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政策目標 18 災害による被害の軽減

水害、土砂災害、地震、火山災害等の災害に対する備えが充実し、また災害発生後の適切な対応が確保されることで、これらの災害による生命・財産・生活に係る被害の軽減が図られること

（８）住宅を耐震化する

建築物の耐震性の基準は昭和56年に大きく改正されており、それ以前に建築されたものには充分な耐震性を有していないものがあることから、特に生命・財産に係る被害の軽減に大きく関係する住宅の耐震化を図る必要がある。

業績指標：新耐震基準以前に建築された特定建築物及び住宅のうち耐震上安全なことが確認されたものの割合

目標値：住宅 25%（H17）

○ 業績指標 74②: 新耐震基準以前に建築された住宅のうち耐震上安全なことが確認されたものの割合

(指標の定義)

「新耐震基準」とは、昭和56年6月1日施行の建築基準法施行令改正に係る建築物の耐震基準をいう。

・「耐震化率」は、新耐震基準以前に建築された住宅のストックを母数とし、耐震性が確認されたものの割合をいう。

(目標値設定の考え方)

新耐震基準以前に建設された住宅について、耐震診断や耐震改修により耐震性の確認を促進し、長期的には100%を目指すが、当面の目標として平成17年度に約25%を設定。

(考えられる外部要因)

・市場金利の動向

・大規模地震等の発生

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
6%	集計中※

※ 実績値は、H15 住宅・土地統計調査により母数が確定予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①補助、融資及び税制による住宅の耐震化の促進

住宅の耐震改修に対する費用の一部補助、住宅の改修工事に対する低利ローン、住宅取得・改修（耐震改修を含む）に係るローン残高の一部の所得税額からの控除を通じ、耐震改修の促進を図る。（耐震改修費補助分：H15予算額〔密集住宅市街地整備促進として〕（事業費）303億円の内数、（国費）150円の内数）

②公共住宅等供給効率化事業による住宅の耐震診断

住宅の耐震診断費用の一部補助事業を行い、住宅の耐震改修に対する潜在的需要の掘り起こしを図る。（耐震改修費補助分：H15予算額[公営住宅等関連事業推進費補助として）（事業費）98億円の内数、（国費）49億円の内数）

③耐震改修工法の開発・普及

耐震改修効果の高い工法の検討を行い、耐震改修効果の高い工法についての技術指針等の作成を行う。予算額（行政部費）：0.5 億円の内数(H15)

## 他の関係主体

・地方公共団体による耐震診断・改修支援制度の運用

(なお、国の補助制度は、全て間接補助によるものである)

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・5年ごとの集計（住宅・土地統計調査）による状況の把握を行っているため、平成15年までの間の指標の実績については不明である。

・耐震改修の課題としては、耐震改修工法が十分に普及していない点が掲げられた調査結果も見られる。

## (施策の実施状況)

公共住宅等供給効率化事業において、補助住宅数が年々多くなってきており、平成13年度までに6万6千戸について診断が行われているなど、住宅の耐震性の確認が進んできている。

・平成 14 年度より、密集住宅市街地整備事業において、住宅の耐震化を補助対象とすることができるよう、制度の拡充を行った。

## 今後の取組の方向性

・耐震診断・改修の方法について、検討を図り、その結果の普及促進を行う。

## (新たな目標設定)

社会資本整備重点計画の策定にあわせ、今後は、耐震化された住宅の割合を表す指標として、「住宅の耐震化率」を採用。

平成10年度の実績値「51％」を、平成19年度までに「約65％」まで向上させることを目指す。（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）
## 担当部局等

担当部局：住宅局建築指導課

関係部局：住宅局市街地建築課、住宅生産課、住宅資金管理官室、住宅総合整備課
政策目標 18 災害による被害の軽減

水害、土砂災害、地震、火山災害等の災害に対する備えが充実し、また災害発生後の適切な対応が確保されることで、これらの災害による生命・財産・生活に係る被害の軽減が図られること

（９）震災時の避難地を確保する

震災時に深刻な被害が予想される市街地において、都市における防災機能を強化し、安全でゆとりある生活を確保するため、市街地において災害時に広域的な避難の用に供する広域避難地を整備する必要がある。

業績指標：災害時に広域避難地となる都市公園の整備された市街地の割合

○ 業績指標 75：災害時に広域避難地となる都市公園の整備された市街地の割合

## (指標の定義)

広域避難地となる防災公園の対象都市※1において、歩行距離2 km以内に、避難人口当たり2 m²/人以上確保された広域避難地となる都市公園が整備されている市街地の整備された割合。

(目標値設定の考え方)

都市公園等整備緊急措置法に基づく、都市公園等整備五（七）箇年計画において設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
62%	63%	64%	65%	集計中※2

※ 1 ①三大都市圏の既成市街地等及びこれに隣接する区域に含まれる都市

②大規模地震対策特別措置法に基づく地震防災対策強化地域に含まれる都市

③地震予知連絡会による観測強化地域又は特定観測地域に含まれる都市

④県庁所在都市、政令指定都市又は人口１０万人以上の都市

※ 2 実績値は8月頃集計予定

目標値：65%（H14）

## (施策の実施状況)

実績値：集計中 $ ^{※2} $

場としての広域避難地を整備し、災害による被害を軽減するという政策目標の達成状況をより正確に把握するためには、安全な避難活動を保障する備蓄倉庫等の災害応急対策施設の整備状況についても把握する必要がある。

## 今後の取組の方向性

・重点的投資により、市街地において災害時に広域避難地として市民の安全な避難場所を提供する防災公園の整備を引き続き推進する。

今後も市街地において市民の安全な生活を確保するため、引き続き防災公園の整備を推進する必要がある。具体的には以下の施策を実施する。

- 今後も市街地において市民の安全な生活を確保するため、引き続き防災公園の整備を推進する必要がある。具体的には以下の施策を実施する。

- 防災公園の整備を国の取り組むべき政策課題である個別補助事業の対象として位置づけ、重点的に整備を進めている。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

## ○ 防災公園の整備

広域避難地となる防災公園の整備により、都市の防災機能の向上を図り、安全でゆとりある生活を確保する。

予算額：都市公園事業費補助 2,405 億円の内数(H15)

・防災公園の量的な整備だけでなく、避難・防災の拠点としての防災公園の機能向上を図り、効果的、効率的に都市の防災機能を向上させるために、災害復旧活動・被災者の支援活動を確保するための施設である備蓄倉庫、耐震性貯水槽等の災害応急対策施設の整備を推進する。

## 他の関係主体

地方公共団体（事業主体）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成14年度の実績値については現在集計中であるが、平成13年度において既に目標の65%を達成しており、平成14年度は目標値を上回る見込み。広域避難地の量的な整備は着実に増加しているが、災害時の避難地・復旧活動の

## (新たな目標設定)

今後は避難地の防災施設内容についても考慮した、都市の安全性を表すより適切な指標である「一定水準の防災機能を備えるオープンスペースが一箇所以上確保された大都市の割合」を業績指標として採用する予定。

「一定水準の防災機能を備えるオープンスペースが一箇所以上確保された大都市の割合」とは、備蓄倉庫、耐震性貯水槽、放送施設を備える面積 10 h a 以上のオープンスペースが、一箇所以上確保された人口 20 万人以上の都市の割合とする見込みである。

平成 14 年度約 9％を平成 19 年度までに約 25％まで向上させることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 担当部局等

担当部局：都市·地域整備局公園綠地課
政策目標 19 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

## （１）海上における死亡・行方不明者を減少させる

海上においては、船舶による輸送活動、漁業活動、マリンレジャー活動等が活発に行われており、これら活動に伴う海難や海中転落により、数多くの人命が失われている現状にある。このため、海上における死亡・行方不明者を減少させることが必要である。

業績指標：海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方　目標値：200 人以下（H17）

不明者数

業績指標 76：海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者数

## (指標の定義)

衝突・転覆等の海難に伴う死亡・行方不明者及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者の総数

## (目標値設定の考え方)

海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者数を限りなくゼロに近づけることが目標であることは言うまでもないが、昭和46年から平成11年までのデータを用いて回帰分析を行うと、従来からの施策が継続された場合、平成17年は、死亡・行方不明者数が260人と試算される。さらに、救命胴衣の着用率の向上、海難救助体制の強化によるリスポンスタイムの短縮により約60人低減させることとし、200人を目標とした。

(考えられる外部要因)

小型船舶隻数の増減

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
3 0 5人	3 1 5人	3 3 1人	3 2 0人	3 2 1人

## 主な施策等

## 主な施策の概要

① 事故発生の認知及び遭難者等の捜索に係る時間の短縮

距岸 20 海里未満で発生した海難について発生から 2 時間以内に情報入手する割合が平成 17 年までに 80％以上となることを目指す。

• 自己救命策確保キャンペーン（ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知、徹底等）の推進

・ ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強化

・海浜事故対策の充実強化

• 民間救助組織等との連携強化

GMDSS機器の適正使用の指導及び啓蒙

・精度の高い漂流予測の活用

・ JASREP船の活用

## ② ライフジャケットの着用等自己救命策確保の推進

モーターボートに係るライフジャケットの着用率については、平成17年までに50％以上となることを目指す

・自己救命策確保（ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知、徹底等）の推進

・ライフジャケット着用推進モデル漁協・マリーナの拡充・ライフジャケット着用措置の法制化

・ライフジャケットの技術基準改正

・関係省庁・地方自治体等と連携した啓蒙・指導活動の推進

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成14年の実績値は321人であり、前年に比べ1人増加

平成14年の目標値である290人より31人超過

実績値 321 人のうち漁船にかかるものが 178 人（55%）を占め、そのうち 96 人（30%）が一人乗り漁船

・漁船及びプレジャーボート等（58名）で、全体の72％を占める

• 距岸 20 海里未満で発生した海難に係る 2 時間以内の情報入手割合は、71%であり、前年より 2 ポイント増加である。

事故関知時間が2時間以内の生存率は74%、2時間以上の場合は、57%である。

プレジャーボート等乗船者のライフジャケット着用率は28%（前年より2％減少）であり、着用者の生存率は97%、未着用者の生存率は、80%である。

漁船乗船者のライフジャケット着用率は、28%（前年より23%増加）であり、着用者の生存率は83%、未着用者の生存率は49%である。

## (上記動向の分析結果)

早期の事故情報入手及びライフジャケット着用は、高い生存率に結びついている。

海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者の減少のためには、早期の事故情報入手及びライフジャケットの着用が極めて重要であるが、ライフジャケットの常時着用、連絡手段の確保、118番の周知・徹底等に係る指導周知が充分浸透しておらず、特にライフジャケット着用率が未だ低い水準にある。
(施策の実施状況)

平成１４年度には、

事故情報の早期入手、救助勢力の早期投入及びライフジャケット着用の推進等として、

• 自己救命策確保キャンペーンの推進

モデルマリーナ等65箇所、モデル漁業協同組合等75箇所（平成15年5月現在）

下田海上保安部に伊東MPSの設置

福岡航空基地に機動救難士の配置

第三管区海上保安本部警備救難部救難課に運用司令室の設置

・ライフジャケットの技術基準改正

・ライフジャケット着用推進会議の開催

等を実施。

## 今後の取組の方向性

ライフジャケット着用を推進するため、

自己救命策確保キャンペーン等の推進により、海難発生から2時間以内に情報を入手する割合及びモーターボート等に係るライフジャケット着用率の向上を目指す。

漁船、特に1人乗り漁船について、漁業従事者、家族を対象とした自己救命策確保の指導等を推進する。

6月1日から施行された船舶職員及び小型船舶操縦者法を契機にこれらに係る指導及び啓発活動を推進する。

若年層に対して、自己救命策確保を含む海上の安全に係る草の根的指導等を推進する。

事案への迅速な対応を推進するため、

・ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強を図る。

## 平成15年度における新規の取組

・ヘリコプターの高速性等を活用し、救助体制の充実強化を図るため函館、美保、鹿児島航空基地に救護士を配置

・自己救命策確保等の一層の推進のため、海上保安庁警備救難部救難課に海浜事故対策官を配置

・船舶職員及び小型船舶操縦者法の遵守事項に係る指導及び啓発活動の推進

・ライフジャケット着用義務対象者の範囲見直し

## 担当部局等

担当部局：海上保安厅警備救難部救難課、海事局安全基準課、海拔資格課
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

## （２）船舶交通の安全を確保する

ふくそう海域において、航路を閉塞するような大規模海難が発生した場合には、人命、財産、環境の損失といった大きな社会的ダメージを引き起こすだけでなく、海上物流を遮断し、我が国の経済を麻痺させるおそれがあることから、これら海難を未然に防止し、船舶交通の安全を確保していく必要がある。

業績指標：ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数 目標値：0.1（H18）

業績指標 77：ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数

## (指標の定義)

東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法または港則法適用海域に限る。）において、一般船舶（全長50m以上）が通常航行する航路を閉塞、または閉塞するおそれがある海難の単位時間（10年）における発生数を1年当たりに換算した数値

(目標値設定の考え方)

過去の実績として、平成9年に東京湾でダイヤモンドグレース号の事故が発生して以来ふくそう海域における大規模海難は発生しておらず、次年度以降も発生0を目標とする。

(考えられる外部要因)

マリンレジャーの進展等による海域利用の複雑化

沿岸部の埋立等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
0.1 件	0.1 件	0.1 件	0.1 件	0.1 件

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①東京湾における新しい通航方式の導入に向けた検討

予算額：0．9億円（H15）

関連委員会において、中ノ瀬周辺海域における通航ルール、航路における速力規制のあり方等東京湾における新たな通航方式について、安全性と効率性の両面から総合的に検討を行う。

## ②次世代型航行支援システム等航路標識の整備

予算額：航路標識整備事業費 21億円（H15直轄）

• AIS を活用した次世代型航行支援システムの整備を行う。

ふくそう海域及びふくそうする港における航路標識の高機能化・高規格化整備を行う。

・航行援助システムの IT 化（沿岸域情報提供システムの整備）を行う。

## ③国際幹線航路の整備

予算額：港湾事業費 1 3 3 億円（H15）

浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深等を確保するための浚渫等を行う。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成14年度においては、海上交通センターから的確な航行管制及び情報提供を実施したことにより、18件の大規模海難に至る可能性が高い事例を未然に防止したほか、航路標識の整備等により海上交通環境の向上を図ったことにより、大規模海難の発生数0を維持しており、目標達成に向け順調に推移している。

## (施策の実施状況)

・関連委員会においては、東京湾口航路整備事業が完成する平成19年以降の東京湾における交通体系の見直しを行い、新しい海上交通体系を構築するため、船舶航行の実態、運用、海事関係者等のニーズ等を踏まえ、同海域における船舶の通航方式について検討が進められ、複数の航路体系案について、それぞれのメリット・デメリットを整理し、絞り込むとともに、今後検討を必要とする効率面、操船面及び航法等の検討課題について整理等を行い、中間報告書を取りまとめた。

・AIS を活用した次世代型航行支援システムを構築するための通信試験や有効エリアの測定試験等の実施設計を実施した。

・航路標識の視認性、識別性等を向上させるため、459 基の航路標識について高機能化・高規格化整備を実施した。

・船舶運航に必要な情報をリアルタイムに提供するための沿岸域情報提供システムの整備を実施し、新たに14箇所で運用を開始し、全国20箇所での運用となった。

・東京湾口航路等4航路の国際幹線航路の整備を実施した。

## 今後の取組の方向性

通航船舶の実態や海難の発生状況を調査・分析し、その結果を踏まえながら各施策を計画的に推進していくとともに、海上交通法令の励行、海上交通センターの的確な運用等を継続して実施し、大規模海難の発生数0を維持する。

(新たな目標設定)
「社会資本整備重点計画」において、平成15年度から平成19年度のふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数を「0」にするとの目標を掲げたことに伴い、指標の定義については、「東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、及び関門港（海上交通安全法または港則法適用海域に限る。）において、一般船舶（全長50m以上）が通常航行する航路を閉塞、または閉塞するおそれがある海難の発生件数」とし、年度ごとの発生件数を「0」とすることを目標値とする。（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更があり得る）

## 担当部局等

担当部局：海上保安厅交通部安全課

関係部局：港湾局計画課、海上保安庁交通部企画課、計画運用課
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

（３）ハイジャック・航空機テロの発生を防止する

ハイジャック・航空機テロは、それらが発生することにより航空交通及び国民生活への安全に与える影響が大きいため、これらを未然に防止する必要がある。

業績指標：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

○ 業績指標 78：業績指標：航空機に対するハイジャック・テロの発生件数

## (指標の定義)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロの発生件数。

(目標値設定の考え方)

国内空港出発の航空機に係るハイジャック及びテロ（爆破等）の発生件数ゼロを目標とする。

(考えられる外部要因)

治安情勢の変動

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
0件	1件	0件	0件	0件

## 主な施策等

## 主な施策の概要

## ①ハイジャック・テロ対策の推進

・航空法施行規則を改正し、現行の機内持込禁止物件の範囲を拡大してすべてのナイフ、その他人を殺傷するに足るべき物件について機内への持込を禁止し、対策強化を実施。

・ハイジャック対策、国内重要施設の警戒警備等の各種テロ対策の再点検及び強化を図る目的で、従前からの対策の更なる徹底、かつ、航空保安体制について万全を期すことが必要であることから、主要空港における保安対策の実況について、特別監察（査察）を実施。

・米国同時多発テロ事件以降、空港の警戒態勢を最高レベルのフェーズE（非常）にするとともに、米国等によるイラク攻撃開始直後には、航空保安体制の更なる徹底並びにコート類及び液体物に対する検査を強化するなど、社会情勢を勘案した保安対策強化の実施。

## ②ハイジャック検査体制の維持・強化

・ハイジャック検査体制の維持・強化を図るため、航空会社に対して、検査機器導入に対する2分の1の補助及び検査業務費の2分の1の負担を実施。

予算額：約40億円（H15）

（內訳）檢查機器整備費 約 0.3 億円（H15補助）

目標値：0（H14 以降毎年）

検査警備事業費 約40億円（H15負担）

実績値：0

## 他の関係主体

警察庁（警備業法に基づく空港保安警備1級及び2級の指定講習を航空保安検査員に実施している(財)空港保安事業センター（公益法人）を共管）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

·平成14年度の目標値は0件であり、目標については、達成している。

なお、平成11年には、航空機内に凶器を持ち込んだ犯人の凶刀に機長が亡くなるというハイジャック事件が発生し、種々の対策を講じてきたが、米国同時多発テロ事件以降、航空機に対するハイジャック・テロを未然に防止するため、空港警戒態勢を最高レベルにするなど更なる航空保安措置を講じてきたところ、同様のハイジャック事件等は発生していないが、我が国をめぐるテロ情勢は依然と厳しく、国民に大きな不安をもたらしている。

## (施策の実施状況)

・主要空港における保安対策の実況についての特別監察(査察)空港警戒態勢のフェーズE（非常）の維持、ハイジャック検査機器導入に対する航空会社への補助等の施策を引き続き実施。

## 今後の取組の方向性

・我が国の緊急事態対処見直しの一環として、ハイジャック対策等のテロ対策の推進が重要課題となっており、また、G8やICAO等においても交通分野におけるセキュリティ対策の強化が提唱されるなど、ハイジャック・テロ対策の一層の推進が国内外から求められている。

・航空保安対策に関する関係者の役割分担の明確化。

・高性能検査機器の導入促進等ハイジャック・テロ対策の強化。

・ICAOの取組に対する財政的貢献等国際協力の推進。

## (新たな目標設定)

・引き続き平成15年度もハイジャック・テロの発生件数0件を目標値として設定する。
平成15年度における新規の取組

○ 引き続きフェーズEという最もレベルの高い保安体制を維持しつつ、更なる保安措置を講じる場合における支援の必要性について、検討実施する。

## 担当部局等

担当部局：航空局監理部総務課危機管理室
## （４）航空事故を減らす

我が国における航空事故発生率は世界的に見ても低水準であるものの、本邦航空運送事業者が運航する定期航空において年に数件程度の割合で事故が生じている。また、一度に大量の旅客を輸送していることから、ひとたび事故が生じた場合には、その影響は非常に大きい。そこで、国民がより安心して航空を移動手段として使えるように、一層の安全性の向上を意図し、航空安全対策を行う必要がある。

業績指標：定期航空における航空事故発生率

## ☐ 業績指標 79：定期航空における航空事故発生率

## (指標の定義)

過去5年間の定期航空における10万飛行時間あたりの航空事故の発生率。定期航空とは本邦航空運送事業者による国内定期航空運送事業及び国際航空運送事業のことを指す。航空事故とは航空機の墜落、航空機による人の死傷等、航空法76条に定める航空事故のことを指す。

(目標値設定の考え方)

航空安全向上に関する諸施策を講じることにより、定期航空における航空事故の発生率（平成13年～17年の5カ年平均値）を現况値(平成8年～12年の5カ年平均値)の1割減とすることを目標とする。

今後も引き続き航空事故発生率を削減していくことを目指す。

(考えられる外部要因)

気象条件

過去の美績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
0.195	0.160	0.156
(単年：0.144)	(単年：0.070)	(単年：0.206)	(単年：0.139)	(単年：0206)

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①航空保安システムの整備

運輸多目的衛星（MTASAT）、航空交通管理（ATM）センター等の次世代航空保安システムの整備を進めるほか、管制支援システムの整備等によるニアミス事故再発防止安全対策等を実施する。

予算額：213億円の内数(国費)(H15)

## ②航空機の安全な運航や安全性の確保

シートベルトの常時着用の推進等、利用者や関係者に安全運航に資する事柄についての周知徹底を図るほか、安全性確認検査や運航検査、運航管理施設の検査等の各種審査・検査等を通じて、航空運送事業者への指導・監督の充実を行う。

目標値：0.176 件 / 10 万飛行時間

(H13 ~ 17)

また、ICAO における基準の動向や技術の進歩及び航空を取り巻く状況の変化等に併せて航空機の安全基準を適時適切に見直す等の、所要の措置を行う。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

当該指標は、各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、その傾向については、減少傾向にあるといえる。（別紙）

・過去5年間(H10～14年)の事故(事故調査中のものを除く)8件のうち、4件は乱気流が事故原因となっている。

・なお、単年実績について、大きく変動する外部要因としては、年間における事故の発生件数が少なく、1件の事故に対し、数値への影響が大きいことが上げられる。

## (施策の実施状況)

・次世代航空保安システム等の整備を引き続き実施中である。

・日本航空907便のニアミス事故等を踏まえ、航空機衝突防止システムの性能向上に係る装備品等の基準の改正を行った。

・現状の事故発生率は極めて低い水準であり、大幅な低減は難しいが、更なる改善を目指して、現行の施策を着実に実施している。

事故率 (5年平均 )の推移
## 今後の取組の方向性

・上記施策を着実に実施していくほか、ICAO 等の国際動向や、国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を講じていく。

・ヒューマンファクター対策や、航空保安システムの高度化等について、取り組む。

(新たな目標設定)

・今後は、より総合的な航空事故に関する指標として、定期航空だけでなく、小型飛行機及びヘリコプターの事故件数も取り入れた「国内航空における事故発生件数」を新たに採用する予定。

・具体的には、平成10～14年の平均で年間18.4件発生している航空事故を平成15～19年の平均で約1割削減(16.6件/年)することを目標とする予定。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 担当部局等

担当部局：航空局技術部運航課

関係部局：航空局技術部航空機安全課・乗員課、管制保安部保安企画課
政策目標 19 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

（５）幹線道路の事故多発地点における交通事故を減らす

交通事故の発生件数が過去最悪の水準にある等道路交通安全を取り巻く環境は極めて厳しい状況にあり、また、死傷事故の半数以上が延長で2割に満たない幹線道路における事故であったこと等から、幹線道路における交通事故対策は喫緊の課題。さらに、幹線道路における事故が特定の箇所に集中して発生していることから、それらの箇所に対して集中的な対策が必要である。

業績指標：幹線道路に係る事故多発地点対策箇所数

☐ 業績指標 80：幹線道路に係る事故多発地点対策箇所数

(指標の定義)

幹線道路における事故多発地点において対策を実施した箇所数。

「事故多発地点」とは、10年毎に1件以上の死亡事故が再起して発生する可能性が高い箇所をいう。

(目標値設定の考え方)

新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標。

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
2,700 箇所	集計中※

※ 実績値は 10 月頃集計予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

☐ 事故削減対策等の実施

警察庁と連携しながら交差点改良、道路照明の設置、交通規制の見直し等の事故削減対策を集中的に実施

他の関係主体

·地方公共団体（事業主体）都道府県交安委員会（事業主体）等

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・事故多発地点の対策については、バイパス整備等の抜本的な対策が平成14年度末までに完了できない箇所等を除き、概成した。

(施策の実施状況)

・警察庁と連携しながら交差点改良、道路照明の設置、交通規制の見直し等の事故削減対策を集中的に実施した。

・対策の立案にあたっては、道路管理者と都道府県公安委員会、

目標值：3,200 箇所（H14）

実績値：集計中 $ ^{※} $

地方公共団体等から構成する都道府県道路交通環境安全推進連絡会議等を開催した。

・事故多発地点緊急対策事業を実施した箇所と実施していない箇所の事故発生件数を比較したところ、約3割の事故抑止効果が得られた。

・一方で、対策を実施したものの事故多発地点の抽出基準を下回らなかった箇所も存在したことから、今後の幹線道路の事故対策についての新たな課題も見受けられた。

## 今後の取組の方向性

幹線道路の安全対策を効率的・効果的に進めるため、特に事故率の高い事故危険箇所について、交差点改良等の事故削減対策を集中的に実施することとする。また、事故危険箇所や対策を実施したものの事故多発地点の抽出基準を下回らなかった箇所等における事故対策の立案に資するため、以下の取り組みを予定している。

事故分析を充実するとともに、事故対策のノウハウを蓄積し、今後の対策の検討に活用する仕組みを構築する。

事故対策の事前・事後評価に際し、専門家の知見を活用する仕組みを導入する。

## (新たな目標設定)

・事故多発地点対策は、平成14年度を目標年度とする第6次特定交通安全施設等整備事業七箇年計画の主要施策として実施したものであるため、新たな目標設定は実施しない。

・なお、別途、「道路交通における死傷事故率」を道路交通安全に関する業績指標として設定し、実績値 118 件/億台キロを、平成 19 年度までに約 1 割引き下げ、約 108 件/億台キロとすることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありえる。）

## 担当部局等

担当部局：道路局地方道·環境課

関係部局：道路局国道・防災課
政策目標19 交通安全の確保
陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

（６）自動車の安全性を高める

平成14年の交通事故による死傷者数は約118万人と厳しい状況である。このため、事故発生時の被害軽減を図ることが重要である。

業績指標：車両対車両衝突事故における死亡事故率（正面衝突） 目標値：3.5%（H17）

○ 業績指標 84: 車両対車両衝突事故における死亡事故率(正面衝突)
(指標の定義)
正面衝突時における死亡事故率。
(目標値設定の考え方)
前面衝突時の車両の被害軽減対策により、車両対車両の衝突事故における死亡事故件数(正面衝突)が3%程度減少すると見込まれるものとして設定したもの。
(考えられる外部要因)
救助・救急体制の整備

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
3.8%	3.6%	3.6%	3.4%	集計中※

※ 実績値は7月頃集計予定。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 車両の安全基準の拡充・強化

車両の安全対策をすすめ、2010年を目途に交通事故死者数を1200人低減する。

【予算額：5億円（H15年度）】

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成13年度の実績値は3.4%であり、目標を達成した。

前面衝突基準に適合している自動車が増加したことが要因の1つであると考えられる。

シートベルトの着用率が向上すれば、さらに指標の伸びが期待できる。（表参照）

死亡事故件数は減少傾向にあり、衝突安全性能が向上したこと（自動車アセスメントにおいても衝突安全性能が高い自動車が増加している）シートベルト着用率が高い水準で推移していること等が要因であると考えられるが、交通事故件数、負傷者数は依然として厳しい状況にある。（グラフ参照）

シートベルト着用・非着用による致死率の違い

運転者	シートベルト着用	死者	1,132
負傷者	497,997
致死率	0.23%
シートベルト非着用	死者	1,554
負傷者	25,594
致死率	5.72%
不明	死者	136
負傷者	4,314
致死率	3.06%
同乗者	シートベルト着用	死者	245
負傷者	137,980
致死率	0.18%
シートベルト非着用	死者	613
負傷者	63,928
致死率	0.95%
不明	死者	31
負傷者	4,055
致死率	0.76%

(平成13年交通事故総合分析センターデータ)

なお、交通事故は様々な要因が複合的に作用して発生しているため、個別の対策による効果を精度良く抽出することが難しい面がある。

## (施策の実施状況)

産・学・官の多方面の専門家からなる「安全基準検討会」等において事故分析、技術開発状況等を踏まえ、オフセット衝突試験の導入を決めた。

また、同検討会において新たに基準を導入する項目の候補の絞り込み等を行っており、現在、これらについて基準化の是非を含めた検討を進めている（シートベルト非着用警報、後席中央3点式シートベルト、固定機能付きチャイルドシート、プレーキアシスト、コンパチビリティ改善対応ボディ、車室内装備の衝撃緩和内装、フロン
## 今後の取組の方向性

・引き続き死亡事故の低減のために対策を推進していくとともに、事故件数や重傷者数の低減にも考慮した基準の強化・拡充を講じていくため、特に後遺障害事故の低減を目的として事故統計データと保険データとのマッチングによる後遺障害発生に係る事故分析を進めていく。

対策の効果が十分発揮されるよう、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進する。

・より精度の高い効果分析手法の検討を行う。

(新たな目標設定)

今後は、目標値を3.2%（目標年次平成17年）とし、引き続き施策を講じていくこととする。

## 平成15年度における新規の取組

○ 安全基準の拡充・強化

・歩行者の事故時の頭部保護基準の導入

RV車等運転視界基準の導入

## 担当部局等

担当部局：自動車交通局技術安全部技術企画課
（７）事業用自動車の安全運行を確保する

事業用自動車は、1台あたりの走行距離が長いことから台数あたりの事故発生件数が自家用に比べて多く、また一旦事故が発生すると大きな社会的影響を及ぼすことから、事業用自動車の事故防止を図ることは重要な課題である。このため、運行管理の充実、運転者の資質・安全意識の向上等の安全チェック強化施策により、運行管理に起因する事故の未然・再発防止を図る必要がある。

業績指標：事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

業績指標 85: 事業用自動車の運行管理に起因する事故割合

(指標の定義)

事業用自動車の事故について、自動車事故報告規則に基づき報告された事故のうち、事業者及び運行管理者による運行管理に主な原因があるものとして分類したものの割合。これにより、事故発生件数の増減があった場合に、運行管理の充実等による防止効果を的確に把握することが可能である。

(目標値設定の考え方)

運輸技術審議会答申（平成11年6月）で事業用自動車による第1当事者事故件数を2010年までに20％削減させる目標が示されていることから中間的な目標を示したもの。

(考えられる外部要因)

交通量、事業者数、車両台数の変化

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
5 6 %	5 6 %	5 6 %	5 4 %	集計中※

※実績値はH15年12月頃集計予定。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 自動車運送事業に対する監査体制の強化

旅客自動車運送事業の需給調整撤廃（平成14年2月）や貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止（平成15年4月）等に対応し、輸送の安全性の確保を図るため、事故データ、運行管理者データ、過去の監査・処分データ、警察通報データ等監査の契機となるデータを統合したデータベースを構築することにより、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的に抽出し確実に事後チェック（監査・処分）を行い、効率的な改善措置を講じさせ事業用自動車による事故削減を図る。

具体的な施策としては以下のとおり。

・死亡・重傷事故等を惹起した営業所の責任ある運行管理者に対する指導講習（特別講習）及び死亡・重傷事故等を惹起した運転者等の特定運転者に対する適性診断を義務付けする等、事業用自動車に対する安全規制を強化。（貨物自動車運送事業輸送安全規則及び旅客自動車運送事業運輸規則の改正（平成13年9月及び平成14年2月施行））

・ＩＴを活用した運送事業に対する監査体制の強化（予算）

【予算額：0．3億円（H15年度）】

目標值：50%（H17）

他の関係主体

·警察厅（事故·違反通報）

·厚生労働省（労基通報）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

・平成１３年の指標(運行管理に起因する事故割合)(実績値)は５４％であり、目標の達成に向けて改善が進捗している。

・指標の改善の原因としては、運行管理者特別講習及び特定運転者適性診断の義務付け等安全規制の強化並びに監査の充実による効果が考えられる。

・現行の事業用自動車の安全対策の中核となる施策について、事業者、運行管理者、運転者のそれぞれに対し、管理体制・安全意識の改善に関する大きな効果があるとともに、事故・違反件数についても低減効果があることが明らかとなった。（グラフ参照）

・一方、業態ごとにみると、管理体制・安全意識のレベル等が異なっており、施策の効果にばらつきがあった。このため、効果の向上を図るため、業態ごとの特性に応じたきめ細かな施策とするとともに、より効果が発揮される領域への重点化により施策の効率化を図っていく必要があることが明らかとなった。

・監査実施後の交通事故件数が65％以上の事業者で減少

・運行管理者講習受講後の交通事故件数が約50％の事業者で減少
・運転者適性診断の受診率上昇に伴い、交通事故件数が約10%減少

(施策の実施状況)

・監査体制等の強化（地方運輸局監査専門組織の創設、監査方針・処分基準の制定・強化等）(平成14年7月(組織)、平成13年1月より逐次(監査方針・処分基準))

・自動車運送事業に対する監査体制強化のための統合データベースの構築（平成14年度～）

## 今後の取組の方向性

・強化した安全規制の徹底（運行管理者特別講習及び死亡・重傷事故等惹起運転者に対する適性診断（特定診断）対象者の把握並びに受講・受診の徹底）

・業態ごとの安全意識等のレベル、業務の実態等に即したきめ細やかな運行管理者指導講習及び適性診断の充実等

・監査の一層の充実・強化（平成16年度を目途に統合データベースを構築し、安全対策が十分でない恐れがある事業者を効率的にかつ迅速に抽出できるようにし、これらの事業者に確実に監査を行う。）

## 平成15年度における新規の取組

○ 運行管理者特別講習等対象者情報の入手

・死亡・重傷事故等を惹起した運転者について自動車安全運転センターとの協力により、運行管理者特別講習及び運転者特定診断の徹底を図る。

【予算額：0．3億円（H15年度）】

## 担当部局等

担当部局：自動車交通局総務課安全対策室
（８）鉄道の安全を確保する

鉄道事故は、一度発生すると多大な人的・物的損害が生じる恐れがあり、これに伴う列車の運休や遅延による経済的な被害も甚大となることから、このような鉄道事故を防止し、安全を確保することが重要である。

鉄道事故全体の約半数を占めているのが踏切事故であるが、特に遮断機のない踏切道においては、踏切1箇所当たりの事故発生件数が多いことから、遮断機の無い踏切道を減らしていくとともに、京福電鉄の事故経験を踏まえ、中小鉄道において正面衝突事故を防ぐのに有効な誤出発防止設備の整備を推進する必要がある。

業績指標：遮断機の無い踏切道数

業績指標：地方中小鉄道におけるATSS設置率（誤出発機能を有するもの）

目標値：4,800 箇所（H17）

目標値：100%（H18）

## ○ 業績指標 81：遮断機の無い踏切道数

(指標の定義)

遮断機の無い踏切道数は、第3種踏切道（警報機のみが設置されている踏切道）及び第4種踏切道（遮断機も警報機も設置されていない踏切道）の数を合計したもの。

(目標値設定の考え方)

平成13年度～平成17年度における遮断機の整備目標数(600箇所)*と立体交差化等による踏切除却見込数をもとに設定*第7次踏切事故防止総合対策について（交通対策本部決定）に明記

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
6,423 箇所	5,995 箇所	5,928 箇所	5,733 箇所	5,534 箇所

○ 業績指標 82：地方中小鉄道における A T S 設置率（誤出発機能を有するもの）

(指標の定義)

「誤出発防止機能を有するAT S設置率」とは、鉄道事業者（JR、鋼索鉄道、路面電車、無軌条電車及び貨物鉄道を除く。）の営業キロ（km）に対する誤出発防止機能を有するAT S設置キロ（km）の割合。（ただし、タブレット等により誤出発防止等の安全の確保を行っている路線を除く。）

(目標値設定の考え方)

列車衝突事故の防止に効果的な、「誤出発防止機能を有するATSS」を全鉄道路線（ただし、タブレット等により誤出発防止策等の保安の確保を行っている路線を除く。）に設置することを目的とする。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
91.4%	92.2%	92.6%	92.7%	集計中※

※ 8月中に集計予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①第3種及び第4種踏切への踏切遮断機の設置及び同踏切の除却

遮断機の無い第3種及び第4種踏切について、踏切の統廃合等を進めると共に、踏切道改良促進法で遮断機を設置すべき要件に該当する踏切については、同法に基づく指定を行い、また保安設備整備費補助による助成制度も活用して、踏切遮断機の設置を推進することにより、第3種及び第4種踏切数の低減を図る。

整備目標：平成17年度末までに、1200箇所の第3種及び第4種の踏切道について、遮断機の設置又は踏切の除去を行う。予算額：踏切保安設備整備費補助金 約1.5億円（H14年度実績）

②地方中小鉄道におけるATSS設置

平成13年6月に発生した京福電鉄の列車正面衝突事故が、誤出発防止機能を有するATSが未設置の区間で起きたことに鑑み、全国のATS未設置区間において同ATSを設置する。ATS設置に対しては、近代化補助の拡充(補助率の嵩上げ)日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、鉄道事業者の経費負担の軽減を図っている。

予算額：鉄道軌道近代化設備整備費等補助金 約 1.7 億円（H14 年度実績）

他の関係主体

· 鉄道事業者（事業主体）

• 地方公共団体（財政支援）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

• 遮断機の無い踏切道数については、平成10年度までの実績値は6,423箇所であったが、平成14年度の実績値は
5,534 箇所であり、これまでのところ、順調に整備が進んでいる。

• ATS の設置率については、平成 10 年度は 91.4% であったが、平成 13 年度末までで 92.7% となっており、順調に整備が進んでいる。

## (施策の実施状況)

踏切道改良促進法に基づき、緊急に遮断機を設置すべき踏切道として、平成10～14年度に139箇所の踏切道を指定し、鉄道事業者の自主的な整備を含め、527箇所の踏切道において遮断機が設置された。

ATS の設置に関しては、近代化補助の拡充、日本政策投資銀行融資の拡充、固定資産税の特例措置により、経営状況の厳しい地方中小鉄道事業者において促進された。

## 今後の取組の方向性

踏切道改良促進法に基づく指定や、踏切保安設備整備費補助による助成により、引き続き確実な目標の達成を目指す。

ATS の設置に関しては、引き続き、鉄道軌道近代化設備整備費補助制度等を活用し、誤出発防止機能を有する ATS の設置を推進する。

H14～15年度の安全性緊急評価事業において、緊急に改善すべきと判定された鉄道施設や車両については、H16年度以降に改修等を行い、安全の確保を図っていく。

## 担当部局等

担当部局：鉄道局施設課
政策目標 19 交通安全の確保

陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故等の未然防止と被害軽減が図られること

（９）船舶の安全航行を確保するため、放置艇を減らす

公共用水域の適正な管理を実現するため、港湾区域内において、係留場所の私物化、沈廃船化、無秩序な艇の集積による船舶航行への支障等社会問題化している放置艇を削減する必要がある。

○ 業績指標 83：港湾におけるプレジャーボートの適正な係留・保管率

(指標の定義)

港湾内におけるプレジャーボートの確認艇隻数のうち、適正に係留・保管されている隻数の割合

(目標値設定の考え方)

現在整備中で平成18年度までに完了予定の施設に加え、近年における当施策への投資量をもとに設定。また長期的には、港湾における放置艇の解消を目指す。

(考えられる外部要因)

プレジャーボートの需要の変動

過去の実績値の推移
H8	H14 $ ^{※} $ 1
45%	集計中 $ ^{※} $ 2

※15年に1度程度を目安とした調査である。

※ 2 実績値は 8 月頃集計予定

## 主な施策等

主な施策の概要

①係留・保管施設の整備

・ボートパーク等簡易な係留・保管施設整備

予算額 12 億円（H15）整備箇所 16 港

公共マリーナ整備（3 セク除く）

整備箇所 4 港

• 民間，3 セクマリーナの整備支援（小型船拠点総合整備事業）

整備箇所（平成14年度） 1港（折戸マリーナ）

②放置等禁止区域の指定

平成 12 年港湾法一部改正による放置等禁止区域の指定等規制措置強化

他の関係主体

水産庁（漁港等との連携・調整が必要）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

目標値：55%（H18）

ボートパークは、平成14年度末時点で全国15箇所供用しており、約3,000隻の係留・保管施設の整備が図られているところである。しかし、各港整備が進むにつれて、ボートパーク整備に適した静穏水域の減少や水深不足等の問題が生じており、今後の整備進捗が懸念される。尚、平成14年度調査結果は現在調整中である。

公共マリーナ（3セク含む）については、H9～14間に約4,000隻の係留・保管施設の整備が図られたところである。しかし、近年公共マリーナの新規採択の実績がなく、また第3セクターによるマリーナ整備も殆ど行われていない状況にある。

## (施策の実施状況)

①係留・保管施設の整備

・ボートパーク整備事業

H14 供用開始箇所 2 港（相生港，笠岡港）

②放置等禁止区域の指定

平成13年度末時点で、長崎県等5県内の港湾で放置等禁止区域を指定。

- 平成 13 年度末時点で、長崎県等 5 県内の港湾で放置等禁止区域を指定。

## 今後の取組の方向性

ボートパーク整備により、係留・保管能力向上を一層促進するため、既存静穏水域を有効活用するためのポートパーク事業制度の拡充等を検討していく。

## 担当部局等

担当部局：港湾局環境・技術課環境整備計画室

関係部局：河川局水政課、治水課
（１）海上からのテロによる被害を防止する

我が国沿岸部には、原子力発電所等、国民の生活に不可欠な重要施設が多く所在しており、これらの重要施設が海上からのテロにねらわれ、一度被害が発生すると国民生活に計り知れない被害を及ぼすおそれがあるため、国民の生命・財産を脅かすテロ事案等への対応強化を図り、我が国の主権及び国民の安全の確保を図る必要がある。

業績指標：巡視船艇の高速化率

目標値：70%（H18）

## ☐ 業績指標 86：巡視船艇の高速化率

## (指標の定義)

全巡視船艇のうち、速力 24 ノット以上（概ね領海線まで 30 分、接続水域まで 1 時間で進出可能な速力）の巡視船艇が占める割合。巡視船艇の高速化を図ることにより、想定されるテロ事案への迅速的確な対応を実施し、海上からのテロによる被害を防止する。

(目標値設定の考え方)

事件・事故発生時、迅速な現場臨場による人命救助、被疑者の逮捕、証拠の確保等が必要であり、巡視船艇の高速化が不可欠なことから、平成23年において全巡視船艇の80%を高速化することを目標として、18年度の目標値を設定した。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
53.2%	53.2%	55.6%	59.0%	60.7%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 巡視船艇の整備事業

老朽巡視船艇の代替整備をはじめとした巡視船艇の整備を行う。

整備目標: 平成 23 年度末において全巡視船艇の 80% を高速化する

予算額：約107億円（H15）

できるように不審船事案、テロ事案等に対する対応体制の強化が必要となっている。

## (施策の実施状況)

平成14年度に、中型巡視船2隻、大型巡視艇5隻及び小型巡視艇1隻を整備した。

（参考）平成14年度高速化率

巡視船 24.2%（30 隻 / 124 隻）巡視艇 79.7%（189 隻 / 237 隻）

## 今後の取組の方向性

・不審船事案・テロ事案に迅速・確実に対応するために、巡視船艇・航空機の追跡能力等の強化、情報・通信・監視能力の強化、職員の安全確保、不審船・テロ対応体制の強化を図っていく必要がある。

・今後は、いかなる事態にも対応できる安全な国づくりを進めるため、政府全体で我が国の緊急事態対処の見直しを行うこととなる。

## (新たな目標設定)

「海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数」を「巡視船艇の高速化率」に変わる新たな指標として採用する。これは、巡視船艇の高速化を含む諸施策を総合的に実施し、いかなる事態にも対応できる安全な国づくりを進める上で、より上位の指標となるものである。

・平成１４年度の現況値は「０」であるが、今後とも「海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数」「０」を維持することを目指す。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

·平成14年度の実績値は60.7%であり、平成14年度の目標値である61%をほぼ達成しており、目標の達成に向けて、順調に推移している。

- 巡視船艇の高速化率の上位の政策目標である海上における治安の維持について、平成13年9月の米国同時多発テロは想像を超える態様と事態が現実に起こりうることを示し、平成13年12月に発生した九州南西海域工作船事件では、工作船が巡視船に対し自動小銃及びロケットランチャーのようなもので攻撃し海上保安官3名が負傷する等の事案が発生したことから、海上保安庁として、いかなる事態にも対応

## 平成15年度における新規の取組

## ① 巡視船艇・航空機の追跡能力等の強化

荒天の影響を受けにくい高速大型巡視船の整備を行うとともに、能登半島沖不審船事案後進めた高速特殊警備船の整備をさらに推進する。また、航空輸送能力等の強化を行う。

② 情報・通信・監視能力の強化

不審船・テロ事案への対処能力の強化のため、情報通信システムの整備、巡視船艇・航空機の昼夜間の監視能力の強化等を行う。

③ 職員の安全確保

巡視船艇・航空機の防弾対策、遠距離からの正確な射撃が可能な巡視船搭載武器の高機能化等及び職員の救護体制の確立を図り、職員の安全を確保する。
④ 不審船・テロ対応体制の強化

不審船事案・テロ事案にかかる現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整等事案対応を迅速確実に行うための体制の整備を行う。

また、不審船・テロ事案の捜査及び多様化する犯罪への的確な対応が可能となる捜査態勢を整備する。

「H14 政策アセスメントを実施」

施策名：不審船事案・テロ事案対処のための体制の強化

## 担当部局等

担当部局：海上保安厅警備救難部管理課