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## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

## ① 不審船・テロ対応体制の強化

不審船・テロ事案に係る現場対応に関する指示、関係機関との連絡調整・事案対応等を迅速確実に行うための体制整備等を図る。

② テロへの警備警戒

重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備を図る。

予算額：372億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成19年度における海上及び海上からのテロ活動による被害の発生はゼロであり、進捗状況としては順調であった。これは実施した施策が効果的に機能したものと分析できる。今後も引き続き、いかなる事案にも対応できるように不審船事案・テロ事案等に対する対応体制の強化を図る必要がある。

## (事務事業の実施状況)

① 不審船・テロ対応体制の強化

・速力、夜間監視性能、捕捉性能等を向上させた巡視船2隻及び巡視艇11隻並びに夜間監視機能を備えた航空機4機及び輸送能力に優れた航空機2機を整備するとともに、船艇・航空機職員の技術向上、個人装備等の充実整備を図った。

・東南アジアの海上治安機関の職員を招へいし、海上テロ等に係る情報交換、国際協力の強化を含む海上テロ等の防止のための効果的な対策について議論し、海上セキュリティの向上を図った。

・「テロの未然防止に関する行動計画」に基づき、国際船舶・港湾保安法施行規則を改正し（平成19年2月）、船舶保安情報の通報項目に乗員・旅客名簿の事前提出を義務化し、本邦の港に入港する船舶に対する規制を実施した。

・国際港湾において、各都道府県警察、入国管理局、税関、港湾管理者等とテロ対策のための合同訓練を実施するとともに、港湾危機管理（担当）官を中心に港湾保安委員会等の枠組みを活用し、関係機関との情報連絡、警戒、検査等の強化についての連携の強化を推進した。また、平成19年7月には、門司海上保安部長が港湾危機管理官に新たに任命された。

・不審船対応を主目的とする巡視船を中心に不審船対応能力向上のため各種訓練を実施したほか、海上自衛隊との間でも共同訓練を実施し関係機関との連携を強化した。

・第十一管区海上保安本部警備課に情報調査室を設置し、情報収集体制を強化した。

② テロへの警備警戒

・警備実施等強化巡視船等の巡視船艇・航空機を配備し、警備実施、警衛・警護を実施した。

・重点警備対象施設（臨海部の米軍施設、原子力発電所、臨海部の国際空港等）に対する巡視船艇・航空機による警備を実施するとともに、海事関係者に対する不審物・不審者への警戒、不審情報の通報の徹底指導を行った。

・政府方針に基づく海上阻止訓練への参加等 PSI（注1）への取組みを行った。

・ゴールデンウィーク期間、夏期、年末年始といった旅客の往来が活発となる期間を重点に、旅客船・カーフェリーを対象とした警乗及び旅客ターミナルの警戒を行った。

（注1）：（拡散に対する安全保障構想）国際社会の平和と安定に対する脅威である大量破壊兵器・ミサイル及びそれらの関連物資の拡散を阻止するために、国際法・各国国内法の範囲内で、参加国が共同してとりうる措置を検討しようとの提案

## 課題の特定と今後の取組の方向性

平成19年度の業績指標の実績値は0件であった。この結果は、当庁及び関係機関の施策が効果的に機能しているものであり、当庁が実施する巡視船艇・航空機による監視・警戒活動、国際船舶・港湾保安法による入港規制、公安情報の収集分析、不審船・工作船対策、警乗、旅客ターミナル警戒等の活動による成果が現れているものと分析し、A－2と評価した。

海上におけるテロの未然防止に万全を期しているが、依然として全世界的にテロの脅威は存続しており、予断を許さない状況である。

このため、「重点警備対象施設の警備」、「港湾危機管理体制の強化」、「不審船対応能力の整備・拡充」、「国際船舶・港湾保安法に基づく入港規制の厳正な実施」、「国際的なテロ対策への積極的な参画」を海上及び海上からのテロ対策の主軸業務とし、これらの業務を総合的かつ強力に推進していく。

## 平成20年度以降における新規の取組

・情報収集体制の充実強化（本庁警備救難部警備情報課の設置）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海上保安庁警備救難部警備課（課長 長嶋 貞曉）

関係課：海上保安庁警備救難部管理課（課長鈴木洋）
業績指標 1 0 2
薬物・銃器密輸事犯の摘発件数

評価
A-2	目標値：2 2. 0件（平成1 8～2 2年の平均）
実績値：1 9. 6件（平成1 5～1 9年の平均）
初期値：1 5. 6件（平成1 3～1 7年の平均）

(指標の定義)
当該年を含む過去5年間における薬物・銃器密輸事犯の摘発件数（海上保安庁関与分）の平均値
(目標設定の考え方・根拠)
過去10年間における指標の最高値は平成11年の22．2件であり、初期値である平成17年の指標は15．6件である。平成18年の摘発件数は、過去の指標の最高値とほぼ同数の22件であったものの、近年の犯罪組織の複雑化、広域化、犯罪手口の巧妙化等により、薬物・銃器事犯の摘発は今後も益々困難になるものと考えられる。しかしながら、この種の水際対策は、我が国の治安対策上、極めて重要であることを考慮し、当面の業績指標の目標値を過去最高値の指標とほぼ同数の22．0件とする。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
財務省、警察庁、厚生労働省、法務省
(重要政策)
【施政方針】
・第164回国会 施政方針演説（平成18年1月20日）
・第166回国会 施政方針演説（平成19年1月26日）
【閣議決定】
・経済財政運営と構造改革に関する基本方針2005（平成17年6月21日 閣議決定）
・経済財政運営と構造改革に関する基本方針2006（平成18年7月7日 閣議決定）
・経済財政改革の基本方針2007（平成19年6月19日 閣議決定）
【閣決（重点）】
なし
【本部決定等】
・「犯罪に強い社会の実現のための行動計画」（平成15年12月18日 犯罪対策閣僚会議決定）
・「銃器対策推進要綱」（平成7年12月9日 銃器対策推進本部決定）
・「薬物乱用防止新五か年戦略」（平成15年7月29日、平成19年8月3日一部改正 薬物乱用対策推進本部決定）
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値 （）内は、単年の摘発件数 （暦年）
H13	H14	H15	H16	H17	H18	H19
18.0件 (15件)	19.0件 (18件)	19.2件 (17件)	17.0件 (19件)	15.6件 (9件)	17.0件 (22件)	19.6件 (31件)
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

① 情報収集・分析体制の強化

管区本部等の情報収集・分析体制の強化を図る。

② 内外の関係機関との連携強化

内外の関係機関と情報交換を実施するとともに、合同捜査を実施するなどし、連携の強化を図る。

③ 監視取締体制の強化

薬物・銃器密輸事犯に関連する国・地域等から来航する船舶等に対する監視取締りを実施するとともに、巡視船艇、航空機の装備の充実を図る。

予算額 374億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成19年の実績値（過去5年(平成15年～平成19年)の平均値）は19.6件(前年比2.6件増)となり、平成13年以降、最高の実績値となった。これは、情報収集・分析体制の強化等の施策が効果的に機能したものであると分析できる。また、この摘発件数の増加は、目標値（平成18年以降の5年間の平均値が22件）の達成を期待できるものであることから、指標の進捗状況は順調であるといえる。今後も、上記の施策を継続し摘発件数の増加に努める必要がある。

(事務事業の実施状況)

① 情報収集・分析体制の強化

・本庁及び各管区に設置された国際刑事課並びに国際組織犯罪対策基地等による情報収集・分析体制の強化及び機動的且つ広域的な捜査活動の実施

・警備情報システムの活用

・データベース最適化に向けた検討

・管内最新実態の把握、基礎情報の更新及び新規情報収集のための巡回連絡の実施

② 内外の関係機関との連携強化

・相互訪問、人員派遣等による海外関係機関との協力関係の強化による情報交換ネットワークの強化

・警察、税関等国内関係取締機関との連携強化

（合同訓練、合同立入検査、合同捜査、定期的情報交換の実施等連携の強化を推進）

③監視取締体制の強化

・薬物・銃器密輸事犯が発生するおそれの高い海域における巡視船艇・航空機を利用した厳重な監視・警戒の実施

· 各管区国際刑事課等に組織犯罪捜査官等 25 名を増員

・巡視船艇、航空機の装備の充実及び「空き巡視艇ゼロ」を目指した巡視艇の複数クルー制導入

## 代表的な摘発事例

・カンボジア籍貨物船乗組員による大麻不法所持事件

平成19年6月、境海上保安部は、税関と合同で、境港に着岸したカンボジア籍貨物船（2,163 $ ^{ト} $ ）の立入検査を実施中、同船機関員の居室内において大麻を発見したことから、この機関員を大麻取締法違反で逮捕した。

・ロシア籍貨物船乗組員による空気銃不法所持事件

平成19年6月、小樽海上保安部は、警察、税関と合同で、小樽港に入港したロシア籍貨物船（172ト）の立入検査を実施中、同船二等航海士の居室内から空気銃1丁及び金属製弾丸を発見したことから、この二等航海士を銃砲刀剣類所持等取締法違反で逮捕した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

平成19年の業績指標の実績値(過去5年間の平均値)は19.6件となり、平成13年以降、最高の値となった。また、平成19年単年では過去10年間で最多となる31件の薬物・銃器密輸事犯を摘発しており、実績値のグラフの通り、目標達成に向けた成果を示していることから、A－2と評価した。

我が国における薬物・銃器の密輸事犯の背後には、国際的な犯罪組織が介在しており、手口も船員が薬物・銃器を居室等の船内又は着衣及び所持品の中に隠匿するなど巧妙化、潜在化し、依然として、摘発が困難な状況が続いている中で、過去最多の摘発件数を上げることができた。これは、これまで数年にわたって実施してきた薬物・銃器密輸事犯等摘発のための情報収集・分析体制の強化、警察・税関等をはじめとする国内外関係機関との連携強化、組織犯罪捜査官の増員など監視取締体制の強化といった各種施策が効果的に機能したことによると分析できる。このため、今後も、上記施策を引き続き強力に推進していくことにより、薬物・銃器事犯の摘発実績の向上に努める。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海上保安庁警備救難部国際刑事課 （課長 石井 昌平）

関係課：海上保安庁警備救難部管理課 （課長 鈴木 洋）
## 業績指標 103

ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数

評価
A-2	目標値：0件（平成19年度以降毎年度）
実績値：0件（平成19年度）
初期値：0件（平成14年度）

(指標の定義)

ふくそう海域（注）において、一般船舶（全長50m以上）が通常航行する航路を閉塞又は閉塞するおそれがある海難であって、我が国の社会経済活動に甚大な影響を及ぼす海難の発生数

(注)：ふくそう海域：東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法又は港則法適用海域に限る。）

（目標設定の考え方・根拠）

過去の実績として、平成9年に東京湾でダイヤモンドグレース号の事故が発生して以来ふくそう海域における大規模海難は発生しておらず、毎年度発生数0件を目標とする。

（外部要因）

・マリンレジャーの進展等による海域利用の複雑化

・沿岸部の埋立等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

（他の関係主体）

なし

（重要政策）

【施政方針】

なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】

社会資本整備重点計画（平成15年10月10日）「第2章に記載あり」

【本部決定】

なし

【政府・与党申合】

なし

過去の実績値 (年度)
H 1 4	H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
0件	0件	0件	0件	0件	0件

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等(◎)

予算額：航路標識整備事業費4.0億円(平成19年度)

・AIS（船舶自動識別装置）を活用した次世代型航行支援システムの整備

・ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備

・航行援助システムのＩＴ化（沿岸域情報提供システムの整備）

② 海上交通法令の励行等

・巡視船艇による航法指導等の実施
③ 海上交通センター等の的確な運用

・海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を継続して実施

④ 主要国際幹線航路の整備及び保全 (◎)

予算額：港湾整備事業費 1 4 7億円(平成1 9年度)

・浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための浚渫等を行い、ボトルネックを解消する。

⑤ 海難審判の実施

・日々発生する海難について、海難審判を通じて海技従事者に反省を促す。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

航路標識等の整備による海上交通環境の向上、巡視船艇による航法指導等、海上交通センター等による的確な航行管制及び情報提供を実施したことにより、平成19年度においても大規模海難を未然に防止し、目標を達成した。（事務事業の実施状況）

① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等

・AISを活用した次世代型航行支援システムを大阪及び神戸海上保安（監）部に整備した。

平成19年7月から千葉、東京及び横浜海上保安部並びに川崎海上保安署において、また、平成19年12月から大阪湾海上交通センターにおいてAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始するとともに、平成19年7月から来島海峡及び関門海峡海上交通センターにおいて、サービスエリアを拡大した。

・ふくそう海域において視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等17基を整備した。

・洲埼灯台（千葉県館山市）及び火ノ山下潮流信号所（山口県下関市）にライブカメラを整備し、沿岸域情報提供システム（MICS）を充実強化した。

② 海上交通法令の励行等

・巡視船艇による航法指導等を実施した。

③ 海上交通センター等の的確な運用

・海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を継続して実施した。

④ 主要国際幹線航路の整備及び保全

·船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保等を図るため、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、海上ハイウェイネットワークの構築を推進している。

⑤ 海難審判の実施

・日々発生する海難について、海難審判を通じ海技従事者に対して反省を促した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数0を維持しており、現在までに実施してきた施策が有効であったと評価できることからA-2と評価した。

我が国の経済活動を支える船舶の海難を未然に防ぎ、人命、財産、環境を保護し、国民が安心して生活できる環境を確保していくことは普遍的な社会ニーズである。

特に船舶交通が集中するふくそう海域においては、社会経済活動に甚大な影響を及ぼす海難が発生する蓋然性が高い。

したがって、通航船舶の実態や海難の発生状況を調査・分析し、その結果を踏まえながら各施策を計画的に推進していくとともに、海上交通法令の励行、海上交通センターの的確な運用を中心に当該施策を継続して実施し、ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数0を維持する。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海上保安庁交通部企画課（課長 尾関良夫）

関係課：港湾局計画課

(課長 難波 喬司)

海上保安厅交通部安全課

（課長 川崎勝幸）

計画運用課（課長 加賀谷 尚之）

整備課 (課長 種 章 裕)

高等海難審判庁総務課

(課長 菅井雅昭)
業績指標 1 0 4
ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮

評価
B-3	目標値：150分（平成14年度に比べ約15%短縮）（東京湾）（平成19年度）
実績値：170分（東京湾）（平成19年度）
初期値：180分（東京湾）（平成14年度）

(指標の定義)

ふくそう海域（注）において、海上交通安全法及び港則法に基づく航行管制を受ける船舶の湾口等から入港までの航行時間の短縮の割合

(注)：東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法又は港則法適用海域に限る。）

(目標設定の考え方・根拠)

ふくそう海域において、航行管制の円滑化等による湾内ノンストップ航行により、短縮可能な航行時間の割合を目標値とする（東京湾において約15%（30分）の短縮を当面の目標とする）。

(外部要因)

沿岸部の埋め立て等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

(他の関係主体)

なし

(重要政策)

【施政方針】

なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】

社会資本整備重点計画（平成15年10月10日）「第2章に記載あり」

【本部決定】

なし

【政府・与党申合】

なし

過去の実績値 (年度)
H14	H15	H16	H17	H18	H19
180分	177分	171分	173分	169分	170分

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等(◎)
予算額:航路標識整備事業費4.0億円(平成19年度)
・AIS(船舶自動識別装置)を活用した次世代型航行支援システムの整備
・ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備
② 海上交通センター等の確な運用
・海上交通センター等においての確な航行管制・情報提供を継続して実施
③ 主要国際幹線航路の整備及び保全(◎)
予算額:港湾整備事業費147億円(平成19年度)
・浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための浚渫等を行い、ボトルネックを解消する。
(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。
該当なし

測定・評価結果
目標の達成状況に関する分析
(指標の動向)
平成19年度の東京湾における管制船舶の東京湾口から東京港までの航行時間は170分で、平成14年度の初期値に比べ10分短縮し、一定の時間短縮が図られたものの、目標年度である平成19年度において目標は未達成となった。
(事務事業の実施状況)
① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等
·AISを活用した次世代型航行支援システムを大阪及び神戸海上保安（監）部に整備した。
·平成19年7月から千葉、東京及び横浜海上保安部並びに川崎海上保安署において、また、平成19年12月から大阪湾海上交通センターにおいてAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始するとともに、平成19年7月から来島海峡及び関門海峡海上交通センターにおいて、サービスエリアを拡大した。
·ふくそう海域において視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等17基を整備した。
② 海上交通センター等の的確な運用
·海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を継続して実施した。
③ 主要国際幹線航路の整備及び保全
·船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保等を図るため、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、海上ハイウェイネットワークの構築を推進している。
課題の特定と今後の取組の方向性
業績指標は平成14年度の初期値に比べ10分短縮し、施策効果から一定の時間短縮が図られたものの、目標年度である平成19年度において未達成となった。
本業績指標については、国土交通省政策評価基本計画に基づく政策レビュー「安全性と効率性が両立した船舶交通環境の創出」（平成19年度とりまとめ）において、詳細な分析及び評価を行った結果、概略以下の理由から施策の改善による実績値の向上が見込めないため、B-3と評価した。
また、現時点において、適切な指標の設定も困難であることから、本業績指標を廃止することとする。
なお、本業績指標に係る実施施策は、業績指標103「ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数」を達成するための施策でもあり引き続き推進していくことから、これらの施策の評価は、今後、業績指標103に係る政策チェックアップにおいて実施することとする。
船舶の運航効率の向上を図るため、AISを活用した次世代型航行支援システムの整備、高機能航路標識等の整備及び海上交通センターの拡充を推進するとともに、海上交通センター等の的確な運用により、効率的な航行管制と航行ルート上における危険な状況からの回避など、運航効率を阻害する要因を排除し、もって、ふくそう海域における航行時間の短縮を目指してきたところ、その施策効果から平成19年度の東京湾における管制船舶の東京湾口から東京港までの航行時間は170分で、平成14年度の初期値に比べ10分（6%）の短縮を図ることができた。
他方、船舶は、一部規制を受ける海域以外では自由航行の原則のもと航行しており、更に海陸一環の物流システムにおいて、積荷等の荷役予定時刻を基準とした航海計画により航行し、航海時間に余裕を持たせ安全面を重視して運航する船舶、あるいは相当の速度で効率面を重視して運航する船舶等、各船の運航管理の事情によってその形態は様々で、水先人の乗下船、バースの空き待ち（先船の出港遅延）など船舶の運航上発生する「時間調整のための行動」が全体の航行時間に影響を与えているが、これを目標設定時に十分考慮していなかったため、目標値が実態面に照らし過大な数値となっており、目標が達成できなかったものと考えられる。
これらのことから、航行管制や避航措置といった想定していた要素によりロスする時間の割合よりも、それ以外の要素により調整する時間の割合の方が大きく、実績値は目標値をクリアすることはできなかったが、一定の時間短縮が図られていることに鑑みれば評価対象施策は効率面においてもある程度有効であると評価できる。
前述のとおり、船舶の運航形態は、一部規制を受ける海域以外では自由航行の原則と運航管理の事情・都合といった船舶側の裁量に大きく左右され画一的ではないため、その航行時間の短縮率を実施施策の効果のみによって定量的に予測して数値目標とすることは、現実的ではないと考えられる。しかし、現時点においては、これに代わる目標の設定についても困難である。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海上保安庁交通部企画課

(課長 尾関 良夫)

関係課：港湾局計画課

(課長 難波 喬司)

海上保安庁交通部計画運用課（課長 加賀谷 尚之）

整備課

(課長 種 章 裕)
業績指標 1 0 5
海難の再発防止へ向けた勧告・提言の件数

評価
B-2	目標値：5．0件（平成19～23年の平均）
実績値：1．8件（平成15～19年の平均）※
初期値：1．2件（平成14～18年の平均）※※

(指標の定義)
海難審判による勧告（注1）のうち船舶の乗組員以外に対して行われた勧告の件数と高等海難審判庁が関係行政機関の長に対して行った提言（注2）の件数との合計件数の5年間における平均値
(注1）勧告：海難審判庁による海難審判の結果、海技士、小型船舶操縦士及び水先人以外の者で海難の原因に関係のあるもの（船舶所有者、船舶管理会社、造船会社、外国人等）に対して行われる、海難審判法第4条第3項に基づく勧告
(注2）提言：高等海難審判庁が、その所掌事務の遂行を通じて得られた海難の発生の防止のために講ずべき施策について、海難審判法第63条の2に基づき関係行政機関の長に対して述べる意見
(目標設定の考え方・根拠)
船舶交通の安全確保にあたっては、海難審判による海難原因究明の結果その他海難審判庁が所掌事務を通じて得た知見等を各方面における海難防止対策等に適切に反映にさせていくことが重要であり、実効性ある海難防止対策の効率的な実施に向け、特に、海難の背景要因となる陸上の安全管理体制や関係行政機関の施策等について積極的な勧告・提言を行うことが期待されている。
船舶の乗組員以外に対して行った勧告件数の5年間の平均値は、平成17年まで1件以下で推移してきたが、これに平成18年4月からの新たな制度である関係行政機関への提言の件数を加え、5年間の平均値を5.0件以上とすることを目標とする。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
なし
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
なし
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値
()は単年の件数 ※参考値（勧告件数のみの年を含む平均値） (年)
H 1 5 ※	H 1 6 ※	H 1 7 ※	H 1 8 ※	H 1 9 ※
0.6件
(0件)	0.8件
(1件)	0.6件
(0件)	1.2件
(3件)	1.8件
(5件)
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

多角的な原因究明の実施と情報分析機能・体制の強化

海難の再発防止に寄与する勧告・提言に向け、海難の調査及び審判による原因究明を深度化するとともに、所掌事務の遂行を通じて得られた各種情報の分析機能・体制の充実を図る。

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成15年～19年の5年間における平均値は1.8件（関係行政機関に対する提言の制度がなかった平成15～17年を含む参考値）で平成14～18年の平均値からは0.6件増加し、上昇傾向を示しているものの、目標達成水準には達していない。

(事務事業の実施状況)

海難の調査及び審判における鑑定の実施や外部有識者の参加など、多角的な海難の原因究明に向けて各分野における専門的知見の積極的活用を図った。また、各地方機関における海難審判の裁決、調査結果報告書等の情報を集約のうえ、事件種類・船舶種類・発生場所等の事項別に分析を行うなど、海難の再発防止に寄与する施策等の洗い出しに努めた。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

平均値の推移が目標達成水準には達していないことからB－2と評価したが、単年での実績値は増加傾向にあり、実施した事務事業は一定の効果があるものと考えられる。この取組みを継続して推進していくことにより目標の達成は可能であると考えられることから、海難の再発防止に寄与する勧告・提言に向け、引き続き、外部有識者の積極的活用等による原因究明の深度化と各種情報の分析機能・体制の充実を図る。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：高等海難審判庁総務課（課長 菅井 雅昭）
## ○活力

政策目標6

国際競争力、観光交流、広域・地域間連携等の確保・強化

施策目標20

海上物流基盤の強化等総合的な物流体系整備の推進、みなとの振興、安定的な国際海上輸送の確保を推進する

港湾及び海上等における総合的な物流体系の整備を推進することで、我が国の国際競争力の強化を図る。

## 業績指標

1 0 6	国際船舶の隻数
1 0 7	内航貨物船共有建造量
1 0 8	我が国商船隊の輸送比率
1 0 9	マラッカ・シンガポール海峡において航路を閉塞する大規模海難の発生数
1 1 0	内航船舶の平均総トン数
1 1 1	国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低減率
1 1 2	船舶航行のポトルネック解消率
1 1 3	フェリー等国内貨物輸送コスト低減率
1 1 4	港湾におけるプレジャーボートの適正な係留・保管率
1 1 5	循環資源国内輸送コスト低減率
1 1 6	港湾による緊急物資供給可能人口
1 1 7	3PL事業の促進に関する指標（倉庫事業者において総合的な業務を行っている事業者の割合）
1 1 8	貨物利用運送の円滑な提供に関する指標（①貨物利用運送事業者の海外拠点数、②貨物利用運送事業者数）
1 1 9	各地域における国際物流の効率化に関する指標（①国際物流のポトルネックを解消するための行動計画数、②国際物流戦略チームにおいて実施したプロジェクト数）
1 2 0	輸入者が迅速な引き取りを求めるコンテナ貨物の入港からコンテナヤードを出ることが可能となるまでの時間
## 【評価結果の概要】

## （総合的評価）

経済活動のグローバル化が進展し、アジア域内における水平分業が進む中で、我が国の国際競争力を高めるためには、シームレスな国際物流システムの構築が不可欠である。そのため、国土交通省では、より効率的な国際物流システムの構築に向けて海上物流基盤の強化や港の振興等に取り組んでいる。

各施策の業績指標については、当初の目標値に向けて概ね順調かつ着実に推移しているところであり、今後も引き続き、より効率的な物流システムの構築を目指して、評価・見直しプロセスを重視しながら各施策を実施していく。

## (必要性)

効率的な国際物流システムを構築することは、我が国の国際競争力強化にとって緊喫の課題である。そのため、海上輸送コストの削減等を通して、海上物流基盤の強化や安定的な国際海上輸送の確保に資する施策を引き続き、推進する必要がある。

## (有効性)

業績指標の大半は、目標値に向かって概ね順調かつ着実に推移しているところであり、今後もシームレスな国際物流システムの構築を目指して、海上物流基盤の強化や港の振興等に取り組んでいくことが重要である。海上輸送コストの削減、共有建造制度を通じた良質な船舶への代替促進等に取り組むことは、効率的で安定的な海上物流網の整備に大いに資するものであるため、今後も引き続き推進していく。

## (効率性)

効率的な国際物流システムを構築する際には、国だけでなく地方自治体や関係業界等との連携を図り、施策のさらなる効率性について検討していく必要がある。国際物流戦略チームにおいては、国、地方公共団体、学識経験者等、多様な関係者が連携し、地域の創意工夫を活かして、様々な取組を行っている。このように多様な関係者と連携し、効率性の追求に努めていくことが必要である。

## (反映の方向性)

現在、取り組んでいる施策については目標値に到達するよう、引き続き実施していく。また、国際物流の更なるグローバル化、地球温暖化問題の深刻化に伴う更なるCO $ _{2} $ 排出量削減や物流効率化の要請、少子高齢化を契機とする労働力不足の到来、昨今の原油高高騰等、物流をとりまく情勢の変化等に対しても適確に対応していく。
業績指標 1 0 6
国際船舶の隻数

評価
C-2	目標値: 約150隻 (平成23年度)
実績値: 84隻 (平成19年度)
初期値: 85隻 (平成18年度)

海上運送法第44条の2に定める船舶（注）の隻数をいう。

## (目標設定の考え方・根拠)

国際船舶に関する課税の特例（登録免許税・固定資産税の軽減）の継続に加え、平成20年度に導入が見込まれるトン数標準税制の効果（日本籍船の増加）を勘案し、その中で、日本籍船の太宗を占める国際船舶について、国際船舶制度創設当時の隻数（144隻）程度に回復させることとし、目標を約150隻（約2倍程度）とした。

※平成19年央の日本籍船92隻のうち、84隻が国際船舶。

(他の関係主体)

外航海運事業者（事業主体）

(重要政策)

【施政方針】なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】なし

【本部決定】

なし

【政府・与党申合】

なし

過去の実績値
H8	H9	H10	H11	H12	H13	H14	H15	H16	H17	H18	H19
144	139	131	124	112	98	96	95	91	87	85	84
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

## 国際船舶制度推進調査

予算額：964千円（平成19年度）

・ 国際船舶の所有権の保存登記等の特例（登録免許税・固定資産税）

我が国商船隊の中核を担い、そのフラッグシップとしての先導的な役割を果たし、質の高いサービスを確実に提供している日本籍船のうち、国際海上輸送の確保上、特に重要な船舶である国際船舶の安定的な確保を図るための税制特例措置。

減収見込額

40百万円（登録免許税）（平成19年度）

1 4 3 百万円（固定資産税）（平成 1 9 年度）

・トン数標準税制の導入（平成20年度に導入）

## 関連する事務事業の概要

なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成19年度の実績は84隻で、平成18年度に比べて1隻減少にとどまっている。

(施策の実施状況)

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は「国際船舶の隻数」であり、平成23年度を目標年度としているため、今年度はC－2と評価した。

国際船舶制度導入により国際船舶を中心とした日本籍船の減少率は低減しているところ、19年度については、ほぼ前年度並みの実績となり、減少基調に歯止めがかかった $ ^{*} $ と推察される。以上から、現在の施策を維持する必要性があると判断し、C－2と評価した。

※平成9年→平成18年までの年間平均減少率：▲8.4%

平成13年→平成19年までの年間平均減少率：▲2．5％

平成18年→平成19年の減少率：▲1.2%

平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局外航課（課長岡西康博）
業績指標 1 0 7
內航貨物船共有建造量

評価
A-2	目標値: 23, 000G/T (平成23年度の過去5ヶ年平均)
実績値: 23, 794G/T (平成19年度)
初期値: 20, 526G/T (平成18年度)

(指標の定義)
鉄道・運輸機構におけるスーパーエコシップ（SES）を含めた内航貨物船共有建造量
(注) G／T：船舶の大きさを示すのに用いる指標。総トン数（グロストン）(Gross tonnage)
(目標設定の考え方・根拠)
鉄道・運輸機構においては、環境に優しく経済的な次世代内航船スーパーエコシップ（SES）をはじめとする
効率的な内航貨物船の整備を行っているところであり、老朽化が進む内航船舶について、共有建造制度（注1）を
通じて良質な船舶への代替を促進することは、効率的で安定した国内海上物流の整備に大いに資するものであることから、鉄道・運輸機構における内航船舶の共有建造量の十分な確保という目標設定が有効である。
指標は、鉄道・運輸機構発足以降の建造量の実態を踏まえ、過去3ヶ年（平成16年度～平成18年度）の平均
値の約3割増を目標とする
（注1）共有建造制度：鉄道・運輸機構と海運事業者が費用を分担して国内旅客船及び、内航貨物船を共同で建造し、共有する制度。共有建造制
度では、海運事業者は機構の分担した建造費用について一定期間（概ね法定耐用年数）使用料を支払い、期間満了後、残額を買い取ることにより、
最終的に100％所有することとなる。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
民間事業者（事業主体）
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
なし
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値(年度)
(進水ベース)	(単位:総トン)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
7 2, 6 7 6	1 4, 9 8 1	1 8, 2 4 2	2 0, 5 2 6	2 3, 7 9 4
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

鉄道・運輸機構の共有建造制度は、海運事業者との共有方式により、環境対策、物流効率化、離島航路対策、少子高齢化対策等政策課題に適合した良質な船舶の建造を行うものである。

- 特に、環境に優しく経済的な次世代内航船スーパーエコシップ（SE S）については、鉄道・運輸機構への新たな出資金を活用した船舶使用料の軽減を行うことにより、その建造促進を図っている。

予算額：39.5億円（平成19年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成19年度の進水量は23,794トン（平成18年度から3,268トン増）となっており、目標値23,000トン（平成23年度における過去5年平均）を達成しているため、順調である。

## (事務事業の実施状況)

平成19年度においては、31隻、54,192トン（それぞれ前年度比4隻、3,435トン増）の共有建造を決定しており、18隻、23,794トン（それぞれ前年度比6隻、3,268トン増）の共有船舶が進水している。

- 特に、スーパーエコシップについては、平成19年度において、4隻、16,947トンの共有建造を決定し、1隻、749トンが進水している。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標については、目標値23,000トン（平成23年度における過去5年平均）を達成しており、現在の施策を継続することが適当であることから、A-2と評価した。

共有建造制度を通じてスーパーエコシップを始めとする良質な船舶への代替を促進することは、効率的で安定した国内海上物流の整備に大いに資するものであり、今後も引き続き、内航船舶の共有建造を推進していく。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局総務課財務企画室（室長 秏川 直也）
評価
A-2	目標値：6%（平成23年度）
実績値：6%（平成18年度）
初期値：6%（平成17年度）

## (指標の定義)

世界の海上荷動量における我が国商船隊による輸送量の割合

## (目標設定の考え方・根拠)

外航海運発展の環境整備や海上輸送の安全確保等の推進を通じて、国際競争力の強化を図り安定的な国際海上輸送を確保することとし、過去5年間の我が国商船隊（注1）の輸送比率である概ね6％を元に、引き続きその輸送比率を6％とすることを目指す。

（注1）我が国商船隊：我が国外航海運企業が運航する2,000総トン以上の外航商船群をいう。自らが所有する日本籍船のみならず、外国企業（自らが設立した外国現地法人を含む。）から用船（チャーター）した外国籍船も合わせた概念

(外部要因)

治安情勢の変動、資源の枯渇、国際経済情勢の変化

(他の関係主体)

民間事業者（事業主体）

(重要施策)

【施政方針】なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】なし

【本部決定】

なし

【政府・与党申合】

過去の実績値 (年度)
H 1 4	H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8
6%	6%	6%	6%	6%
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

☐外航海運対策の強化

·海上输送路碓保对策

我が国商船隊が、我が国の経済・社会に対して負っている重要性に鑑み、国際経済情勢等の変化に即応して、安定した貿易輸送のため、輸入物資の産出国の政策動向、輸出先となる各国の経済状況等のトレンドの把握等の施策を適時適切に講じる。

・米国及びEU海運政策対策

主要航路（北米航路、欧州航路）における海運活動は米国及びEUの海運政策に左右されるところが大きいことから、米国及びEUにおける海運政策の動きに対し、我が国としても情報収集を行い、米国及びEUとの間で協議を行うとともに、国内関係者とも十分協議の上、我が国商船隊の安定的な輸送確保のため適切な対策を講じる。

## 関連する事務事業の概要

なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・海上輸送路確保対策、米国及びEU海運政策対策を実施していることから、平成18年度においても、引き続き6％を維持しており、目標を達成した。

(事務事業の実施状況)

○外航海運対策の強化

·海上输送路碓保对策

輸入物資の産出国の政策動向や輸出先となる各国の経済状況等の調査を実施。

・米国及びEU海運政策対策

米国及びEU海運政策の動きに対し、情報収集を行い、国内関係者とも十分協議の上、米国及びEUとの間で協議等を行った。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は、目標値6％を維持していることから、A－2と評価した。

このため、引き続き輸入物資の産出国の政策動向や輸出先となる各国の経済状況について調査・分析するとともに、主要航路の関係国である米国及びEUの海運政策について情報収集を行い、我が国商船隊の海上輸送量につき、引き続き6％を維持する。

## 平成20年度以降における新規の取組

・なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局外航課（課長岡西康博）
マラッカ・シンガポール海峡において航路を閉塞する大規模海難の発生数

評価
A-2	目標値：0件（平成19年度以降毎年度）
実績値：0件（平成19年度）
初期値：0件（平成18年度）

(指標の定義)
マラッカ・シンガポール海峡に設定された分離通行帯（TSS）を閉塞するような海難の発生数
(目標設定の考え方・根拠)
インド洋と南シナ海を結ぶマラッカ・シンガポール海峡（以下、「マ・シ海峡」という。）は、世界有数の船舶通航量を誇る海上交通の要衝であるとともに、浅瀬、暗礁等が点在していることから、航海の難所と言われている。また、我が国輸入原油の8割以上が通過する経済活動の生命線であるマ・シ海峡においてTSSを閉塞するような大規模海難が発生した場合、大型タンカー（VLCC）などは航路整備がなされていない迂回ルートの通航を強いられるとともに、航路延長による燃料費増大だけでも1,000万円以上となることから、我が国経済への影響は計り知れない。これまで、海峡利用国として唯一我が国は、関係民間団体等を通じて、約40年にわたり航路標識の整備・維持管理、水路測量・海図編纂などの支援協力（約147億円）を行ってきたところであるが、アジアの経済発展に伴い日本関係船舶以外の通航が増加し、また同海峡の通航量は今後も増加するものと予測されることから、海上交通の安全確保を推進するため、利用国と沿岸国の協力による新たな枠組み構築が急務となっている。このようなことから、我が国としては、沿岸国、IMOや他の利用国と協力し、同海峡の航行安全・環境保全等に関する国際協力を推進し、マ・シ海峡の安全確保に取り組むこととしている。なお、国連海洋法条約では「国際海峡の航行安全と海洋汚染防止について、利用国と沿岸国の協力」が求められ、また先日成立した海洋基本法では「海上輸送の安全確保のほか、国際的連携の確保、国際協力の推進」が求められている。
(外部要因)
治安情勢の変動
(他の関係主体)
外務省、(財)マラッカ海峡協議会（事業主体）
(重要施策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
海洋基本計画（平成20年3月18日閣議決定）「第1部及び第2部に記載あり」
【閣決（重点）】
なし
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値 (年度)
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
0件	0件	0件	0件	0件
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

○マ・シ海峡における航行安全対策（予算額：0.1億円）

マ・シ海峡の安全確保に必要な国際協力を推進する。

## 関連する事務事業の概要

なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・海峡利用国として唯一我が国は、関係民間団体等を通じて、航路標識の整備・維持管理、水路測量・海図編纂などの支援協力を行ってきたこと等により、平成19年度においても、マ・シ海峡に設定された分離通行帯（TSS）を閉塞するような海難はなく、目標を達成した。

(事務事業の実施状況)

○マ・シ海峡等における航行安全対策

・我が国が、「協力メカニズム」の下で沿岸国が提案したプロジェクトを推進し、マ・シ海峡の安全確保に貢献していくための基礎資料をとりまとめた。

当該海峡の主要な利用国として国際海事機関主導の国際会議の場において、新たな国際的協力スキームの早期の実施、円滑な運用に積極的に貢献。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は、平成18年度以降毎年度の目標値である0件を達成しているため、A-2と評価した。

・しかしながら、マ・シ海峡は我が国輸入原油の8割以上が通過する経済活動の生命線であり、当該海峡において大規模海難が発生した場合の我が国経済への影響は計り知れず、また、アジアの経済発展等に伴い、同海峡の通航量は今後も増加するものと予測されている。

・平成19年7月にはIMO・シンガポール政府の共催によるシンガポール会議において、当該海峡の航行安全対策に関する沿岸国と利用国等の協力の枠組みを具体化した「協力メカニズム」が創設されたところであり、我が国は、当該海峡の第一の利用国であることから、安全対策の支援協力において、今後も国際的に先導的な役割を果たしていくことが必要であり、これまでの貢献で培ってきた沿岸国との信頼関係を基盤として、今後とも複雑な関係国間の利害調整等に積極的な活動を行うとともに、関係国や関係業界から幅広い支援を得られるよう働きかける。

## 平成20年度以降における新規の取組

・「協力メカニズム」の下で実施されるプロジェクトに対する国際貢献として、航行援助施設に係る調査及び小型船舶の動静把握に関する検討調査を行う（予算額：0．25億円）。

・新たな国際的協力スキームに基づき設置される基金の速やかな運営開始、航行援助施設の整備等を国内の民間企業の協力も得つつ推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局外航課（課長岡西康博）
業績指標 1 1 0
内航船舶の平均総トン数

評価
A-2	目標値：5 7 5 (平均G/T) (平成22年度)実績値：5 9 6 (平均G/T) (平成18年度)初期値：5 7 4 (平均G/T) (平成17年度)

効率的で安定した海上輸送を確保していくために、現在の内航船舶の平均総トン数を引き続き維持していくという目標設定が有効である。

このため、内航船舶の平成13年～17年の5年間の平均総トン数575（平均G／T）の数値の維持を目標とする。

【施政方針】なし

【本部决定】

【政府·与党申合】

過去の実績値
H 1 3	H 1 4	H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8
5 6 3	5 8 3	5 8 5	5 7 3	5 7 4	5 9 6

## 主な事務事業の概要

内航海運は、国内物流の約4割、特に産業基礎物資（鉄鋼、石油、セメント等）の輸送の約8割を担う、我が国の経済・国民生活を支える基幹的な物流産業である。このような内航海運の効率的で安定した海上輸送を確保し、内航船舶の平均総トン数を維持していくためには、安定的かつ適切な規模での代替建造を実現していくことが重要である。平成18年3月、代替建造の推進に有効な施策を取りまとめた「内航船舶の代替建造推進アクションプラン」（アクションプランとは、代替建造の推進に有効な施策を取りまとめたもの）が策定された。海事局をはじめとする関係者が一体となって同アクションプランに沿った取り組みを進めているところである。

予算額：内航海運対策 7 百万円（平成 19 年度）

関連する事務事業の概要
該当なし
## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成18年度の内航海運における船舶の平均の総トン数は596G/Tであり、平成22年度における目標値の575G/Tを上回っていることから、順調な推移となっている。

## (事務事業の実施状況)

「内航船舶の代替建造推進アクションプラン」に沿った施策を、関係者が一体となって進めた結果、平成18年度の内航新造船の建造申請隻数は127隻（前年度比約6割増）と、極めて好調な回復基調となっている。また、平成19年度の申請隻数も121隻となっており、前年度並みの勢いが続いている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標については、現在、目標値の575G/Tを上回って推移しており、目標達成に向けた成果を示していることから、現在の施策を継続することが適当である。以上よりA－2と評価した。

平成20年度についても、更なる代替建造推進を図るため、「内航船舶の代替建造推進アクションプラン」に沿った施策を、海事局をはじめとする関係者が一体となって積極的に行い、引き続き内航船舶の平均総トン数を維持していく。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局內航課（課長重田雅史）
業績指標 1 1 1
国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低減率

評価
A-2	目標値：平成14年度比5%減（平成19年度）
実績値：平成14年度比5.8%減（平成19年度）
初期値：0（平成14年度）

(指標の定義)
国際海上貨物の輸送コスト（海上輸送コスト＋港湾コスト＋陸上輸送コスト）の低減割合
・海上輸送コスト：船舶の大型化への対応等による低減
・陸上輸送コスト：効率的な施設配置等による低減
・港湾コスト：ターミナル稼働率向上等による低減
国際海上コンテナターミナル及び多目的国際ターミナルの整備により、供用開始後の各ターミナルでの取扱貨物量の実績値に応じて、事業評価時に想定した輸送コストの削減便益がどれだけ発現しているかを算出する。輸送コストの削減便益の合計が、平成14年度の総輸送コストに対してどれだけ低減されているかを指標値として設定する。（指標値＝各年度の輸送コスト削減便益の合計／H14年度の総輸送コスト）
(目標設定の考え方・根拠)
平成20年代中頃を目処に1割程度低減することを目標に、平成19年度までに達成可能な値として設定
(外部要因)
・輸送コストに係る原油価格変化
・輸出入貨物量に影響する景気動向・世界情勢の変化
(他の関係主体)
地方公共団体（事業主体）
(重要政策)
【施政方針】
なし
【閣議決定】
・経済財政改革の基本方針2007（平成19年6月19日）
スーパー中枢港湾等を始め陸海空のシームレスなネットワーク整備の促進（第2章2.）
・総合物流施策大綱（2005-2009）（平成17年11月15日）
国際基幹航路確保のためのスーパー中枢港湾プロジェクトの推進（1（1））
【閣決（重点）】
・社会資本整備重点計画（平成15年10月10日）「第2章及び第3章に記載あり」
【本部決定】
なし
【政府・与党申合】
なし

過去の実績値
H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
H 1 4 年度比 1.2%減	H 1 4 年度比 2.1%減	H 1 4 年度比 3.3%減	H 1 4 年度比 4.6%減	H 1 4 年度比 5.8%減
## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

○ スーパー中枢港湾プロジェクトの推進等による物流機能の強化 (◎)

・我が国港湾が、産業の国際競争力と国民生活の安定を今後とも支えることができるよう、中枢・中核国際港湾において国際海上コンテナターミナルを重点的に整備し、基幹航路における我が国のゲートウェイとしての機能強化や、アジア地域における物流ネットワークの充実を図る。

予算額 約2.268億円 （平成19年度）

（注）◎を付した施策目標は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

○ スーパー中枢港湾に指定された港湾における次世代高規格コンテナターミナルにおいて整備される荷捌き施設等（固定資産税・都市計画税）

・ スーパー中枢港湾の特定国際コンテナ埠頭において、港湾管理者から運営事業の認定を受けた者が国の無利子貸付制度の適用を受けて取得する荷捌き施設等に対する固定資産税及び都市計画税の課税標準を1／2とする特例措置

減収額0．2億円（平成19年度）

○ 外貿埠頭公社が所有又は取得するコンテナ埠頭に係る特例措置（固定資産税・都市計画税）

- 外貿埠頭公社が、所有又は取得するコンテナ埠頭に対する固定資産税及び都市計画税について、その課税標準を以下のとおりとする特例措置

① 旧公団から公社が承継した一定規模以上のコンテナ埠頭 課税標準3／5

② 平成10年3月31日までに取得した一定規模以上のコンテナ埠頭 課税標準1／2

③ 平成10年4月1日から平成18年3月31日までに取得する大規模コンテナ埠頭

課税標準1／5（当初10年間）、1／2（その後）

④ 平成18年4月1日から平成20年3月31日までに取得する大規模コンテナ埠頭

課税標準1／2

減収額14．0億円（平成19年度）

○ 民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律（PFI法）の選定事業として整備される公共荷さばき施設等に係る特例措置（不動産取得税・固定資産税・都市計画税）

・ P F I 法に基づき、埠頭の一体貸付を受けた運営者が、港湾法第 55 条の 7 第 1 項に規定する国の無利子貸付を受け、コンテナターミナルにおいて整備する公共荷さばき施設等に係る不動産取得税、固定資産税及び都市計画税の課税標準を 1／2 とする特例措置

減収見込額 49．2 百万円（平成 19 年度）

## 関連する事務事業の概要

該当なし

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

·平成15年度のコスト低減率は平成14年度比1.2%減、平成16年度は平成14年度比2.1%減、平成17年度は平成14年度比3.3%減、平成18年度は平成14年度比4.6%減、平成19年度は平成14年度比5.8%減となり、年々コスト低減が図られ当初の目標値を達成した。

(事務事業の実施状況)

・平成19年度においては、既に供用されている施設の貨物利用がさらに進み、陸上輸送や海上輸送のコストが低減した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は、毎年着実な進捗が見られることからA-2と評価した。

・今後とも、国際海上コンテナ貨物等の輸送コストを低減し、我が国の港湾の国際競争力の強化のため、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進するとともに、港湾の諸手続の統一化・簡素化など、ソフト施策を推進する。

・今後の目標値については、平成24年度に平成19年度比5%低減を設定する（現行重点計画で目標とし、ほぼ達成が見込まれる低減率と同程度の目標値を設定）。

## 平成20年度以降における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 難波 喬司）

関係課：港湾局港湾経済課（課長 若林 陽介）
業績指標 1 1 2
船舶航行のポ トルネック解消率

評価
B-2	目標値：90%（平成19年度）
実績値：83.9%（平成19年度）
初期値：75%（平成12年度）

(指標の定義)

国際幹線航路の航路幅員、航路水深、航路延長の計画値の積に対する実績値の積の割合

(目標設定の考え方・根拠)

平成22年度末に主要幹線航路整備を概成し、ボトルネックを95%解消するとの政策目標に対する平成19年度末での値

(外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）

(重要政策)

【施政方針】

なし

【閣議決定】

なし

【閣決（重点）】

なし

【本部決定】

なし

【政府・与党申合】

なし

過去の実績値
H 1 2	H 1 3	H 1 4	H 1 5	H 1 6	H 1 7	H 1 8	H 1 9
7 5 %	7 6 %	7 8 %	7 9 %	8 1 %	8 3 %	8 4 %	8 4 %

船舶航行のボトルネック解消率

## 事務事業の概要

## 主な事務事業の概要

・主要国際幹線航路の整備及び保全 (◎)
予算額：港湾整備事業費 147億円（平成19年度）
浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための渋渋等を行い、ボトルネックを解消する。
(注)◎を付した施策目標は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。
関連する事務事業の概要
該当なし