Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
業績指標 1 5 3
5 大都市からの鉄道利用所要時間が 3 時間以内である鉄道路線延長（在来幹線鉄道の高速化）

評価
A-2	目標値：15,700km（平成23年度）
実積値：15,400km（平成19年度）
初期値：15,400km（平成18年度）
(指標の定義)
5大都市（札幌、東京、名古屋、大阪、福岡）の各中心駅からJR等の幹線鉄道により3時間以内に到達できる
営業キロ延長
(目標設定の考え方・根拠)
広域的な幹線鉄道ネットワークにおける時間短縮の質的向上により全国一日交通圏の形成に一層寄与する観点
から、5大都市から3時間以内で到達する鉄道路線延長を目標値として設定。
(外部要因)
鉄道事業者のダイヤ改正等
(他の関係主体)
地方公共団体（建設財源の一部を負担）、鉄道事業者（営業主体）
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
なし
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合せ】
「整備新幹線の取扱いについて」（平成16年12月）

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
1 5, 2 0 0 km	1 5, 4 0 0 km	1 5, 4 0 0 km	1 5, 4 0 0 km	1 5, 4 0 0 km

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

・新幹線鉄道の整備
整備新幹線については、従来、累次の政府・与党申合せに基づき着実に整備を推進しているところ。平成16年12月の政府・与党申合せに基づき、平成17年度には、北海道新幹線新青森～新函館間、北陸新幹線富山～白山総合車両基地間及び福井駅部で、平成20年3月には、九州新幹線（長崎ルート）武雄温泉～諫早間で新たに事業に着手した。
予算額：整備新幹線整備事業費補助 70,600百万円（平成19年度）
・幹線鉄道の高速化の推進
線路の線形改良等による高速化事業については、駅周辺整備等のまちづくり事業と連携して進めてきており、宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）等において実施している。
予算額：幹線鉄道等活性化事業費補助 472百万円（平成19年度）
・乗継円滑化
鉄道線路間等における乗継負担の軽減を目的として、鉄道線路間の相互直通運転化等のための鉄道施設整備を進めてきており、阪神電鉄（尼崎駅）等において実施している。
予算額：幹線鉄道等活性化事業費補助 307百万円（平成19年度）
## · 铁道駅総合改善事業

鉄道利用者の安全性や利便性の向上を図るために、土地区画整理事業や自由通路の整備等の都市側事業と一体的に鉄道駅のホームやコンコースの拡幅等駅機能の総合的な改善を進めてきており、京急電鉄（京急蒲田駅）等において実施している。

そして、鉄道駅の仏力を重視し、2017年から2018年の平成10年度の営業期間を定める。

予算額：鉄道駅総合改善事業費補助 801百万円（平成19年度）

## · 新線調查

新幹線新線調査については、全国新幹線鉄道整備法第5条に基づき、新幹線鉄道の建設に関し必要な事項を調査するものであり、現在、中央新幹線（東京～大阪市間）等について、地形・地質等に関する事項の調査を実施している。

予算額：新線調査等補助金 3 3 4 百万円の内数（平成19年度）

• 東北、北陸、九州新幹線の新線建設により取得する鉄道施設に係る特例措置（固定資産税）5年度分1／6、その後5年度分1／3

·駅の乗継円滑化のための大規模改良工事により取得する鉄道施設に係る特例措置（固定資産税・都市計画税）5年度分3／4

減収見証額 0.2 億円（平成19年度）

·補助を受けて鉄道駅総合改善事業により取得する鉄道施設に係る特例措置（固定資産税）

5年度分3／4

減収見込額 0.2億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)
整備新幹線について、平成22年度末に開業予定である、東北新幹線八戸～新青森間では約87%、九州新幹線（鹿児島ルート）博多～新八代間では約79%（平成20年度事業費までの累計）が進捗していることなどから、平成23年度における目標値達成が見込まれ、順調な進捗状況である。
これまで、平成14年12月の東北新幹線（盛岡～八戸間）の開業、平成16年3月の九州新幹線（新八代～鹿児島中央間）の開業や、東海道新幹線品川駅の開業等を含む平成15年10月のダイヤ改正による、新幹線と在来線の接続の改善をはじめ、各路線における施設改良や新型車両の導入、ダイヤ改正による接続時間の短縮等によって、3時間圈の拡大が進んできたところである。
例えば、博多と鹿児島中央との所要時間は、九州新幹線新八代～鹿児島中央間の開業により、3時間40分（在来線利用）から2時間11分に大幅に短縮している。
今後、平成22年度末の東北新幹線八戸～新青森間、九州新幹線（鹿児島ルート）博多～新八代間の開業及び在来線との接続の円滑化等により、新たに3時間圈の増加が見込まれ、全国一日交通圈の形成に一層寄与すると考えられる。
(事務事業の実施状況)
·新幹線鉄道の整備
整備新幹線については、平成16年12月の政府・与党申合せに基づき着実に整備を進めており、以下の区間について現在建設中である。
·北海道新幹線 新青森～新函館間
·東北新幹線 八戸～新青森間
·北陸新幹線 長野～白山総合車両基地間及び福井駅部
·九州新幹線（鹿児島ルート）博多～新八代間
·九州新幹線（長崎ルート）武雄温泉～諫早間
·幹線鉄道の高速化の推進
在来線の高速化については、平成13年度より、まちづくり事業と連携して行う在来幹線鉄道の高速化事業を創設し補助率を引き上げているところ（補助対象経費の1/5→1/3）。
宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）
·乗継円滑化
乗継円滑化については、鉄道線路間の相互直通運転化等のための鉄道施設整備に対し、幹線鉄道等活性化事業費補助を実施した。
·鉄道駅総合改善事業
鉄道駅の総合改善事業については、土地区画整理事業や自由通路の整備等の都市側事業と一体的に鉄道駅のホームやコンコースの拡幅等駅機能の総合的な改善を行うための施設整備に対し、鉄道駅総合改善事業費補助を実施した。
·新線調査
新幹線新線調査については、全国新幹線鉄道整備法第5条に基づき、新幹線鉄道の建設に関し必要な事項を調査するものであり、現在、中央新幹線（東京～大阪市間）等について、地形・地質等に関する事項の調査を実施しているところ。
## 課題の特定と今後の取組の方向性

5 大都市からの鉄道利用所要時間は、営業キロ 15，400 km で 3 時間以内の到達を可能としており、目標年度における目標値の達成に向けて順調に整備が進んでいることから、A－2 と評価。

今後とも、整備新幹線の着実な整備を進めるとともに、在来線との接続の円滑化に向けた鉄道事業者及び沿線自治体の取組を支援し、新幹線と在来線が一体となったネットワークの形成を推進する。

平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鉄道局幹線鉄道課（課長 佐々木良）

関係課：鉄道局施設課（課長 高橋 俊晴）
業績指標 1 5 4
国際拠点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセスの実現 (都心部との間の鉄道アクセス所要時間が30分台以内である三大都市圏の国際空港の数)

評価
A-2	目標値：2空港(平成19年度)
実績値：2空港(平成19年度)
初期値：1空港(平成12年度)

・新たな空港アクセス鉄道の整備等により、成田国際空港を含めて三大都市圏の国際空港から都心部までの所要時間が30分台以内となることを目標とした指標である。

・平成19年度までに整備が予定されている鉄道路線が開業した場合の値。平成22年度には三大都市圏とも所要時間30分台の実現を目指す。

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業主体）

・社会資本整備重点計画（平成１５年１０月１０日）「第２章に記載あり」

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
1	2	2	2	2

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

空港アクセス鉄道等整備事業費補助（平成20年度より「ニュータウン鉄道等整備事業費補助」を改称）(◎)
・空港アクセス利便の向上のために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の18%。ただし成田高速鉄道アクセスに関しては3分の1）を補助している。
予算額48億円（平成19年度）
予算額43億円（平成20年度）
(税制特例)
・新規営業路線の開業により取得する鉄軌道施設に係る特例措置（固定資産税）
5年度分1／3、その後5年度分2／3
該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

中部国際空港連絡鉄道が平成16年度に開業し、空港から都心部まで30分以内で結ばれたため業績目標は達成された。

(事務事業の実施状況)

空港アクセス鉄道等整備事業費補助による整備を実施している。なお、成田高速鉄道アクセスを整備するにあたり、対象事業費に対する補助率を嵩上げ（18％→1／3）した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

中部国際空港連絡鉄道を整備したことにより業績目標を達成した。今後も引き続き平成22年度の開業に向けて成田高速鉄道アクセスの整備を実施することとし、これにより、成田国際空港と都心部とが30分台で結ばれる予定である。

以上のように、目標を達成した上で引き続きアクセス鉄道の整備を推進することとしていることから、A－2と評価した。

なお、本指標については目標年次が到来したため、目標年次を平成22年度、目標値を3空港に新たに設定する。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局都市鐵道課（課長 米田 浩）

関係課：鉄道局財務課（課長 瓦林 康人）
業績指標 1 5 5
都市鉄道（三大都市圈）の整備路線延長（①東京圈、②大阪圈、③名古屋圈；カッコ内は複々線化区間延長）

○都市鉄道（三大都市圈）
の整備路線延長	目標値：東京圈
大阪圈
名古屋圈	2,399（内、複々線化区間216）
1,591（内、複々線化区間135）
925（内、複々線化区間2）	km（平成23年度）
km（平成23年度）
km（平成23年度）
①東京圈 A-2	実績値：東京圈
大阪圈
名古屋圈	2,379（内、複々線化区間214）
1,564（内、複々線化区間135）
925（内、複々線化区間2）	km（平成19年度）
km（平成19年度）
km（平成19年度）
②大阪圈 A-2	初期値：東京圈
大阪圈
名古屋圈	2,353（内、複々線化区間211）
1,552（内、複々線化区間135）
925（内、複々線化区間2）	km（平成18年度）
km（平成18年度）
km（平成18年度）

(指標の定義)
平成23年度までに完成が予定されている地下鉄等の新線の延長を加えた都市鉄道（三大都市圏）の路線の営業キロの延長。（このうち、複々線化されている区間の営業キロの延長を括弧内に示した。）
・「都市鉄道」とは、大都市圏における旅客輸送を行う鉄道及び軌道のことをいう。
・「三大都市圏」とは、東京駅、大阪駅、名古屋駅を中心とした、概ね半径50km（名古屋は40km）の範囲をいう。
(目標設定の考え方・根拠)
現況値に、平成23年度までに完成が予定されている路線の延長を加え設定。今後は速達性の向上・相互直通運転化・乗り継ぎ円滑化により、鉄道ネットワーク全体としての利便性向上を目指す。
(外部要因)
営業路線の一部廃止
(他の関係主体)
地方公共団体（協調補助等）、鉄道事業者（事業主体）
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
なし
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
東京圈2,291(204)大阪圈1,521(135)名古屋圈945(2)	東京圈2,292(211)大阪圈1,523(135)名古屋圈957(2)	東京圈2,353(211)大阪圈1,536(135)名古屋圈933(2)	東京圈2,353(211)大阪圈1,552(135)名古屋圈925(2)	東京圈2,379(214)大阪圈1,564(135)名古屋圈925(2)
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

・地下高速鉄道整備事業費補助
大都市圈の交通混雑を緩和するために、地下高速鉄道建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の35%）を補助している。
予算額280億円（平成19年度）
予算額264億円（平成20年度）
・空港アクセス鉄道等整備事業費補助（平成20年度より「ニュータウン鉄道等整備事業費補助」を改称）
空港アクセス鉄道等の建設を促進するために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の15%等）を補助している。
予算額48億円（平成19年度）
予算額43億円（平成20年度）
・都市鉄道利便増進事業費補助
都市鉄道等利便増進法に基づく速達性向上事業による連絡線の建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の3分の1）を補助している。
予算額8億円（平成19年度）
予算額15億円（平成20年度）
（税制特例）
・新規営業路線の開業により取得する鉄軌道施設に係る特例措置（固定資産税）
5年度分1／3、その後5年度分2／3
・都市鉄道利便増進事業により鉄道・運輸機構が取得する市街地の区域又は飛行場・周辺地域内のトンネルに係る非課税措置（固定資産税）
非課税
減収見込額 0億円（平成19年度）
・都市鉄道利便増進事業により取得する鉄道施設等に係る特例措置（固定資産税・都市計画税）
5年度分2／3
減収見込額 0億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・整備路線延長は、毎年着実に進展が見られ、この5年間の三大都市圏合計の整備延長は168kmである。

(事務事業の実施状況)

・地下高速鉄道整備事業費補助に関しては、準公営事業者に対する補助率を平成13年度より公営事業者並に高めた。

・都市鉄道等利便増進法に基づく連絡線等の整備に対する補助として、平成17年度に都市鉄道利便増進事業費補助を創設した。

・平成19年度には、新線37.2kmが整備された。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・都市鉄道の整備路線延長の実績値については、三大都市圏合計、東京圏及び大阪圏において昨年実績値より伸びており、今後も整備を推進していくことから、A－2と評価した。

・相互直通運転やスピードアップ等により到達時間の短縮を図るとともに、乗り継ぎ利便を向上すること等により、鉄道ネットワーク全体の利便性向上を目指す。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局都市鐵道課（課長 米田 浩）

関係課：鉄道局財務課（課長 瓦林 康人）
業績指標 1 5 6
都市鉄道（東京圈）の混雑率

評価
B-2	目標値：165%(平成23年度)
実績値：171%(平成19年度)
初期値：170%(平成18年度)

## 都市鉄道（東京圏）の混雑率

## (指標の定義)

東京圏のJR、民鉄及び地下鉄の主要区間の平均混雑率。

・東京圏とは、東京駅を中心とした概ね50 km範囲をいう。

・混雑率とは、輸送人員の輸送力に対する割合である。

## (目標設定の考え方・根拠)

当面の目標である主要区間の平均混雑率が150％を超える東京圏について、平成23年度までに整備が予定されている鉄道路線の開業及び今後の輸送需要動向等に基づく値。

少子高齢化等の人口動態

地方公共団体（協調補助等）、鉄道事業者（事業主体）

(重要政策)

【施政方針】なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】なし

【本部決定】なし

【政府・与党申合】なし

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
1 7 1%	1 7 1%	1 7 0%	1 7 0%	1 7 1%
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

·地下高速鉄道整備事業費補助
大都市圈の交通混雑を緩和するために、地下高速鉄道建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の35%）を補助している。
予算額280億円（平成19年度）
予算額264億円（平成20年度）
·空港アクセス鉄道等整備事業費補助（平成20年度より「ニュータウン鉄道等整備事業費補助」を改称）
空港アクセス鉄道等の建設を促進するために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の15%等）を補助している。
予算額48億円（平成19年度）
予算額43億円（平成20年度）
·都市鉄道利便増進事業費補助
都市鉄道等利便増進法に基づく速達性向上事業による連絡線の建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の3分の1）を補助している。
予算額8億円（平成19年度）
予算額15億円（平成20年度）
（税制特例）
·新規営業路線の開業により取得する鉄軌道施設に係る特例措置（固定資産税）
5年度分1／3、その後5年度分2／3
·都市鉄道利便増進事業により鉄道・運輸機構が取得する市街地の区域又は飛行場・周辺地域内のトンネルに係る非課税措置（固定資産税）
非課税
減収見込額 0億円（平成19年度）
·都市鉄道利便増進事業により取得する鉄道施設等に係る特例措置（固定資産税・都市計画税）
5年度分2／3
減収見込額 0億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成19年度の都市鉄道（東京圏）の混雑率は171％となり、前年度に比べて1％増加した。これは、雇用情勢の好転による都内就業者数の増加の影響等から、通勤時間帯の輸送人員が増加したためであると考えられる。また、路線を個別に見ると200％を超える混雑の激しい区間もあり、引き続き混雑緩和の必要がある。

(事務事業の実施状況)

・地下高速鉄道整備事業費補助に関しては、準公営事業者に対する補助率を平成13年度より公営事業者並に高めた。

・都市鉄道等利便増進法に基づく連絡線等の整備に対する補助として、平成17年度に都市鉄道利便増進事業費補助を創設した。

・平成１９年度には、新線３７．２ｋｍが整備された。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・都市鉄道（東京圏）の混雑率について、都内就業者数の増加の影響等から、通勤時間帯の輸送人員が増加したため、平成19年度の実績は前年度に比べて1％増加したが、今後の混雑率調査において、平成19年度の調査実施以降に新規開業した路線の効果が出てくると考えられることや、引き続き複々線化等の都市鉄道の整備を推進していくことから、B－2と評価した。

・依然として東京圏を中心にして高い混雑率を示しており、これをさらに緩和していく。東京圏については、当面、主要区間の平均混雑率を全体として150％以内とするとともに、すべての区間のそれぞれの混雑率を180％以内とすることを目標とする（運輸政策審議会答申第19号）。

平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局都市鐵道課（課長 米田 浩）

関係課：鉄道局財務課（課長 瓦林 康人）
業績指標 157
経営基盤の脆弱な地方鉄道事業者のうち、鉄道の活性化計画を策定し、実行しているものの割合

評価
A-2	目標値: 6 0% (平成23年度)
実績値: 4 5% (平成19年度)
初期値: 3 9% (平成18年度)

(指標の定義)
経営基盤の脆弱な地方鉄道事業者が地域関係者（沿線自治体・住民・NPO・法人等）と連携し、鉄道を活性化するために策定される計画（再生計画、LRT整備計画、地域公共交通総合連携計画又は鉄道事業再構築実施計画のいずれかをいう。以下同じ。）に基づき、活性化策を実行している地方鉄道事業者の割合（各計画の二重計上はしない）。
（目標設定の考え方・根拠）
今後、地方鉄道の活性化を図っていく上では、鉄道事業者自身の取組に加え、地方自治体をはじめとする沿線地域の関係者による積極的な関与が不可欠となっていることから、その環境整備に努めていく必要がある。そのため、経営基盤の脆弱な全ての地方鉄道事業者に鉄道の活性化に係る計画策定の助言・指導を行い、着実に実行されることを目指す。
平成17年～平成18年に策定された活性化計画の延び（4社）を平成23年まで最低限維持した場合、平成23年度末の策定事業者は59社となる。→分子59社/分母99社（平成18年度末現在）=60%
（外部要因）
該当なし
（他の関係主体）
地域関係者（地方自治体・沿線住民・企業）、鉄道事業者の参入、撤退
（重要政策）
【施政方針】
なし
【閣議決定】
なし
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値 (年度)
H 1 8	H 1 9	H 2 0	H 2 1	H 2 2
3 9 %	4 5 %
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

## ·铁道轨道输送高度化事業費補助金

地方鉄道について、安全に関する設備整備及び鉄道の活性化に著しい効果が期待できる設備投資に対する支援に加え、自治体と鉄道事業者等が連携して実施する「公有民营」方式等の事業再構築に係る地域の意欲的な取組に対して重点的な支援を行う。

予算額：2,401百万円（19年度）

2,448百万円（20年度）

## ・LRTシステム整備費補助金

速達性に優れ、バリアフリーや環境にも優しい利用者本位の交通体系の構築を促進する観点から、まちづくりと連携したLRTシステムの整備を推進するため、低床式車両その他のLRTシステムの構築に不可欠な施設の整備を行う鉄軌道事業者に対し支援を行う。

予算額：550百万円（19年度）

516百万円（20年度）

(税制特例)

・鉄道軌道輸送高度化事業費補助等を受けて取得する安全性向上設備に係る特例措置（固定資産税）

5年度分1／2（緊急に整備する必要があるものは5年度分1／4）

減収見込額 0．6億円（平成19年度）

・低床型路面電車の特別償却制度（法人税）

基準取得価額（取得価額の40％相当額）の20％

減収見込額 0.3億円（平成19年度）

・低床型路面電車に係る特例措置（固定資産税）

5年度分1／4

減収見込額 0.1 億円（平成19年度）

(※) 鉄道事業再構築事業等に係る特例措置（登録免許税・不動産取得税・固定資産税・都市計画税）を20年度に創設

登録免許税 所有権の移転登記8／1000、地上権・賃借権の移転登記4／1000

不動産取得税 非課税

固定資産税・都市計画税 5年度分1／4

## 関連する事務事業の概要

なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・活性化計画が毎年4ポイント増していくものと設定しているが、平成19年度については、6ポイント増であったことから順調であると推測される。

## (事務事業の実施状況)

・平成20年度において、安全に関する設備及び鉄道の活性化に著しい効果が期待できる設備を対象とした従来の「鉄道軌道近代化設備整備費補助金」から、「公有民营」方式による上下分離など事業構造の変更を伴う、「鉄道事業再構築事業」に基づいて行う設備に対しても対象とする、「鉄道軌道輸送高度化事業費補助金」へと改編した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

平成19年度に活性化計画を策定した事業者が6ポイント増となっていることからA-2と評価した。平成20年度において活性化・再生事業を拡充したことにより、今後とも活性化計画を策定するよう後押しする。

## 平成20年度以降における新規の取組

地域公共交通特定事業に、継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認められる旅客鉄道事業について、市町村その他の者の支援を受けつつ事業構造の変更を行うことにより輸送の維持を図るための事業（鉄道事業再構築事業）を追加。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鉄道局財務課（課長 瓦林 康人）

鉄道局財務課（財務企画官 上住 まり）

鉄道局鉄道業務政策課（課長 堀家 久靖）
## ○活力

政策目標8

都市・地域交通等の快適性、利便性の向上

## 施策目標30

地域公共交通の維持・活性化を推進する

地域公共交通は、地域の経済活動、住民の日常生活や社会生活を支える基盤として必要不可欠なものであり、観光振興やまちづくりの促進による地域活性化、環境問題への対応といった観点からも、地域公共交通の維持・活性化は非常に重要な課題である。国土交通省の取り組む地域公共交通に対する支援等の施策により、地域公共交通の維持・活性化がどれだけ推進されたかという成果が、158～162の指標で具体的・明確になる。

業績指標

158	地域の関係者による地域公共交通に関する総合的な計画の策定件数
159	バスロケーションシステムが導入された系統数
160	地方バス路線の維持率
161	有人離島のうち航路が就航されている離島の割合
162	生活交通手段として航空輸送が必要である離島のうち航空輸送が維持されている離島の割合
## 【評価結果の概要】

## （総合的評価）

近年、地域によっては公共交通機関の運行便数の減少などによる公共交通サービス水準の低下や、公共交通事業者の不採算路線からの撤退による交通空白地帯が出現している等の状況がみられ、地域公共交通を巡る環境は非常に厳しい状況にある。

しかしながら、地域公共交通は、地域の経済活動、住民の日常生活や社会生活を支える基盤として必要不可欠なものであり、観光振興やまちづくりの促進による地域活性化、環境問題への対応といった観点からも、その維持・活性化は非常に重要な課題であるため、「地域公共交通の維持・活性化を推進する」という施策目標の達成に向けて、本施策の具体的措置として、地方バス路線・離島航路・離島航空路の維持・活性化等に対して支援を行った。

業績指標の実績値は、全体として目標達成に向けて施策が実施されていると言えるが、地域のニーズにより的確に対応するとともに、これらの取組をより促進するため、引き続き現在の施策を確実に実施するとともに、更に充実していくこととする。

## (必要性)

地域公共交通は、地域の経済活動、住民の日常生活や社会生活を支える基盤として必要不可欠なものであり、観光振興やまちづくりの促進による地域活性化、環境問題への対応といった観点からも、その維持・活性化は非常に重要であるため、引き続き地域公共交通の維持・活性化に資する当該施策を継続する必要がある。

## (有効性)

地域公共交通の維持のうち、交通事故者による経営努力による維持・整備を基本としつつも、施策の実施により、事業として成立し難い地域での地域住民の日常生活に必要不可欠な生活交通については、施策の実施により確保されているところである。

また、地域公共交通の維持も含めた活性化・再生については、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」及びこれに関連する施策の実施により、多種多様な地域のニーズや課題に的確に対応した、地域の独自性、創意工夫による地域公共交通の活性化・再生についての意欲的な取組みが促進され、地域にとって最適な地域公共交通の活性化・再生を図るための環境整備が行われたところである。

## (効率性)

地域公共交通の維持については、国と地方との適切な役割分担を踏まえた上で実施されており、効率的である。

また、地域公共交通の活性化・再生については、地域のニーズ・課題はそれぞれの地域によって多種多様であるため、市町村、公共交通事業者等の地域の関係者が、地域公共交通の活性化・再生に関する総合的な検討、合意形成を行い、合意した内容を確実に実施する取組に対して、国が総合的に支援を行うことが効率的である。
## (反映の方向性)

基本的には現在の施策を引き続き確実に実施するとともに、地域のニーズにより的確に対応し、これらの取組をより促進するため、平成19年10月1日に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を活用し、地域の多様なニーズに応えるため、鉄道・コミュニティバス・乗合タクシー・旅客船等の多様な事業に取り組む地域の協議会に対しパッケージで一括支援する柔軟な制度である「地域公共交通活性化・再生総合事業」を平成20年度に新規に創設し、地域の創意工夫ある自主的な取組みを推進しているところである。

また、地方バス路線の維持に関しては、バス事業者が費用削減や増収努力等の一層の合理化を進めることが必要であることから、コスト削減等の経営改善を行った事業者に対し、一定額の補助金を上乗せする路線維持合理化促進補助金を創設したところである。離島航路の維持に関しては、燃費向上等各種取組みの詳細な検討、実証運航及び効果検証を行うための調査を実施する。
業績指標 1 5 8
地域の関係者による地域公共交通に関する総合的な計画の策定件数

評価
A-1	目標値: 30件 (平成23年度)
実績値: 60件 (平成19年度)
初期値: 60件 (平成19年度)
(指標の定義)
業績指標は「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づく地域公共交通総合連携計画の策定数とする。地域における公共交通の活性化・再生のためには、地域の多種多様なニーズに応じるため、地域の関係者が、地域の真のニーズや問題を精査した上で、公共交通のあり方について総合的に検討し、合意形成を図った上で、交通計画を策定することが有効である。こうした観点から、地域公共交通総合連携計画の策定数は地域公共交通の活性化・再生について地域の積極的な取組を反映した指標ともなりうるものである。
(目標設定の考え方・根拠)
地域公共交通総合連携計画の策定件数について、平成19年5月に公布された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行前の時点で目標値を立てるのは困難ではあったが、目標年次において各地方運輸局毎年に間3件を想定し、10運輸局等を乗じた30件とした。
なお、初期値については法律施行後、初年度となる平成19年度の総合連携計画の策定件数を設定した。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
総務省、公安委員会、環境省、市町村（計画策定主体）等
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
・地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成19年法律第59号）（平成19年2月13日閣議決定）
・「日本経済の進路と戦略」（平成20年1月18日閣議決定）
i）生活者の暮らしの確保（医療、福祉、居住、安全確保、環境保全、公共交通、情報通信基盤等）（中略）という3分野を柱に、雇用、教育、都市機能、地域コミュニティ等の分野を含めて施策を体系化し、一体的な施策展開を図る。〔第3章（1）〕
・「地域再生基本方針」（平成20年6月6日閣議決定）
地域の活力を支える交通施策の推進を目的とした施策を推進する。〔2 1）⑥]
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
-	-	-	-	6 0 件
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

地域公共交通活性化・再生事業

地域公共交通総合連携計画策定にかかる調査費、地域公共交通総合連携計画に基づく公共交通利用促進・乗継利便性向上に関する事業への補助を行う。予算額1.7億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

○ デュアルモードの普及促進

DMV（デュアルモードビークル：線路と道路の両方の走行が可能な車両）の技術開発・実証運行調査等を行う。予算額0.8億円（平成19年度、以下同じ）

○ モビリティ・マネジメント事業

地域住民への公共交通機関への転換等の働きかけによる公共交通利用促進等交通サービスの需要サイドにおける取組みを拡大・普及させるための調査を実施する。予算額0.1億円

○ 公共交通活性化総合プログラム

地域交通について専門的知見を有する地方運輸局が主体となって地域住民、NPO、交通事故業者、地方自治体など関係者間でコンセンサスづくりを行い、その具体化、実現を図る。予算額3．8億円

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

初期値となる平成19年度において実績値が目標値を上回り、平成20年度においても件数の増加が見込まれるため、当該指標の進捗状況は順調であるといえる。

## (事務事業の実施状況)

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の制定と合わせ、地域の関係者に対するセミナー・研修など地域公共交通の維持・活性化の推進に対する取り組みを行ってきた結果、当該指標の実績値が目標値を上回るなど効果が現れつつある。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は目標達成に向けた成果を示しており、A−1と評価した。地域公共交通の活性化・再生に向けた地域

の創意工夫ある取り組みに対し積極的に支援するため、従来からの施策に加え、平成20年度からは新たに地域公共交通活性化・再生総合事業を実施することとしている。

なお、平成19年度の実績値を鑑み、目標値を300件、計画期間を平成20年度から平成24年度に変更する。

## 平成20年度以降における新規の取組

平成19年10月1日に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を活用し、地域の多様なニーズに応えるため、鉄道・コミュニティバス・乗合タクシー・旅客船等の多様な事業に取り組む地域の協議会に対しパッケージで一括支援する柔軟な制度である「地域公共交通活性化・再生総合事業」を創設し、地域の創意工夫ある自主的な取組みを推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：総合政策局交通計画課（課長 野俣 光孝）

関係課：鉄道局総務課企画室（室長 高橋 一郎）

自動車交通局総務課企画室（室長 後藤 浩平）

海事局総務課企画室（室長 市岡 卓）
## 業績指標 159

バスロケーションシステムが導入された系統数

初期值：4，901系统（平成17年度）

## (指標の定義)

バスロケーションシステムを導入した乗合バスの系統数

(目標設定の考え方・根拠)

近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を設定

(外部要因)

なし

(他の関係主体)

バス事業者（事業主体）、地方自治体（協調補助）

(重要政策)

【施政方針】

なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】

なし

【本部決定】

なし

【政府・与党申合】

なし

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
3,942系統	4,683系統	4,901系統	7,067系統	-

バスロケーションシステムが導入された系統数

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

自動車運送事業の安全・円滑化等総合対策事業

（平成19年度）自家用車と公共交通機関のバランスのとれた交通体系を確立することにより、自動車交通の安全性の向上を図るため、オムニバスタウンの整備、日本型BRT、乗継施設などの整備等について地方公共団体と協調して支援する。

予算額１７．７億円の内数（平成１９年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし
## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成19年度の実績値は集計中であるが、バスロケーションシステムを導入した乗合バスの系統数の実績値は平成18年度に7,067系統に達し、目標値6,000系統を達成した。平成18年度は平成17年度から大幅に系統数を増やしたが、これは今まで導入していなかった事業者が大規模に導入したことによるところが大きい。

(事務事業の実施状況)

平成19年度は自動車運送事業の安全・円滑化等総合対策事業として、バスロケーションシステムの導入等に対して15件の補助を行った。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

バスロケーションシステムの導入系統数は、平成18年度時点で目標値を達成しているため、A-2と評価し、近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を新たに設定し、9,000系統に更新することとした。

バスの利便性向上への取り組みは積極的に推進しているところであるが、バス利用者数は、昭和43年度をピークに減少傾向にある。近年利用者数は下げ止まりの状況ではあるが、バス停の環境、バス待ちのイライラ、情報提供のあり方など、利用者が感じているバス交通への不満は解消すべき課題として残っている。

そこで、今後も自動車運送事業の安全・円滑化等総合対策事業等の活用や関係機関との協力等により、バス事業者のサービス向上のための取り組みを支援し、利用者にとって魅力ある安全で安心なバスサービスの提供を可能とする環境整備に取り組んでいく必要がある。特にバスロケーションシステムは中小のバス事業者ではなかなか導入まで進まない現状であり、導入コスト以外にも運営コストを下げられる仕組みにも取り組んでいく必要がある。

## 平成20年度以降における新規の取組

該当なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局総務課企画室（室長後藤浩平）
業績指標 160
地方バス路線の維持率

評価
B-1	目標値：100%（平成20年度）
実績値：96%（平成19年度）
初期値：96%（平成14年度）

(指標の定義)
「地方バス路線」とは、生活交通確保のため、地域協議会における協議結果に基づき都道府県が策定した計画において維持が必要とされた広域的・幹線的路線であって都道府県知事が指定し、国土交通大臣が承認したものをいう。「維持率」とは、国土交通大臣が承認した地方バス路線（毎年度承認）に対して引き続き運行されている当該路線（翌年度末）の割合。
(目標設定の考え方・根拠)
都道府県策定の計画において維持が必要とされ、国として支援することとした地方バス路線が維持されることを目指す。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
・総務省（地方財政措置）
・都道府県（協調補助）
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
・規制改革の推進のための三か年計画（改定）（平成20年3月25日閣議決定）
乗合バスについて、効率的で利便性の高いサービスを地域住民に提供できるよう、有効な対応策・改善策の導入について、更に検討を加え、措置する。（Ⅱ9（3）①及びⅢ17ア⑬）
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
9 8 %	9 8 %	9 7 %	9 6 %	9 6 %
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

## ・生活交通路線維持対策の実施

国と地方の適切な役割分担のもと、地域協議会において維持・確保が必要と認められ、国が定める基準に適合する広域的・幹線的路線に対してその維持対策費を補助する。

予算額76.8億円（H19年度）

・バス運行対策費補助金の交付を受けて取得する乗合バス車両に係る特例措置（自動車取得税）

地域住民の足として必要不可欠な公共交通機関であるバス交通を維持するため、バス運行対策費補助金の交付を受けて取得する乗合バス車両に係る特例措置。

减税見込額 77 百万円（平成 19 年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成13年度から国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援してきており、平成19年度の実績値は96%である。

これは、国が承認した平成18年9月末の路線数1,996路線のうち、平成20年3月末までに79路線が廃止となったためであるが、その内訳は類似系統の再編（41路線）、利用者の減少（35路線）等によるもので、実質的には地域の生活交通は確保されており、毎年度ほぼ同じ割合で順調に推移している。

なお、国及び地方公共団体の補助によるもののほかに、バス事業者の自助努力により、地域の足の確保が図られてきているが、バス事業者を取り巻く経営環境は依然厳しいことから、利用者数の減少の著しい路線や類似系統を再編することにより運行コストの低減が図られているところである。

(事務事業の実施状況)

平成１９年度においても国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援し、生活交通路線維持対策を引き続き行っている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

実質的に地域の生活交通は確保されているものの、業績指標の実績値が目標値を達成できていないことから、「B－1」と評価した。国土交通省としては、地域の生活交通に支障が生じないよう、地域協議会に参画していくとともに、引き続き都道府県と協調して支援を行う。

## 平成20年度以降における新規の取組

バス路線の維持に向けては、バス事業者が費用削減や増収努力等の一層の合理化を進めることが必要であることから、コスト削減等の経営改善を行った事業者に対し、一定額の補助金を上乗せする路線維持合理化促進補助金を創設。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局旅客課（課長 奧田 哲也）
業績指標 1 6 1
有人離島のうち航路が就航されている離島の割合

評価
A-2	目標値：71%（平成22年度）
実績値：70%（平成19年度）
初期値：71%（平成17年度）

(指標の定義)
有人離島のうち航路が就航されている離島の割合
(目標設定の考え方・根拠)
我が国における有人離島のうち海上運送法に規定する一般旅客定期航路が就航している離島を抽出し、その割合を算出。したがって、分母は有人離島数、分子はその内一般旅客定期航路が就航している離島数。
架橋等により交通手段が確保されている場合を除き、有人離島において航路を維持する必要があるものについて支援する。
(外部要因)
架橋の建設等に伴い、当該航路の利用者が減少し、航路廃止等となることが考えられる。
(他の関係主体)
地方公共団体（事業主体）
民間事業者（事業主体）
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
・規制改革推進のための3か年計画（改定）（平成20年3月25日閣議決定）
離島航路について、現行制度が地域住民の生活上必要な船舶輸送の確保方策として十分なものであるかどうか、規制緩和の効果と補助制度のあり方も含め、検証を実施する。（Ⅱ9（3）②及びⅢ17工②）
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値 (年度)
H 8	H 9	H 1 0	H 1 1	H 1 2	H 1 3	H 1 4	H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
7 3%	7 3%	7 3%	7 3%	7 3%	7 2%	7 2%	7 2%	7 2%	7 1%	7 1%	7 0%

①離島航路の維持及び改善を図るため、離島航路事業者に対し、その欠損の一部を補助する。
予算額：38.2億円（平成19年度当初）
17.5億円（平成19年度補正）
②離島航路に就航する船舶のバリアフリー化を図るため、離島航路事業者に対し、建造費の一部を補助する。
予算額：0.1億円（平成19年度）
③離島航路の活性化を図るため、離島地域の観光交流促進に関する調査を実施する。
予算額：0.1億円（平成19年度）
④離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の軽減措置の充実及び延長

名称：離島航路事業用の新造船舶

税目：固定資産税

概要：離島住民の生活を支える離島航路の維持・改善を図るための離島航路事業用の新造船舶に係る税制特例措置（課税標準を5年間1／6（従前：5年間1／3））（平成19年度）

减叹見込額：0.1億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成19年の有人離島数は422島、一般旅客定期航路が就航している離島数は296島（対前年▲2島）、実績値は、70%である。なお、減少した2島には、既に架橋により交通手段が確保されていることから、目標値は、実質的には維持されているものと思います。

## (事務事業の実施状況)

・平成19年度離島航路補助金55.7億円を111航路101事業者に交付した。離島航路事業者の経営状況は、旅客輸送量の減少及び燃料費の高騰により、引き続き厳しい状況にある。

・離島地域の観光交流促進に関する調査を4カ所にて実施した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は70％を維持している。上記（指標の動向）に記載されていることからA－2と評価した。

・離島航路事業者の経営状況は旅客輸送量の減少及び燃料費の高騰により、引き続き厳しい状況にあり、平成

20年度以降も引き続き離島航路補助金等について所要の予算額を確保する一方、次に示すとおり新規取組を行う。

## 平成20年度以降における新規の取組

①離島航路における、燃費向上等各種取組みの詳細な検討、実証運航及び効果検証を行うための調査を実施する。予算額：2．5億円（平成20年度）

②地域公共交通の活性化・再生総合事業を活用し、離島航路の増収・経営体質強化の支援を行う。予算額：30億円の内数（平成20年度）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局内航課（課長重田雅史）
生活交通手段として航空輸送が必要である離島のうち航空輸送が維持されている離島の割合

目標値：96%（平成22年度）

実績値：89%（平成19年度）

初期値：96%（平成17年度）

飛行場を有しかつ近隣都市へ代替交通手段で移動すると概ね2時間以上かかる有人離島（現況28）のうち、航空輸送が確保されている離島の割合。

生活交通手段として航空輸送が必要な離島について、その維持を図ることにより、住民の生活の足を確保することを目標とする。また、長期的にも現況値96％を維持することを目標とする。

(外部要因)

・船舶等代替交通機関へのシフト

・就航に適した機材の欠如

(他の関係主体)

·都道府県（国と協調又は独自で離島航空路線維持策を実施）

·航空運送事業者（事業主体）

(重要政策)

【施策方針】

なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】なし

【本部決定】

なし

【政府·与党申合】

なし

過去の実績値 (年度)
H 1 4	H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8
1 0 0%	9 6%	9 6%	9 6%	8 9%

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

離島航空路線維持対策の実施
・幹線等の高需要路線に比べ競争力が弱く、コスト面で割高な離島航空路線については、以下の総合的な支援措置を講じ、離島航空路線の維持を図る。
①予算額：離島航空路線運航費補助金	3億円(平成19年度)
3億円(平成20年度)
衛星航法補強システム(MSAS)
受信機購入費補助金	1億円(平成19年度)
1億円(平成20年度)
機体購入費補助金	平成19年度、平成20年度ともに機体購入要望がなかったので、予算計上なし。
②離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税及び固定資産税の軽減措置
特定離島路線航空機に積み込まれる航空機燃料に係る税率の特例（航空機燃料税）
通常の3／4に軽減（26，000円／k1 → 19，500円／k1）
減収見込額9億円（平成19年度）
離島路線航空機に係る課税標準の特例（固定資産税）
70 t未満 3年間1／3、その後3年間2／3
20 t以下 3年間1／4、その後3年間1／2
③離島航空路線に就航する航空機に係る着陸料の軽減措置

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・既に廃止された離島路線（平成18年4月1日より、小値賀－長崎が廃止）は、本土－離島間輸送の大部分が船舶利用等の要因によって、搭乗率が4割を下回る水準まで下落したことに伴い、路線収支が悪化したこと等により、航空輸送が維持できなかった。当該路線については、当面就航の見込みはない。

・平成19年度時点では、28の離島のうち25の離島で航空輸送を維持しているところ。

・離島路線を運航する航空会社9社中3社は経常赤字を計上（平成18年度）し、苦しい経営状況。

離島路線の搭乗率別路線数（平成18年度）

搭乘率	20-29%	30-39%	40-49%	50-59%	60-69%
路線数	3路線	2路線	8路線	19路線	21路線

搭乘率	70-79%	80-89%
路線数	10路線	3路線

離島路線を運航する航空会社の経常収支（平成18年度）

(单位：億円)

航空会社	HAC	ANA	NCA	KOK	JALI	JAC
经常收支	0.04	625.7	0.009	$ \Delta $ 0.7	$ \Delta $ 45.8	4.7

航空会社	JTA	RAC	ORC
経常収支	12.3	0.04	▲2.2

HAC：北海道エアシステム、ANA：全日本空輸（ANK：エアーニッポン、AKX：エアーニッポンネットワーク、NXA：エアーネクストを含む）、NCA：新中央航空、KOK：旭伸航空、JALI：日本航空インターナショナル、JAC：日本エアコミュター、JTA：日本トランスオーシャン航空、RAC：琉球エアーコミュター、ORC：オリエンタルエアブリッジ

## (事務事業の実施状況)

·離島航空路線について、運航費補助、衛星航法補強システム（MSAS）受信機購入補助等総合的な支援措置を講じ、離島航空路線の維持を図っている。

·離島航空路線について、運航費補助、衛星航法補強システム（MSAS）受信機購入補助等総合的な支援措置を講じ、離島航空路線の維持を図っている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・平成19年度の業績指標は89％となっており、航空輸送が担っていた需要が船舶等代替交通機関ヘシフトする等の外部要因により、目標値を達成できなかったが、引き続き以下のような方向性に基づき取り組むこととした。よってB-2と評価した。

・離島航空路線は離島住民の日常生活及び経済活動に必要な交通手段であり、また、地域的な航空ネットワークの維持及び活性化を図る観点から、競争力が弱く、コスト面で割高な離島航空路線の維持には、総合的かつ柔軟な支援措置を講じる必要がある。

・今後とも、離島路線維持対策の対象となっている路線において、需要が船舶等代替交通機関ヘシフトする等の外部要因により、実績値が変動する可能性はあるものの、引き続き、離島路線補助対策を着実に実施する。

平成20年度以降における新規の取組
なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部航空事業課（課長 篠原 康弘）
## ○活 力

## 政策目標8

都市・地域交通等の快適性、利便性の向上

## 施策目標31

都市・地域における総合交通戦略を推進する

集約型都市構造を目指す都市において、自動車に過度に依存することなく移動できる環境を創出するため、都市交通施策や土地利用誘導等のまちづくりにより基幹的な公共交通の駅、停留所等から一定の圏域内に居住している人口を増加させる。

## 業績指標

1 6 3	基幹的な公共交通を利用可能な人口の割合
## 【評価結果の概要】

## （総合的評価）

集約型都市構造への転換を実現するため、基幹的な公共交通を利用可能な人口の割合を増加させる施策目標の達成に向けて、都市交通の円滑化を図る都市交通施策の推進や土地利用誘導等のまちづくりの取り組みを実施しているところである。平成19年度の実績値は、現在調査中であるが、今後とも本施策の実施内容を確実に推進していく必要がある。

## (必要性)

近年、過度な自動車利用により自動車依存型の都市構造が発生し、全面的な市街化が進行している。これを放置すると、さらに市街地の拡散化へとつながり、将来的に少子超高齢社会への対応や、中心市街地の衰退、公共交通の地位低下等の課題が発生することとなる。従って、過度な自動車利用からの脱却を図るため、基幹的な公共交通沿いに集約拠点の形成を促進するための本施策の取り組みが一層に必要となる。

## (有効性)

当該施策を推進していく手段として、都市交通戦略の推進や、併せて公共交通軸沿いに都市機能を集積させるための面整備や土地利用誘導等のまちづくりを行っており、平成19年度の実績値は調査中ではあるが、集約型都市構造をめざす都市数は増加していると考えられることから、今後とも引き続き本施策の推進が必要である。

## (効率性)

無秩序に、公共交通利用促進や面整備や土地利用誘導等のまちづくりを促進するのではなく、都市交通施策を集約型都市構造実現のための主要な施策として位置づけ、総合的かつ戦略的な施策を講じていることから、その効率性は高い。

## (反映の方向性)

・都市交通の円滑化を促進するためのさらなる支援策の強化
業績指標 1 6 3
基幹的な公共交通を利用可能な人口の割合

評価
A-3	目標値：7 4% (平成23年度)
実績値：7 1% (平成18年度)
初期値：7 1% (平成18年度)

人口 10 万人以上の規模の都市において、各都市の市街化区域内人口のうち、基幹的な公共交通（注）の駅、停留所等から一定の圈域内に居住する人口の割合

（注）基幹的な公共交通とは、運行間隔、定時性等に優れた、利用者にとって利便性の高い公共交通

## (目標設定の考え方・根拠)

集約型都市構造への転換のために、基幹的な公共交通を利用可能な人口の割合を増加させていくことを目指し、現在策定されている或いは策定予定の総合的な都市交通の戦略に位置づけられた基幹的な公共交通の整備により見込まれる成果より設定

(外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）、公共交通事業者

(重要政策)

【施政方針】

第169回国会 施政方針演説（平成20年1月18日）

「市街地の中心部に公共施設や居住施設を集中したり、路面電車を導入する取組などを支援します。」

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】なし

【本部决定】

なし

【政府・与党申合】

なし

過去の実績値 (年度)
H 1 8	H 1 9
7 1 %	調査中

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

都市交通システム整備事業

徒歩、自転車、自動車、公共交通など多様なモードの連携が図られた、自由通路、地下街、駐車場等の公共空間や公共交通などからなる都市の交通システムを整備し、都市交通の円滑化を推進するとともに、都市施設整備や土地利用の再編により都市再生の推進を図る。

予算額：72億円の内数（平成19年度）