Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（２）国際航空需要の増大に応じた輸送サービス提供量を確保する

経済・社会活動のグローバル化・ボーダーレス化の進展に伴い、国際航空旅客・国際航空貨物は、今後も引き続き需要の増大が予想されることから、それに応じた輸送サービスの提供量を確保していく必要がある。

業績指標：国際航空サービス提供レベル

## ○ 業績指標 75：国際航空サービス提供レベル

(指標の定義)

国際航空路線の年間提供座席キロ(国際旅客に提供される座席×飛行距離)/国際航空路線の年間提供トンキロ（国際貨物に提供される貨物量×飛行距離）

(目標値設定の考え方)

国際航空路線における航空輸送サービス提供量を表し、国際航空旅客に関する需要予測を前提に5年後の目標値を設定した。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・景気及び自由時間や家計収支等の社会・経済動向

・国際情勢の動向（治安情勢の変化等）

(他の関係主体)

·航空運送事業者（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載あり】

過去の実績値の推移（年度）
H10	H11	H12	H13	H14	H15
3,177 207	3,435 215	3,206 $ ^{*} $ 218 $ ^{*} $

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①国際拠点空港等の整備の推進（◎）

国際的な玄関口となる国際拠点空港の整備を推進する。首都圏において成田国際空港平行滑走路等の早期整備を図るとともに、関西圏において関西国際空港二期事業等の整備を着実に推進する。中部圏においては、中部国際空港の所要の整備を着実に推進する。

予算額：事業費 2,846 億円（H15 年度）

事業費 2,207 億円（H16 年度継続）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・国際航空サービス提供レベルの平成 15 年度実績値は、速報値によると、旅客 3,206 億座席キロ（対前年比 6.7%

目標值：国際航空旅客 4,800 億座席キロ(H19 年度)

貨物 300 億トンキロ(H19 年度)

実績値：国際航空旅客 3,206 億座席キロ(H15 年度)

貨物 218 億トンキロ(H15 年度)

初期值：国際航空旅客 3,435 億座席キロ(H14 年度)

貨物 215 億トンキロ(H14 年度)

※ 実績値は速報値であり、9月確定予定

減少）貨物 218 億トンキロ（同 1.4%増加）となっている。減少又は微増にとどまった要因は、平成 15 年 3 月に開戦したイラク戦争や 4 月以降の SARS（新型肺炎）鳥インフルエンザ等の影響が拡大、深刻化したことによるものと考えられる。

## (施策の実施状況)

現在のままでは目標年度までに国際航空サービス提供レベルが不足するため、長期的な整備計画に基づき国際拠点空港等の整備を実施している。

・成田国際空港については、話し合いによる用地問題の解決を通じ、引き続き本来計画の2,500mの平行滑走路の早期整備に努めるとともに、エプロン等基本施設の整備や、第1旅客ターミナルビルの改修、貨物取扱施設の能力増強等を実施。また、自立的な経営主体を確立するとともに、経営を一層効率化させることで、利用者負担の軽減、利便性の向上等を図るため、平成16年4月1日をもって経営主体を民営化。

・東京国際空港（羽田）においては、旺盛な国際旅客需要に対応して、平成13年より深夜早朝時間帯を利用した国際旅客チャーター便を運航してきたが、さらに平成15年11月より羽田・金浦（ソウル）間の昼間時間帯の国際旅客チャーター便を運航開始。

・関西国際空港については、二期事業について引き続き埋立工事等を進めるとともに、既存施設の能力増強を実施。

・中部国際空港については、平成17年2月の開港を目指して整備を推進。

・関西国際空港(株)・関西国際空港用地造成(株)・中部国際空港(株)の外形標準課税に係る資本割の特例措置を創設。

## 今後の取組の方向性

・目標年度までの整備計画に基づき整備を実施する。

・国際拠点空港については、それぞれの空港が創意工夫を活かせるような自立的な経営環境を整えるとともに、経営の一層の効率化、経営の透明性の向上、利用者サービスの向上等を推進する。

## 平成16年度における新規の取組

・関西国際空港連絡橋及びアクセス道路等に関する社会実験の実施。

予算額：事業費 17 億円（H16 年度）

・平成16年度より東京国際空港（羽田）再拡張事業を創設し、2000年代後半までの供用開始を目途に当該事業を推進。再拡張後は国内線需要に対応した発着枠を確保
した後の余裕枠を利用して国際定期便を受け入れることが可能となる。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部総務課航空企画調查室（室長 山口勝弘）

関係課：航空局監理部国際航空課（課長 森重俊也） 航空局監理部航空事業課（課長 門野秀行） 航空局飛行場部成田国際空港課（課長 石指雅啓） 航空局飛行場部関西国際空港・中部国際空港監理官（監理官 佐藤善信）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（３）国際航空需要の増大に対応するため、航空交通容量を拡大する

今後、国際航空需要は増加することが見込まれており、これに適切に対応するためには、空港の整備に合わせて、特に混雑している北太平洋ルートの航空交通容量を拡大していく必要がある。

業績指標：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合

目標値：100%（H19年）

実績値：集計中（H15年）

業績指標 76：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合

## (指標の定義)

国際航空路線（北米路線）において、航空事業者の飛行計画（最適経路）どおりに航行できる航空便の割合。

## (目標値設定の考え方)

航空衛星（MTSAT）をはじめとする航空保安システムの導入に伴い、航空機の位置情報を航空管制官がより正確に把握可能となり、現在の洋上の管制間隔（10分(約80NM)又は15分(約120NM)）を50NM、更には30NMに短縮することにより国際航空交通容量を拡大し、最適経路を航行できる航空機の割合を平成19年には100%まで引き上げることを目指す。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・新システムへのユーザー側の対応（機上搭載機器の導入）状況

(他の関係主体)

なし

過去の実績値の推移（暦年）
H10	H11	H12	H13	H14	H15
51%	集計中※

## 主な施策等

## 主な施策の概要

・航空保安施設の整備(◎)

レーダーの届かない洋上における航空交通容量の拡大等を図るため、航空機の位置を正確に把握し管制間隔の短縮を可能とする運輸多目的衛星（MTSAT）等の整備を推進する。

予算額：事業費 78 億円（H15 年度）

事業費 97 億円（H16 年度継続）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・最も混雑している北太平洋ルートにおける航空交通量は今後も増加することが予想されているため、現状の管制間隔（15分、速度調整した場合10分）では最適経路を航行

初期值：51%（H14年）

※ 実績値は9月集計予定

できる航空機の割合が減少すると見込まれる。(図表)

・同時多発テロ、イラク戦争、SARS 等の影響により航空会社の経営状況が変化したため、新システムへのユーザー側の対応にも変化が起きると考えられる。

・運輸多目的衛星（MTSAT）の打上げ時期は未定となっており、指標の目標達成時期も、今後、打上げ再開計画が決定した時点で見直しを行う必要がある。

## (施策の実施状況)

· 運輸多目的衛星（MTSAT）新1号機関連として、衛星本体製作は完了し、ロケットを製作中。また航空衛星センター整備はほぼ完了。新2号機関連では衛星本体製作・ロケット製作・航空衛星センター施設整備を実施中。

北太平洋ルートにおける航空交通量の予測と最適経路の航行を可能とする航空交通容量

需要予測
実績値
- 最適経路の航行を可能とする容量（管制間隔4分の場合）
- - 最適経路の航行を可能とする容量（管制間隔7分の場合）
- 最適経路の航行を可能とする容量（管制間隔10分又は15分の場合）

## 今後の取組の方向性

・次世代航空保安システムの整備を継続する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局管制保安部保安企画課（課長 蒲生猛）

関係課：航空局管制保安部保安企画課航空衛星・航空交通管理センター準備室（室長 松本勝利）航空局管制保安部管制課（課長 江原信太）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（４）ふくそう海域における円滑な船舶航行を確保する

国際競争力の強化に向けた輸送効率の向上、環境負荷の軽減等につながるモーダルシフトの推進等、船舶交通の増進を求める社会ニーズに応えるため、船舶のふくそうする海域において、安全性と効率性の両立した円滑な航行環境を確保する必要がある。

業績指標：ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮

業績指標：船舶航行のボトルネック解消率

業績指標 77：ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮

(指標の定義)

東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法又は港則法適用海域に限る。）において、法令に基づく航行管制を受ける船舶の湾口等から入港までの航行時間の短縮の割合。

(目標値設定の考え方)

ふくそう海域において、航行管制の円滑化等による湾内ノンストップ航行により、短縮可能な航行時間の割合を目標値とする（東京湾において約15%（約30分）の短縮を当面の目標とする。）

(考えられる外部要因)

沿岸部の埋め立て等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

(他の関係主体)

なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移（年度）
H10	H11	H12	H13	H14	H15
180 分	177 分

○ 業績指標 78：船舶航行のボトルネック解消率

(指標の定義)

国際幹線航路の航路幅員、航路水深、航路延長の計画値の積に対する実績値の積の割合

(目標値設定の考え方)

平成 22 年度末に主要幹線航路整備を概成し、ボトルネックを95%解消するとの政策目標に対する平成 18 年度末での値

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方自治体（港湾管理者）

目標値：150分(H14年度に比べ約15%短縮)(東京湾)(H19年度)

実績値：177 分（東京湾）（H15 年度）

初期値：180 分（東京湾）(H14 年度)

目標値：90%（H18年度）

実績値：79%（H15年度）

初期值：75%（H12 年度）

過去の実績値の推移（年度）
H10	H11	H12	H13	H14	H15
75%	76%	78%	79%

## 主な施策

## 主な施策の概要

①次世代型航行支援システム等航路標識の整備（◎）

予算額：航路標識整備事業費　6．5億円（H15年度）

• AIS を活用した次世代型航行支援システムの整備

• ふくそう海域及びふくそうする港における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備

②海上交通センター等の拡充（◎）

予算額：航路標識整備事業費 3．6億円（H15年度）

③海上交通センター等の的確な運用の実施

④国際幹線航路の整備（◎）

予算額：港湾整備事業費 1 3 3 億円（H15年度）

浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための浚渫等を行い、ボトルネックを解消する。

（注） $ ^{◎} $ を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成 15 年度の東京湾における管制船舶の東京湾口から東京港までの航行時間は 177 分であり、平成 14 年度に比べて顕著な変化は認められなかった。海上交通センター等の的確な運用や高機能航路標識の整備等の既存施策は実施しているものの、AIS を活用した次世代型航行支援システム等が未だ運用されていないため、施策の効果が発現していないものと判断される。

平成15年度は、4航路において整備を実施し（いずれも継
続中）ボトルネック解消率は79％となり、目標達成に向け着実に実績値は向上している。

## (施策の実施状況)

① 次世代型航行支援システム等航路標識の整備

・AISを活用した次世代型航行支援システムを東京湾及びその周辺海域で整備した。

・視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等 59 基の整備を実施した。

② 海上交通センター等の拡充

平成15年4月から名古屋港海上交通センターにおいて中短波無線（2,019kHz）により英語放送の情報提供を開始した。

・平成15年7月から伊勢湾海上交通センターの運用を開始した。

・備讃瀬戸海上交通センターのレーダー監視エリアの拡大のための局舎整備等を実施した。

③ 海上交通センター等の的確な運用の実施

・海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を実施した。

## ④ 国際幹線航路の整備

・国際幹線航路の事業効果は、一定区間の整備が行われて初めて事業効果を発現することから、整備途中における施策の効果の測定が困難である。ただし、現状において、海難事故は依然として発生しており、また船舶の大型化が進行していることから、目標に向けての国際幹線航路の整備が必要である。

・また、国際幹線4航路の浚渫により発生した良質な土砂は、藻場・干潟等の造成に有効活用されており、水環境の改善を図っている。

## 今後の取組の方向性

・当面の目標として、東京湾において、AISを活用して航行管制の円滑化、情報提供の高度化（平成16年7月1日より運用）を図るとともに、海上交通安全法の管制と港則法の管制の連携（平成18年度整備）を図ること等により、平成19年度を目途に、東京湾口から東京港までの航行時間を平成14年度に比べ約15%（約30分）短縮することとする。

・国際幹線航路におけるボトルネックの解消は、日本の経済活動を支える船舶航行の安全性向上と物流コストの削減並びに安定的な海上輸送サービスを確保するものであるため、引き続き主要4国際幹線航路の整備を進める。

## 担当部局等

担当部局：海上保安庁交通部企画課（課長 佐藤尚之）、港湾局計画課（課長 林田博）

関係部局：海上保安庁交通部計画運用課（課長 三村孝慈）

整備課（課長 篠崎正夫）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（５）国際空港への鉄道アクセスを向上させる

国際競争力のある経済社会の維持・発展のため、国際的な拠点となる空港への都心部からの鉄道アクセスを諸外国の主要空港と比肩しうる水準まで引き上げることが必要である。

業績指標：国際拠点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセスの実現（都心部との間の鉄道アクセス所要時間が30分台以内である三大都市圏の国際空港の数）。

目標値：2 空港（H18 年度）

○ 業績指標 79：国際拠点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセスの実現（都心部との間の鉄道アクセス所要時間が30分台以内である三大都市圏の国際空港の数）

(指標の定義)

・新たな空港アクセス鉄道の整備等により、新東京国際空港を含めて三大都市圏の国際空港から都心部までの所要時間が30分台以内となることを目標とした指標である。

・三大都市圏の国際空港：成田国際空港、関西国際空港及び中部国際空港

(目標値設定の考え方)

平成18年度までに整備が予定されている鉄道路線が開業した場合の値。平成22年度には三大都市圏とも所要時間30分台の実現を目指す。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## 過去の実績値（空港・年度）

H10	H11	H12	H13	H14	H15
1	1	1	1	1	1

## 主な施策

主な施策の概要

○ 空港アクセス鉄道の整備

ニュータウン鉄道等整備事業費補助(◎)

・空港アクセス利便の向上のために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の18%。ただし成田高速鉄道アクセスに関しては3分の1）を補助している。）

(平成15年度予算額48億円)

(平成16年度予算額 36億円)

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・中部国際空港アクセス鉄道については、現在、平成16年度中の開業に向け、開業設備関連工事等を中心に、順調に事業進捗が図られているところ。その開業により、業績目標は達成できる予定である。

実績値：1空港（H15年度）

初期值：1 空港（H12 年度）

（空港から都心部まで30分以内で結ばれる予定）

(施策の実施状況)

・ニュータウン鉄道等整備事業費補助による整備を実施している。なお、成田高速鉄道アクセスを整備するにあたり、対象事業費に対する補助率を嵩上げ(18%→1/3)した。

## 今後の取組の方向性

上で記したように、中部国際空港アクセス鉄道を着実に整備することにより業績目標は達成できるが見込みであるが、その後も引き続き平成22年度の開業に向けて成田高速鉄道アクセスの整備を実施する。この整備により、成田国際空港と都心部とが30分台で結ばれる予定である。（注） $ ^{®} $ を付した施策項目は、社会資本整備重点計画に

の概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鉄道局都市鉄道課（課長 渡邊 一洋）

関係課：鉄道局財務課（課長 室谷 正裕）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（６）空港・港湾・道路等の連携を強化する

効率的なマルチモーダル輸送体系を構築するため、地域高規格道路をはじめとする空港・港湾等へのアクセス道路を重点的に整備する必要がある。

業績指標：拠点的な空港・港湾への道路アクセス率

○ 業績指標 80：拠点的な空港・港湾への道路アクセス率

## (指標の定義)

高規格幹線道路、地域高規格道路又はこれらに接続する自動車専用道路のインターチェンジ等から10分以内に到達が可能な拠点的な空港・港湾 $ ^{注} $ の割合

注：拠点的な空港...第一種空港及び国際定期便が就航している第二種空港

拠点的な港湾… 総貨物取扱量が 1,000 万トン／年以上又は国際貨物取扱量が 500 万トン／年以上の重要港湾及び特定重要港湾（国際コンテナ航路、国際フェリー航路又は内貿ユニット航路のいずれも設定されていないものを除く。）

## (目標値設定の考え方)

長期的に国際競争力の確保に必要な水準（約90%）を目指すこととして、平成19年度の目標を設定。

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

空港及び港湾の新規供用、格上げ、格下げ等の状況

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移
H11	H12	H13	H14	H15
59%	61%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 拠点的な空港・港湾へのアクセス道路の整備(◎)

マルチモーダル輸送体系の構築を通じた国際競争力の向上や観光交流の促進等を通じた地域経済の活性化を図るため、拠点的な空港・港湾へのアクセス道路の重点的な整備を推進する。

予算額：国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

事業費 16,506 億円の内数（H15 年度）

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本重点事業に係る施策に関するものである。

目標値：68%（H19年度）

実績値：61%（H15年度）

初期值：59%（H14 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

アクセス率については、平成14年度末の59%が平成15年度末に61%まで向上し、目標の達成に向けて指標は順調に伸びている。

指標の進捗は順調であるものの、その水準自体はアメリカの91%（H13年度末）欧州（英・仏・独・伊）の84%（H13年度末）に比べ依然として低水準であり、その向上が不可欠である。

## 施策の実施状況

平成15年度においては、青森自動車道（青森JCT - 青森東IC）の供用によって、青森港への10分以内の道路アクセスを確保した。

 IC の増加により、より短い経路で青森港へアクセスすることが可能になった。

- 青森港から高速道路へのアクセス性の向上によって現道を走行していた車両が高速道路へ転換し輸送効率の向上が図られ、1日当たりの出荷量が増大した。

## 今後の取組の方向性

マルチモーダル輸送体系の構築を通じた国際競争力の向上や観光交流の促進等を通じた地域経済の活性化を図るため、引き続き、拠点的な空港や港湾へのアクセス道路の整備を重点的に推進する。

## 担当部局等

担当課：道路局企画課道路経済調査室 （室長 深澤淳志）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

## (７)都市再生を促進する

国際競争力の向上のため都市再生は急務である。市街地再開発事業や土地区画整理事業等により都市基盤整備を進め、都市再生を促進させる必要がある。

業績指標：都市再生緊急整備地域等における民間投資誘発量

目標値：1,090ha（H19年度）

## ○ 業績指標 81：都市再生緊急整備地域等における民間投資誘発量

## (指標の定義)

国際競争力の向上が必要な地域において、民間による建築活動を最大限に引き出すため、市街地再開発事業及び土地区画整理事業等による都市基盤の整備により都市再生の誘発量を確保することを目標とする。

(目標値設定の考え方)

14年度末に設定されている都市再生緊急整備地域等内で実施された各面整備事業について、それぞれ過去の実施状況を調査し、その進捗から試算したトレンドをもとに、5年後の目標値を設定。

(考えられる外部要因)

不動産の需要動向

地元調整（権利者との権利調整等）

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体等）

民間等（事業主体）

過去の実績値 (年度)
H11	H12	H13	H14	H15
440ha	560ha	610ha	800ha	1,250ha

## 主な施策

## 主な施策の概要

①良好な市街地環境の整備

土地区画整理事業、市街地再開発事業等による都市基盤の整備を推進し、良好な市街地環境の整備を図る。

予算額 1 1 0 億円（平成 1 5 年度国費）

測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成１５年度の実績値は１，２５０ｈａであり、目標の達成に向けた着実な推移を示している。

(施策の実施状況)

国際競争力の向上が必要な地域において、民間によ

実績値：1,250ha（H15年度）

初期值：800 ha（H14年度）

る建築活動を最大限に引き出すため、市街地再開発事業及び土地区画整理事業を推進した。

## 今後の取組の方向性

都市再生の一層の推進を図るため、引き続き市街地再開発事業、土地区画整理事業等面的な整備を進めていく。

## (新たな目標設定)

現在の目標値については、地方公共団体に対する実績調査結果を精査した結果、現在の実績値が過小であったこと、及び、工場跡地等を活用した拠点市街地の整備など、都市再生に資する各面整備事業が順調に進捗したこと等により、目標年次以前の達成が図られたものであるため、過去の実績等をふまえ、またこれまでのトレンドから目標値を2,500ha（H19年度）とする。

担当課等（担当課長名等）

担当課：都市・地域整備局市街地整備課

（課長 竹内 直文）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（８）三大都市圏の環状道路ネットワークを形成する

三大都市圏の都心部における慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するとともに、その整備により誘導される新たな都市拠点の形成等を通じた都市構造の再編を促すため、三大都市圏環状道路ネットワークの形成を推進する。

業績指標：三大都市圈の環状道路整備率

## ○ 業績指標 82：三大都市圈の環状道路整備率

(指標の定義)

三大都市圏で計画している環状道路の供用延長を計画延長で割ったもの。

(目標値設定の考え方)

都市再生本部決定などで定められた目標や現在までの進捗状況等からH19年度目標値を算出。

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

(他の関係主体)

該当なし

過去の実績値の推移 （年度）
H11	H12	H13	H14	H15
35%	35%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 三大都市圈環状道路の整備

三大都市圏の都心部における慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するとともに、その整備により誘導される新たな都市拠点の形成等を通じた都市構造の再編を促す三大都市圏環状道路の整備を推進。

予算額：国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

事業費 16,506 億円の内数（H15 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

目標値：60%（H19年度）

(指標の動向)

- 三大都市圏の環状道路整備率の実績値は35%であり、前年度からは横ばいであるが、新たに、第二東海自動車道豊田南～豊明間（8 km）の供用を開始。

平成１６年度には、東海環状自動車道豊田東ＪＣＴ～美濃関ＪＣＴ間（７３ｋｍ）をはじめとし、９３ｋｍの新規供用を開始する予定。

今後も、平成19年度目標値の達成に向け、投資効果を最大限発揮できるよう重点的かつ効率的に整備を推進することが必要。

実績値：35%（H15年度）

初期值：35%（H14 年度）

## 施策の実施状況

・三大都市圈環状道路の整備

平成15年度末供用延長429km

(平成15年度新規供用延長8km)

今後の取組の方向性

三大都市圈環状道路の整備にあたり、投資効果を最大限発揮できるよう重点的かつ効率的に整備を推進。

## 担当部局等

担当課：道路局 企画課道路經濟調查室（室長 深澤淳志）

関係課：道路局 高速国道課 （課長 横田耕治）

道路局 国道・防災課 （課長 鈴木克宗）

道路局 有料道路課 （課長 金井道夫）

都市・地域整備局 街路課 （課長 斉藤 親）
政策目標 19 物流の効率化

利便性が高く、効率的で魅力的な物流サービスが提供されること

## （１）複合一貫輸送を促進する

我が国の物流高コスト構造の是正を図る観点から、国内貨物輸送分野において、適切な輸送モードの選択が可能なマルチモーダルな交通体系の構築を目指すことが重要である。特に、大量性、低廉性といった輸送特性を有するとともに、環境への負荷も少ない内航海運の活用を進める必要がある。

業績指標：複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルから陸上輸送半日往復圏の人口力バー率

○ 業績指標 83：複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルから陸上輸送半日往復圏の人口カバー率

## (指標の定義)

複合一貫輸送内貿ターミナルから陸上輸送半日往復圏内の人口の割合。複合一貫輸送とは、海上輸送と鉄道、トラック輸送を組み合わせてドア・ツー・ドアの輸送を完結する輸送方式をいう。

(目標値設定の考え方)

21 世紀初頭に複合一貫輸送のメリットを享受できる圈域を人口ベースで概ねカバーし、約 9 割とするとの政策目標に対する平成 18 年での値。

目標値：80%(H18年度)

(考えられる外部要因)

生産・消費地の立地状況

(他の関係主体)

地方公共団体(事業主体)

## 過去の実績値

H11	H12	H13	H14	H15
75%	75%	79%	79%	79%

## 主な施策

## 主な施策の概要

①複合一貫輸送に対応した内貿ユニットロードターミナルの整備

船舶の大型化や高速化等に対応するとともに、十分な面積の駐車場を有し、陸上輸送と円滑かつ迅速に結ばれたシームレスな複合一貫輸送に対応した国内物流拠点を整備する。

予算額 約 56 億円（H15 年度）

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

国民が内貿貨物輸送のメリットを享受できる人口力バー率の平成15年度の実績値は昨年同様79%ではあるが、目標達成に向けて、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナル及び各港へのアクセス道路の整備が進められている。

コンテナ船やRoRo船の輸送貨物量は平成12年～14年にかけて約24%（37百万トン）増加している。

これらの内貿輸送貨物については、定時性の確保が重視されており、港湾利用者の要望等を汲み取りながら結節点となる港湾の更なる機能向上のための

実績値：79%（H15年度）

初期值：75%(H12年度)

取組みが必要と考えられる。

## (施策の実施状況)

平成15年度は、16港で複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの整備を実施。

## 今後の取組の方向性

今後もマルチモーダルな交通体系を目指すべく、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを整備するとともに、静穏度確保及びうねり等長周期波対策による荷役効率の向上、陸上輸送とのアクセスの更なる向上等を図ることにより、円滑な物流活動の促進を図る。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 林田博）

関係課：道路局企画課（課長 宮田年耕）
政策目標 19 物流の効率化

利便性が高く、効率的で魅力的な物流サービスが提供されること

## （２）国内海上輸送コストを低減させる

産業競争力の強化のため、国内海上貨物について、複合一貫輸送等にも対応した国内海上輸送ネットワークの形成を推進し、陸上から海上までの輸送コスト全体の低減を目指す必要がある。

業績指標：フェリー等国内貨物輸送コスト低減率

## ○ 業績指標 84：フェリー等国内貨物輸送コスト低減率

## (指標の定義)

国内海上貨物の輸送コスト(海上輸送コスト + 陸上輸送コスト)の低減の割合

海上輸送コスト：船舶の大型化への対応等による低減

陸上輸送コスト：効率的な施設配置等による低減

## (目標値設定の考え方)

できるだけ着実に推進していくために、平成19年までに供用予定事業の輸送コスト削減に伴う年間便益を求め、陸上輸送コスト、海上輸送コスト別に低減量を算出（考えられる外部要因）

・ 該当なし

(他の関係主体)

• 地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載】

過去の実績値 （年度）
H14	H15
-	H14 比 0.7% 減

## 主な施策

## 主な施策の概要

①複合一貫輸送等に対応した内貿ターミナルの整備(◎)

予算額 約 350 億円（H15 年度）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成15年度は、輸送コストが平成14年度に比べ0.7%低減しており、目標達成に向けて順調に進展している。

(施策の実施状況)

- 平成 15 年度は、複合一貫輸送の拠点となる 3 箇所の内貿ターミナル等が供用され、陸上輸送距離の目標値：H14 年度比 4% 減（H19 年度）

実績値：H14 年度比 0.7% 減（H15 年度）

初期值：___ - ___（H14 年度）

短縮などにより輸送コストが低減した。

環境への負荷が少なく、エネルギー効率の高い国内海上輸送の利用促進を図るため、陸上トラック輸送から海運へのモーダルシフト施策や海陸接続の円滑性を利用した物流効率化の推進が必要となっている。このため、船舶の大型化・高速化などに対応し、十分な面積の駐車場等を有し、幹線道路網と円滑に接続する複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの整備を進める必要がある。

*モーダルシフト化率：输送距離500km以上の産業基礎物資以外の錐貨輸送量のうち、鉄道又は海運により運ばれている輸送量の割合。

複合一貫輸送のイメージ図

## 今後の取組の方向性

船舶の大型化、複合一貫輸送等への対応及び陸上輸送コスト低減に資する効率的な物流施設配置を推進し、国内海上貨物の輸送コストを低減することにより、産業競争力の強化及び環境負荷の小さい輸送の実現を図り、民需・雇用の創出に資するよう、産業を物流面から支える国内物流拠点の充実・強化を引き続き推進する。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 林田 博）
政策目標 20 都市交通の快適性、利便性の向上

都市における交通渋滞・混雑が緩和され、円滑な交通が確保されるほか、利用しやすい交通機能を備えた快適で魅力ある都市生活空間等が形成されること

## （１）都市鉄道網を充実させる

通勤・通学など都市生活における移動の利便性・快適性を向上させるため、このための主要な公共交通機関である鉄道ネットワークを充実させ、混雑緩和を図ることが必要である。

業績指標：都市鉄道（三大都市圈）の整備路線延長

業績指標：都市鉄道（東京圏）の混雑率

○ 業績指標 85：都市鉄道（三大都市圈）の整備路線延長

(指標の定義)

・平成18年度までに完成が予定されている地下鉄等の新線の延長を加えた都市鉄道（三大都市圏）の路線の営業キロの延長。（このうち、複々線化されている区間の営業キロの延長を括弧内に示した。）

・「都市鉄道」とは、大都市圏における旅客輸送を行う鉄道及び軌道のことをいう。

・「三大都市圏」とは、東京駅、大阪駅、名古屋駅を中心とした、概ね半径50 km（名古屋は40 km）の範囲をいう。

(目標値設定の考え方)

現況値に、平成18年度までに完成が予定されている路線の延長を加え設定。今後は速達性の向上・相互直通運転化・乗り継ぎ円滑化により、鉄道ネットワーク全体としての利便性向上を目指す。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業主体）

目標値：東京圈 2,387(内、複々線区間 221)

大阪圈 1,565(内、複々線区間 135)

名古屋圈 973(内、複々線区間 2)

(H18 年度)

過去の実績値(年度)
H10	H11	H12	H13	H14	H15
東京圈2,197(196)	東京圈2,215(196)	東京圈2,273(198)	東京圈2,278(205)	東京圈2,290(207)	東京圈2,294(207)

実績値：東京圏 2,294（内、複々線区間 207）

大阪圏 1,521（内、複々線区間 135）

名古屋圏 947（内、複々線区間 2）

（H15 年度）

初期値：東京圏 2,273（内、複々線区間 198）

大阪圏 1,513（内、複々線区間 135）

名古屋圏 940（内、複々線区間 2）

（H12 年度）

目標値：165%（H18年度）

実績値：171%（H15年度）

初期值：176%（H12 年度）

大阪圈	大阪圈	大阪圈	大阪圈	大阪圈	大阪圈
1,513	1,513	1,513	1,521	1,521	1,521
(135)	(135)	(135)	(135)	(135)	(135)
名古屋	名古屋	名古屋	名古屋	名古屋	名古屋圈
圈934	圈934	圈940	圈940	圈943	947
(2)	(2)	(2)	(2)	(2)	(2)

(注)（）内は複々線区間

○ 業績指標 86：都市鉄道（東京圈）の混雑率

(指標の定義)

東京圏のJR、民鉄及び地下鉄の主要区間の平均混雑率。東京圏とは、東京駅を中心とした概ね50km範囲をいう。

(目標値設定の考え方)

当面の目標である主要区間の平均混雑率が150%を超える東京圏について、平成18年度までに整備が予定されている鉄道路線の開業及び今後の輸送需要動向等に基づく値。

(考えられる外部要因)

少子高齢化等の人口動態

(他の関係主体)

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業主体）

過去の実績値（年度）
H10	H11	H12	H13	H14	H15
183	180	176	175	173	171
## 主な施策

## 主な施策の概要

①都市鉄道の整備

・地下高速鉄道整備事業費補助

大都市圏の交通混雑を緩和するために、地下高速鉄道建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の35%）を補助している。

（平成１５年度予算額　403億円）

（平成１６年度予算額　370億円）

・ニュータウン鉄道等整備事業費補助

ニュータウン鉄道等の建設を促進するために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の１５％）を補助している。

(平成 15 年度予算額 48 億円)

(平成 16 年度予算額 36 億円)

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

整備路線延長に関しては、毎年着実に進展が見られる。

この5年間の三大都市圏合計の整備延長は118km

である。

・混雑率に関しては、低下する傾向にある。

新線整備等による輸送力の増強等と、雇用環境の低迷、少子化に伴う通学客の減少等による輸送需要の減少と相まって混雑率の低減が図られている。具体例を挙げると、東京圏ではこの5年間で輸送力が1.8%増強された一方で、輸送量は4.5%ほど減少している。

ただし、路線を個別に見ると200%を超える混雑の激しい区間もあり、混雑緩和の必要がある。

（施策の実施状況）

・地下高速鉄道整備事業費補助に関しては、準公営事業者に対する補助率を平成13年度より公営等事業者並に高めた。

・平成15年度には、新線8.6kmが整備された。

今後の取組の方向性

混雑は相当程度解消されてきたが、依然として東京圏を中心にして高い混雑率を示しており、これをさらに緩和していく。東京圏については、当面、主要区間の平均混雑率を全体として150％以内とするとともに、すべての区間のそれぞれの混雑率を180％以内とすることを目標とする。

加えて、相互直通運転やスピードアップ等により到達時間の短縮を図るとともに、乗り継ぎ利便を向上すること等により、鉄道ネットワーク全体の利便性向上を目指す。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鉄道局都市鉄道課（課長 渡邊一洋）

関係課：鉄道局財務課（課長 室谷 正裕）
政策目標 20 都市交通の快適性、利便性の向上

都市における交通渋滞・混雑が緩和され、円滑な交通が確保されるほか、利用しやすい交通機能を備えた快適で魅力ある都市生活空間等が形成されること

（２）バスの利便性を向上させる

公共交通機関であるバスの活性化は、自動車事故の防止や交通渋滞の緩和等に資するものであることから、バス利用促進のための支援を行うことなどにより、バスのサービス向上を図る必要がある。

業績指標：バスロケーションシステムが導入された系統数

目標値：4,000 系統（H18 年度）

実績値：集計中（H15年度）

(3,672系統(H14年度))

初期值：3,420 系统（H12 年度）

業績指標：コミュニティバスの運行に取り組む事業者数

目標値：330 事業者（H18 年度）

実績値：243 事業者（H15 年度）

初期值：32 事業者 （H11 年度）

業績指標：バスカードを導入したバス車両の割合

目標值：75%（H18年度）

実績値：集計中（H15年度）

(64% (H14 年度))

初期值：59.3%（H12 年度）

○ 業績指標 87：バスの利便性向上に資する事業者の取組状況

※ 実績値は 17 年 1 月頃集計予定

(指標の定義)
バスロケーションシステムを導入した乗合バスの系統数
(目標値設定の考え方)
近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を設定。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
地方公共団体（協調補助）・バス事業者（自発的取組）

過去の実績値(年度)
H11	H12	H13	H14	H15
3,420系統	3,534系統	3,672系統	集計中※

(指標の定義)
コミュニティバスの運行に取り組む事業者数
(目標値設定の考え方)
近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した
目標値を設定。
(外部要因)
なし
(他の関係主体)
地方公共団体（協調補助）・バス事業者（自発的取組）

過去の実績値(年度)
H11	H12	H13	H14	H15
32 事業者	73 事業者	131 事業者	186 事業者	243 事業者

(指標の定義)
バスカードを導入した乗合バス車両の割合
(目標値設定の考え方)
近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を設定。
(他の関係主体)
地方公共団体（協調補助）・バス事業者（自発的取組）

## 主な施策

## 主な施策の概要

①バス等公共交通機関の利用促進等、都市交通の安全・円滑化に資する事業に対し、国と地方公共団体が協調して補助を行う。
・バス利用促進等総合対策事業

【予算額 17億円（H15年度）】

②バスロケーションシステム等を活用してリアルタイム

な運行状況を把握しつつ、これらと有機的に連動した最

適経路選択支援システムを構築する。

・最適経路選択支援システムの構築

【予算額 1億円（H15年度）】
政策目標20都市交通の快適性・利便性の向上

都市における交通渋滞、・混雑が緩和され、円滑な交通が確保されるほか、利用しやすい交通機能を備えた快適で魅力ある都市生活空間等が形成されること

## （３）都市内の交通渋滞を緩和する

高速道路における渋滞原因の約3割が料金所渋滞。ETC(ノンストップ自動料金支払いシステム)の利用促進を図ることで料金所渋滞の解消を図る。

業績指標：道路渋滞による損失時間

業績指標：ETC 利用率

業績指標：路上工事時間の縮減率

目標値：38.1 億人時間 / 年を約 1 割削減

(H19 年度)

実績値： 実測区間で 3%減（H15 年度）

初期値：38.1 億人時間／年（H14年度）

目標値：70%（H19年度）

実績値：16%（H15年度）

初期值：5%（H14 年度）

目標値：201時間／km·年を約2割削減

(H19 年度)

実績値：186 時間 / km·年（H15 年度）

初期值：201 時間 / km·年（H14 年度）

## ○ 業績指標 88：道路渋滞による損失時間

(指標の定義)

渋滞がない場合の所要時間と実際の所要時間の差（年間1億人時間の損失とは、1年間に1億人が各々1時間損失することを意味する。）

（目標値設定の考え方）

長期的に受認限度を超えない程度まで渋滞が解消・緩和された状態を目指すこととして、平成19年度の目標を設定

(考えられる外部要因)

交通量の変動

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移（年度）
H11	H12	H13	H14	H15
38.1	実測区間で3%減

## ☐ 業績指標 89：ETC 利用率

(指標の定義)

ETCの導入済み料金所においてETCを利用した車両の割合

（目標値設定の考え方）

長期的に 100% を目指すこととして、平成 19 年度の目標を設定

交通量の変動
(他の関係主体)
該当なし

過去の実績値の推移 (年度)
H11	H12	H13	H14	H15
2%	5%	16%

## ○ 業績指標 90：路上工事時間の縮減率

(指標の定義)

直轄国道 1km あたりの路上工事に伴う年間の交通規制時間

（目標値設定の考え方）

モデル事務所において実施した、各種路上工事縮減施策実施による路上工事縮減に関するシミュレーション結果を基に算出

(考えられる外部要因)

地震、豪雨等の大規模自然災害の発生

(他の関係主体)

·地方公共団体（事業主体）

·占用企業者（路上工事実施主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移 （年度）
H11	H12	H13	H14	H15
201	186
## 主な施策等

## 主な施策の概要

○ 渋滞対策の推進 (◎)

バイパス、環状道路、市街地における都市計画道路等の整備、交通結節点の改善、交通需要マネジメント施策等

予算額：都市交通の快適性・利便性の向上

事業費 10,635 億円の内数（H15 年度）

○ ETCの利用促進・活用推進

料金所渋滞の緩和や環境改善を図るために、ETCのさらなる普及を促進。さらに、出口ETCを活用した乗り継ぎや端末区間における特定料金区間等、多様で弾力的な料金施策実施に

より道路の有効利用を図るなど、ETCを活用した施策を展開。

予算額：都市交通の快適性・利便性の向上

事業費 10,635 億円の内数（H15 年度）

○ 路上工事時間の縮減 (◎)

面的集中工事と掘削規制の一体的実施等

(注)°を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本重点事業に係る施策に関するものである。

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

1. 道路渋滞による損失時間

全国値の集計は行わないものの、渋滞状況を実測する区間において「プローブカー」等により毎年度調査を実施。当該区間については、渋滞損失時間が6.1億人時間から5.9億人時間へと約3%減少。

新規開通等関連区間では渋滞損失時間の改善効果を確認。

短期間で効果を発現した事例として、既存の高速道路を有効に活用した事例が各地に存在。

2. ETC 利用率

平成14年度実績値5％に対して平成15年度の実績は16％となり、目標の達成に向けて指標は順調に伸びている。

3.路上工事時間の縮減率

平成14年度実績値201時間／km・年に対して平成15年度の実績は186時間／km・年（7％減）となり、目標の達成に向けて指標は順調に伸びている（国土交通省政策評価基本計画における平成14年度値は235時間／km・年であるが、道路補修工事、占用企業工事以外で計上されていた時間を除外した時間で評価をした）。

## (施策の実施状況)

1. 道路渋滞による損失時間

バイパス・環状道路整備、交差点立体化、連続立体交差事業、交通結節点改善事業や TDM 施策等を引き続き実施中。また、渋滞状況をより正確に把握するため、「プローブカー」等による調査を引き続き実施中である。都市圈交通円滑化総合計画について、平成15年11月に新たに7都市圏を指定した。

2. ETC 利用率

• 路側機器について平成 15 年度末には、基本的に全国の料金所に整備完了。

「モニター・リース等支援制度」により、約47万台への助成を実施。

ETC利用者に特化した多様な料金施策として、高速自動車国道の長距離割引社会実験、首都高速道路の夜間割引社会実験、アクアラインのETC割引社会実験、首都高速・阪神高速の環境ロードプライシングの試行等を実施して効果を確認。

3．路上工事時間の縮減率

路上工事に伴う交通規制時間の縮減を図るため、路上工事実施日時の管理の徹底や掘削規制区間の拡大、面的集中工事と掘削規制の一体的実施、共同溝の整備を推進。また、各種媒体を通じた路上工事情報提供を実施。

## 今後の取組の方向性

渋滞：引き続き、バイパス・環状道路整備、交差点立体化、連続立体交差事業、交通結節点改善事業や TDM 施策等を実施。また、有料道路の料金に係る社会実験などの既存ストックの有効活用を図る。その際、渋滞損失時間の高いところに対して重点的に対策が行われるよう、事業の推進を図る。

○ ETC：今後はＥＴＣの効果を発現させるためにＥＴＣの利用の促進を図ることが重要であり、以下の施策を実施。

・ＥＴＣの２４時間専用レーン化を推進

・ ETC 車載器の助成の実施（社会実験と併せたモニター・リース等制度）

・多様で弾力的な料金施策の実施

路上工事：工事情報の開示等を通じて、道路利用者による工事実施状況のチェックを行うなどの外部監視や毎月の路上工事時間を直ちに公表する等のマネジメントの強化を図り、一層の路上工事の縮減に取り組む。

## 担当部局等

担当部局：道路局 企画課 道路経済調査室（室長 深澤淳志）

道路局 有料道路課 （課長 金井道夫）

道路局 国道・防災課 （課長 鈴木克宗）
政策目標 21 地域交通確保

地域の基礎的な生活基盤となる交通手段が確保され、安心感が醸成されること

## （１）地方バス路線を維持する

過疎現象等による輸送人員の減少により、地域住民の生活に必要なバス路線の維持が困難となっている現状にかんがみ、生活交通路線として必要なバス路線の維持・確保を図ることにより、地域住民の福祉を確保する必要がある。

業績指標：地方バス路線の維持率

目標值：100%（H15年度）

## ○ 業績指標 91：地方バス路線の維持率

## (指標の定義)

実績値：98%（H15年度）

「地方バス路線」とは、生活交通確保のため、地域協議会における協議結果に基づき都道府県が策定した計画において維持が必要とされた広域的・幹線的路線であって都道府県知事が指定し、国土交通大臣が承認したものをいう。「維持率」とは、地方バス路線（毎年度ごとに確定）に対する引き続き運行されている当該路線（翌年度末）の割合。

## (目標値設定の考え方)

国として維持を支援することとした地方バス路線が、翌年度においても当該年度と同程度維持することを確実に目指すことを目標としたもの。

(考えられる外部要因)

なし

· 総務省（地方財政措置）

(他の関係主体)

·都道府県（協調補助）

## 過去の実績値(年度)

H11	H12	H13	H14	H15
96%	98%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○ 生活交通路線維持対策の実施

初期值：96%（H14年度）

国と地方の適切な役割分担のもと、地域協議会において維持・確保が必要と認められ、国が定める基準に適合する広域的・幹線的路線に対してその維持対策費を補助する。

【予算額73億円（H15年度）】

7 3 億円（H16 年度）】

## 測定・評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成13年度から国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援してきており、平成15年度の実績値は98%である。

これは、国が承認した平成14年9月末の路線数2,143路線のうち、平成16年3月末までに40路線（類似系統再編27路線、利用者の減少13路線）が廃止となったためである。

なお、国及び地方公共団体の補助によるもののほかに、バス事業者の自助努力により、地域の足の確保が図られてきているが、バス事業者を取り巻く経営環境は依然厳しいことから、利用者数の減少の著しい路線や類似系統を再編することにより運行コストの低減が図られているところである。

## (施策の実施状況)

平成15年度においても国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援し、生活交通路線維持対策を引き続き行っている。

## 今後の取組の方向性

乗合バス事業における経営状況は大変厳しく、地域住民の生活に必要なバス路線の維持が困難な状況にあるが、地域の生活交通に支障が生じないよう、国土交通省としても地域協議会に参画していくとともに、引き続き都道府県と協調して支援を行う。

## (新たな目標設定)

「地方バス路線の維持率」について現行の指標が合理的であり、目標値についても現行の100％とし、平成20年度まで引き続き地方バス路線の維持を目指す。

## 平成16年度における新規の取組

なし

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局旅客課（課長 田端浩）
政策目標 21 地域交通確保

地域の基礎的な生活基盤となる交通手段が確保され、安心感が醸成されること

（２）離島航路を維持する

有人離島等において、住民が日常生活又は社会生活を営むために必要な船舶による輸送を確保するため、離島航路を維持する必要がある。

業績指標：有人離島のうち航路が就航している離島の割合

業績指標 92：有人離島のうち航路が就航している離島の割合

## (指標の定義)

有人離島のうち航路が就航している離島の割合

(目標値設定の考え方)

我が国における有人離島のうち海上運送法に規定する一般旅客定期航路が就航している離島を抽出し、その割合を算出。従って分母は有人離島数、分子はそのうち一般旅客定期航路が就航している離島数。

架橋等により交通手段が確保されている場合を除き、有人離島において航路を維持する必要があるものについて、一般旅客定期航路事業を支援する。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）

民間事業者（事業主体）

## 過去の実績値(年度)

H10	H11	H12	H13	H14	H15
73%	73%	72%	72%	72%	集計中 $ ^{※} $

## 主な施策

主な施策の概要

○ 離島航路維持対策の実施

①離島航路の維持及び改善を図るため、離島航路事業者に対し、その欠損の一部を補助する。

予算額：38億円（H15年度）

②離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の課税標準を5年間1／3に軽減する。

## 測定・評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成14年の有人離島数は421島、一般旅客定期航路が就航している離島数は303島、割合は72%であり目標値は維持されている。

平成15年度見込み:72%

(施策の実施状況)

- 平成15年度離島航路補助金38億円を107航路102事業者に交付した。離島航路事業者の経営状況目標値：72%（H17年度）

実績値：集計中 $ ^{※} $ （H15年度）

（72%（H14年度））

初期值：72%（H12年度）

※ 実績値は8月上旬集計予定

は、旅客輸送量が年々減少しており、欠損は増大傾向にある。

また、離島航路船舶近代化建造費補助金 0．1 億円を 1 隻 1 事業者に対して交付した。

離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の軽減措置が図られた。

## 今後の取組の方向性

離島航路補助金については、所要の予算額を確保するとともに、航路事業者の経営の効率化を図るべく指導を強化する。

## 平成16年度における新規の取組

離島航路に就航する船舶のバリアフリー化に要する建造費の一部補助の実施

離島航路に就航する船舶のバリアフリー化を図るため、離島航路事業者に対し、建造費の一部を補助する。予算額：0.8億円(H16年度)

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局国内旅客課（国内旅客課長 丹上 健）