、目標値である60%を上回っている。

## (施策の実施状況)

①住宅関係

・住宅金融公庫の融資における、省エネ措置等を講じた住宅に対する割増融資、基準金利の適用や、省エネルギー性能を含む住宅の性能について分かりやすく表示する制度（住宅性能表示制度）の普及推進等を実施することにより、省エネ基準適合率は着実に向上している。

②建築物関係

・平成14年6月に省エネルギー法が改正され、特定建築物の新築・増改築時の省エネルギー措置の届出が義務づけられた（平成15年4月施行）。

・上記法改正による省エネ意識の向上等により、平成14年度の実績値、平成15年4月～11月の実績に基づく速報値共に、その前年度に比較して大きく向上。

## 今後の取組の方向性

・民生部門のエネルギー消費量は、豊かさを求めるライフスタイル等を背景に一貫して大きく伸張しているため、引き続き住宅・建築物の省エネルギー化を図っていく必要がある。

・平成16年度は地球温暖化対策推進大綱における第1ステップの終了年であるため、現行の省エネルギー対策の進捗状況の評価を行うとともに、社会資本整備審議会環境部会等における議論を踏まえ、必要な見直しを行う必要がある。

## (新たな目標設定)

②建築物関係

・平成15年4月～11月の実績に基づく速報値において目標値を上回っていることから、目標値を再設定する。

・平成15年速報値である65％と、地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値（新築着工に占める省エネルギー法に基づく建築主の判断基準の達成割合：2006年度以降8割相当）を踏まえ、新たな目標値を75％とする。

## 平成16年度における新規の取組

## ②建築物関係

・省エネ法に基づく建築物（非住宅）の新築時等における省エネルギー措置の届出の徹底及び地方公共団体による指示・公表制度の活用促進

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：住宅局住宅生產課（課長 川本 俊明）

住宅局建築指導課（課長 小川 富由）

関係課：官庁営繕部設備・環境課営繕環境対策室（室長 西村 好文）
## 政策目標 1 3 大気、騒音等に係る生活環境の改善

大気汚染や騒音等による生活環境への影響の改善や都市のヒートアイランド現象の緩和が図られること

（1）自動車から排出されるNOx・PMを減少させる

大都市地域等における大気汚染問題を改善するため、自動車に起因するNOx・PM排出量を削減することが必要である。

業績指標：NO₂・SPM の環境目標達成率

業績指標：最新排出ガス規制適合車の割合

目標値：NO₂ 約 8 割（H19 年度）

SPM 約 6 割（H19 年度）

実績値：NO₂ 67%（H15 年度）

SPM 9%（H15 年度）

初期值： $ NO_{2} $ 64%（H14 年度）

SPM -（H14 年度）

目標値：乗用車 40%（H17 年度）

貨物車 30%

実績値：乗用車（H15年度）

貨物車 集計中 $ ^{*} $

初期值：乘用車 6.2%（H12 年度）

貨物車 4.1%

※実績値は7月頃集計予定。

## ☐ 業績指標 55：NO₂・SPM の環境目標達成率

自動車 NO $ _{x} $ ・PM 法 $ ^{*1} $ 対策地域内で、NO $ _{2} $ について環境基準 $ ^{*2} $ を達成している測定局の割合

※ 1 自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法

※ 2 NO_{2}濃度 1 時間値の 1 日平均値の年間 98% 値が 0.04ppm から 0.06ppm までのゾーン内又はそれ以下であること

（目標値設定の考え方）

平成22年度までに100%を目指す(自動車NOx・PM法施行令)

こととして、平成19年度の目標を設定

(考えられる外部要因)

自動車以外の発生源（固定発生源）交通量の変動、大型車混入率の変動

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## ·SPM

(指標の定義)

自動車 NO $ _{x} $ ・PM 法対策地域内の対象測定局 $ ^{*3} $ のうち、SPM の当初の測定値における道路寄与分 $ ^{*4} $ が半減している測定局の割合

※3 SPM濃度の測定値（1年間の測定を通じて得られた1時間値の1日平均値のうち、高い方から数えて2%の範囲にある測定値を除外した後の最高値）が、0.10mg/m^{3}を超えており、かつ、当該測定局に最も近い一般環境大気測定局の測定値を上回る自動車排出ガス測定局

※4 対象となる自動車排出ガス測定局の測定値と、当該測定局に最も近い一般環境大気測定局の測定値の差

## (目標値設定の考え方)

平成 22 年度までに 100% を目指す(自動車 NO $ _{x} $ ・PM 法施行令)

こととして、平成 19 年度の目標を設定

## (考えられる外部要因)

自動車以外の発生源（固定発生源、自然由来）、交通量の変動、大型車混入率の変動

(他の関係主体)

該当なし

過去の実績値の推移 (年度)
H10	H11	H12	H13	H14	H15
NO₂ 64% SPM -	NO₂ 67% SPM 9%

## ○ 業績指標 56：最新排出ガス規制適合車の割合

(指標の定義)

ガソリン自動車を対象として、乗用車は平成12年規制適合車、貨物車は平成12年、平成13年規制適合車が販売台数全体の占める割合

(目標値設定の考え方)

販売実績に、優遇税制措置等の対策効果を勘案し設定したもの

車両販売台数の変化（他の関係主体）

經濟產業省（稅制）

環境省（稅制）

過去の実績値の推移（年度）