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## （２）今後の活動への展望

ワークショップで議論された成果を、来年度以降引き続き活動し、「芝浦発イノベーション創出」を実現していくためのアクションプランを下図のようにとりまとめた。

本アクションプランに沿って、来年度以降の研究開発プロジェクトの外部研究資金の獲得、具体化、プロトタイピング工房の整備、ベイエリアおもてなしロボット研究会の創設などの具体的な行動に繋げ、イノベーション創出の実現を目指していくこととする。

## ① 研究開発プロジェクトのブラッシュアップと外部研究資金の獲得

ワークショップで出されたプロジェクトのアイデアをベースに、実現可能なプロジェクトとして、テーマ、研究開発目標等を絞り込むとともに、参加する本学の教員、

外部の大学、研究機関、企業等の参加を得て、具体的な研究開発プロジェクトとしてブラッシュアップし、JST A-Step、文科省、経産省、NEDOなどの共創的資金獲得を目指す。

## ② 「ベイエリアおもてなしロボット研究会（仮称）」の創設

東京ベイエリア地区の研究機関、企業、自治体等とともに、「ベイエリアおもてなしロボット研究会」を立ち上げ、2020年東京オリンピック・パラリンピックに向け、おもてなしロボットプロジェクトを立ち上げる。

③ 東京ベイエリア産学官連携フォーラムのバージョンアップ

臨海地区産学官連携フォーラムを立ち上げた産総研臨海副都心センター等と連携しつつ、具体的な実証実験やプロジェクト

芝浦発イノベーション創出アクションプラン

の立ち上げを検討する場として、当該フォーラムを活用する。

## ④ 「(仮称) SIT プロトタイピング工房」の整備

M 2 Mのワークショップでまとめられた当該「（仮称）SITプロトタイピング工房」の実現に向け、学内に検討組織を立ち上げるとともに、NPO法人M2M研究会などの学外機関とも連携して、実現に向けた活動を開始する。

## ⑤「イノベーション対話の場」の提供など

複合領域産学官民連携推進本部が中心となって、ニーズとシーズをマッチングし、イノベーション創出のアイデアやプロジェクトを生み出す「苗床」としての「イノベーション対話の場」や「実践的人材育成の場」などをつくり「芝浦発イノベーション創出」を図る。
## 4 ．その他（文部科学省「イノベーション対話ツール」への要望等）

☐ 産学官によるイノベーション対話促進の重要性を広く国民へ周知し、理解促進するイノベーション対話促進ツールは、産学官の様々な人が集まり、議論し、イノベーション創出のアイデア出しを行う手法として有益と考えられ、産学官連携によるイノベーション創出の可能性をあげることから、本手法の普及を図るとともに、広く国民に理解を得るための広報等を積極的に推進して頂きたい。

## ○ 本事業により得られた成果やプロジェクト実現のための継続的な財政的支援

本事業で得られたアイデアから、具体的なイノベーションに結びつけるためには、アイデア検証のためのプロトタイピング制作、研究開発、実証実験などを継続して実施する必要がある。

本事業で得られたアイデアをイノベーション創出に繋げるための継続的な財政的支援を御願いしたい。

○ 本事業に、関連あるテーマに取り組む大学が連携協力できるスキーム「（仮称）大学連携型イノベーション対話促進プログラム」の創設

今回採択された大学等には、同様のテーマや関連あるテーマがあり、こうした大学が連携協力して取り組むことにより、更なるイノベーションの創出の成果が見込まれるので、「（仮称）大学連携型イノベーション対話促進プログラム」の創設など大学間連携を促進するプログラムを検討して頂きたい。
# ふくいエネルギーデバイス開発地域

フッ素化学多面展開技術を活用した次世代エネルギーデバイス創生による地域イノベーションへの取り組み

総合調整機関

公益財団法人 ふくい産業支援センター

〒910-0102

福井県福井市川合鷲塚町61-10

TEL0776-55-1555

## 参画機関（太字はプログラム実施機関）

產…福井県経済団体連合会

学…国立大学法人福井大学、学校法人金井学園福井工業大学、他

官…福井県、財団法人若狭湾エネルギー研究センター、公益財団法人ふくい産業支援センター

金…株式会社福井銀行、他

## プロジェクトディレクター 笠嶋 文夫

略歴：平成20年 福井県産業労働部

技幹（兼 福井県工業技術センター所長）

平成22年（公財）ふくい産業支援センター

常務理事 現在に至る

福井県内外の産学官の力を結集して事業を推進し、地域のイノベーション創出のために取り組んでいく。具体的には、ふくい地域がこれまで取り組んできた産学官共同による都市エリア事業等を発展させ、地域が有する優れたものづくり企業の特性を活かして、人、プロジェクトを育て、グローバル市場へのエネルギーデバイス基幹部材の供給基地を目指していく。

## 地域イノベーション戦略

ふくい地域に集積する地域産業とエネルギー関連産業の研究成果を発展させ、新たな産業を創造するための地域構想「福井経済新戦略」に基づいて産学官金が一体となって連携し、フッ素化学多面展開技術を活用した次世代エネルギーデバイス創生による地域イノベーションの構築に取り組むことにより、環境と安全に配慮した「グリーン&セーフティーイノベーション」を創出する。

## 事業の内容

### 1. 地域イノベーション戦略の中核を担う研究者の集積（実施機関：国立大学法人福井大学）

イノベーションの鍵となるフッ素化学やエネルギーデバイス関連の研究者など、地域構想を担う研究者を招聘し、地域の大学等研究機関への集積を図り、地域イノベーション戦略実現に向けた研究の重点的な推進を行う。

### 2. 地域イノベーション戦略実現のための人材育成プログラムの開発及び実施（実施機関：国立大学法人福井大学）

次世代エネルギーデバイス創成の実現に向けた地域の取組を継続的なものとするため、産学官が協調、協働して、継続的に研究開発プロジェクトリーダー人材を育成するプログラム（企業実践塾等）を開発し、実施する。

### 3. 大学等の知のネットワークの構築 (実施機関: 公益財団法人ふくい産業支援センター)

研究成果の企業化開発ネットワーク構築のための地域連携コーディネータを配置して、地域における大学・研究機関の技術シーズの発掘や技術シーズの情報を収集・整理するとともに、企業ニーズの調査・マッチングや県外の研究機関、企業との広域的な連携に取り組む。

### 4. 地域の大学等研究機関での研究設備・機器等の共用化

(実施機関: 国立大学法人福井大学)

大学の研究設備・機器等の地域中小企業等による活用を促進し、環境・エネルギーデバイス開発関連を中心とした地域の技術シーズの実用化への研究開発を加速するため、技術支援スタッフを配置して、研究設備・機器等のオペレーションや技術相談等を行う。
## 地域の経済をめぐる状況

(GDP の約 6 割が南関東、東海、近畿ブロックに集中)

まず、マクロ経済指標として、我が国のGDPを2002（平成14）年における地域プロック別の構成割合で見ると、南関東が30.6%、近畿が16.0%、東海が12.9%とこの3つの地域で約60%を占めている。また、この5年間の都道府県別の県内総生産額の伸び率を見ると、沖縄県、和歌山県、愛知県等でプラスとなっている一方で、兵庫県、大阪府、北海道等は全国平均に比べても大きくマイナスになっており、経済成長率の地域による違いが顕著であることがわかる。

図表1-2-1

図表1-2-1 都道府県別県内総生産（名目）の伸び率の推移（1997年～2002年・年平均）

地域プロック別県内総生産（名目）の構成割合

資料：內閣府経済社会総合研究所「県民経済計算年報」

## (1人当たり県民所得の地域差は縮小傾向)

2002年における1人当たり県民所得を見ると、東京都が最も高く、全国平均を100とした場合で140、次に愛知県の117となっている。これを1990（平成2）年からの変化で見てみると、宮崎県は74から84へ、和歌山県は77から87へ、三重県は92から102へと
それぞれ上昇しており、近年は地域差が縮小する傾向にある。

◀ 図表1-2-2

図表1-2-2 都道府県別1人あたり県民所得の推移

資料：内閣府経済社会総合研究所「県民経済計算年報」

（注）2002年の県民所得の水準が低い順に左から並べている。

(物価水準の地域差は1990年頃にいったん拡大した後、近年は縮小傾向)

さらに、東京都区部の物価水準を100とした都道府県庁所在地の消費者物価地域差指数を見ると、2002年で、那覇市、松山市、宮崎市は90を下回っており東京都区部に比べて1割以上低い。

この地域差は1980（昭和55）年と比べて1990年は広がっているが、2002年は縮まっている。

図表1-2-3 都道府県別の消費者物価地域差指数の推移

資料：総務省統計局「全国物価統計調査」

（注）2002年の指数が小さい順に左から並べている。
## 地域の労働をめぐる状況

(女性や高齢者の労働力率が高い地方)

我が国の性・年齢階級別の労働力率の推移を見てみると、男性では、高学歴化により20歳代前半以下の労働力率が低下するとともに、60歳代以降の労働力率についても、第1次産業従事者の減少により低下してきた。

女性についても、男性と同様の変化が見られる一方で、いわゆるM字カーブといわれる20歳代後半から30歳代前半の労働力率の谷が近年浅くなってきている。これは、女性の就労参加が進み、既婚・未婚女性とも労働力率が上昇したことと、未婚率の上昇という要素が含まれていると考えられる。

この状況を都道府県別に見ると、男性の15～29歳では、京都府や福岡県で57～58％と低く、一方で長野県や静岡県、愛知県で69％程度と高い。また、労働力率の高い地域では1980（昭和55）年と比べても高い傾向があり、地域差は拡大している。

図表1-2-4 性・年齢階級別労働力率の推移
また、男性の60歳以上では、長野県や山梨県で53～55％と高いのに対して、沖縄県や福岡県など九州地方で38～39％と低い。また、1980年の労働力率と比較すると全国的に低下傾向にあることがわかる。

さらに、女性の30～44歳では、富山県、島根県では約76％と高く、神奈川県、奈良県では51～53％と低い。これは、北陸、山陰地方では女性が就労する傾向が強いのに対し、大都市近郊に当たる地域では専業主婦の割合が高く労働力率が低くなっている。なお、1980年と比較すると、北陸、山陰地方は当時から70％を超えていたのに対し、神奈川県や奈良県では当時は40％程度であり、地域差は縮小傾向にある。

図表 1-2-5 都道府県別性・年齢階級別労働力率の推移

資料：総務省統計局「国勢調査」

(注)☑ それぞれ2000年の労働力率が低い順に左から並べている。☑
（賃金水準の変化は地域によって異なる）

2003（平成15）年の勤労者の賃金水準を、全国平均を100として都道府県別に見ると、最も高いのが東京都で126、続いて、神奈川県及び大阪府の108となっており、最も低いのは沖縄県で79、次に青森県80、宮崎県81が続く。1990年と比べると、熊本県では6ポイントも上昇した一方で京都府では8ポイントも減少するなど、その状況はまちまちである。

図表1-2-6 都道府県別に見た現金給与総額（事業所規模5人以上）の水準（全国平均=100）

## 3 地域の生活をめぐる状況

以上であげた指標の他、地域の生活関連の指標として、以下、大学進学率及び持ち家比率について見る。

まず、我が国は高度経済成長とともに、高等教育の進学率 $ ^{注} $ も高まってきており、大学、短期大学への進学率も近年は男女ともに50%弱となっている。

都道府県別に大学等進学者数の高等学校卒業者に占める割合を比較すると、高い地域は、男性では広島県（50.7％）、愛知県（50.2％）、奈良県（49.9％）、女性では京都府（58.2％）、東京都（56.5％）、兵庫県（55.9％）となっており、低い地域は、男性で
は沖縄県（27.1％）岩手県（31.1％）宮崎県（31.8％）女性では北海道（32.7％）岩手県（33.0％）沖縄県（33.2％）となっている。

次に、持ち家比率については、都道府県別の比率を見ると、富山県（79.6%）秋田県（77.6%）福井県（76.1%）で高く、東京都（44.8%）大阪府（51.9%）沖縄県（52.3%）で低くなっている。

持ち家比率の違いは、家計における家賃負担や世帯構成の違いなどにつながり、生活スタイルに地域ごとの特性が見出される1つの指標であると考えられる。

## コラム

## 年金が地域経済に寄与している

高齢化の進行とともに我が国の年金給付は増加を続け、2002（平成14）年度で44兆円、国民所得比で12%に達している。また、平成15年国民生活基礎調査（大臣官房統計情報部）によると、高齢者世帯のなかで2002年1年間の「公的年金・恩給の総所得に占める割合が100%の世帯」は61.2%に達しており、年金給付は、高齢者にとってなくてはならないものとなっている。

我が国の年金制度は、平均寿命の伸びや支え手の減少等に対応した国民全体が参加する世代間扶養の仕組みであることから、その実施単位はできる限り大きい方が制度の安定性が増すといえる。現在の制度は原則として全国一律の制度であるが、地域経済に与える影響については、給付の規模の拡大に伴って大きくなっている。

図表1は、都道府県別に高齢化率と県民所得に対する年金給付の割合との関係を見たものであるが、高齢化率が高い地域ほど、県民所得に対する年金給付の割合が高い傾向がうかがえる。

図1 年金給付の県民所得比と高齢化率

（注）高齢化率は総務省統計局「平成15年10月1日現在推計人口」、年金給付の県民所得比は社会保险庁作成資料（平成15年度）の数値をもとに厚生労働省政策統括官付政策評価官室作成。

これは、高齢者が年金に頼って生活していることを考えると当然のことであるが、年金給付を得た高齢者は、衣食住をはじめとした地域の消費額を増やすこととなる。
財団法人年金総合研究センターが行った「家計の効用・行動の視点、地域経済への効果等を踏まえた公的年金の役割及び改革に関する実証的研究」（平成16年度厚生労働科学研究費補助金政策科学推進研究事業）では、地域産業連関表を用いて、年金給付が消費に回ることにより、県内産出額に与える影響を試算しているが、これも高齢化率が高い地域で影響が大きい傾向があり、2001（平成13）年で、高知県が県内産出額に占める年金給付額による県内産出額の比率が3.1%、岩手県が2.7%、鹿児島県が2.7%、長崎県が2.6%、島根県が2.6%となっている。また、影響が小さいのは栃木県、滋賀県、東京都（いずれも1.0%）となっている。さらに、これを1995（平成7）年と比べると、すべての都道府県で数値が上昇している（図表2）。

ここで紹介したように、年金給付は地方における消費を始めとする経済活動に寄与しているということも年金制度を議論する上で1つの視点である。

図2 年金給付による県民産出額への影響試算結果

## 社会経済全体で概観した地域の特性

ここまで、少子高齢化の状況から、社会経済を表す様々な指標を地域ごとに見てきたが、これらの指標のうち、14の指標を取り上げ、クラスター分析 $ ^{注1} $ の手法を用いて総括的に捉え、都道府県をいくつかのグループに区分し、それぞれの特性を見出すという試行を行った $ ^{注2} $ 。

（注1）クラスター分析とは、異質なデータを含む個体（要素）をそれぞれの個体を調べて得られた多变量データをもとに類型化して、いくつかの群（クラスター）に分類する方法の総称をいう。

(注2) この分析は、みずほ情報総研（株）が平成17年3月に行った「少子高齢社会等調査検討に係る事業報告書」（厚生労働省委託研究）にもとづき作成した「社会経済及び社会保障における地域差についての統計的分析」（平成17年7月）による。
ここでは、47の都道府県が8つのグループになるまで集約（クラスター化）し、その結果、いずれの他の都道府県ともグループを形成しなかった東京都と沖縄県を除く、6つのグループについて、その特性を述べる。

図表1-2-7

図表1-2-7 クラスター分析により47都道府県を8つのグループに区分した場合の結果

① グループ 1（北海道、宮城県、埼玉県、千葉県、神奈川県、京都府、大阪府、兵庫県、奈良県、福岡県）

この地域は、100万人以上の大都市を抱える地域またはその周辺地域である。高齢化率は17.8％と低いが、出生率は低く少子化が進んでいる。産業構造は第3次産業が69％と多くなっており、物価水準や平均賃金も他の地域に比べて高くなっている。
図表1-2-8 クラスター分析によるグループごとに見た各種指標

グループ1	グループ2	グループ3	グループ4	グループ5	グループ6	東京都	沖縄県
北海道、宮城県、埼玉県、千葉県、神奈川県、京都府、大阪府、兵庫県、奈良県、福岡県	茨城県、栃木県、群馬県、岐阜県、静岡県、愛知県、三重県、滋賀県	富山県、石川県、福井県、山梨県、長野県	岩手県、秋田県、山形県、福島県、新潟県、鳥取県、島根県、佐賀県	青森県、高知県、長崎県、熊本県、宮崎県、鹿児島県	和歌山県、岡山県、広島県、山口県、徳島県、香川県、愛媛県、大分県	大分県	8.2%
人口増加率(1993→2003)	3.1%	3.4%	1.1%	-1.5%	-0.9%	-1.1%	4.1%	8.2%
高齢化率(2003)	17.8%	18.7%	21.6%	23.7%	23.0%	22.6%	17.6%	15.6%
合計特殊出生率(2003)	1.21	1.36	1.40	1.46	1.43	1.36	1.00	1.72
1人当たり県民所得(千円)(2001)	2,814	3,056	2,846	2,534	2,377	2,675	4,219	2,057
第2次産業比率(2000)	27.9%	36.9%	35.6%	31.4%	24.4%	29.2%	23.1%	18.9%
第3次産業比率(2000)	68.6%	57.6%	57.8%	57.8%	63.3%	62.5%	76.4%	74.9%
男性60～64歳労働力率(2000)	70.6%	73.2%	78.8%	74.4%	68.1%	68.2%	75.2%	58.8%
女性25～34歳労働力率(2000)	61.3%	62.8%	69.6%	72.0%	68.8%	63.4%	66.3%	66.5%
消費者物価地域差指数(2002)	94.5	92.7	92.5	92.3	92.4	91.2	100.0	88.3
現金給与総額(円)(2003)	333,315	325,991	327,012	299,089	285,302	311,131	429,180	269,608
長時間勤務労働者割合(2002)	14.7%	13.0%	12.5%	11.3%	13.3%	12.7%	17.2%	10.7%
大学等進学率(2003)	45.5%	46.5%	48.6%	37.0%	36.1%	45.6%	52.5%	30.2%
3世代世帯比率(2000)	6.4%	11.8%	14.2%	15.5%	7.1%	8.3%	2.7%	3.8%
持ち家比率(1999)	60.5%	69.5%	73.2%	72.7%	66.5%	67.1%	44.8%	52.3%

資料「社会経済及び社会保障における地域差についての統計的分析」（みずほ情報総研（株））

（注）長時間勤務労働者割合は、年間就業日数200日以上の者のうち週間就業時間が60時間以上の者の割合をいう。

また、3 世代世帯比率は低く、持ち家の比率も低い。働き方については、25～34歳の女性の労働力率が低く、長時間労働者の割合も高くなっており、これらの特徴は、いわゆる「都市型」の特性といえる。

② グループ 2（茨城県、栃木県、群馬県、岐阜県、静岡県、愛知県、三重県、滋賀県）

次のグループは、北関東の3県と東海地方と滋賀県でひとまとめにできた。この地域では、人口増加率が最も高く、第2次産業比率が最も多く、1人当たり県民所得や平均賃金が高くなっている。この地域の特性は、工場が多く立地されており、雇用が確保されているという点で、経済面でゆとりがある地域といえる。

## ③ グループ3（富山県、石川県、福井県、山梨県、長野県）

この地域は、北陸と中部地方にある県であるが、多くの指標がグループ2と似ており、第2次産業比率もグループ2と同じく高くなっている。実際に、クラスターの数を7つに減らすと、グループ2とグループ3が1つになる。また、60歳
代前半の男性労働力率や大学進学率、持ち家比率が高くなっており、経済面で比較的ゆとりがある地域といえる。

## ④ グループ4（岩手県、秋田県、山形県、福島県、新潟県、鳥取県、島根県、佐賀県）

この地域は、東北地方や山陰地方の県が多く含まれているが、高齢化率と人口減少率が最も高く、高齢化が先行している地域である。一方で、合計特殊出生率は最も高くなっている。この地域では25～34歳の女性の労働力率や、3世代世帯比率も高く、長時間勤務労働者の割合が低くなっており、第2章第3節で述べる子育て環境が整っている地域といえる。

## ⑤ グループ 5（青森県、高知県、長崎県、熊本県、宮崎県、鹿児島県）

この地域は、青森県と高知県と九州地方の県となっているが、第2次産業比率が低く、1人当たりの県民所得や平均賃金が低い地域となっている。60歳代前半の男性の労働力率も低く、産業そのものが比較的乏しく、就労機会も少ない地域であるといえる。大学進学率も低くなっている。グループ4の地域と反対に3世代世帯割合も低くなっていることも特徴的である。

⑥ グループ6（和歌山県、岡山県、広島県、山口県、徳島県、香川県、愛媛県、大分県）

この地域は、瀬戸内海周辺の中国・四国地方の県が中心で構成されているが、物価の水準が低いことを除いて、全国平均値と比べて、特徴的な指標が見られない地域である。

なお、東京都の場合は、ほとんどの指標で、グループ1で見られた特性をより顕著にしたような傾向を表しており、都市型の代表例といえる。また、沖縄県については、地理的影響もあり、産業構造や世帯構成はいわゆる都市型でありながらも、物価や賃金の水準などは全国で一番低いなど、多くの指標で他の都道府県と異なっており、特色ある結果となっている。
## （イ）ドップラーレーダーによる降水・風観測技術の高度化に関する研究

ドップラーレーダーによる降水・風の推定精度向上に関する研究を行った。

## ウ 独立行政法人交通安全環境研究所の研究

航空交通の増大に対応して，航空交通量の著しい空港における安全で円滑な地上走行を支援するため，先進型地上走行誘導管制システムの構成要素である経路誘導のための灯火制御，可変メッセージ型誘導案内灯等に関する研究を行った。

## エ 独立行政法人電子航法研究所の研究

航空交通の安全の確保とその円滑化を図るため，次に掲げる研究開発を実施した。

## （ア）新しい通信技術に関する研究開発

航空交通量の増大に伴う通信量の増加への対応，通信の効率性を高めるため，「航空管制用デジタル対空無線システムの研究」，「統合化データリンクサービスの研究」等を実施した。

## （イ）新しい航法システムに関する研究開発

人工衛星を利用して地球上のどこでも均一な航法サービスを可能とするため，「静止衛星型衛星航法補強システムの2周波対応に関する研究」，「高カテゴリー運用が可能な次世代着陸システムの研究」等を実施した。

## （ウ）新しい監視システムに関する研究開発

航空交通量の増大に伴う監視精度の改善，運航効率の向上を図るため，「放送型データリンクによる航空機監視の研究」，「ASMGC（先進型地上走行誘導管制）システムの研究」等を実施した。また，小型機の送電線等への衝突を防止するため，「ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムに関する研究」を実施した。

## （エ）新しい航空交通管理に関する研究開発

航空交通の安全性の向上，飛行時間の短縮，空域の有効活用を図るため，「航空路の安全性評価に関する研究」，「ATM（航空交通管理）環境下における洋上空域効率的運用手法に関する研究」等を実施した。

## 2 航空事故の原因究明のための総合的な調査研究の推進

航空事故及び航空事故の兆候（重大インシデント）の原因究明の調査を迅速かつ適確に行うため，航空機に搭載されている種々型式を異にする飛行記録装置（DFDR）から航空機の運航状態を正確に再現する汎用性のある飛行記録解析システムの開発等，総合的な調査研究を推進し，その成果を原因の究明に役立てている。
## 第2節 国土交通省の総力対応

## 初動・応急復旧対応

## (総力を挙げた緊急対応体制の確立)

東日本大震災が発生した日本海溝・千島海溝周辺の海溝型地震対策については、政府において、明治三陸タイプの地震や宮城県沖の地震等の8つのタイプの地震を想定して、被害想定が公表されていたが、最大でも死者数約2,700人（明治三陸タイプ）等とされており、今回のような極めて広範囲に及ぶ震源域での巨大地震や大津波、それに伴う甚大な被害の発生は想定できていなかった $ ^{注1} $ 。

こうした従前の想定をはるかに超える広域にわたる甚大な被害の発生により、被害状況の把握を含め、初動対応は困難を極めることとなった。

政府は、東日本大震災の発生を受け、1961年の災害対策基本法制定以降初めて緊急災害対策本部を設置し、内閣総理大臣を本部長として全閣僚が参加する緊急対応体制を立ち上げた。

国土交通省においても、地震発生から30分後には国土交通省緊急災害対策本部 $ ^{注2} $ を設置し、被災地内にある東北地方整備局や東北運輸局を始め省を挙げた緊急対応に当たった。

初動・応急復旧対応の段階においては、人命救助を第一義とし、被災者の救急救助、陸海空にわたる緊急輸送路の確保等に全力を挙げた。時々刻々変わる被害の状況、被災地のニーズの把握に努めるとともに、関係府省庁との連携、被災地方自治体を始めとする地方自治体との連携はもとより、関係する民間業界団体等とも緊密に連携し、様々な災害対応に持てる手段を総動員し、総力を挙げて取り組んだ $ ^{3} $ 。

国土交通省では、現地対策本部の活動支援や、特に今般の大震災の特徴である被災地方自治体への支援のため、職員を延べ24,779人派遣した（8月7日時点）。このうち、緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）として、発災当日に62人、翌日には約400人を派遣し、最大500人以上の体制を構築するなど、これまでに2008年の組織創設以来の派遣実績を上回る延べ18,053人を派遣したほか、災害対策機材を延べ19,512台派遣した。

国土交通省による被災地への職員等の派遣状況

派遣延べ数（8月7日時点）	備考
国土交通省職員	24,779（人）
うち緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）	18,053（人）
災害対策機材	19,512（台）	照明車、排水ポンプ車、衛星通信車、対策本部車、待機支援車、散水車等
資料）国土交通省

注1 内閣府中央防災会議において、今回の地震・津波被害の把握・分析を踏まえ、今後の地震動推定、被害想定のあり方等を検討しており、6月26日には、「東北地方太平洋沖地震を教訓とした地震・津波対策に関する専門調査会」により「中間とりまとめ〜今後の津波防災対策の基本的考え方について〜」及び「中間とりまとめに伴う提言」が公表された。

注3 政府の緊急災害対策本部に「被災者生活支援特別対策本部」（3月17日設置、5月9日に「被災者生活支援チーム」に名称変更）が設置され、さらにその下に「被災地の復旧に関する検討会議」等の検討・推進会議が設けられ、様々な課題に対し関係府省庁が連携して取り組んだ。

## 被災市町村の臨時掲示板の開設

東日本大震災の困難の一つに、地方自治体自体の被災による被災地情報の発信機能の低下が挙げられる。国土交通省東北地方整備局では、被害が大きいところほど通信手段が破壊されたことにより有効な情報手段がない状況に対応し、通信手段を失った多数の市町村に対して、被災直後に災害対策車を提供し、通信手段を確保するとともに、本格的な通信手段が回復するまでの当分の間、被災した市町村の物資補給に関するニーズを情報提供する掲示板として活用できるよう、被災市町村の臨時掲示板をホームページに開設した。3月19日以降、岩手、宮城、福島の20市町村に活用された。

## 国土交通省の緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）

緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）は、大規模自然災害が発生し、又は発生するおそれがある場合において、被災地方自治体等が行う災害応急対策に対し、被害状況の調査、被害の拡大防止、早期復旧等の面で技術的な支援を円滑かつ迅速に実施することを目的に、2008年に国土交通省（国土技術政策総合研究所、国土地理院、地方支分部局、気象庁を含む）に設置された。

創設以来、2008年には岩手・宮城内陸地震等の対応のため延べ約1,500名、2009年には中国・九州北部豪雨等への対応のため延べ約1,100名、2010年は奄美豪雨等の対応のため延べ約200名が派遣された。

東日本大震災においても、延べ18,053名（8月7日時点）が現地に派遣され、迅速な被災状況の把握、途絶した通信機能の確保、排水ポンプ車による湛水の排除、災害復旧のための調査等に従事した。

## 【TEC-FORCEの任務】

## 被災地方公共団体等が行う災害応急対策に対する技術的な支援

①被災状況の迅速な把握

①被災状況の迅速な把握

・河川、道路、港湾、空港、都市、住宅、砂防、海岸等に関する被害状況の把握の支援

②被害の発生及び拡大の防止

・河川・海岸・港湾施設からの氾濫・浸水や土砂災害等を防止する応急対策の支援

・建築物の応急危険度判定、被災宅地危険度判定等の支援

③被災地の早期復旧

・河川、道路、港湾、空港、都市、砂防、海岸等の早期復旧のための技術的助言

・緊急物資輸送調整の支援

資料）国土交通省

## 【被災狀況調查】

資料）国土交通省

【石巻市に設営された衛星通信車】

【被災自治体、自衛隊との調整】
## (前例のない捜索救助活動)

海上保安庁では、震災当初は日本海側も含めて津波警報・注意報が発表されたことから、全管区において船艇、航空機を発動した（3月12日には最大で巡視船艇349隻、航空機46機）。津波警報等の解除以降は被害の激しい東北地方太平洋側に巡視船艇や航空機を派遣投入した。

大津波の影響により沿岸海域には大量のがれきが

図表49 海上保安庁の活動状況

最大時の派遣数	延べ派遣総数 (8月11日時点)
特殊救難隊等	35（人）（3月13日）	2,200（人）
巡視船艇	349（隻）（3月12日）	7,044（隻）
航空機	46（機）（3月12日）	2,404（機）

散乱・浮遊する中、要救助者の捜索救助活動により、漂流した船舶に取り残された人、陸上の孤立者や漂流者、傷病者等計360人を巡視船艇やヘリコプター等で救助した。また、漂流船の生存者等の確認調査を実施し、これまでに504隻についてすべて無人であることを確認するとともに、漂流遺体321体を揚収している（8月11日時点）。

海上保安庁による捜索救助活動の状況

資料）海上保安庁

## (緊急排水の実施・二次災害の防止)

今般の巨大地震に伴う津波により沿岸部が広範囲に浸水し、3月13日時点での湛水量は約1億1,200万m³（25mプール約31万杯分）に及んだ。この湛水が、一刻を争う行方不明者の捜索活動や被災した施設の復旧活動の実施の大きな障害となったため、国土交通省が全国に配備している排水ポンプ車を集結し、湛水面積、湛水深が大きく自然排水が困難な箇所について排水作業を実施した。仙台空港周辺を始め岩手県、宮城県及び福島県の10市6町66箇所において、延べ約4,000台の排水ポンプ車により湛水解消を重点的・機動的に実施し、6月末までには排水作業を完了した。

資料）国⼟交通省

## 图表52

排水前後の状況（宮城県東松島市大曲地区）

資料）国土交通省

被災地においては、広範囲にわたる地盤沈下や浸水に加え、巨大地震及び大津波により海岸堤防や河川堤防等の国土保全インフラに甚大な被害が生じたことにより、余震やそれに伴い生じうる津波のみならず、高潮や大雨・洪水、土砂災害等の二次災害が起きやすく危険な状況となった。

最大84cmの地盤沈下を記録した陸前高田市等では、大潮の時期には満潮時に岸壁や道路等の冠水が相次いでおり、被災者の生活の平常化や被災地における復旧・復興活動の障害となっている。

こうした状況に対応し、国土交通省では、航空レーザ計測等により、地震に伴う地盤沈下の状況について調査し、二次災害リスクの評価・公表を実施したのを始め、排水ポンプ車を被災地周辺に配備し機動的に浸水被害への対応を行うなど、融雪出水期、梅雨期、台風期に備え、二次災害の防止に向けた取組みを進めてきている。

図表53 二次災害防止関連の復旧スケジュール

項目	4月	5月	6月	7月	8月	9月	10月
出水期	融雪出水	梅雨期	台風期
大潮が比較的高い時期
二次災害リスクの評価・公表
(今回の地震に伴い地域の安全度が
低下していることを踏まえた洪水・
高潮等に対するリスクの評価・公表)	概略把握
リスクの評価・公表
※仙台平野、宫城県沿岸部、岩手県沿岸部の地盤沈下等の状況を公表済
濫水地域の排水	紧急排水
※河川・海岸・農政・下水道部局が連携し、沿岸低地部の緊急防御を実施するとともに、引き続き必要な内水対策(排水ポンプ車での排水等)を実施
高潮への対応	海岸堤防等の復旧	紧急対策(高潮位までの土のう積等)	应急対策(土のう前面の補強等)
岩手・宮城・福島3県
全体	全・半壊	応急対策前*	実施済
勞防護岸延長(km)	約300	約190	約50	約19
重要な公共施設を防護する区間等
本復旧(盛土等による堤防の復旧、破損した護岸の復旧等)
大雨・洪水
への対応	警戒避難対策	水防団出動基準や指定河川洪水予報・大雨警報(浸水害)・洪水警報等の発表基準の引き下げ、住民等の広報等
河川堤防・
河川構造物
(堰・水門等)	応急対策(盛土等による堤防の応急復旧等)	※状況に応じ適宜見直し
東北	1,195	29	29	本復旧
関東	920	24	24	被災箇所(直轄)
合計	2,115	53	53	H23年6月末までH24年6月末まで
東北	1,195
関東	920
合計	2,115
土砂災害警戒情報や大雨警報(土砂災害)等の発表基準の
引き下げ・土石流センサー等による警戒を強化
土砂災害
への対応	警戒避難対策	群細把握(土砂災害危険箇所点検)
全体	点検済	変状確認(A・B判定)
点検箇所	33,301	32,302	1,143
※一部の点検不能箇所(交通途絶、原発事故等影響範囲:
宮城県、福島県)を除き、点検完了
応急対策(土のう積等)
砂防設備の整備等	地震で崩壊等が発生した箇所などにおいて緊急的に砂防堰堤等の整備に着手
梅雨期まで18	台風期まで24	※1:地震で崩壊等が発生した箇所(災害関連緊急砂防等事業分については、H23年度末を目途に完了予定)
※2:新たな崩壊等の恐れのある箇所(一次補正予算分については、H23年度末を目途に完了予定)

資料）国土交通省
気象庁においては、被災地での生活や復旧活動等を支援するためのきめ細かな防災気象情報等を発表している。例えば、活発な余震活動やその見通し等を随時に発表しているほか、大雨・洪水警報や土砂災害警戒情報等の発表基準を引き下げて運用し、浸水害や土砂災害に対して早めの避難を呼びかけている。また、地盤沈下した沿岸地域では、高潮注意報や潮位情報を発表して注意を呼びかけている。さらに、大震災の発生直後から関連ポータルサイトを開設し、被災地等における気象情報が一目でわかるよう市町村毎に1枚にまとめた情報等の様々な支援資料を提供している。また、英語版の関連ポータルサイトも開設し、国際機関等の活動を支援している。

今後も、臨時観測点の増設、衛星を用いた通信回線のバックアップ等の観測ネットワークの復旧・強化等を行い、的確かつ確実に防災気象情報を提供していくこととしている。

高潮への対応については、海岸堤防の復旧として、地域の復旧・復興に不可欠な施設が背後に控えている箇所を優先して、梅雨期までに、大潮や満潮時でも冠水しないよう土のう積み等の対策を進めるとともに、台風期までに、それらの補強を実施することなどにより、約50kmの海岸で高潮等による二次災害の防止に取り組んできている。

本復旧については、被災地のまちづくり計画や産業機能の復旧・復興等との調整を図った上で、適切な対策を実施することとしている。

図表54 海岸堤防の応急復旧状況（岩手県宮古市）

資料）国土交通省

大雨・洪水への対応としては、東北の4水系（北上川、鳴瀬川、名取川、阿武隈川）や関東の利根川、那珂川等の直轄管理河川において、津波による堤防の決壊や地盤の液状化による堤防の沈下等により洪水を流す能力が著しく失われた箇所が多数に及ぶことから、震災後直ちに応急復旧に着手し、梅雨期までにまず堤防と同程度の高さ・幅を確保するなど必要な対策を実施している。このうち特に堤防の損傷等の著しい53箇所において緊急復旧工事を実施するとともに、出水期中は、避難判断水位等を引き下げるなど警戒避難体制を強化している。

本復旧については、地盤沈下対応（被災前の標高高の確保）、矢板等による液状化対策、所定の堤防嵩上げ（計画堤防高）、水門等の自動化・遠隔操作化等を実施する予定としている注。

また、都市内排水の役割を担う下水道の雨水排水ポンプ場で、被災により停止している箇所については、仮設電源による仮復旧や仮設ポンプ等により応急対応を実施している。

## 図表55 河川堤防の復旧状況

資料）国土交通省

土砂災害への対応については、震度5強以上を観測した市区町村において、融雪期や梅雨期等における土砂災害を防止・軽減するため、土砂災害危険箇所の緊急点検等を行い、応急対策や継続的な監視等を実施している $ ^{注} $ 。また、地震で崩壊等が発生した箇所において、緊急的に砂防堰堤等の整備に着手し、台風期までを目途に新たな崩壊等のおそれのある箇所において、砂防堰堤等の整備を進めてきている。さらに、都県と気象台が連携して土砂災害警戒情報の発表基準を引き下げて運用し、早めの避難を呼びかけている。

今後、緊急点検の結果等を踏まえ、降雨等により土砂災害が発生するおそれが高い箇所において、都県と連携してハード・ソフト両面から計画的に土砂災害対策の検討を進めるほか、被災地における復興まちづくり主体等と連携した土砂災害対策を推進することとしている。

## (交通インフラの応急復旧と緊急交通・物流ルートの確保)

交通関係のインフラの途絶は、救急救助活動を始めとして、迅速な災害応急活動にとって大きな障害となることから、被災地に至る交通インフラの応急復旧は最優先課題であり、特に大津波被害を受けた太平洋沿岸部に広がる被災地の孤立の一刻も早い解消に向け、陸海空の全方面での一日も早い緊急交通・物流ルートの確保に努めた。

交通インフラの早期復旧に当たっては、従前からの耐震化等の対策により深刻な被害を免れたことが功を奏した面もあった。例えば、阪神・淡路大震災での阪神高速道路の橋脚の崩壊による高架橋の倒壊や新幹線の700本を超える橋脚の損傷、新潟県中越地震での新幹線の走行中の列車の脱線といった教訓を踏まえ、高速道路や新幹線の橋脚の耐震化や早期の地震検知による列車の自動停止システムの整備等を進めてきた。これにより、高速道路や新幹線の高架橋に深刻な被害が生じなかったことにより、早期の復旧が可能となった。

また、仙台空港においても、従前からの耐震性向上の取組みにより液状化被害を免れたことから、滑走路の平坦性、舗装強度を保つことができたことにより、早期の復旧作業を進めることができた。

その反面、地域の足を支え、集落の孤立化を防ぐ命綱でもある生活道路や地方鉄道等の交通インフラは、特に大津波による壊滅的な被害を受けたことにより、復旧作業は困難を極めている。また、仙台空港でも、津波に伴う漂流物対策や非常用発電設備の浸水対策も含め、ここまでの大津波対策はな
されておらず、各地の港湾においても、大津波のすさまじい外力による施設の損壊、膨大な量のがれきや港内に沈んだ船、魚網等の航路障害物となっている海上漂流物等の発生など、従来想定していなかったような事態の発生は、復旧作業に深刻な影響を及ぼしている。

図表56 交通関係の復旧状況の推移

（注）14/23在来幹線の総距離更新（1012km）。対象外を原発規制区間から警戒区域及び緊急避難準備区域に変更のため。

24/23 高速道路の総距離更新（979km）。対象外を原発規制区間から警戒区域に変更のため。

資料）国土交通省

高速道路と新幹線の早期復旧

資料）国土交通省

## i）道路

陸上交通に関しては、一日も早い緊急交通・物流ルートを確保する観点から、道路交通による被災地へのアクセスの確保が求められた。高速道路を始めとする道路網の早期復旧を戦略的に進めるため、津波被災地が点在する三陸沿岸地域等への進出を図る「くしの歯」作戦を展開した。東北自動車道、国道4号の縦軸を震災発生翌日には確保し、そこから三陸等の沿岸各地への15ルートの横軸を3月15日までには順次確保した。さらに沿岸部の国道6号、45号の応急復旧へと展開し、震災から1週間後の3月18日には97%まで啓開を終えた。

その後、国道6号、45号については、東電福島第一原発の規制区間を除き、震災から約1ヶ月後の4月10日には応急復旧を概成し、長大橋梁が被災した2区間を除き、広域迂回を解消した。また、東電福島第一原発の規制区域内の国道6号についても、5月8日には迂回路を含めた応急復旧を完了した。

さらに、市町村道を含む生活道路についても、地方自治体からの要請に応じて、被災状況調査、災害復旧に関する助言等を行っている。

図表58 道路啓開に向けた「くしの歯」作戦

資料）国土交通省

## 道路の応急復旧状況（国道45号二十一浜橋（宮城県気仙沼市））

(3月26日 現場作業開始)

資料）国土交通省
震災前後の東日本の道路交通量の変化をみると、東北・関東間の道路網の機能が制限され、太平洋側の東北自動車道や常磐自動車道の交通量が震災前から約8割減少したのに対し、日本海側の北陸自動車道や関越自動車道、直轄国道は、震災前に比べ交通量が増加しており、日本海側ルートが太平洋側ルートを代替する役割を担ったことがうかがえる。

## 图表60

東日本大震災前後における道路交通量の変化

資料）国土交通省

## 图表61

## 高速道路の復旧状況

資料）国土交通省

（注）小型車を含むすべての一般車が通行できる状態を「一般車両通行可」とした。また、上下線のうち片方でも通れるようになった場合は「通行可」とした。

また、東日本大震災による被災者支援及び復旧・復興支援のため、東北地方（水戸エリアの常磐自動車道を含む）を発着する被災者及び原発事故による避難者、トラック、バス（中型車以上）について、6月20日から無料開放することとした。

## ii）铁道

新幹線については、3月11日の被災以降復旧作業が進められ、18日には秋田新幹線（盛岡・秋田間）が、31日には山形新幹線（福島・新庄間）が、それぞれ全線で運転を再開した。東北新幹線についても、3月15日に東京・那須塩原間で運転が再開されるなど、順次復旧が進められた。4月7日の余震により、再度各新幹線で運転が休止されたが、4月29日までに全線での運転が再開された。

図表62 新幹線の復旧状況

在来線については、東北線が4月21日までに全線で運転が再開され、常磐線が5月14日までに久ノ浜・亘理間（東電福島第一原発の警戒区域等の区間及び甚大な被害を受けた区間等）を除き運転が再開された。

一方で、沿岸部のJR東日本及び三陸鉄道では、多くの区間で運転再開の見通しが立たない状況が続いており、まちづくりと一体となった復旧・復興への検討が行われている。
## 被災した地方鉄道の奮闘

東日本大震災において大津波が押し寄せた三陸沿岸地域を南北に走る三陸鉄道は、大震災により駅舎や橋梁、線路の流出等の甚大な被害を受けた。乗客と乗員を含め社員に人的被害はなかったものの、家族や住居を失った社員もいた。

そうした苦境に置かれながらも、家や車を失い、買い物や病院にも行けない地域住民を目の当たりにし、これまで支えてもらった地域住民の役に立ちたいという認識の下、震災直後より「とにかく復旧できるところから列車を動かそう」と不眠不休で復旧作業に当たった。

こうした尽力に加え、現行ルートの6割強を占めるトンネルには被害がほとんどなかったこと

【三陸鉄道の被災状況】

から、震災から5日後の3月16日には久慈・陸中野田間で、20日には宮古・田老間で、29日には田老・小本間で、それぞれ「復興支援列車」として運転を再開し、3月中は運賃を無料とした。運行再開直後は、速度を落として運行するなどにより安全を確保し、地域住民を始め避難所等へ向かう人々の貴重な足となった。4月以降も、引き続き久慈・陸中野田間、宮古・小本間において、臨時ダイヤで運転を行い、被災者については無料とし、その他の利用者についても運賃を割引するなど、被災住民の生活を支えている。

資料）三陸鉄道（株）

## ii）港湾

図表63 港湾別の復旧状況

海路での燃料を含めた緊急物資輸送を一刻も早く実施するため、航路や泊地等の啓開作業を実施するとともに、岸壁等の応急復旧を進めた。これにより、3月15日に釜石港、茨城港（常陸那珂港区）を皮切りに、3月24日までに被災した国際拠点港湾及び重要港湾のすべてにおいて、一部の岸壁の供用が開始された。被災港湾の暫定利用可能岸壁数（水深4.5m以深の公共岸壁）は、199バース（全体の約53%、8月11日時点）に至るまで復旧した。被災港湾の入港隻数も順調に伸びてきている。

また、3月23日までにすべての国際拠点港湾及び重要港湾において港湾運送事業者の荷役作業体制の確保を図った。

（注）被災した国際拠点港湾及び重要港湾11港のみ掲載。資料）国土交通省

図表64 東日本大震災後の被災した港湾における入港実績

（注）被災した11の国際拠点港湾及び重要港湾について集計。隻数は震災後、一週間ごとに集計したもの。資料）国土交通省

海上保安庁では、緊急物資輸送に供する港湾内を優先的に、航路障害物となっている漂流船85隻を曳航救助（8月11日時点）したほか、海上漂流物についても、民間回収船に委託して回収作業を実施した。また、船舶の安全な入港を支援するため、巡視船等による警戒や被災した航路標識に簡易な灯火を設置するなどの応急復旧、測量船による水路測量等を行っている。このほか、倒壊・傾斜した防波堤灯台の近傍に大型灯浮標を設置し仮復旧を進めるとともに、本復旧に向けてはできる限り電源の太陽電池化や光源のLED化を推進し、災害に強い航路標識として復旧することしている。

## iv）空港

空路の確保としては、震災当日に運用を再開した山形、花巻、福島の各空港では、3月12日（山形）、13日（花巻、福島）にそれぞれ24時間運用を実施し、救援航空機等の増大に対応した。また、迅速な救援活動を確保するため、航空機からの救援物資投下の際に必要となる届出等の手続の弾力化等を図った。一方、救援航空機以外の航空機に対しては1,500ft以下の飛行自粛を強く要請した。

仙台空港においては、大津波による甚大な浸水被害を受けたが、従前からの滑走路等の液状化対策により深刻な被害を免れたことから、救援機のための滑走路の確保を目指した早期の復旧作業が進められた。また、アクセス道路等周辺地域においても、TEC-FORCEによる排水作業等が行われた。3月15日には救急救助・緊急輸送用のへりの運用が開始され、翌16日には自衛隊等の救援機に限定した1,500m滑走路の運用が開始された。3月29日からは夜間を含め3,000mの滑走路の使用が可能となった。また、損傷を受けたターミナルビル等の使用が依然として大きく制約される中、4月13日には民間機の運航を再開し、臨時便となる羽田のほか、大阪等との間で空路の翼がつながった。

今後は、更なる早期復旧が可能となるよう、空港施設の浸水対策や移動式発電設備の常備等の応急対策等の検討が急がれる。

また、著しい被害を受けた仙台空港アクセス線については、名取・美田園駅間が7月23日に運行再開されたほか、仙台空港駅までの全線を9月末に運行再開する目標が立てられており、復旧に向けた作業が進められている。
## 图表65

仙台空港の被災から復旧への状況

(3月12日)

(3月27日)

↓

資料）国土交通省

## 被災者の生活支援

## (官民を挙げた物資輸送)

広域にわたる多数の被災者、避難者の発生により、食料や水、毛布等の緊急物資の不足が深刻化した。国の防災基本計画では、地方自治体は、指定された避難場所又はその近傍で、食料、水、非常用電源、常備薬、炊きだし用具、毛布等避難生活に必要な物資等の備蓄に努めるとともに、大規模な地震が発生した場合の被害を想定し、必要とされる食料その他の物資についてあらかじめ備蓄・調達体制を整備し、それらの供給のための計画を定めておくものとされている。また、住民に対しても、2～3日分の食料、飲料水等の備蓄等の普及啓発が求められている。

しかしながら、今回の被災地を含め、地方自治体では、厳しい財政状況もあり、これらの備蓄状況は必ずしも十分といえない状況にあった。

加えて、今回、燃料の不足が避難所を含め被災地における二次的な被害ともいえる深刻な事態をもたらした。燃料の備蓄はすべての都道府県においてなされておらず、こうした事態が起こりうることも想定した調達・輸送等の対応のあり方が今後の課題として浮き彫りとなった。

図表66 岩手、宮城、福島の3県における備蓄の状況

（注）備蓄量は、県及び市町村における備蓄（2010年4月1日時点）。

資料）消防庁資料、総務省「平成22年国勢調査（人口速報集計）」より国土交通省作成

こうした状況の中、物資不足など困窮する被災者の生活支援のため、陸海空にわたり官民一体の連係プレーを展開した。

国土交通省では、政府の緊急災害対策本部の要請を受けた緊急物資について、（社）全日本トラック協会に対し協力を要請することとし、これを受け、トラック事業者において、パン、おにぎり等の食料、毛布、カイロ等の救援物資の被災地に向けた輸送が実施された。これにより、延べ2,032地点に対し、食料品約1,898万食、飲料水約460万本、毛布約46万枚等が輸送された。

図表67 トラックによる物資輸送

資料）（社）東京都トラック協会
鉄道貨物輸送については、東北線が不通になるなど運行に多大な支障が生じたものの、路線の復旧に合わせ、順次列車の運転が再開された。あわせて、東北線の不通区間を避けて日本海側を迂回するコンテナ列車が運転されるとともに、トラック等による代行輸送とも組み合わせることで、支援物資等が輸送された。その後、4月21日には東北線全線でコンテナ列車の運転が再開された。

被災地における燃料の不足に対しては、発災直後から、タンカーによる燃料等の日本海側港湾への輸送が実施された。その後、太平洋側港湾の啓開作業に合わせ、3月21日の仙台塩釜港を皮切りに、タンカーの入港が順次可能となった。

また、東北線の運休を補う日本海側を迂回する東北向けの石油列車が、横浜（根岸駅）から盛岡行き、郡山行きの2ルートで運行された。

## 困難を乗り越え実現した石油列車

東日本大震災により、東北から関東にかけて点在する製油所のうち3分の2が操業停止となるとともに、交通インフラの被災により輸送が困難になったことから、被災地は著しい燃料不足に陥った。まだ雪が降り積もる避難所において、燃料不足のため満足な暖房も得られない状況が発生し、一刻も早い燃料供給が強く求められた。しかしながら、東北地方へと石油を鉄道輸送するルートとして通常用いられている東北線は、深刻な被害を受けており、利用できない状態であった。

JR貨物では、こうした事態に直面し、数多の難壁を乗り越え被災地への燃料供給に貢献した。震災から3日後の3月14日には、不通となった太平洋側ルートではなく日本海側ルートでの輸送を実施することとしたが、日本海側ルートでの長距離の石油輸送は前例がなかった。そこで、JR東日本との間で線路、橋脚の耐性やダイヤについて調整を行うとともに、乗務員やタンク貨車の手配等の多方面にわたる問題を克服し、3月18日に第1便となる横浜（根岸駅）から盛岡への石油列車が出発した。

【東北線復旧までの貨物鉄道の運行状況】 (4月14日時点)

また、3月25日には、横浜（根岸駅）から新潟を経由し、復旧した磐越西線を利用して郡山へ向かう石油列車も運行が開始された。同線内には、急勾配の区間があるため、石油の輸送にはDD51型ディーゼル機関車による重連牽引が必要となり、全国から同型の機関車を集め、運行の実現にこぎつけた。

【DD51型ディーゼル機関車】

以後、4月半ばに東北線が復旧するまで、横浜・盛岡ルートでは、1日当たり約1,200～1,400kl、累計36,849kl、横浜・郡山ルートでは、1日当たり1,200kl、累計19,892kl、両ルート合わせて56,741kl（20kl積みタンクローリー約2,850台分）が輸送された。

資料）国土交通省

このほか、多様なルート、手段により被災者、避難者への緊急物資輸送等の支援が実施された。

各地方整備局等に配備されている大型浚渫兼油回収船等 $ ^{注} $ により、被災者への非常食、飲料水、燃料等の物資輸送を実施したほか、海上保安庁では巡視船艇や航空機により、避難住民に対し、支援物資を輸送、提供するとともに、孤立者に対する物資の提供、被災者に対する巡視船による入浴支援等を実施した。

また、（独）航海訓練所においては、練習船を活用した被災者支援活動が実施され、銀河丸は、3月20～22日にかけて、宮古港において、医療品、軽油、炊き出し、風呂の提供、また、海王丸は、3月21～27日にかけて、小名浜港において、炊き出し、風呂、宿泊施設を提供した。

海運各社においても、自衛隊、警察、消防等の要員や車両の輸送のためにフェリーが提供されたほか、被災地への救援物資や燃料等の輸送が実施された。また、クルーズ客船が被災地に派遣され、新鮮な野菜を中心とした食事や大浴場での入浴等が提供された。

図表68 船舶による物資輸送、被災者支援の状況

資料）左：国土交通省、中：海上保安庁、右：国土交通省

## (被災地における多様な移動手段の確保)

鉄道網の寸断により人々の移動を支える手段として高速バスが大きな役割を果たした。

東北地方を発着する高速バスの運行路線は、3月12日以降順次、再開・新設され、震災後2ヶ月間で首都圏・東北地方間の31路線で延べ約11,200台の車両が投入され、約30万人を輸送した。首都圏と東北方面を結ぶ高速バス路線については、各路線の旅客需要に可能な限り対応するため、一部路線を新設したほか、いわゆる続行便（複数台のバス車両で運行）を増発した。これにより、バスの輸送力では、震災前に比べ最大267％にまで増強された。このうち、首都圏・仙台間及び首都圏・盛岡間の輸送力は、それぞれ最大415%、467％にまで増強された。

このほか、首都圏と東北方面との移動ルートについては、山形空港経由で山形・仙台間、上越新幹線経由で新潟・仙台間、東北新幹線経由で那須塩原・郡山間のルートも運行され、多様な交通機関を組み合わせた移動ルートの確保が図られた。