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（２）海上ルートによる薬物・銃器の流入を阻止する

薬物・銃器の一般社会への浸透は、近年の大量押収にもかかわらず第3次覚せい削乱用期に収束の兆しが見られない等、我が国の社会の安全・安定を根本から揺るがす大きな問題となっているが、国内で流通する薬物・銃器は全て海外から密輸入されたものである。このため、海上ルートによる我が国への流入を阻止し、密輸事犯等の国際組織犯罪の摘発を図る必要がある。業績指標：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

○ 業績指標 87：薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

(指標の定義)

当該年を含む過去 5 年間における薬物・銃器密輸事犯の摘発件数（海上保安庁関与分）の移動平均

(目標値設定の考え方)

過去 5 年間の最高値が 22.2 件であり、また現况値が 20.6 件であることを勘案し、22.0 件以上を目標とする。

過去の実績値の推移 （ ）内は、単年の摘発件数
H10	H11	H12	H13	H14
20.2(16)件	22.2(30)件	20.6(16)件	18.0(15)件	19.0(18)件

## 主な施策等

主な施策の概要

①情報収集・分析等を推進するための組織等整備

情報収集・分析及び機動的な広域捜査を推進するために各管区に国際刑事課を設置する等必要な組織等の整備を行う。

②巡視船艇・航空機の整備

速力、夜間監視性能、捕捉性能等を向上させた巡視船艇の整備及び夜間監視機能を備えた航空機の整備を行う。

③効果的な資器材の整備等の促進

密輸事案の摘発を強化するために効果的な資機材の開発及び整備の促進を図る。

④関係取締機関との連携強化

警察、税関等の関係取締機関との間において、情報交換、合同訓練、合同捜査等を実施し、連携の強化を図る。

他の関係主体

財務省、警察庁等（関係取締機関）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成14年の薬物・銃器事犯の摘発件数は18件で昨年実績より3件増加した。しかし、平成10年から平成14年の移目標値：22.0（H14～H18の移動平均）

動平均では、前年移動平均に比べ、1件の増加のみで、目標の達成に向けて指標にかかる実績値は、ほぼ横ばいである。

・平成14年の摘発事案には、当庁、警察、税関の国内三機関の連携のほか、中国公安部とも協力して漁船から覚せい剤約151kgを押収した事案（下記事例①）や、平成14年に第三管区海上保安本部に設置した国際組織犯罪対策基地を投入して国内密売組織の壊滅に至らしめた南米ルートによるコカイン密輸入事件（下記事例②）などが挙げられ、国外及び国内関係機関との連携強化や国際組織犯罪対策基地設置による国際犯罪組織の撲滅等の施策の効果は、着実に顕れている。

・一方、目標の達成に向けた推移が必ずしも順調でない要因としては、国内外の犯罪組織が関与している薬物・銃器の密輸事犯が、情報入手の困難性、積荷への悪質な隠蔽、巧妙な受け渡し方法の利用、密売組織の国際化等により、一層悪質・巧妙・広域化しており、その摘発は益々困難となっていることがあげられる。

(施策の実施状況)

平成14年度は、下記の施策を実施することにより、薬物・銃器の密輸事犯の摘発に努めた。

① 第三管区に国際刑事課及び国際組織犯罪対策基地を、第七管区に国際刑事課を、第二、六、九管区に警備課国際犯罪対策室を設置した。

② 平成 14 年度は高速化した 8 隻の巡視船艇の整備を行った。

③ 機動的なセキュリティ監視システムを構築し、資機材の整備等を推進した。

④ 代表的な摘発事例

## ☐ 事例①

玄界灘における外国漁船を使用した大量覚せい剤密輸事件（第七管区海上保安本部、福岡）

平成14年1月、第七管区海上保安本部、福岡海上保安部、福岡県警察、門司税関の合同捜査本部は、中国公安部と協力し、玄界灘の海上において、巡視船が発見した船籍不明の漁船型船舶（自称中国人7名乗組み）から、覚せい剤約151kgを発見、押収するとともに、乗組員7名を現行犯逮捕した。

☐ 事例 $ ^{②} $

フィリピン籍貨物船乗組員等にかかるコカイン密輸入事件（鹿児島、志布志）

平成 14 年 6 月、鹿児島県志布志港に入港中のフィリピン
籍貨物船(22,053 トン)から外国人らしき男性2名が下船してきたため、税関職員が職務質問し、所持品を確認した結果、コカイン約5kgを発見、押収し、上記2名を現行犯逮捕(私人による現行犯逮捕)したことから当庁、警察及び税関による合同捜査本部を設置、コカインを上記2名に譲り渡した船員1名のほか、本件密輸入に関与した関係者を逮捕した。

## 今後の取組の方向性

巡視船艇・航空機の充実整備による我が国周辺海域における密輸容疑船舶の監視・捕捉能力の向上、資機材を有効活用した立入検査の実施等による監視取締体制の強化を図るほか、関係機関との連携強化及び情報分析能力の向上を推進し捜査体制を強化する等、国際的な組織犯罪に対する取締りを積極的に推進することにより、組織的・計画的に行われ、ますます悪質化・巧妙化・広域化する薬物・銃器の密輸事犯を水際で阻止する。

## 平成15年度における新規の取組

## 警備情報システムの運用

平成１５年４月運用を開始した警備情報システムの活用

## 担当部局等

担当部局：海上保安庁警備救難部管理課・国際刑事課
## 政策目標 21 船員災害の防止

船員に安全な労働環境を確保するため、労働災害の未然防止と被害軽減が図られること

## （１）船員災害を防止する

船員災害は、陸上の全産業の労働災害に比べ死傷災害発生率、死亡災害発生率ともに高くなっており、その未然防止と被害軽減を図る必要がある。

業績指標：船員災害発生率

## ☐ 業績指標 88：船員災害発生率

(指標の定義)

毎年4月1日より翌年3月31日までの間に発生した災害（転倒、船舶の機器によりはさまれる等の事故、海難、海中転落等）により死亡・行方不明又は3日以上休業した船員の船員千人あたりの率

(目標値設定の考え方)

平成10年度から平成14年度までの5年間に死傷災害の発生率（年間千人率）を平成9年度に比べ17％減少させる。（減少割合17％の考え方）

① 全国平均の災害発生率を上回っている地域（地方運輸局単位）においては、全国平均まで減少させるとともに、さらに発生率を5％減少させることを努力目標とした。

② 全国平均の災害発生率を下回っている地域においては、発生率を10％減少させることを努力目標とした。

③ ①及び②の考え方に基づき平成7年度の地域別の発生件数を基礎として、その件数による平均千人率と対平成7年度平均千人率との減少割合（17%）を目標とした。

(考えられる外部要因)

海運業、漁業の置かれている経済状況、船員の労働条件（労働時間等）

- 海運業、漁業の置かれている経済状況、船員の労働条件（労働時間等）

船舶及び陸上作業機器・設備の構造に係る問題

海上及び港における救急・救護体制

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
16.5 %o	1 7.3 %o	15.6 %o	15.0 %o	集計中※

※ 実績値は 12 月頃集計予定。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 船員災害防止のための管理体制・基準策定等の推進

①安全衛生管理体制の整備とその活動の推進

・中小船舶所有者に対し船員災害防止のための協議会等の設置を促進し、安全衛生教育、災害事例等に関する情報交換等を推進する。

②作業時を中心とした死傷災害防止対策の推進

・作業時における死傷災害の防止を徹底するとともに、自主的な安全基準の作成を推進する。

③海中転落による死亡災害防止対策の推進

・海中転落の防止対策を講じるとともに、保護具の使用の徹底を図る。

目標値：14.6‰（H14）

実績値：集計中 $ ^{※} $

④船員災害の分析に基づく作業方法の見直しによる安全の確保

・作業の標準化の推進による安全の確保

機械設備自体の安全化と作業方法の見直しを行い、物と人の両面からの安全を確保するために、作業の標準化を促進する。

予算額：0.07億円(H15)

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成14年度の実績値は現在集計中であるが、平成13年度までは、17%の減少目標を達成するために毎年定められた対前年度比の減少目標を重大災害の発生した平成11年度（注1）を除き着実に達成しており、平成14年度には重大災害の発生報告もないため、目標値を達成するものと推測される。

（注 $ ^{1} $ ）漁船転覆・沈没事故・・乗組員36名中11名行方不明

年度	减少目標	達成率
平成10年度	4%	6.3%
平成11年度	4%	+4.8%
平成12年度	4%	9.8%
平成13年度	7%	3.9%
平成14年度	3%	集計中

なお、平成１３年度の減少目標は平成１１年度の実績を基にしたため、高くなっている。

災害発生率の推移

・指標の内訳について見ると、平成13年度災害発生率では一般船舶9.7%、漁船では21.2%と、前年度に比べ
ともに減少傾向にあるが、依然として漁船の災害発生率は一般船舶の倍以上と高くなっており、これが全体の発生率の減少に影響を及ぼしている。また、作業別態様別災害発生状況では、漁ろう作業、整備・管理作業中の転倒、はさまれによる事故が多発しているほか、船員の高齢化も進んでおり、50歳以上の災害発生件数は全体の半数近くをしめている。

今後は若年齢船員の新規就労の増加及び定着率の向上を図るためにも、船員が健康で安心して働ける魅力ある職場作りを進める上で、船員災害の防止対策を促進することが極めて重要となっている。

船種別年齡階層別災害発生状況 (H13年度)

## (施策の実施状況)

・平成１０年度から、安全作業の基本となるマニュアルの作成を図り、訪船指導等でその活用を促進するなど災害防止対策を推進した。

平成10年度 漁業（沖合底引き網）作業マニュアル

平成11～12年度 内航船作業マニュアル

平成13年度 漁業(かつお・まぐろ)作業マニュアル

平成14年度 曳船作業マニュアル

・毎年開催される安全衛生月間期間中に、安全に関する各種講演会等を開催し船舶所有者、船員のみならずその家族に対しても参加を求め、安全意識の高揚を図った。

開催回数 306 回 参加人数 15,967 人 (H10~14 年度)

・平成１４年度に災害疾病発生状況報告書の記載様式を改め、災害発生時の状況についてより詳細に要因等を明らかにし、作業方法の見直しによる安全の確保対策を実施することとした。

## 今後の取組の方向性

・船員の高齢化、乗組員の少数化とこれに伴う作業の多重化、外国人船員との混乗化等による労働環境の急速な変化等を踏まえて、中小船舶所有者を中心とした死傷災害の防止対策等を一層推進するものとする。

## (新たな目標設定)

・今後は船員災害発生率を表す指標として第8次船員災害防止基本計画において設定された減少目標を採用。

・平成15年度を初年度とし、平成19年度を目標年度とする5年間に死傷災害の発生率を、船員千人当たりの発生件数の率において、平成14年度に比べ20％減少させることを目標とする。

## 平成15年度における新規の取組

## ○ 平成 15 年度船員災害防止実施計画

第8次船員災害防止基本計画をもとに作成された平成15年度船員災害防止実施計画の重点対策及び主要対策を推進し、死傷災害の発生率（年間千人率）を、対前年度比4％減少させることを目標とする。

## 担当部局等

担当部局：海事局船員労働環境課安全衛生室
（１）自動車の燃費を向上させる

地球温暖化を抑止するため、自動車部門からの二酸化炭素排出量を削減していくことが求められている。自動車一台当たりのエネルギー消費量を抑制することにより自動車単体の二酸化炭素排出量を削減するため、自動車の燃費を向上させることが必要である。

業績指標：ディーゼル自動車の平均燃費

目標値：13%（H17）

○ 業績指標 89：ディーゼル自動車の平均燃費

(指標の定義)

ディーゼル自動車が1リットルの燃料で走行することができる距離の平均のことである。

(目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱（平成10年6月）に掲げられている目標（自動車の燃費について2010年度までに1995年度比15％乃至20％超の向上を目指す）を踏まえ、2005年に設定されているディーゼル自動車の燃費目標基準の効果を考慮して設定。

(考えられる外部要因)

ディーゼル自動車の車両重量別の販売比率

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
8.5%	12.8%	14.2%	集計中※

※ 実績値は9月頃集計予定。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 省エネ法に基づくトップランナー燃費基準の導入

1998 年のエネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき、ディーゼル自動車について、2005 年度を目標とし、商品化されている自動車のうち最高の省エネルギー（燃費向上）性能以上の水準を目指すトップランナー燃費基準を導入する。

他の関係主体

経済産業省（省エネ法のうち、自動車については経済産業省と国土交通省の共管）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成13年度の実績値は14.2%であり、目標の達成に向けて順調に指標は伸びている。

・省エネ法に基づく目標燃費基準の達成目標年度である 2005 年度に向けて、自動車製造事業者がより低燃費の自動車を開発・市場投入し、低燃費車の普及が進んでいることが、指標の伸びの要因として考えられる。

(施策の実施状況)

・国内出荷された自動車の燃費値の調査を実施し、省エネ法に基づき設定した自動車の燃費基準の達成状況を把握するとともに、自動車燃費一覧を冊子や国土交通省HP上で公表する等行った。

このことにより、自動車ユーザーの低燃費車への認識が高まり、より一層の低燃費車の普及が促進されるものと考えられる。

## 今後の取組の方向性

・引き続き、ディーゼル自動車燃費基準の目標達成状況を把握し、目標年度における達成度の結果を踏まえ、必要に応じ新たなトップランナー基準等について検討を行う。

## 担当部局等

担当部局：自動車交通局技術安全部環境課
## （２）モーダルシフトを推進する

京都議定書の公約達成のため、自動車よりも二酸化炭素排出量の少ない鉄道、海運へのモーダルシフトを推進することで、中長距離幹線輸送において、貨物輸送システム自体を環境負荷の小さいものにする必要がある。

業績指標：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

目標値：47%（H18）

## ○ 業績指標 90：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

## (指標の定義)

「モーダルシフト化率」とは、輸送距離 500Km 以上であって、内航海運で運ばれることの多い産業基礎物資以外の雑貨輸送量のうち、鉄道又は海運（フェリーを含む。）により運ばれている輸送量の割合をいう。

※「産業基礎物資」・・・石油製品、石炭、金属鉱、砂利、窯業品、非金属鉱物等、原材料としてバラ積みで輸送されることの多い品目のこと

(目標値設定の考え方)

京都議定書に規定された日本の温室効果ガスの削減目標は、2008～2012年において二酸化炭素換算で1990年比▲6%であり、目標達成のための運輸部門の削減目標は4600万トンである。物流分野においても、この削減目標の実現に貢献していくため、モーダルシフト化率を平成22年度までに50%に向上させることとしており、したがって、平成18年度には約47%の水準とする必要がある。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
42.9%	40.4%	39.6%	集計中※	未集計

※ H13 については、平成 15 年 9 月を目途に集計予定。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

## ① 貨物鉄道の利便性の向上

· 山陽線輸送力增強事業

変電設備増強、待避線延伸等によるコンテナ列車の長編成化へ対応することにより、荷主のニーズに対応した輸送力の増強を図るため、国が事業費の一部を負担する「山陽線輸送力増強事業」の推進を行う。

整備目標：平成18年度までに、コンテナ列車長編成化を実現するべく、変電設備増強、待避線延伸を行う。

予算額：1.6億円(H15)

## ②内航海運の競争力の強化

• 参入規制（許可制）の緩和に向けた制度改正の検討

事業規制関係の具体的な制度設計について、内航海運制度検討会において検討中である。同検討会での結論を踏まえ、平成16年度以降速やかに内航海運業法の改正等所要の措置を講じる予定である。

## 次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

独立行政法人海上技術安全研究所を研究開発主体として、ガスタービン対応型新船型及び電気推進式二重反転ポッドプロペラをコンセプトとした次世代内航船の研究開発を実施している。

これにより、内航物流における大幅なコスト削減、快適な労働環境を実現し、モーダルシフトを推進する。

整備目標：平成18年度の実用化を目指す。

予算額：3.3億円（H15）

## 高度船舶安全管理システムの研究開発

独立行政法人海上技術安全研究所を研究開発主体として、IT技術を活用して船舶の推進機関等の状態を陸上から遠隔監視・診断し適切な陸上支援を行うことによって、船舶の安全管理を高度化・最適化するシステムの研究開発を実施する。これにより、保守管理コストの合理化、稼働率の向上等を図り、モーダルシフトを推進する。

整備目標：平成17年度の実用化を目指す。

予算額：0.8億円（H15）

## 共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進

運輸施設整備事業団の共有建造方式を通じて、海上運送事業者に対して財政投融資資金等による低利の長期固定資金を安定的に供給することにより、モーダルシフト船の建造を促進する。

予算額：1.8億円（H15）

## 複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備

国及び港湾管理者等が複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを整備することにより定時性・安定性を高め、国内海上輸送の利用を促進する。

予算額：56.3億円（H15）

## ③荷主・物流事業者のモーダルシフト意識の向上

・荷主・物流事業者が自主的にモーダルシフトへ向けた取組を行うよう、荷主・物流事業者等が共同で策定した環境負荷低減に資する実証実験実施計画の中で特にCO_{2}排出削減効果が高いと考えられるものについて国が実験費用の一部を負担する「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」を推進する。

予算額：3.2億円（H15）
## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成10年度の42.9%から、平成12年度においては39.6%と下落している。

これは、貨物鉄道・内航海運の貨物輸送量（モーダルシフト化率算定対象貨物）は増加（鉄道）H10:1600万トン⇒H12:1650万トン（海運）H10:4,080万トン⇒H12:4,900万トン）しているものの、自動車輸送量の伸びがそれ以上に大きい(H10:7,560万トン⇒H12:9,800万トン)ためである。

- 以下、平成14年度に実施した事業者ヒアリング調査及び荷主アンケート調査の結果等に基づき、上記の主な原因について分析する。

(1) 貨物鉄道・内航海運の競争力が自動車と比較して弱い。自動車輸送の伸びが貨物鉄道・内航海運の輸送の伸びを大きく上回っている原因としては、①近年、受け荷主側の到着時間に関する要求が厳しくなっているにも関わらず、貨物鉄道・内航海運は、自動車と比較してリードタイムが長い、出発・到着の時間帯が合わないなど時間面での機動性が劣位にある、②ドアツードアの運賃が高い、貨物輸送の多頻度小ロット化が進展する中で輸送ロットがまとまらない、新たな設備投資の負担が大きいなどコスト面でも劣位にあるケースが多い、などが考えられる。

また、貨物鉄道では、東京一札幌、東京一福岡、東京一大阪など主要区間のダイヤのよい列車は需要が大きいため積載率が高く、輸送力の余力がない状況にあるなど輸送容量に制限があることも阻害要因になっている。（例えば、輸送需要が旺盛な東京一福岡において、東京一岡山間は、1300 トン列車を運行できるのに対し、岡山以西は最大1200 トン列車に限定されていることがポトルネックとなっている。）

さらに、内航海運では、市場参入が許可制であることから市場の閉鎖性が高く、新規参入、規模拡大等事業者の多様な事業展開による市場の活性化や競争の促進の障害となっている。

これらを総括すると、鉄道や内航海運は、自動車と比較すると機動性や輸送コスト面において総体的に競争力が劣っており、これが指標を下落させている主な原因の一つであると考えられる。

（２）荷主等のモーダルシフトに対する意識が希薄である。

平成 14 年度に実施した荷主企業アンケート（環境報告書を作成している企業を対象）の結果によると、環境意識が高い企業であっても、今後モーダルシフトを実施する予定はないとする企業が46.7%に上っているなど、荷主等のモーダルシフトへの意識や理解の低さなども指標を下落させている主な原因の一つである。

## (施策の実施状況)

## ①貨物鉄道の利便性の向上

平成１４年度において、山陽線輸送力増強事業の新規採択を行い、調査設計を開始した。

## ②内航海運の競争力の強化

• 参入規制（許可制）の緩和に向けた制度改正の検討

平成14年4月に次世代内航海運ビジョンを策定。事業規制関係の具体的制度設計について内航海運制度検討会での検討を開始した。

次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発予定通り順調に進行中である。

高度船舶安全管理システムの研究開発予定通り順調に進行中である。

共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進

平成14年度より建造対象船舶を政策目的別に変更し、モーダルシフト船の建造を促進した。

• 複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備

複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルについて、14港で整備を実施した。

## ③荷主・物流事業者のモーダルシフト意識の向上

平成 14 年度から「幹線物流の環境負荷低減に向けた実証実験」を開始し、12 件の認定を行った。

## 今後の取組の方向性

「指標の動向」で分析した通り、①鉄道・内航海運は自動車と比較すると総体的に競争力が劣っていること、②荷主等のモーダルシフトへの意識が低いことが、指標を下落させている主な阻害要因となっている。

そこで、これらの阻害要因を除去し、モーダルシフトの推進に向けて関係者の一体的な取組を図るため、平成15年5月に、平成15年度以降に取り組むべき施策をまとめた「モーダルシフト促進に向けた平成15年度アクションプログラム」を策定した。

今後は、同アクションプログラムに基づき、貨物鉄道・内航海運の利用促進に向けた各施策を着実に実施することにより鉄道・内航海運の時間・コスト面での競争力向上を図るとともに、荷主・物流事業者のモーダルシフト意識向上に向けた各施策をあわせて実施することにより、モーダルシフトを推進していく。

## 担当部局等

担当部局：政策統括官付政策調整官（物流担当）付

関係部局：鉄道局、海事局、港湾局
## （３）住宅・建築物の省エネルギー化を推進する

我が国の全エネルギー消費量の約 27% を占める民生部門のエネルギー消費量は一貫して増加傾向にある。CO₂の排出量を削減し、地球温暖化を防止するため、住宅・建築物の省エネルギー化を図る必要がある。

業績指標：住宅、建築物の省エネルギー化率

## ○ 業績指標 91 $ ^{①} $ ：住宅の省エネルギー化率

## (指標の定義)

当該年度の新築着工住宅のうち、省エネルギー法に基づく省エネ基準（次世代省エネ基準）に適合しているものの割合。

・省エネ基準：住宅におけるエネルギーの使用の合理化のために建築主の努力義務として定める「住宅の建築主の判断の基準」等。昭和55年に制定した後、平成4年及び平成11年に基準の改正・強化を行っており、平成11年のものを「次世代省エネ基準」と呼んでいる。

※「省エネルギー法」: エネルギーの使用の合理化に関する法律

※ 現况値は、住宅金融公庫融資を利用した戸建住宅を対象として毎年度実施されている個人住宅規模規格等調査における実績。

## (目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値（新築着工に占める次世代省エネルギー基準の達成割合住宅について 2008年度：現行基準を 5 割が達成）と整合をとりながら目標年次を変えて設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
-※1	5%	8%	13%	集計中※2

※1 平成11年に定められた基準であるため、集計不可

※ 2 実績値は平成 15 年 9 月頃集計予定

## ○ 業績指標 91②：建築物の省エネルギー化率

(指標の定義)

当該年度に建築確認された建築物（2000 m²以上）のうち、省エネルギー法に基づく省エネ基準に適合している建築物の床面積の割合。

・省エネ基準：建築物におけるエネルギーの使用の合理化のために建築主の努力義務として定める「建築物の建築主の判断の基準」。昭和55年に制定した後、平成5年及び平成11年に基準を改正・強化した。

## (目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱で設定された目標値（新築建築物（非住宅、2000 m²以上）目標年度2006年度：現行基準を8割が達成）と整合をとりながら目標年次を変えて設定。

## 過去の実績値の推移

目標値：住宅 35%（H17）

建築物 60%

H10	H11	H12	H13	H14
55%	34%	集計中 $ ^{※} $	集計中 $ ^{※} $	集計中 $ ^{※} $

※ 実績値は平成15年9月頃集計予定

## 主な施策等

## 主な施策の概要

## ①住宅関係

1) 省エネルギー法による住宅の省エネ措置の努力義務

省エネルギー法に基づき、「建築主の判断基準」を求め、

建築主に対し同基準に基づく省エネ措置の努力義務を課す。

2) 省エネ措置等を講じた住宅に対する優遇措置

住宅金融公庫の融資において、省エネ措置等を講じた住宅に対する割増融資、基準金利を適用。

## ②建築物関係

1)省エネルギー法による建築物の省エネ措置の努力義務等

・省エネルギー法に基づき、「建築主の判断基準」を定め、建築主に対し同基準に基づく省エネルギー措置の努力義務を課す。「建築主の判断基準」は平成15年2月に改正し、用途区分の追加、中小規模の建築物向けのわかりやすい仕様基準の追加を行った。(平成15年4月施行)

・2,000 m²以上の建築物について、新築時等に省エネルギー措置の状況について届出を義務付け。(平成15年4月から)

2)省エネ措置を講じた建築物に対する優遇措置

・日本政策投資銀行よる省エネルギー措置を講じた建築物等に対する低利融資。

・一定の省エネ設備を取得し、事業の用に供した場合の所得税等の優遇。

## 他の関係主体

・経済産業省（省エネルギー法等を共管）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

①住宅の省エネルギー化率

省エネルギー法に基づく省エネ基準（次世代省エネ基準）に適合している住宅の割合は順調に増加している。

②建築物の省エネルギー化率

・平成11年度に基準が改正・強化されたため、実績値が下が
新築建築物 2,000m²以上 )における省エネ基準適合率の推移

公庫融資住宅における省エネ基準適合率の推移

## (施策の実施状況)

## ①住宅関係

住宅の省エネルギー化は順調に推進されている。

## ②建築物関係

・平成14年6月に省エネルギー法が改正され、特定建築物の新築・増改築時の省エネルギー措置の届出が義務づけられた（平成15年4月施行）。このため、平成15年度以降は実績値の大幅な変化が予想される。

## 今後の取組の方向性

・民生部門のエネルギー消費量は、豊かさを求めるライフスタイル等を背景に一貫して大きく伸張しているため、引き続き住宅・建築物の省エネルギー化を図っていく必要がある。

・平成16年度は地球温暖化対策推進大綱における第1ステップの終了年であるため、現行の省エネルギー対策の進捗状況の評価を行い、必要な見直しを行う必要がある。

## 担当部局等

担当部局：住宅局住宅生產課、建築指導課
（４）海洋汚染を防止する

ナホトカ号重油流出事故（平成9年1月）、ダイヤモンドグレース号原油流出事故（平成9年7月）等、最近の大規模油流出事故に鑑み、油流出事故発生時において、我が国周辺の海域の環境の保全を図るため、事故発生後早期に対応が可能な大型浚渫兼油回収船を全国で3隻体制とし、出動から概ね48時間で全国を力バーできる体制を整備する必要がある。

業績指標：大型油回収船による2日到達圏力バー率

○ 業績指標 92：大型油回収船による 2 日到達圏力バー率（指標の定義）

大型油回収船 3 隻が、所属港から 2 日間航行した時の全国への到達圏。

(目標値設定の考え方)

所属港から2日間で到達できる範囲の海岸線延長の全国海岸線総延長に対する割合。

目標値：概ね 100%（H14）

実績値：概ね100%

## 一 ス号事故

清龍丸出動

・平成14年3月 島根県隠岐島 貨物船アイガー事故 海翔丸出動

(出動回数)

· 清龍丸 10 回（昭和 53 年 6 月建造以降）

·海翔丸 1回（平成12年11月建造以降）

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
69%	69%	86%	86%	概ね100%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 大型油回収船の整備

整備目標：外洋での油流出事故に対して、全国で48時間以内に油回収作業に取り組む体制を確立し、全国の沿岸域を油汚染による、自然環境や海岸利用への甚大な被害から防護するため、油回収機能を有する大型船舶を全国で3隻体制とする。

予算額：大型油回収船の建造

予算額：16億円（H14予算で完了済み）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

·平成14年度の実績値は概ね100%であり、目標が達成された。

(施策の実施状況)

・名古屋港及び関門航路配備の2隻に続き、平成14年度に新潟港への配備を終え3隻体制が達成された。

(最近の活動の実績)

・平成9年1月 島根県隠岐島 タンカーナホトカ号事故 清龍丸出動

・平成9年7月 東京湾本牧沖 タンカーダイヤモンド・グレ

(大型油回収船 3隻体制によるカバー範囲)

## 今後の取組の方向性

・船体及び搭載機器等の整備、機能維持に努め、定期的な油回収訓練等の実施を図る。

(新たな目標設定)

· 指標の目標値とする概ね 100%が達成されたことにより、指標を廃止する。

## 担当部局等

担当部局：港湾局環境・技術課
（１）自動車から排出されるNOx・PMを減少させる

大都市地域等における大気汚染問題を改善するため、自動車に起因するNOx・PM排出量を削減することが必要である。

業績指標：最新排出ガス規制適合車の割合

○ 業績指標 93：最新排出ガス規制適合車の割合

## (指標の定義)

ガソリン自動車を対象として、乗用車は平成12年規制適合車、貨物車は平成12年、平成13年規制適合車が販売台数全体の占める割合

(目標値設定の考え方)

販売実績に、優遇税制措置等の対策効果を勘案し設定したもの

(考えられる外部要因)

車両販売台数の変化

## 過去の実績値の推移

H10	H11	H12	H13	H14
乘用車1.5%貨物車0.7%	乘用車6.5%貨物車4.1%	乘用車13.2%貨物車8.1%	集計中 $ ^{※} $

※ 実績値は7月頃集計予定。

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 自動車税（グリーン化）及び自動車取得税の特例措置

環境負荷の小さい自動車（☆☆☆かつ低燃費車）を購入した場合、自動車税を軽課する等の自動車税のグリーン化や自動車取得税に係る軽減措置を講じ、低公害車等の取得を促進し、普及を図る。

○ 最新排出ガス規制適合車の早期取得特例（自動車取得税）

最新排出ガス規制適合車に対する自動車取得税の特例措置を設けることにより、当該車両の販売促進が図られ、大気環境の改善に資する。

他の関係主体

经济產業省（稅制）

環境省（税制）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成１３年度の実績値は１３．２％であり、目標の達成に向けて順調に指標は伸びている。

目標値：乗用車 40%（H17）

貨物車 30%

・指標の内訳を見ると、乗用車、貨物車ともに順調な伸びを見せている。

・特に、外部要因としては、自動車メーカーの販売戦略等が大きな要因と考えられる。

## (施策の実施状況)

・自動車税（グリーン化）及び自動車取得税の特例措置、最新排出ガス規制適合車の早期取得特例を講じた。

このことにより、平成14年度の実績値は平成13年度より上昇する見込みであり、目標値の約4割が達成されると考えられる。

## 今後の取組の方向性

・依然として自動車に起因するNOx・PM排出量を削減することが求められていることから、自動車税（グリーン化）及び自動車取得税の特例措置、最新排出ガス規制適合車の早期取得特例を講じることにより、環境負荷の小さい自動車の普及を促進し、大気汚染問題の改善を図る。

## 平成15年度における新規の取組

・平成15年度においては、自動車税のグリーン化及び自動車取得税の軽減措置について、軽減対象を超-低排出ガスかつ低燃費車のみに重点化する。また、軽減措置の対象として「LPG自動車」を新たに追加するほか、「燃料電池自動車」及び「低PM認定車」に係る所要の特例措置を拡充する（政策アセスメントを実施）。

また、引き続き、最新排出ガス規制適合車の早期取得特例特例措置を講じる。

## 担当部局等

担当部局：自動車交通局技術安全部環境課
（２）幹線道路の沿道住民の騒音被害を軽減する

幹線道路の沿道では、自動車騒音の要請限度を超える区域がいまだに多く存在し、安眠を妨害されるなど沿道住民の生活環境が著しく損なわれていることから、改善が必要である。

業績指標：夜間騷音要請限度達成率

## ☐ 業績指標 94：夜間騷音要請限度達成率

(指標の定義)

住宅地等を通過する直轄国道約 13,000km のうち沿道の夜間騒音が要請限度まで低減された道路延長の割合をいう。

(目標値設定の考え方)

新道路整備五箇年計画に位置付けられた指標

(考えられる外部要因)

交通量、自動車の低騒音化、技術革新

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
60%	61%	集計中※

※ 実績値は 10 月頃集計予定

## 主な施策等

主な施策の概要

☐ 道路構造対策

・騒音低減効果のある高機能舗装の敷設等道路構造対策

☐ 交通流对策

・幹線道路ネットワーク整備等による交通の分散、TDM 施策等による交通量の抑制等の交通流対策

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・夜間騒音限度達成率については、目標を達成する見込みである。

(施策の実施状況)

・平成11年に沿道環境改善事業を創設し、低騒音舗装の敷設、遮音壁の設置等を重点的に実施してきている。

今後の取組の方向性

(今後の取組の方向性)

・今後も引き続き騒音対策に積極的に取組、夜間騒音要請限度達成率のさらなる向上を目指す。

(新たな目標設定)

・今後も、夜間騒音要請限度達成率を新たな指標として採用。

目標値：65%（H14）

・環境基準等に基づき指定された地域において評価を行うため、実績値：集計中 $ ^{*} $

評価対象とする道路を①騒音規制法に基づく指定、②環境基準の類型指定がなされた地域を通過する一般国道に修正。

・平成14年度の実績値68％を、平成19年度までに74％まで引き上げることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更がありえる。）

## 担当部局等

担当部局：道路局地方道·環境課道路環境調查室

関係部局：道路局高速国道課、有料道路課、国道・防災課
（３）空港周辺の騒音による生活環境への障害を軽減する

航空機騒音については環境基本法に基づき、人の健康を保護し、生活環境を保全する上で維持されることが望ましい環境基準が定められており、当該基準を達成していない空港については、住民の生活環境に障害が生じていることから、空港周辺住民の生活環境を改善する必要がある。

業績指標：航空機騒音に係る環境基準の屋内達成率

○ 業績指標 95：航空機騒音に係る環境基準の屋内達成率

(指標の定義)

空港周辺地域の対象家屋のうち、住宅防音工事を施工した家屋の割合。

(目標値設定の考え方)

航空機騒音に係る環境基準を達成していない空港について、周辺住民の生活環境改善のため、民家防音工事を促進することにより環境基準の屋内達成率の向上を図る。目標値については現状及び近年の推移を踏まえ、設定。将来的には100％を目指す。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
9 3 %	9 3 %	9 3 %	9 4 %	9 4 %

## 主な施策等

主な施策の概要

① 民家防音工事の推進

空港周辺住民が住宅に対して行う防音工事に対し助成する。平成15年度予算額：住宅防音工事補助約20億円（国費）

②航空機騒音対策の実施

航空機騒音対策として、発生源対策(航空機本体の騒音低減)、空港構造の改良（空港又は滑走路の移転等）及び空港周辺対策(民家防音工事の他、緩衝緑地帯の整備や移転補償事業等）を実施してきている。

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・住宅の修繕等を契機とした防音工事の補助申請によって、徐々にではあるが実績値は伸びており、平成14年度には94％となっている。

(施策の実施状況)

・民家防音工事、発生源対策、空港構造の改良、緩衝緑地帯の整備及び移転補償事業等を着実に実施している。

目標値：95%（H18）

今後の取組の方向性

・対象となる住宅に居住する住民に対し、市町村や空港周辺整備機構の広報誌やHP等を通じて補助制度の周知等を図り、工事の実施による環境基準の屋内達成率の向上を目指す。

## 担当部局等

担当部局：航空局飛行場部環境整備課
（４）シックハウスによる被害を防止する

新築やリフォームした住宅に入居した人々に様々な健康影響が生じている状態が多く報告され、「シックハウス症候群」と呼ばれている。平成12年度の実態調査によれば、調査対象の3割近くの住宅でホルムアルデヒドの室内濃度が厚生労働省の設定する指針値を越えており、化学物質の室内空気汚染による健康への影響が懸念される状況である。こうした状況を踏まえ、シックハウスの原因となる化学物質の室内濃度を下げるため、シックハウス対策を推進する必要がある。

業績指標：ホルムアルデヒドの室内濃度（住宅に起因するもの）が厚生労働省の指針値を超える住宅の割合

○ 業績指標 96：ホルムアルデヒドの室内濃度（住宅に起因するもの）が厚生労働省の指針値を超える住宅の割合

(指標の定義)

全国の新築住宅及び既存住宅に占めるホルムアルデヒドの室内濃度（住宅に起因するもの）が厚生労働省の指針値を超える住宅の割合

(目標値設定の考え方)

早急に解消する必要があることから、新規住宅については解消、中古住宅については、10年以内に解消することを想定し、目標値を設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
27%	13%	集計中※

※ 集計見込み時期は未定。

## 主な施策等

主な施策の概要

①シックハウス対策のための技術開発・調査等の推進

実態調査、技術開発、実証実験等

予算額：約4億円(H15)

②シックハウス対策のための規制

・建築基準法に基づきホルムアルデヒド等に関する建材、換気設備の規制

③シックハウス対策のための消費者への情報提供

・住宅性能表示制度においてホルムアルデヒド対策等級や化学物質の濃度について評価

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

·平成13年度の実態調査の結果は13％であり、目標の達成に向けて順調に減少している。

（施策の実施状況）

・平成12年度より全国の住宅を対象に化学物質濃度の実態調査、汚染発生の効率的な抑制や低減対策の技術開発を実施。・平成14年7月12日に改正建築基準法を公布

今後の取組の方向性

・ホルムアルデヒド、トルエン等の化学物質の実態調査や実証実験等を踏まえ、シックハウス対策を推進。

## 平成15年度における新規の取組

·平成15年7月1日に改正建築基準法が施行。

・住宅性能表示制度によりホルムアルデヒド対策等級や化学物質の濃度測定結果についての表示。平成15年4月には測定対象物資にアセトアルデヒドを追加。

## 担当部局等

担当部局：住宅局住宅生產課

関係部局：住宅局建築指導課
（１）失われた砂浜を再生する

後世に残すべき白砂青松等の優れた自然景観を保全するため、海岸整備及び侵食対策により、新たに砂浜を創出する必要がある。

業績指標：新たな砂浜の創出面積

## ○ 業績指標 97：新たな砂浜の創出面積

(指標の定義)

海岸整備・侵食対策などにより復元、創出される砂浜の面積（目標値設定の考え方）

最終的に復元・創出可能な砂浜に対し、平成7年度末の実績値（0ha）と平成12年度末の実績値（290ha）とのトレンドから平成18年度までに復元、創出可能な砂浜面積を目標値として設定。

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
177ha	235ha	292ha	346ha	390ha

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 砂浜の復元・創出

・渚の創生事業

海岸侵食によって失われた砂浜に対し、沿岸域等において堆積傾向にある箇所の余剰土砂や各種の事業によって生じる浚渫土砂を有効活用し、効率的な海岸侵食対策を進める。

・自然豊かな海と森の整備対策事業（白砂青松の創出）

海岸事業による侵食対策と治山事業による森林造成の連携により、日本の代表的な海岸の風景である「白砂青松」を保全する。

整備目標：海岸整備・侵食対策により、砂浜を約200ha整備する。

予算額：1,038 億円（H15）の内数

## 他の関係主体

·農林水産省（農村振興局、水産庁）（事業主体）

·農林水産省（林野庁）（治水事業所管）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・平成14年度の実績値は380haであり、目標の達成に向けて順調に指標は伸びている。効率的な土砂管理により、海岸侵食対策が適切に行なわれ、海岸環境が改善、海岸利用に資する砂浜の創出が促進された。また、平成15年には観光立国懇談会が開催され、自然景観の重要性がさらに高まっており、目標値：560ha（H18）

名勝・自然公園等の優れた景観等豊かで美しい環境を有する海岸について、国土保全との調和を図りつつその保全・回復に十分配慮していく必要がある。

## (施策の実施状況)

・渚の創生事業 境海岸・伏木富山港海岸（富山県）ほか5箇所で整備中

・自然豊かな海と森の整備対策事業 福部・湯山海岸（鳥取県）

敦賀港海岸（福井県）ほか12箇所で整備中

## 今後の取組の方向性

・効率的な土砂管理対策により引き続き砂浜の創出に努める。

## (新たな目標設定)

(新しい指標名)

失われた自然の水辺のうち、回復可能な自然の水辺の中で再生した水辺の割合

海岸事業においては、農林水産省および国土交通省が所管しており、重点計画の策定とあわせ、より連携して海岸整備を行っていくことを目的とし、共通した指標を設定しているところであり、政策評価においても海岸省庁共通の指標を用いることにより、より一層の連携をはかるため、指標の定義を回復可能な失われた水辺延長のうち、海岸整備・侵食対策などにより復元、創出される砂浜等水辺の延長の割合とする。

・社会資本整備重点計画策定に伴い、指標の目標値及び目標年次を再設定し、河川及び海岸で回復可能な水辺のうち、平成19年度までに新たに復元・創出された水辺の割合を約2割

19 年度までに新たに復元・創出された水辺の割合を約 2 割（関係主体を含む）にすることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により、指標・目標値の変更があります。）

## 担当部局等

担当部局：河川局海岸室、港湾局海岸·防災課
(２) 乾燥や埋立により消失した湿地・干潟を再生する

自然再生法が成立するなど生物の多様性の確保を通じて自然と共生する社会の実現を図ることが求められており、過去の開発等により失われた良好な自然環境である湿地や干潟の再生等の自然再生に積極的に取り組んでいく必要がある。

業績指標：藻場・干潟の回復面積

業績指標：湿地の再生面積

○ 業績指標 98：藻場・干潟の回復面積

(指標の定義)

港湾内で高度成長期以降失われた干潟・藻場のうち回復・創造されたものの割合。

(目標値設定の考え方)

平成18年までに再生見込みの藻場・干潟面積をもとに算出。

(考えられる外部要因)

目標値：300ha（H18）

## 他の関係主体

目標値：19%（H18）

・環境省（箇所ごとに連携して事業を実施）

地元の調整状況等

河川において湿地や干潟を再生する自然再生事業を推進することにより、良好な河川環境の保全・再生を図る。

予算額：河川事業費9,379億円（H15事業費）の内数

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
—	—	6.5%	6.5%	集計中※

※ 実績値は8月頃集計予定。

○ 業績指標 98：湿地の再生面積

(指標の定義)

河川及びその隣接地で、常に水を含み土地が軟弱で湿地性の植物が生育している土地（水域、干潟、水田は除く。）の跡地を再生する面積（平成13年度からの累計値）。

(目標値設定の考え方)

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
0 ha	0 ha

河川及びその隣接地における湿地跡地について概ね5年以内に再生することが見込まれる面積を積み上げ。

(考えられる外部要因)

①港湾、海域における海浜・干潟等の保全・再生・創造

## 主な施策等

沿岸域において、海浜・干潟等の保全・再生・創造等エコポートの形成を進める。

地元の調整状況等

予算額：港湾整備事業費 5,620 億円(H15 事業費)の内数

## 主な施策の概要

②河川における湿地干潟の再生

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・着実に干潟の保全・再生・創造を進めているところであるが、事業は単年度で完了するものではなく複数年をかけて事業を推進し、事業が完了した時点で「回復・創造」として供用開始し、初めて完了となるものである。平成12年、13年は新たに完了した事業がなかったことから指標は横ばいとなっているが、目標年次（H18）に向けて事業の進捗が図られている。

・特に平成14年度から自然再生事業を創設し一層重点的に取り組んでいるところであるが、自然再生は流域における自然環境の変遷等の詳細な調査が必要であるとともに、順応的・段階的な事業の実施（事業実施による自然の反応をモニタリングしその状況に応じ計画の内容にフィードバックするとともに、自然の復元力を活かし段階的に事業を実施する）を行っているため、平成14年度には実績として計上できない状況となっている。

## (施策の実施状況)

・藻場・干潟については、三河湾等で実施。

・平成１４年度より、河川環境整備事業に自然再生事業を創設し、荒川、釧路川等で実施

## (施策の実施状況)

・藻場・干潟については、三河湾等で実施。

・平成14年度より、河川環境整備事業に自然再生事業を創設し、荒川、釧路川等で実施

今後の取組の方向性

・引き続き自然再生を推進。

・今後は、失われた湿地や干潟の再生を表す指標として「失わ
れた湿地や干潟のうち、回復可能な湿地や干潟の中で再生したものの割合【H19までに約3割再生】を採用。（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 担当部局等

担当部局：河川局河川環境課、港湾局環境整備計画室
（３）失われた自然の水辺を再生する

河川水辺の空間は、災害に対する国土の安全性を緊急かつ効果的に向上させるため、コンクリート護岸等の整備が行われてきたが、国民の自然志向の高まり等により自然河岸への再生が望まれており、失われた自然の水辺を再生する必要がある。

業績指標：河川における人工的な水際率

○ 業績指標 99：河川における人工的な水際率

(指標の定義)

河川の低水路の河岸部にブロック積、矢板等を使用している部分の延長及びかごエ、石積工等で植生がない部分の延長の合計の全河岸部延長に占める割合。

目標値：34%（H18）

(目標値設定の考え方)

過去１０年の整備延長を基に、５年後の整備延長を設定。（過去の整備トレンドから設定）

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
36%	36%	36%速報値※

※ 実績値は 10 月までに集計予定。

## 主な施策等

主な施策の概要

①自然再生、多自然型川づくり等

河川において、良好な自然環境の再生のための自然再生や多自然型川づくりを推進

予算額：河川事業費 9,379 億円（H15 事業費）の内数

## 他の関係主体

地方公共团体

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

• 数值については、平成14年度に前年度より約0.2%改善したものの、改善傾向は低調である。

平成 14 年度から自然再生事業を創設し一層重点的に取り組んでいるところであるが、自然再生は流域における自然環境の変遷等の詳細な調査が必要であるとともに、順応的・段階的な事業の実施（事業実施による自然の反応をモニタリングしその状況に応じ計画の内容にフィードバックするとともに、自然の復元力を活かし段階的に事業を実施する）を行っているため、平成 14 年度には実績として計上できない状況となっている。

着実に自然再生や多自然型川づくり等を推進してきたところであるが、災害に対する安全性を緊急かつ効果的に向上させるため、やむを得ず人工的な河岸への施行を余儀なくされている箇所がある。

(施策の実施状況)

・自然再生、多自然型川づくり等を荒川、木曽川等で実施

## 今後の取組の方向性

・災害に対する安全性を向上しつつ、自然河岸への再生をより一層推進する

(新たな目標設定)

今後は、失われた自然の水辺の再生を表す指標として海岸を加味した「失われた自然の水辺のうち、回復可能な自然の水辺の中で再生した水辺の割合」を、これまでの「河川における人工的な水際率」に代わり採用予定。

平成19年度迄に約2割再生させることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 担当部局等

担当部局：河川局河川環境課、治水課
（４）水質保全上重要な地域における水質を改善する

三大湾や指定湖沼などの閉鎖性水域においては、水質の改善が十分でなく赤潮等による漁業被害やレジャーへの影響などの問題が顕在化している。このため、これらの水域について早急な改善が必要である。

業績指標：下水道の高度処理人口普及率

○ 業績指標 100：下水道の高度処理人口普及率

(指標の定義)

高度处理人口普及率 = 高度处理人口 / 総人口 × 100%

高度处理人口 = $ \left(\frac{\text{高度处理水量}}{\text{处理水量}}\right)\times\text{处理人口} $

（高度処理人口とは水道水源、閉鎖性水域の水質改善等を目的に行われる、通常よりもきれいな水質の処理水を得るための下水処理を行っている地域の人口）

(目標値設定の考え方)

第 8 次下水道整備五箇年（七箇年）計画において設定

過去の実績値の推移
H10	H11	H12	H13	H14
6%	8%	8%	10%	12%
速報値※

※ 実績値は8月頃集計予定

## 主な施策等

主な施策の概要

○ 高度処理の普及促進

高度処理の施設の整備により高度処理の普及を促進するため、事業を実施する地方公共団体に対して補助を行う。

予算額：下水道事業予算額 9,250 億円の内数（H15 国費）

他の関係主体

地方公共団体等（事業主体）

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成14年度の実績値は12%であり、ほぼ目標を達成できた状況。

- 平成 14 年度の実績値は 12%であり、ほぼ目標を達成できた状況。

しかし、環境白書にある水質環境基準点の改善率をみると、河川については改善が見られるものの、三大湾や指定湖沼等の閉鎖性水域では依然として改善がなされていない状況。

(施策の実施状況)

高度処理の普及促進を図るため、高度処理施設整備を促進した結果、平成8年度から平成14年度で約900万人の高

目標値：12%（H14）

実績値：12% 速報値 $ ^{※} $

度処理が可能となった。

## 今後の取組の方向性

・高度処理の普及は、依然として低い状態であり、また、三大湾や指定湖沼等の水質改善状況が悪くこれを改善するため、引き続き高度処理の普及促進を図る。

(新たな目標設定)

新たな目標設定については、平成15年度以降は、社会資本整備重点化計画と整合を図るため、指標名を「環境基準達成のための高度処理人口普及率」とするとともに、定義について次のとおりとする。

(定義)

高度处理人口普及率 = 高度处理区域内人口 / 総人口 × 100%

高度处理区域内人口：

流域別下水道整備総合計画等により、三大湾、指定湖沼等の水質環境基準の達成と、そのために必要な高度処理の実施が明確に関連付けられており、その放流水質が水質汚濁防止法による規制の対象となっている高度処理が実施されている区域内人口

・目標数値については、平成14年度の現况値12%を、平成19年度までに17%まで引き上げることを目指す。

（社会資本整備重点計画の今後の検討により指標・目標値の変更がありうる。）

## 平成15年度における新規の取組

・高度処理を実施する市町村等について公共下水道の管きょの補助対象範囲の拡充

高度処理を実施する市町村等について、公共下水道の管きょの補助対象範囲を拡充し、高度処理人口の増加を図る。

## 担当部局等

担当部局：都市·地域整備局下水道部下水道事業課