Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
路線の輸送人員数が全路線の輸送人員数の中に埋没し、正確な評価がより困難になっているところである。

## (施策の実施状況)

・平成 14 年度のバス利用促進等総合対策事業として、144 件に対する助成を行っている。これにより、バスの利便性向上、活性化等が図られている。

## 今後の取組の方向性

・上記で分析したように、今後もバス利用促進等総合対策事業による助成制度を有効に活用するとともに、これまでに蓄積された全国のバス再生事例を適切に情報提供するなど、新たな利便性向上サービスに取り組むバス事業者を支援し、バスの活性化等を図っていく。

## (新たな目標設定)

１．事業者数について

平成 14 年度の現況値 178 を、平成 17 年度までにさらに引き上げることを目指す。

2.輸送人員比について

バスの利便性向上をより正確に評価できる指標の可能性について検討を行っていく。

## 平成15年度における新規の取組

## ○「最適経路選択システムの構築」

バスロケーションシステム等を活用してリアルタイムな運行状況を把握しつつ、これらと有機的に連動した最適経路支援システムを構築し、2004年に名古屋市において開催されるITS世界会議及び2005年の愛知万博等において導入・評価等を行うことにより、公共交通の利用者利便の格段の向上を図る。（政策アセスメントを実施）

【予算額：1億円（H15年度）】

## 担当部局等

担当部局：自動車交通局総務課企画室
（１）都市内の交通渋滞を緩和する

交通渋滞は、時間やエネルギーのロスにより経済活動へ多大な損失を与えるとともに、環境問題・交通事故の増加を引き起こす。特に、都市部においては、慢性的な交通渋滞が発生しており、これを緩和する必要がある。

業績指標：主要渋滞ポイント解消数

目標値：約 1,000 箇所 (H14)

実績値：集計中 $ ^{※} $

業績指標: 朝夕の三大都市圏人口集中地区の自動車走行速度

目標値: 22km/h（H14）

実績値：

## ○ 業績指標 27：主要渋滞ポイント解消数

(指標の定義)

「主要渋滞ポイント」とは、以下の定義により抽出された箇所及び関連する箇所をいう。

一般道路(DID 内)：渋滞長が 1,000m 以上または通過時間が 10 分以上

一般道路(DID 外)：渋滞長が 500m 以上または通過時間が 5 分以上

高速自動車国道 : イタ-チェジの出入り口においてポトルネックとなっている箇所で渋滞回数30回／年以上または平均渋滞長概ね2km以上。

首都高速・阪神高速：平均渋滞長が概ね4km以上。

※ 平成 9 年度時点で渋滞ポイント数約 3,200 箇所

(目標値設定の考え方)

新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標

(考えられる外部要因)

交通需要の変動等

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
約600箇所	集計中※

※ 実績値は 10 月頃集計予定

○ 業績指標 28：朝夕の三大都市圏人口集中地区の自動車走行速度

(指標の定義)

三大都市圏の人口集中地区とは、東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、愛知県、三重県、京都府、大阪府、兵庫県の県庁所在都市の人口集中地区を指す

(目標値設定の考え方)

新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標

(考えられる外部要因)

交通需要の変動等

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
21km/h

※ 5 年に 1 度程度の調査に基づく値のため H14 の実績値はなし

## 主な施策等

主な施策の概要

①交通容量の拡大

・体系的な道路整備（高規格幹線道路・バイパス・環状道路の整備、国道の4車線化等）

・連続立体交差事業・交差点の立体化等の推進

②交通需要の調整・抑制

・時差通勤、パーク＆ライドなど交通需要マネジメント（TDM）施策の推進

③各種交通機関の連携と公共交通機関の支援

マルチモーダル施策の推進、バス利用促進、都市モノレール及び新交通システムの整備、駅前広場等の交通結節点の整備等

## 他の関係主体

公安委員会（交差点の信号制御、交通規制等）

• 地方公共団体（道路管理者）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・全国主要渋滞ポイントの解消については、目標を達成できる見込みである。

・しかしながら、朝夕の旅行速度等については、マクロ的には指標の大幅な向上が見られない見込みである。

・これは朝夕の混雑時つまり通勤時におけるクルマの利用が東京圏で約1．2倍（Ｓ６３→Ｈ１０）に増加したことや高齢者や女性ドライバーが１．５倍（Ｈ６→Ｈ１１）に増加したこと等によるものと考えられる。

・今後も、主要渋滞ポイントの解消・緩和を図るとともに、TDM等交通需要の抑制・調整を図り、ピーク時の負担の軽減等を図る必要がある。

(施策の実施状況)
・交通容量拡大策、TDM施策、マルチモーダル施策を推進

・平成10年度より、周辺地域も含めた都市圏全体の渋滞解消のため、「都市圏交通円滑化総合計画」を関係機関、自治体、企業、市民等の参画を得て共同で策定し、これまでに12都市圏を指定した。

・渋滞状況をより正確に把握するため、「プローブカー」等による調査を平成13年度より実施。

## 今後の取組の方向性

・引き続き、交通容量拡大策、TDM施策、マルチモーダル施策を推進。

・引き続き周辺地域も含めた都市圏全体の渋滞解消のため、「都市圏交通円滑化総合計画」を関係機関、自治体、企業、市民等の参画を得て共同で策定し、これを推進。

## (新たな目標設定)

・道路交通における渋滞の発生による損失状況を数量的に表す指標として、「道路渋滞による損失時間」を新たに採用。

・平成14年度の実績値38.1億人時間/年を、平成19年度までに約1割削減することを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありえる。）

## 担当部局等

担当部局：道路局企画課道路経済調査室

関係部局：道路局高速国道課、有料道路課、国道・防災課、地方道・環境課、都市・地域整備局街路課
（１）海岸における親水空間等を形成する

「癒し」や「憩い」といった保養型等の観光ニーズの多様化など、海岸利用に関する関心は近年非常に高いものがある。また、平成11年に海岸法が改正され、海岸整備の目的に従来の防護に加え、環境や利用も新たに目的に加えられるなど、今後、環境や利用に配慮した海岸整備を進めていく必要がある。海辺は、日常生活において潤いを感じることのできる空間であることから、海辺を日常的に訪れることのできる利用環境に配慮し、親水性を確保するよう海岸へのアクセスを改善していく必要がある。

業績指標：海岸における海辺へのアクセスが確保されている 目標値：5,300km（H18） 延長

○ 業績指標 29：海岸における海辺へのアクセスが確保されている延長

(指標の定義)

水際まで近づくことができるあるいは、安全、快適に水面を見ることができる海岸延長

(目標値設定の考え方)

平成7年度末の実績値（5,100km）と平成12年度末の実績値（5,223km）とのトレンドから平成18年度までに階段護岸等の整備により、海岸へのアクセスを確保し親水性を高めることのできる延長を目標値として設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
5,175km	5,199km	5,223km	5,238km	5,251km

## 主な施策等

## 主な施策の概要

☐ 親水性を向上させる海岸保全施設の整備

親水性を有した海岸保全施設を整備する。また、必要に応じ階段の設置等施設の構造へ配慮する。

整備目標：階段護岸等の親水性を有する海岸保全施設を約50km整備する。

予算額：1,038 億円（H15）の内数

## 他の関係主体

·農林水産省（農村振興局、水産庁）（事業主体）

平成14年度の実績値は5,251kmであり、目標の達成に向けて順調に指標は伸びており、日常的に海岸を訪れ、海水浴やビーチスポーツ等の海岸の利用に資する海岸整備が促進された。

例: 岩手県高田海岸(整備前(H10)782 千人→整備後(H14)1,039 千人)

## 目標の達成状況に関する分析

(施策の実施状況)

宮崎県 古江港海岸(整備前(H12)60千人→整備後(H14)130千人)

親水性を有した階段護岸や緩傾斜護岸等の整備

ふるさと海岸整備事業 白鳥港海岸（香川県）ほか28箇所で整備中

(指標の動向)

C.C.Z（コースタル・コミュニティ・ゾーン）沢尻・長浜海岸（東京都）ほか6箇所で整備中

## (新たな目標設定)

## 今後の取組の方向性

・今後も、面的防護方式を取り入れ、かつ、親水性に配慮した海岸整備の充実に努める。

（新しい指標名）人々が海辺に親しむことのできる海岸の延長

## 測定・評価結果

海岸事業においては、農林水産省および国土交通省が所管しており、重点計画の策定とあわせ、より連携して海岸整備を行っていくことを目的とし、共通した指標を設定しているところであり、政策評価においても海岸省庁共通の指標を用いることにより、より一層の連携をはかるため、指標の定義として安全、快適に水際まで近づくことができる海岸延長とする。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありうる。）

・社会資本整備重点計画策定に伴い、指標の目標値及び目標年次を再設定し、平成19年度までに6,800km（関係主体を含む）を目指す。

## 平成15年度における新規の取組

観光振興に資する海岸事業の拡充（政策アセスメントを実施）海岸における美しい景観の保全・再生及び海岸利用の促進を図るため、海岸環境整備事業の採択要件の改正等により、景観や利用に配慮した構造物の新設や既設施設の改良（離岸堤の潜堤・人工リーフ化等）を推進する。

予算額：1,038 億円（H15）の内数

## 担当部局等

担当部局：河川局海岸室、港湾局海岸·防災課
（２）都市の親水空間の確保のため、合流式下水道を改善する

合流式下水道は、污水と雨水を一つの管きょで排除する下水道施設であるが、雨天時には管きょの能力を超えた未処理の下水が公共用水域に流出する。例えば、合流式下水道から流出したオイルボールが東京都のお台場の海岸に漂着するなどの問題が顕在化するなど、良好な都市の親水空間の確保、あるいは公衆衛生上、水質保全上極めて問題である。このため、合流式下水道の改善を早急に進める必要がある。

業績指標：合流式下水道改善率

目標値：15%（H16）

## ☐ 業績指標 30：合流式下水道改善率

(指標の定義)

合流式下水道により整備されている区域のうち、雨天時における公共用水域への越流負荷が分流式下水道並まで改善されている区域の面積の割合

(目標値設定の考え方)

地方公共団体等のニーズ調査等により積算した概ね 5 箇年で見込まれる事業量を基に算出。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
10%	11%	15%速報値※

※ 実績値は8月頃集計予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 合流式下水道の改善

合流式下水道の改善を図るため、雨水吐口の改良や湍水池の設置、遮集管の整備等を促進し、合流式下水道の改善済み面積を増加させるため、地方公共団体が行う合流式下水道改善事業に対して補助を行う。

(整備目標)合流式下水道の区域の面積約22万haについて全て改善を図る。

予算額：下水道事業予算額 9,250 億円の内数（H15 国費）

他の関係主体

地方公共団体等（事業主体）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成14年度の実績値は15%であり、目標年次の平成16年度より2年間ほど早く目標を達成できた状況。

平成 14 年度末において合流式下水道区域のうち約 3.4 万ha について改善済みとなっているが、依然として約 19 万ha（合流式下水道の区域の 85%）について改善がなされていない状況。

(施策の実施状況)

平成12年度から平成14年度までの2カ年間で約1万haの合流式下水道区域の改善を行った。

## 今後の取組の方向性

・合流式下水道の改善は依然として図られていない状況が残っており、今後おおむね10年（合流式下水道の区域の面積が大きな都市については概ね20年以内）で改善率100%を達成するため、より一層制度を充実するなど積極的に事業を推進する必要がある。

(新たな目標設定)

新たな目標設定については、今後も、合流式下水道改善率を引き続き業績指標として採用し、社会資本整備重点計画と整合を図るため定義の一部と、目標年度、目標値について変更する

(定義)

合流式下水道により整備されている区域のうち、雨天時における公共用水域への越流汚濁負荷が分流式下水道並以下まで改善されている区域の割合

・平成14年度の現況値15％を、平成19年度までに40％まで引き上げることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 担当部局等

担当部局：都市·地域整備局下水道部下水道事業課
（３）公共空間における緑化等を推進する

都市等における緑地は、美しい景観を形成し、市民にうるおいと安らぎを提供する機能を有すると共に、都市域におけるヒートアイランド現象の抑制に資する。緑地の保全・創出を行い、アメニティ豊かな生活環境を形成するため、公園の整備、緑地の保全・創出、道路・港湾等の公共空間の緑化を行う必要がある。

業績指標：都市における公園・緑地の確保量

業績指標：都市內道路綠化率

業績指標：港湾空間の緑化率

○ 業績指標 31：都市における公園・緑地の確保量

(指標の定義)

「都市公園等（都市公園及びカントリーパーク（都市計画区域外の一定の農山漁村に整備する公園））」と「法律に基づき指定された緑地等」の確保量

(目標値設定の考え方)

都市における公園・緑地の確保量に係る近年のトレンドを分析し、設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
103,200ha	106,400ha	109,200ha	112,300ha	集計中※

※ 実績値は8月頃集計予定

☐ 業績指標 32：都市內道路綠化率

(指標の定義)

全国 DID 地区内の完成 4 車線以上の国道、都道府県道、市町村道の管理延長のうち、植樹帯、中央分離帯等において植樹された延長の割合

(目標値設定の考え方)

新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
45%	46%	48%	50%	51%見込み※

※ 確定値は10月頃集計予定

○ 業績指標 33：港湾空間の緑化率

(指標の定義)

港湾空間の陸域面積に占める緑地面積の割合

(目標値設定の考え方)

21世紀初頭までに港湾緑地を倍増し、港湾空間の緑化率

目標値：118,000ha（H14）

実績値：集計中 $ ^{※} $

目標値：51%（H14）

実績値：51% $ ^{*} $

目標値：8%（H18）

10%を目指すが、当面の目標として平成18年までに約8%の港湾空間の緑化率を目指す。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
7%	7%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①国営公園の整備

我が国固有の優れた文化的資産の保存及び活用や広域的レクリエーション需要への対応を図るため、未供用の国営アルプスあづみの公園の整備を促進するとともに、供用中の15公園について着実な整備を推進する。

予算額：国営公園整備 約 299 億円（H15）

②都市公園等整備事業に対する補助

地方公共団体が行う都市公園等の整備に対して補助を行い、都市公園等の整備を支援する。

予算額：都市公園事業費補助 約 2,405 億円(H15)

③古都及び緑地保全事業の推進

古都及び緑地保全事業を推進することにより、良好な緑地の保全を図る。

予算額：古都及び緑地保全 約 148 億円(H15)

④道路緑化の推進

良好な景観を形成し、CO₂の吸収など環境への負荷を軽減するため、良質な緑の道路空間を構築するため、植樹帯、中央分離帯の植樹等、道路緑化を積極的に進める。

予算額：343億円(H15)

⑤港湾環境整備事業の推進

港湾内の生活・労働環境の改善などを図り、港湾空間において
て良好な環境を実現するため、港湾において計画的に緑地を整備する。

予算額：約 150 億円(H15)

## 他の関係主体

地方公共団体（事業主体）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

都市公園等の供用面積は平成13年度末で約99,000haとなっており、目標の達成については厳しい状況となっている。これは、水面等用地取得を行わずに開設することを見込んでいた公園区域における権利調整の難航等により公園の整備・供用が遅れていることが主な要因と考えられる。

一方で、都市生活の質の向上等を図るため、緑地保全地区等の指定を推進するとともに、市民緑地制度等、都市における緑地を保全・創出する手法の充実を図った結果、これら都市公園以外の手法により確保されている緑地面積は平成13年度末で約13,300haとなっており、公園・緑地面積の1割を占めるまでに至っている。

都市内の良好な景観形成に寄与し、環境負荷を軽減する道路緑化については、整備目標を概ね達成する見込みである（平成１４年度見込み）。

港湾内の生活・労働環境の改善などを図り、港湾空間において良好な環境を実現するための港湾における緑地の整備は、当面の整備目標を概ね達成する見込みである。

今後は、公共空間における緑化をより積極的に推進していくために、都市公園事業・緑化・緑地保全施策・港湾緑地の整備等の総合的な取り組みにより、緑とオープンスペースを効率的・効果的に確保していく必要がある。

## (施策の実施状況)

直轄事業においては、平成13年度に吉野ヶ里歴史公園、明石海峡公園の2公園が新たに供用開始するなど、平成10年度～14年度の間に全国15箇所の国営公園で約480haを供用した。

補助事業においては、都市公園事業費補助により地方公共団体による公園整備を支援した結果、平成10年度～13年度の間に、約6,150箇所、8,180haの都市公園等が供用した。

平成14年度より古都保存統合補助事業、緑地保全等統合補助事業を創設し、地方公共団体の裁量による機動的な緑地確保を推進している。

平成13年に道路構造令を改正により、原則として植樹帯を設置すべき道路を都市内の交通量の多い幹線道路から都市内の幹線道路に拡大。

平成12年度より、新規供用道路又は既供用道路を選定し、道路緑化計画を策定するとともに、その計画に基づき道路の緑化を図る『道路緑化モデル事業』を全国約60箇所で実施。

平成14年度に港湾における緑地の整備を全国約120港で実施。

## 今後の取組の方向性

地球温暖化の防止、ヒートアイランド現象の緩和、生物多様性の保全等我が国が抱える緊急的な課題に対応し、水と緑豊かで美しい景観を有する生活環境を形成することを目標として、公共空間の緑化を行うための以下の取り組みを総合的に推進する。

・明確な事業効果が発現するような事業への重点的投資による事業効果の早期発現等、都市公園事業の重点化の推進

・借地方式・立体的な土地利用による都市公園整備の推進・良質な緑の道路空間を構築する道路緑化の推進

・港湾空間における良好な環境を実現する港湾緑地の整備の推進

## (新たな目標設定)

今後は新たな指標として「都市域における水と緑の公的空間確保量」を採用する予定。今後の目標数値は調整中であるが、平成14年度12.1㎡/人を平成19年度に13.1㎡/人まで向上させることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 平成15年度における新規の取組

## ○ 時間管理概念の徹底

防災公園や国家的事業に関連する公園など、国が定める政策課題に対応した公園事業（個別補助金対象事業）について、5年間で明確な事業効果が発現するよう事業計画を単位とした採択に移行、事業の重点的実施を図ることにより、公園区域の早期供用等事業効果の早期発現を促す。

国営公園整備プログラムの策定と着実な実施

国営公園の開園計画等を内容とする平成15年度からの次期「国営公園整備プログラム」を、地元自治体との調整の上で策定、公表し、これに基づく各国営公園の着実な整備を推進する。

## 担当部局等

担当部局：都市·地域整備局公園綠地課

関係部局：道路局地方道・環境課、港湾局環境整備計画室
（１）河川の正常な流量を確保する

本来、河川の流水は、舟運、漁業、観光、塩害の防止、河口閉塞の防止、河川管理施設の保護、地下水の維持、動植物の保護、流水の清潔な保持、既得用水等の安定取水等の機能を持っており、これら河川が本来持っている機能の維持を積極的に図る必要がある。

業績指標：河川の流量不足解消指数

目標値：61%（H18）

## ○ 業績指標 34：河川の流量不足解消指数

(指標の定義)

河川の代表地点において、良好な河川環境の維持等のために必要な目標流量に対して、不足している流量のうちダム等の貯留施設の完成により補給可能になった流量の割合を示す指数。流水の正常な機能の維持を目的としているダム等の建設がどの程度の割合で進んでいるかを示すことにより、ダム等による効果が適切に現れているかを分かり易く評価したもの。

(目標値設定の考え方)

H18 までに完成するダム等により、下流河川への渇水時に補給可能な流量の積み上げ、将来目標値に対する充足率で評価。

(考えられる外部要因)

地元の調整状況等

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
-	-	-	54%	55%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

。 ダム等の整備

河川が本来持っている流水の機能を維持するために必要な流量を確保するためのダム等の整備を進め、河川の利水安全度の向上を図る。

予算額：河川総合開発事業4,097億円（H15）の内数

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成14年度の実績値は55%であり、目標の達成に向けて指標は伸びている。

・河川の流量不足解消指数の向上にはダムの整備がなされることが必要であるが、ダムの計画から完成までには長時間を要することが一般的であり、現在、指標が向上するのは、過去の投資に依る部分が大きい。

・今後とも、継続的に指標の向上を図るためには、計画的な投資と事業展開が必要であるとともに、効率的な事業執行を図っていく必要がある。

(施策の実施状況)

・平成 14 年度には、河川総合開発事業関係予算 4,170 億円をもって、ダム等の整備及び管理を行った。

・平成14年度は、久婦須川ダムをはじめとする8ダムを完成させた。

・厳しい予算の中、事業中のダムについては、水需要の必要性等を勘案し、事業を峻別。必要な手続きを経て 14 事業を中止する一方、本体工事中のダムに重点投資を行った。

## 今後の取組の方向性

・引き続き、事業中のダムについて、既存ダムの有効活用も含め水需要の必要性等を厳正に吟味して事業を峻別する。

・また、既存ダムの有効活用として、貯水池容量の効率的な再配分による既存ダムの徹底活用等に取り組む。

・事業を進めるに当たっては、コスト縮減を図りながら、重点化・効率化に取り組みつつ、計画的な投資と事業展開を行う。

## 担当部局等

担当部局：河川局治水課
（２）水道水源域の水質を改善する

近年、トリハロメタン等の有害物質や異臭味の影響の問題などにより国民の水道水に対する信頼が低下している。また、水道事業者の対応のみでは、その供給する水道水が水道法に掲げる水質の要件を満たさなくなる場合が生じる恐れがある。こうした状態を踏まえ、安全で良質な水道水の供給を確保するため、下水道事業による水質の改善が求められている。

業績指標：水道水源域における下水道処理人口普及率

○ 業績指標 35：水道水源域における下水道処理人口普及率

(指標の定義)

水道水源や水道取水口の上流域に処理水を放流する下水処理場にかかる事業を実施している市町村における下水道処理人口普及率

(目標値設定の考え方)

地方公共団体のニーズ調査等により積算した概ね5箇年で見込まれる事業量を基に算出。

目標値：60%（H18）

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
48%	50%	53% 速報値※

※ 実績値は8月頃集計予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 水道水源域における下水道の整備

水道水源水域における下水道の整備をすすめ、普及促進を図ることにより水道水源水域への污水の流入を防止するため、これらの地域で下水道事業を実施する地方公共団体に対して重点的に補助する。

予算額：下水道事業予算額 9,250 億円の内数（H15 国費）

他の関係主体

地方公共団体等（事業主体）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成 13 年度から平成 14 年度の間で 3％増加しており、着実に普及は進んでいる。しかしながら、安全で良質な水道水の供給を確保するため、下水道事業による水質の改善が求められており、さらなる推進が必要。

(施策の実施状況)

水道水源域における普及促進を図るため、これらの地域において下水道管きょの整備や処理場の整備など、下水道の整備を推進した。

- 水道水源域における普及促進を図るため、これらの地域において下水道管きょの整備や処理場の整備など、下水道の整備を推進した。

今後の取組の方向性

・安全でおいしい水の確保を図るため、引き続きこれらの地域の普及を促進する。

(新たな目標設定)

・今後も、「水道水源域における下水道処理人口普及率」を引き続き業績指標として採用するが、社会資本整備重点化計画の検討に伴い、目標年次を重点化計画の目標年次であるH19年度とする等の見直しを行う予定。目標値については、現在検討中。

## 平成15年度における新規の取組

・水道水源水域にかかる地域等について公共下水道の管きょの補助対象範囲の拡充

水道水源水域にかかる地域等について公共下水道の管きょの補助対象範囲を拡充し、これらの地域における下水道の普及促進を図る。

## 担当部局等

担当部局：都市·地域整備局下水道部下水道事業課
(1) 地方バス路線を維持する

過疎現象等による輸送人員の減少により、地域住民の生活に必要なバス路線の維持が困難となっている現状にかんがみ、生活交通路線として必要なバス路線の維持・確保を図ることにより、地域住民の福祉を確保する必要がある。

業績指標：地方バス路線の維持率

目標値：100%（H14）

## ○ 業績指標 36：地方バス路線の維持率

## (指標の定義)

「地方バス路線」とは、生活交通確保のため、地域協議会における協議結果に基づき都道府県が策定した計画において維持が必要とされた広域的・幹線的路線であって都道府県知事が指定し、国土交通大臣が承認したものをいう。「維持率」とは、地方バス路線（毎年度ごとに確定）に対する引き続き運行されている当該路線（翌年度末）の割合。

(目標値設定の考え方)

国として維持を支援することとした地方バス路線が、翌年度においても当該年度と同程度維持することを確実に目指すことを目標としたもの。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
-	-	-	-	96%

## 主な施策等

実績値：96%

## 主な施策の概要

○ 生活交通路線維持対策の実施

国と地方の適切な役割分担のもと、地域協議会において維持・確保が必要と認められ、国が定める基準に適合する広域的・幹線的路線に対してその維持対策費を補助する。

· 生活交通路線維持費補助【予算額 73億円（H15年度）】

## 他の関係主体

· 総務省（地方財政措置）

·都道府県（協調補助）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成 13 年度から国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援してきたところであり、平成 14 年度がはじめての測定・評価年度にあたり、その実績値は 96% である。

これは、国が承認した平成13年9月末の路線数2,008路線のうち、平成15年3月末までに80路線（類似系統再編61路線、運行系統の変更11路線、利用者の減少7路線、その他1路線）が廃止となったためである。

なお、国及び地方公共団体の補助のほか、バス事業者の自助努力により、地域の足の確保が図られてきているが、バス事業者を取り巻く経営環境は依然厳しいことから、利用者数の減少の著しい路線や類似系統を再編することにより運行コストの低減が図られているところである。

## (施策の実施状況)

平成14年度においても国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援し、生活交通路線維持対策を引き続き行っている。

## 今後の取組の方向性

乗合バス事業における経営状況は大変厳しく、地域住民の生活に必要なバス路線の維持が困難な状況にあるが、地域の生活交通に支障が生じないよう、国土交通省としても地域協議会に参画していくとともに、引き続き都道府県と協調して支援していきたい。

## (新たな目標設定)

「地方バス路線の維持率」を引き続き測定することとし、平成15年度目標値100％とする。

## 担当部局等

担当部局：自動車交通局旅客課
## （２）離島航路を維持する

有人離島等において、住民が日常生活又は社会生活を営むために必要な船舶による輸送を確保するため、離島航路を維持する必要がある。

業績指標：有人離島のうち航路が就航している離島の割合

目標値：72%（H17）

○ 業績指標 37：有人離島のうち航路が就航している離島の割合

(指標の定義)

有人離島のうち航路が就航している離島の割合

(目標値設定の考え方)

我が国における有人離島のうち海上運送法に規定する一般旅客定期航路が就航している離島を抽出し、その割合を算出。従って分母は有人離島数、分子はそのうち一般旅客定期航路が就航している離島数。

架橋等により交通手段が確保されている場合を除き、有人離島において航路を維持する必要があるものについて、一般旅客定期航路事業を支援する。

平成14年度離島航路補助金39億円を102航路98事業者に交付した。離島航路事業者の経営状況は、旅客輸送量が年々減少しており、欠損は増大傾向にある。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
7 3 %	7 3 %	7 2 %	7 2 %	7 2 %

## 今後の取組の方向性

また、離島航路船舶近代化建造費補助金 0.8 億円を 3 隻 3 事業者に対して交付した。

離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の軽減措置が図られた。

離島航路補助金については、所要の予算額を確保するとともに、航路事業者の経営の効率化を図るべく指導を強化する。

離島航路船舶近代化建造費補助金については、所要の見直しを検討する。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 離島航路維持対策の実施

・離島航路の維持及び改善を図るため、離島航路事業者に対し、その欠損の一部を補助する。

予算額：38億円(H15)

・離島航路に就航する船舶の近代化(大型化、高速化、フェリー化)及びバリアフリー化を図るため、離島航路事業者に対し、建造費の一部を補助する。

予算額： 0 . 7 億円(H15)

・離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の課税標準を5年間1／3に軽減する。

## 他の関係主体

平成14年の有人離島数は421島、一般旅客定期航路が就航している離島数は303島、割合は72%であり目標値は維持されている。

·地方公共団体（事業主体） 民間事業者（事業主体）

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

## 測定・評価結果

## 担当部局等

担当部局：海事局国内旅客課

(施策の実施状況)
## (施策の実施状況)

（３）離島航空路を維持する

船舶に比して高速・長距離移動が可能な航空輸送は、本土から隔絶している離島地域の不利な条件を克服する上で有効な手段であることを踏まえ、離島航空輸送を維持するための諸施策を講じ、島民生活の安定及び当該離島地域の振興を図る必要がある。

業績指標：生活交通手段として航空輸送が必要である離島の目標値：100%（H17）

うち航空輸送が維持されている離島の割合

○ 業績指標 38：生活交通手段として航空輸送が必要である離島のうち航空輸送が維持されている離島の割合

(指標の定義)

飛行場を有しかつ近隣都市へ代替交通手段で移動すると概ね2時間以上かかる有人離島（現況28）のうち、航空輸送が確保されている離島の割合。

(目標値設定の考え方)

生活交通手段として航空輸送が必要な離島について、その維持を図ることにより、住民の生活の足を確保することを目標とする。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
-	-	100%	100%	100%

## 主な施策等

主な施策の概要

離島航空路線維持対策の実施

幹線等の高需要路線に比べ競争力が弱く、コスト面で割高な離島航空路線については、以下の総合的な支援措置を講じ、離島航空路線の維持を図る。

① 予算額：離島航空路線運航費補助金 約 12 億円(H15)

機体購入費補助 約 0.5 億円(H15)

② 離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税及び固定資産税の軽減措置

③ 離島航空路線に就航する航空機に係る着陸料の軽減措置

## 他の関係主体

・関係都道府県（国と協調又は独自で離島航空路線維持策を実施）航空運送事業者（事業主体）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成14年度時点では、28の離島のうち全ての離島で航空輸送を維持しているところ。

・一部の離島路線では、本土 - 離島間輸送の大部分の船舶へのシフト等の要因によって、搭乗率が3割を下回る水準まで下落

離島路線の搭乗率別路線数（平成14年度）

倍率	20-29%	30-39%	40-49%	50-59%	60-69%	70-79%	80-89%
股息股	2股/股	5股/股	14股/股	19股/股	20股/股	20股/股	1股/股

・離島路線を運航する航空会社8社中6社は経常赤字を計上（平成14年度）など、苦しい経営状況

離島路線を運航する航空会社の経常収支（平成14年度）

(单位: 億円)

ANK	ADK	ARK	NCA	JAS	JAC	ORG	JTA	RAC
经营	▲190	▲1.2	▲6.9	▲0.4	▲46.0	8.2	▲4.3	1.0	▲0.7

ANK: EP=2=0，ADK: EP=距离，AKX: EP=距离，NCA: 圆中央圆度，JAS: 日本IP3X2，JAC: 日本IP333-9-，ORC: 才UE296IE7U0，JTA: 日本5X2才-3+圆度，RAC: 球球EP333-9-

平成 1 2 年度実績 機体補助 約 16 億円

平成 1 3 年度実績 運航費補助 約 5 億円

平成 1 4 年度実績 機体補助 約 9 億円

平成 1 4 年度実績 運航費補助 約 4 億円

平成 1 4 年度実績 機体補助 約 17 億円

運航費補助 約 4 億円

## 今後の取組の方向性

・平成15年度から、機体購入費補助により購入した補助機材の有効活用を図るため、一定の範囲内で目的外使用を認めることとし、離島路線の維持・活性化を促進することとしている。

・今後とも、離島路線維持対策の対象となっている路線において、需要が船舶等代替交通機関へシフトする等の外部要因により、実績値が変動する可能性はあるものの、引き続き、離島路線補助対策を着実に実施する。

## 担当部局等

担当部局：航空局監理部航空事業課
政策目標 11 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

(1) 地域の競争条件確保のための幹線道路網を構築する

高規格幹線道路の整備状況は、地域間で大きな格差が生じており、地域プロックの自立的な発展や競争条件の確保、地域間の交流連携を図る上で、高規格幹線道路、地域高規格道路等の幹線道路網の構築が必要である。

業績指標：高規格幹線道路の面積カバー率

○ 業績指標 39：高規格幹線道路の面積カバー率

(指標の定義)
1 時間で高規格幹線道路のインターチェンジに到達できる地域（ただし、離島部は除く。）の面積割合をいう。
(目標値設定の考え方)
新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標
(考えられる外部要因)
地元調整の状況等

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
71%	73%	74%	76%	79%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

高規格幹線道路、地域高規格道路等の幹線道路網の整備を推進。

予算額：高規格幹線道路 19,703 億円（H15 事業費）

地域高規格道路 8,522 億円（H15 事業費）

①高規格幹線道路の整備

他の関係主体

地方公共团体（道路管理者）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・高規格幹線道路の面積カバー率は目標値を概ね達成した。

・今後は、他の道路よりも走行速度が高く事故率も約1／9と安全で快適な自動車専用道路への適正な機能分化を図り、交通渋滞の緩和、交通事故の減少、環境負荷の軽減、物流の効率化等の観点から、自動車専用道路ネットワークの投資効果を最大限発揮できるような重点的かつ効率的な取組みを示す指標の設定が必要。

(施策の実施状況)

・高規格幹線道路の供用延長は目標の約80％を達成。

（H10～H14：供用目標 1,361km に対して、供用実績

目標値：80%（H14）

実績値：79%

1,079km )

地域高規格道路の供用延長は目標を達成。

そのため、計画決定手続の透明性、客観性、公正さを確保するため、構想段階において、第三者等の慣用による市民等との双方向コミュニケーションを行う市民参画型道路計画プロセスを平成13年度から導入し、事業の効率的な進捗を図っているところ。

（H10～H14：供用目標455kmに対して、供用実績456km）・高規格幹線道路の供用延長が目標を下回ったことは、関係住民等との合意形成の遅れ等により事業進捗（特に用地取得）が当初の予定よりも進まなかったことや当初予定の事業費が確保できなかったことなどが原因。

また、構造規格の見直し等によりさらなるコスト縮減を図っていく必要がある。

## 今後の取組の方向性

・市民参画型道路計画プロセスの実施、継続。

整備効果の早期発現、整備コストの縮減等を図るため、従来の規格による整備に加え、構造基準の緩和や地域の実情に応じた最適な構造（ローカルルール）を適用した整備を導入する。

・利用者の様々なニーズに対応し、料金割引による一般道路から交通の転換等を促進することにより有料道路の有効利用を図るとともに、沿道環境改善や渋滞緩和、交通安全対策などを推進。

・ＥＴＣを活用した追加インターチェンジの導入。

## (新たな目標設定)

・他の道路よりも走行速度が高く事故率も約1／9と安全で快適な自動車専用道路への適正な機能分化を図り、交通渋滞の緩和、交通事故の減少、環境負荷の軽減、物流の効率化等の観点から、自動車専用道路ネットワークの投資効果を最大限発揮できるような重点的かつ効率的な取組みを示す指標として「自動車専用道路の交通分担率」を新たに採用。

・自動車専用道路の交通分担率の実績値13％を、平成19年度には15％に向上することを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありえる。）

## 平成15年度における新規の取組

・整備効果の早期発現、整備コストの縮減等を図るため、従来
の規格による整備に加え、構造基準の緩和や地域の実情に応

じた最適な構造（ローカルルール）を適用した整備を導入。・有料道路における「長距離割引」、「夜間割引」及び「地方からの提案型」の社会実験の実施

・ETCを活用した追加インターチェンジの導入に向けた検討

## 担当部局等

担当部局：道路局企画課道路経済調査室

関係部局：道路局高速国道課、有料道路課、国道・防災課、地方道・環境課、都市・地域整備局街路課
## 政策目標 11 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

## （２）整備新幹線の整備、在来幹線鉄道の高速化を推進する

鉄道幹線ネットワークは基本的にはほぼ概成している一方、高速性等といったサービスの質の面では、時間価値の高まりや利用者ニーズの高度化といったことから、必ずしも十分な水準にあるとは言い難い状況にある。このため、新幹線整備と在来幹線鉄道の高速化により、広域的な幹線鉄道ネットワークの質的な向上を図っていく必要がある。

業績指標：5 大都市からの鉄道利用所要時間が 3 時間以内で 目標値：15,000km（H16） ある鉄道路線延長

○ 業績指標 40：5 大都市からの鉄道利用所要時間が 3 時間以内である鉄道路線延長

## (指標の定義)

5 大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、福岡）の各中心駅から JR 等の幹線鉄道により 3 時間以内に到達できる営業キロ延長。

(目標値設定の考え方)

広域的な幹線鉄道ネットワークにおける時間短縮の質的向上により全国一日交通圏の形成に一層寄与する観点から、5大都市から3時間以内で到達する鉄道路線延長を目標値として設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
-	-	14,800km✗	-	15,000km✗

※ 指標値の算出方法を見直した。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

## ①新幹線鉄道の整備

整備新幹線については、従来より政府・与党間の申合せに基づき着実に整備を推進しており、現在、既着工区間である東北新幹線（八戸・新青森間）、北陸新幹線（長野・富山間及び石動・金沢間）、九州新幹線（博多・西鹿児島間）について整備を進めている。

予算額：新幹線鉄道整備事業費 2,115億円（H15）

## ②幹線鉄道の高速化の推進

線路の線形改良等による高速化事業については、踏切対策や駅周辺整備等のまちづくりと連携して進めてきており、平成14年度は日豊線（大分～佐伯間）において実施している。予算額：幹線鉄道等活性化事業費　6億円（H15）

## 他の関係主体

地方公共団体（建設財源の一部を負担）鉄道事業者（事業主体）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成14年度の実績値は15000kmであり、目標年次の平成16年度の数値に達成した状況。

数値の内訳について見ると、JR東日本管内における約5300km、JR西日本管内における約4100kmなどが挙げられる。

数値の伸びの要因としては、東北新幹線の盛岡～八戸間開業等（約100km）が挙げられる。

J R 西日本管内において、車両の性能向上（伯備線：スーパーやくも、北陸本線：サンダーバード等）により約 100km の増加が見られる。

今後の指標の動向としては、九州新幹線新八代～西鹿児島間開業（平成16年春予定）により、福岡との間の3時間圏は約130Kmの増加が見込まれ、全国一日交通圏の形成に一層寄与すると考えられる。

## (施策の実施状況)

現在実施している事業による時間短縮効果としては、下記のとおり。

## ·整備新幹線関係

東北新幹線（八戸・新青森間）

東京～新青森間：3時間59分→約3時間20分

北陸新幹線（長野・富山間及び石動・金沢間）

東京～富山間：3時間12分→約2時間10分

九州新幹線（新八代・西鹿児島間及び博多・新八代間）

博多～西鹿児島間：3時間40分→約1時間20分

## ・在来線の高速化事業

日豊線（大分～佐伯間）：59分→52分

平成13年度より、まちづくり事業と連携して行う在来幹線鉄道の高速化事業を創設し補助率を引き上げ(2割→補助対象経費の1/3)。

この事業スキームにより、日豊線（平成13年度～15年度）宇野線・本四備讃線（平成15年度～18年度）の高速化事業を実施中。

## 今後の取組の方向性

・整備新幹線については、政府・与党の申合せに基づき着実に整備を推進。
・在来線の高速化事業は、基本的には輸送需要と投資採算性、事業者の経営判断も勘案した上で総合的に判断されるもの。今後も鉄道事業者の自助努力を基本としつつ助成制度を活用しながら、鉄道事業者、沿線自治体の取組を支援。

・高速化事業の効果をより発揮させていくためには他の交通機関との連携やまちづくりとの連携を図っていくことが重要。これまで鉄道整備基礎調査において、まちづくりと連携した幹線鉄道整備について調査を実施してきており、この調査成果や公共交通活性化総合プログラムの活用など地方運輸局を通じて幹線鉄道の活性化を図って行く。

## 平成15年度における新規の取組

平成15年度新規事業として宇野線・本四備讃線の高速化事業を開始。

(時間短縮効果：岡山～高松間 約1時間弱→約50分)

## 担当部局等

担当部局：鉄道局幹線鉄道課、施設課
全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

（３）国内航空ネットワークを充実させる

高速交通手段の中でも航空は、国内の中・長距離輸送分野を中心として、個人の旅行ニーズを満たすほか、企業活動を支え、国民の生活水準の向上や我が国の経済発展に大きな役割を果たしてきており、今後もその役割が増大していくことが予想されることから、国内航空ネットワークを充実させることで、我が国における高速輸送サービスのメリットが幅広く享受されることが必要である。

業績指標: 主要空港(1 種空港及び地域拠点空港)と地方空港を結ぶ航空路線数 目標値: 228 路線 (H18)

○ 業績指標 41: 主要空港(1 種空港及び地域拠点空港)と地方空港を結ぶ航空路線数

## (指標の定義)

主要空港(1 種空港及び地域拠点空港)と地方空港を直接結ぶ航空路線数。

（主要空港：新千歳、仙台、新潟、成田、羽田、名古屋、中部、伊丹、関空、広島、福岡及び那覇）

(目標値設定の考え方)

国内航空ネットワークの充実を地方空港と主要空港を結ぶ航空路線数により表し、新空港の整備による路線数の増加を想定し、目標値を設定した。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
208 路線	218 路線	218 路線	220 路線	集計中※

※ 平成 15 年 9 月集計予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①東京国際空港(羽田)の再拡張事業等

・全国的な航空ネットワークの拠点となる羽田空港において、再拡張事業等により、空港容量を大幅に増加させ、航空ネットワークの拡充を図る。

②一般空港等の整備

・事業実施中の滑走路新設・延長事業を推進する。

・利便性、信頼性、効率性、快適性等の向上等、ハード・ソフトの組み合わせや既存空港の十分な活用を中心とする質的充実を図る。

予算額：4 7 0 億円(国費)(H15)

## ③航空保安システム整備

・次世代航空保安システムの導入による航空交通容量の拡大等。

予算額：213億円の内数(国費)(H15)

## 他の関係主体

航空会社(航空会社の路線展開による路線数の増減)

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・国内航空ネットワークの拠点となる東京国際(羽田)空港は、沖合展開事業により処理容量の拡充が図られてきたが、処理容量は限界に至っており、路線開設等におけるボトルネックとなっている。

## (施策の実施状況)

・国内航空需要に対応した滑走路新設・延長事業を推進しているところであり、能登空港が平成１５年７月開港した。

## 今後の取組の方向性

・東京国際空港(羽田)の再拡張事業を 2000 年代後半までの供用開始を目途に推進する。

・事業実施中の滑走路新設・延長事業について、引き続き着実に事業を推進する。

・一般空港の整備については、従来の量的拡大から、ハード・ソフトの組み合わせや既存空港の十分な活用を中心とする質的充実に重点を移していく。

## (新たな目標設定)

・今後は、航空路線及び便数の増加がもたらす利用者便益に着目した指標として「国内航空サービス提供レベル」を新たに採用する予定。これは、国内航空の提供座席数に飛行距離を掛けたもので、国内旅客需要を反映すると同時に、航空ネットワークの広がりをあらわした指標である。

・具体的には、平成13年度の1,268億座席キロを、国内需要の増加に的確に対応していくことにより、平成19年度に1,500億座席キロにすることを目標とする。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 平成15年度における新規の取組

・東京国際空港(羽田)の再拡張事業の着工に備えて、必要な調査の先行実施。

・広島、青森空港の就航率改善のためのCATⅢ化の整備に着手する。

## 担当部局等

担当部局：航空局飛行場部計画課

関係部局：航空局監理部航空事業課
政策目標 12 国際競争力の強化

国際交通体系の整備と国際交流拠点とのアクセス改善により、国際的な人・物・情報の流れが拡大され、国際競争力の強化が図られること

（１）国際海上貨物の輸送コストを低減する

世界経済のグローバル化の進展による国際的な大競争時代の到来を背景に、我が国経済の新たな発展のため、高コスト構造の是正、我が国産業競争力の強化が政府レベルでの課題と認識され、国際間競争が激化を続ける中、物流分野において、コストを含めて国際的に競争力ある水準の市場を構築することが現在の政府の目標となっている。このため国際海上輸送について、全体効率的な輸送体系を実現し、陸上から海上輸送一貫した輸送コストの低減を目指す必要がある。

業績指標：国際コンテナ貨物・国際ばら貨物の陸上輸送コストの削減率 目标値：国際コテナ貨物 20%（H18） 国際ばら貨物 10%

○ 業績指標 42：国際コンテナ貨物・国際ばら貨物の陸上輸送コストの削減率

(指標の定義)

国際コンテナ貨物の陸上輸送コストについてコンテナターミナルの施設配置が平成7年のまま推移した場合に対する拠点的整備を行った場合の削減率。（国際コンテナ貨物）

国際ばら貨物の陸上輸送コストについて多目的国際ターミナルの施設配置が平成7年のまま推移した場合に対する拠点的整備を行った場合の削減率。（国際ばら貨物）

(目標値設定の考え方)

陸上輸送コストを最小化するコンテナターミナルの拠点的配置により、21世紀初頭に平成7年に比べ約3割削減するとの政策目標に対する平成18年での値。（国際コンテナ貨物）陸上輸送コストを最小化する多目的国際ターミナルの拠点的配置により、21世紀初頭に平成7年に比べ約2割削減するとの政策目標に対する平成18年での値。（国際ばら貨物）

(考えられる外部要因)

産業立地状況の変化

過去の実績値の推移（国際コンテナ貨物）
H7	H12 $ ^{*} $
0%	10%
過去の実績値の推移（国際ばら貨物）
H7	H12 $ ^{*} $
0%	5%

※ 5年に一度の調査のため H14 の実績値はなし(次回の実績値の判明は H17)

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①中枢国際港湾等の整備

荷主と船社の港湾選択行動によるベストバランスに基づく全体効率的な物流体系の構築の観点から中枢・中核国際港湾において国際海上コンテナターミナルの選択的重点投資を実施

②多目的国際ターミナルの拠点的整備

船舶の大型化など輸送形態の変化等に対応した拠点的配置等効率的なバルク貨物輸送システムの維持・拡充を図る

③港湾の24時間フルオープン化の推進

低コストかつ24時間フルオープン化に対応した自動化ターミナル運用システムの確立を図る

④コンテナターミナル経営環境の改善によるコスト・サービス競争力の確保

港湾施設の長期リース制度の導入等、コンテナターミナル経営環境の改善を図る

予算額 1,375 億円（H15）

## 他の関係主体

港湾管理者

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

業績指標である国際コンテナ貨物・国際ばら貨物の陸上輸送コスト削減率は、平成12年において国際コンテナ貨物が10%、国際ばら貨物が5%の削減となっている。

国際海上コンテナターミナル整備事業、多目的国際ターミナル整備事業の事後評価（試行）において、陸上輸送コストの削減が確認されている。

アジア諸国との水平分業の進展等により海上コンテナ輸送が着実な伸びを示す一方で、アジア主要港が中継貿易を増大させながら規模の拡大とサービス水準の向上・コスト低減を図る等、アジア域内において港湾間競争が激しさを増している。我が国の港湾コストはアジアの主要港に比べ高い水準であり、アジア主要港を凌ぐコスト・サービス水準の実現が課題となっており、港湾コスト3割削減を目標とする、先導的・実験的な取組みを実施するところである（スーパー中枢港湾の育成）。このため、コンテナターミナルの適正配置の指標である国内陸上輸送コスト削減で
は、国際競争力の強化を示す指標として不十分となっており、港湾コスト含めた国際海上貨物輸送トータルのコスト削減を示す指標が必要となっている。

海上輸出入貨物の約85％が、我が国のエネルギーや基幹産業を支えるばら貨物となっている。経済活性化を図るためには、これらばら貨物についても安定的かつ低廉な輸送を実現することが必要であり、コンテナ貨物と同様にトータルの輸送コストの削減を目指す必要がある。

## (施策の実施状況)

平成 14 年度は、中枢・中核国際港湾における国際海上コンテナターミナルの整備については 15 港で整備を実施。多目的国際ターミナルの整備については、69 港で整備を実施している。その中で岸壁の整備が完了したコンテナターミナルは 6 港、多目的国際ターミナルは 8 港であり、その中でそれぞれ 4 港、3 港が一部供用されている。

## 今後の取組の方向性

今後も引き続き大水深コンテナターミナルの整備等を進めていく。

世界の主要港との間で国際港湾としての競争が激化していることを踏まえ、陸上輸送だけでなくトータルの輸送コストを削減する必要があることから、ハード面だけでなく低廉でサービス水準の高いターミナル経営に資するソフト施策を実施する。

## (新たな目標設定)

新たな指標として「国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低減率」を設定する。

国際海上貨物の輸送コスト（海上輸送コスト + 港湾コスト + 陸上輸送コスト）の低減の割合である。

海上輸送コスト：船舶の大型化への対応による低減

港湾コスト：ターミナル稼働率向上等による低減

陸上輸送コスト：効率的な施設配置による低減

平成 14 年の輸送コストを基準値として、我が国の経済社会のふさわしい新たな物流システムの形成を目指し、我が国のトータル輸送コスト最小化の観点から、平成 20 年代中頃における全体効率性が確保された状態として、現況の輸送コストから 1 割程度の低減を目指す。

上記の長期目標設定を踏まえ、平成19年までに達成可能な値として、平成14年比5%の輸送コストの低減を目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありえる。）

## 平成15年度における新規の取組

スーパー中枢国際港湾の育成（政策アセスメントを実施）

ハードの整備に加えソフト面の規制改革を先導的・実験的に展開し、アジア主要港を凌ぐコスト・サービス水準を実現するスーパー中枢港湾を育成する。

## 担当部局等

担当部局：港湾局計画課

関係部局：海事局港運課