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45,339kmが開通し、我が国の30倍のペースで整備が進められている。

## 2 幹線鉄道ネットワークの整備

## （１）新幹線鉄道の整備

新幹線は、国土の骨格となる高速交通機関であり、移動時間を大幅に短縮し、地域開発や経済活性化等に大きな効果をもたらす。また、新幹線は安全（昭和39年の東海道新幹線の開業以来、乗客の死亡事故はゼロ）かつ環境にもやさしい（CO₂排出原単位は航空機の1／5、自家用車の1／8）という優れた特性を持っている。

整備新幹線 $ ^{注} $ は、従来より、政府与党間の申合せ等に基づき着実に整備を推進している。平成16年12月には、安定的な財源見通しの確保、収支採算性、JRの同意等基本条件が整えられていることを確認した上で、新たな区間を着工すること、既に着工した区間の工期短縮を図ること等を内容とする政府・与党申合せが決定された。具体的には、①北海道新幹線（新青森－新函館間）の新規着工、②北陸新幹線（富山－石動間、金沢－白山総合車両基地間、福井駅部）の新規着工及び長野－白山総合車両基地間のフル規格での一体的整備、③長崎新幹線（武雄温泉－諫早間）の並行在来線区間の調整が整った場合の新規着工等が決定された（上記区間の北海道新幹線は17年5月に、北陸新幹線は同年6月に着工、長崎新幹線は20年3月に着工認可）。なお、整備新幹線を建設する区間の並行在来線については、JRの経営に対する過重な負担を避けるため、累次の政府与党間の申合せ等において、整備新幹線の開業時にJRの経営から分離することとされている。

今後とも、この申合せに基づき、整備新幹線の着実な整備を図っていくこととしている。

## （２）在来幹線鉄道の整備

広域的な地域間の連携の強化や地域の活性化に資する高速輸送体系の形成を促進するため、既存の鉄道施設を最大限有効活用して、線路の曲線改良、部分複線化等による在来幹線鉄道の高速化を図っている。平成19年度は、宇野線・本四備讃線、三岐鉄道北勢線について、沿線のまちづくり事業と連携した高速化事業を実施し、相乗的な沿線地域の活性化を図っている。

図表Ⅱ-5-1-4 新幹線整備による時間短縮効果

整備区間	概算所要時間	現行整備後	整備区間	概算所要時間	現行整備後
東北新幹線八戸～新青森	東京～新青森	3時間59分	九州新幹線(鹿児島ルート)
多～新八代	博多～鹿児島中央
約3時間12分	2時間11分
約1時間20分	約51分短縮
北海道新幹線新青森～新函館	東京～函館	5時間58分	九州新幹線(長崎ルート)
武雄温泉～諫早	博多～長崎(フリーゲージトレイン)
約4時間06分	1時間47分
約1時間19分	約28分短縮
北陸新幹線長野～白山総合車両基地	東京～富山	3時間10分	(注)1 現行の所要時間は、平成16年10月ダイヤによる。
2 整備区間の最高速度について、東北・北海道新幹線は275km/h、北陸新幹線及び九州新幹線(鹿児島ルート)は260km/h、九州新幹線(長崎ルート)は200km/hを想定
3 JR東日本の計画(平成19年11月発表)によれば、平成22年度末の東北新幹線東京～新青森間の所要時間は、約3時間10分
東京～金沢
3時間44分
約2時間28分

（注）「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、昭和48年に決定された整備計画に定められている5路線
## （３）技術開発の促進

## ①超電導磁気浮上式鉄道（超電導リニア）

超電導リニアについては、「技術開発の基本計画」等に基づき技術開発を進めており、平成9年4月から山梨実験線において走行試験を行っている。18年12月の「実用技術評価委員会」において受けた今後の技術開発の方向性等の提言を踏まえ、「技術開発の基本計画」等を変更承認し、28年度までに実用化の技術を確立するため、引き続き技術開発を推進している。

## ②軌間可変電車（フリーゲージトレイン）

フリーゲージトレインは、車輪の間隔を軌間（レール幅）に合わせて変えることができる電車である。実用化されると新幹線と在来線の直通運転が可能となり、利用者の利便性が飛躍的に向上する。現在、これまでの各種試験の結果を踏まえて改良を行った新型車両により走行試験を実施し、技術開発を推進している。

## 3 航空ネットワークの整備

## （１）航空ネットワークの現状と課題

## ①国内航空

我が国の国内航空政策においては、空港整備等のハード面の施策と規制緩和による競争促進等のソフト施策を組み合わせ、ネットワークの拡充を図っている。近年の現状を見ると、平成17年度の新空港（神戸・新北九州・新種子島）開港による特殊要因を除けば、路線数は減少傾向、1路線当たりの年間平均運航回数は増加傾向にある。

図表Ⅱ-5-1-5 航空ネットワークの推移

路線数(左軸) 1 路線当たりの年間平均運航回数(右軸)

（注）平成16年度以降の路線数は、17年2月の中部国際空港の開港に伴い、名古屋空港から移転した路線を相殺している。

資料）国土交通省「航空輸送統計年報」、「数字である航空」より作成

これらのことは、航空会社が、路線数の量的な拡大から転換し、需要動向等を勘案し、路線の集中を図ってきているものと考えられる。このような中で、路線が集中する東京国際空港（羽田）は既に能力の限界に達しており、今後とも増大が見込まれる航空需要に的確に対応し、利用者利便に応えるためには、その容量拡大が喫緊の課題となっている。

図表Ⅱ-5-1-6 東京国際空港 (羽田) の国内航空旅客数の実績及び将来予測

## ②国際航空

資料）国土交通省

平成19年12月現在、我が国26都市と世界45ヶ国・地域116都市との間で国際航空ネットワークが形成されている。同年の我が国の国際航空輸送は、世界的な原油高等に起因した航空路線網の縮小等の影響はあるものの、全体的には17年、18年に引き続き増加している。国際旅客の大半が航空輸送によって担われ、国際貨物に占める航空輸送の重要性も増してきていることから、国
際航空ネットワークの拡充は不可欠であり、従来より国際空港の整備や新規航空協定の締結等を通じて、着実にその推進を図ってきたところである。19年5月にアジア・ゲートウェイ構想が取りまとめられ、航空自由化による戦略的な国際航空ネットワークの構築、東京国際空港（羽田）の更なる国際化等を推進することとしている。

## （２）国内航空ネットワークの充実のためのソフト施策

地方航空ネットワークの形成・充実を図るため、着陸料の軽減措置や発着枠の配分の工夫を行っている。東京国際空港（羽田）の発着枠の配分については、航空会社評価枠 $ ^{注1} $ の評価項目に地方路線を含む全国的な航空ネットワークの形成・充実への貢献度を取入れている。また、少便数路線（1日3往復以下の路線）を減便する場合には他の少便数路線にのみ転用を認めるほか、平成17年度以降に配分した新規優遇枠 $ ^{注2} $ により運航している路線を減便する場合は、多様な輸送網の形成のため東京国際空港（羽田）の着陸料が軽減されている路線に転用する場合を除き、当該減便に係る発着枠を回収する制度を導入し、地方路線の維持を図っている。

## （３）オープンかつ戦略的な国際航空ネットワークの構築

アジア・ゲートウェイ構想に基づき、乗入地点、便数等の制約をなくす航空自由化を二国間交渉によりスピード感を持って戦略的に推進していくこととしており、平成19年8月以降、韓国、タイ、マカオ及び香港との間で航空当局間協議を実施し、空港容量に制約のある首都圏空港関連路線を除き、日韓相互に乗り入れ地点及び便数制限を撤廃することで合意した。今後も、中国を始めとして、その他のアジア各国との間でも、順次自由化交渉を進めることとしている。

## （４）空港整備の推進

## ①東京国際空港（羽田）の整備（ア）現状

東京国際空港（羽田）と全国49空港との間には、1日約420往復（平成19年8月ダイヤ）のネットワークが形成され、国内線で年間約6,200万人（18年度定期便実績）の人々が利用している。

首都圏における国内航空交通の拠点機能を将来にわたって確保するとともに、航空機騒音の抜本的解消を図るため、東京国

図表Ⅱ-5-1-7 東京国際空港（羽田）の離発着回数

（注）6：00～8：30の到着、20：30～23：00の出発及び23：00～6：00の発着を除く発着可能回数。ただし、「利便時間帯の発着可能回数」（発着枠）は公用機等の枠を含むものであり、定期便の発着回数は現状で「定期便の発着可能回数」の上限一杯となっている。 資料）国土交通省

際空港（羽田）は昭和59年から平成18年度までに沖合展開事業を実施した。これらにより、同空港の発着枠は拡大されてきたが、国内航空需要の伸びは著しく、現在定期便に使用しうる830回／日の発着枠はすべて使用しており、既に能力の限界に達している。
## （イ）再拡張事業

再拡張事業は、東京国際空港（羽田）に新たに4本目の滑走路等を整備し、年間の発着能力を増強することにより、発着容量制約の解消、多様な路線網の形成、多頻度化による利用者利便の向上を図るとともに、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保しつつ国際定期便の受入れを可能とするものであり、平成16年度から事業が進められている。

このうち、滑走路整備事業については、18年度末本格工事に着手した。また、国際線地区整備事業（旅客ターミナル事業・貨物ターミナル事業・エプロン等事業）については、PFI手法を活用し、それぞれ22年10月末の供用に向け、必要な整備を推進している。

## （ウ）国際旅客チャーター便の乗り入れ

東京国際空港（羽田）の昼間時間帯における国際旅客チャーター便は、平成15年に開始されたソウル金浦空港との間で、現在、1日8便が就航しているが、19年9月29日（日中国交正常化35周年の記念日）からは、新たに上海虹橋空港との間で1日4便の運航が開始された。

さらに、19年6月からは、特定時間帯（20時半～23時の出発、6時～8時半の到着）における国際旅客チャーター便の運航が可能となり、ウランバートル、香港、サイパン、ホノルル等への就航実績がある。

一方、深夜早朝時間帯における国際旅客チャーター便は、ソウル、グアム便を中心に運航されており、19年には345便の就航実績があった。

また、アジア・ゲートウェイ構想に基づき、22年10月末の再拡張後において、昼間時間帯は、供用開始時に国際旅客定期便を3万回就航させることとしており、就航路線については、距離の基準だけでなく、需要や路線の重要性も判断し、東京国際空港（羽田）にふさわしい路線を今後の航空交渉で確定することとしている。さらに深夜・早朝時間帯は、騒音問題等に配慮しつつ、貨物便も含めた国際定期便の就航（欧米便も可能）を推進することとしている。

## ②成田国際空港の整備

成田国際空港は、昭和53年の開港以来、日本の表玄関として重要な役割を果たしてきたが、現時点でその処理能力がほぼ限界に達しており、強い増便要請や新規乗り入れ要請に対応できない状況にある。このため、平成18年9月、地元自治体等の理解を得た上で、使用機材の制限等がある暫定平行滑走路（2,180m）の

図表Ⅱ-5-1-9 成田国際空港の施設計画
北伸による2,500m化事業に着手し、21年度末の供用開始を目指して整備を進めている。

一方、成田国際空港(株)については、閣議決定において完全民営化の方向性が示されているが、完全民営化に当たっては、我が国の国際拠点空港のあり方や、これを踏まえた適正な運営の確保のための方策のあり方について検討する必要があり、

## 図表Ⅱ-5-1-10 成田国際空港における発着回数・旅客数

○平成14年の暫定平行滑走路供用開始で、発着枠は13.5万回から20万回（1.5倍）に増加

○平成21年度末の北伸平行滑走路の供用に併せて、発着枠を22万回／年に拡大することを地元と合意

（注）旅客数については、延べ人数（乗継客をダブルカウント）

航空局長の私的懇談会を開催し、19年3月に報告がとりまとめられた。報告では、完全民営化に当たって、経営の自主性を確保し、創意工夫を発揮出来るようにする必要がある一方で、国際拠点空港の公共的な役割や事業特性（独占、代替不可能性）にかんがみ、すべてを自由に委ねることは、①国の政策を踏まえた空港機能の拡充、②適正な料金水準の確保、③適正な資本構成の確保、④環境対策・地域共生策の適切な実施、といった面からの課題があるとされた。

本報告の内容は、19年6月の交通政策審議会航空分科会の答申に反映され、これを踏まえ、国際拠点空港の適正な運営を確保するための制度の検討を進めている。

## ③関西国際空港二期事業の推進

関西国際空港は、平成19年8月2日の2本目滑走路の供用により、我が国初の完全24時間運用可能な国際拠点空港となった。

これにより、深夜時間帯の貨物便就航促進や、空港処理能力の向上によるピーク時間帯の増便等が可能となる。今後は、地元による利用促進活動とも連携し、2本の滑走路をフル活用していくことが重要である。

図表Ⅱ-5-1-11 関西国際空港二期事業の進捗状況

## ④中部国際空港の現状

中部国際空港では、旅客エプロンの拡充整備、着陸援助施設の性能向上などを通じ利用者利便の向上を図り、更なる需要拡大に取り組んでいる。

## ⑤一般空港等の整備

一般空港等については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の十分な活用を中心とする質的充実に重点を移している。また、滑走路新設・延長に係る新規事業については、透明性向上の観点から国土交通省が空港整備の指針を明示し、真に必要なものに限って事業化することとしている。平成19年度は6空港の滑走路延長事業等を継続して推進するとともに、既存空港の機能保持等を実施している。さらに、福岡空港及び那覇空港については、将来的に需給が逼迫するなどの事態が懸念されるため、抜本的な空港能力の向上方策等に関する総合的な調査を実施している。
## ⑥空港等機能高質化事業

今後の空港整備については、乗継ぎの円滑化や旅客ターミナル施設の充実等、利用者の視点に立った取組みを推進する必要がある。このため、空港等機能高質化事業として、就航率の向上や空港アクセスの改善、航空物流機能の強化等を推進している。

## 第2節 複数の交通機関の連携強化

## 1 マルチモーダルな交通体系の構築

マルチモーダルな交通体系とは、複数の交通機関の連携を通じて、効率的で良好な交通環境が提供される交通体系であり、我が国の国際競争力の強化と、ドア・ツー・ドアのサービスを、環境にやさしく、適切なコストで提供することを目指している。マルチモーダル施策を推進するために、空港、港湾、鉄道駅等の拠点、高規格幹線道路、これらを接続する道路、連絡鉄道等の重点的な連携整備と機能向上により、スピードアップと乗継ぎ・積替えの円滑化を図っている。

## 空港への交通アクセス強化

## （１）首都圏空港へのアクセス強化

世界の主要空港（ロンドン、パリ、香港等）は、都心からの鉄道の所要時間がおおむね30分以内であるのに対し、成田国際空港については50分台であり、主要国の中で最も長い所要時間となっている。空港利用者の8割は首都圏の居住者であり、かつ鉄道利用率が高いことから、利用者の利便確保のため、鉄道による所要時間を大幅に短縮することが必要である。

このため、北総鉄道と成田国際空港を接続する成田高速鉄道アクセス線の整備を進めることにより、都心から成田国際空港までの鉄道による所要時間を30分台とするとともに、京成電鉄日暮里駅における乗換利便性の向上を図るための駅改良の実施、東京国際空港（羽田）との鉄道アクセス向上策の検討等により、更なる鉄道によるアクセス強化を図っている。

図表Ⅱ-5-2-1 世界の主要空港の都心との間の鉄道アクセス

空港名	鉄道アクセス
都市名	都心との距離	所要時間
日本 成田国際空港	東京	79km（東京駅～成田空港）	53分（JR・成田エクスプレス）
67km（日暮里駅～成田空港）	54分（京成スカイライナー）
米国 J.F.ケネディ	ニューヨーク	24km	35分（新交通～地下鉄）
米国 オヘア	シカゴ	29km	40分（地下鉄）
米国 サンフランシスコ	サンフランシスコ	20km	30分（鉄道）
英国 ヒースロー	ロンドン	24km	50分（地下鉄）
16分（ヒースローエキスプレス）
フランス シャルル・ド・ゴール	パリ	27km	29分（鉄道）
オランダ スキポール	アムステルダム	15km	10分（鉄道）
ドイツ フランクフルト・アム・マイン	フランクフルト	15km	10分（鉄道）
イタリア フミチノ	ローマ	25km	35分（鉄道）
中国 チェク・ラップ・コック	香港	34km	24分（鉄道）
中国 浦東	上海	30km	29分（リニアモーターカー～地下鉄）
マレーシア セパン	クアラルンプール	50km	28分（鉄道）
シンガポール チャンギー	シンガポール	20km	27分（鉄道）
オーストラリア キングフォード・スミス	シドニー	8km	10分（鉄道）

資料）(財)関西空港調査会「エアポートハンドブック2007」等
また、自動車による空港アクセス強化のため、東京外かく環状道路東側の整備等、高速道路ネットワークの整備を推進している。

一方、東京国際空港（羽田）への鉄道アクセスについては、京浜急行電鉄空港線の容量拡大、横浜方面からの直通列車の増発等を図るため、京急蒲田駅の総合的な改善を進めている。

図表Ⅱ-5-2-2 首都圈空港への交通アクセス強化

## （２）その他の空港アクセス強化策

仙台空港については、平成19年3月に名取駅から仙台空港駅までを結ぶ仙台空港アクセス線が開業し、仙台駅から仙台空港駅までが最速17分（快速）で接続された。

## 第3節 総合的・一体的な物流施策の推進

近年、東アジア域内物流の準国内化、京都議定書発効による環境対策の必要性、米国同時多発テロを契機とした物流セキュリティ対策の強化等、物流をめぐる環境は大きく変化している。これらから生ずる課題へ迅速かつ的確に対応するため、平成17年11月に「総合物流施策大綱(2005－2009）」を閣議決定し、物流施策の総合的かつ一体的な推進を図っている。またその進捗状況はPDCAサイクルにより毎年度フォローアップしており、施策の一層の推進を図っている。また、19年5月には、「アジア・ゲートウェイ構想」が取りまとめられ、国土交通省としても、同構想を推進すべく施策を進めているところである。

このほか、昨年度設立された「国際物流競争力パートナーシップ会議」における取組みとして、例えば、19年10月より、メコン地域の「東西経済回廊」ルートを活用した実証走行実験を行っている。また、20年5月には第2回日中韓物流大臣会合の開催を日本で予定しており、北東アジアシームレス物流の実現に向けた意見交換等を行う予定である。

## 国際物流機能強化のための施策

## （１）ニーズに応じた国際物流施策の推進

総合物流施策大綱や国土交通省国際物流施策推進本部決定に基づき、国際物流施策の総合的かつ戦略的な推進を図っており、最前線のニーズに対応した施策の展開という観点から、幅広い関係者が参画した「国際物流戦略チーム」を全国10地域において設置しているところである。例えば、中部においてはコンテナ輸送の陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフトによる渋滞解消
とCO $ _{2} $ 排出量削減、関西においては関西空港深夜貨物便活用と大阪湾諸港の一開港化、北海道においては北海道ブランドの農水産品の輸送方法確立等、地域の実情に応じた、創意工夫溢れる取組みが展開されている。

## （２）国際海上輸送網の基盤の強化

アジア諸国の著しい経済成長や製造業を中心とした企業の国際分業の進展により、アジア地域を中心として国際海上コンテナ貨物の輸送量が大きく増加している。また、貨物量の増大に対応して、アジア地域と欧米とを結ぶ基幹航路においては、8,000個を超えるコンテナを積載可能な大型コンテナ船が次々と就航し、輸送効率の点から寄港地を集約する動きが進んでいる。

我が国の国際海上コンテナ輸送の現状をみてみると、アジア各国の貨物量が増大する中、基幹航路における貨物量のシェアは低下している。また、アジア主要港と比較して割高な港湾コストや長いリードタイムもあって、基幹航路の寄港便数は減少しており、さらに、海外諸港で積み替えられて輸送されるトランシップ貨物が増加している。

一方、我が国と中国・韓国との貿易量は増加しており、我が国の産業活動において不可欠なものとなっている。また、両国との定期コンテナ航路は全国約60の港湾に開設され、企業のサプライチェーンマネジメントやジャストインタイム輸送等に対応した海上輸送サービスが展開されている。

また、国際輸送と接続する国内輸送においても効率的な物流体系を構築することは地球温暖化対策の観点からも重要である。

このような状況を踏まえ、我が国産業の国際競争力とより豊かな国民生活の実現に向けて、港湾政策において、国際・国内一体となった最適な海上輸送ネットワークを実現するため次の取組みを推進するとともに、施策の更なる充実・深化を図ることとしている。

## ①スーパー中枢港湾プロジェクトの充実・深化

スーパー中枢港湾プロジェクトは、アジア主要港をしのぐコスト・サービス水準を実現するため、単一の民間事業者による大規模コンテナターミナルの一体的・効率的な運営、港湾にお

図表Ⅱ-5-3-1 スーパー中枢港湾プロジェクトにより整備される次世代コンテナターミナル

けるICT化、24時間フルオープン化等により、港湾コストの約3割低減及びリードタイムの1日程度への短縮を目指すものである。その推進に向けて、指定特定重要港湾（スーパー中枢港湾）を国土交通大臣が指定（京浜港、名古屋港及び四日市港、大阪港及び神戸港）し、民間事業者は大規模コンテナターミナルの運営事業の認定を受け、逐次運営を開始している。また、国は、次世代高規格コンテナターミナルの形成等ハード・ソフト一体となった総合的取組みを推進すると
ともに、多くの外貿コンテナ貨物を取り扱う外貿埠頭公社の株式会社化等により、スーパー中枢港湾全体の機能強化を図っていくこととしている。

## ②臨海部の物流機能の強化

臨海部への物流機能の集積により国際海上輸送の効率性を向上するため、埠頭近傍において荷捌き施設等を整備する民間事業者に対して支援を行っている。

## ③東アジア物流の準国内輸送化への対応

時間的、距離的に国内物流と大差ない対東アジア物流において、高度化・多様化するニーズに対応し、迅速かつ低廉な物流体系を構築するため、国際ユニットロードターミナルや小口貨物積替円滑化施設等の整備を進めている。

## ④国際港湾の機能向上

国際海上コンテナ貨物やチップ、木材、石炭等バルク貨物の増加に対応するため、国際海上輸送ネットワークの拠点となる中枢・中核国際港湾や地域の拠点となる港湾において、国際海上コンテナターミナルや多目的国際ターミナルの整備を行うとともに、ICT化の推進等利便性向上に向けた取組みを推進している。

## ⑤海上交通環境の整備

国際幹線航路のうち、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある箇所の改良等を行うとともに、航路標識の整備や船舶航行規制の見直し等を行うことにより、船舶航行の安全性と海上輸送の効率性を両立させた海上交通環境の整備を行っている。

## コラム

## 大阪湾諸港の一開港化 ~ 「阪神港」の誕生~

大阪湾諸港は、港則法及び関税法上、大阪港、尼崎西宮芦屋港、神戸港の3港に分かれていましたが、港則法施行令の一部を改正する政令（平成19年政令第327号）により、19年12月1日に3港とその区域が阪神港として統合されました。

大阪湾諸港では、アジア域内との近接性から多くの船舶が湾内の複数港に寄港しており、統合以前、これら船舶は、港ごとにとん税及び特別とん税を納付していました。このため、関西では、18年3月に産学官関係者からなる国際物流戦略チームにおいて「広域連携を通じた国際競争力強化に向けた提言」を取りまとめ、施策として、入港料の低減等と併せ、とん税及び特別とん税の軽減等に資する一開港化の実現など大阪湾諸港の包括的な連携施策の具体化に向けて取り組んできました。

そこで、国土交通省、海上保安庁及び財務省では、地元において取り組まれている大阪湾諸港の包括的な連携施策が具体化した後も船舶交通量が増加、特に港間航行が増加していくことが見込まれることから、港則法上の3港全体を一元的に運用することにより、より効果的・効率的に港内の船舶交通の安全及び整とんを図るとともに、関税法上においても、一開港化を実現することとしました。これにより、湾内2港以上に寄港する外国貿易船は、これまで寄港ごとに納付していたとん税、特別とん税が1港分に軽減され、コスト低減及び手続の簡素化の効果を受けることができます。また、19年4月1日から港湾管理者が連携して入港料を1／2に減免されるなど、一開港化を契機とした大阪湾諸港の更なる連携強化が進展することによって、国際競争力の強化が期待されています。
## （３）国際競争力の強化に向けた航空物流機能の高度化

今後一層の拡大が見込まれる国内外の航空貨物需要に対応し、我が国の国際競争力の強化及び利用者利便の向上を図るため、①成田・羽田の一体的運用による首都圏における24時間貨物ハブ空港機能の実現、②完全24時間運用を活かした、関西国際空港の物流機能強化、③国内・国際間の継越、総合保税地域等の物流利便に優れる中部国際空港の利用促進、④地方空港を活用した多様な航空物流ネットワークの構築、⑤多様化かつ高度化するニーズに対応した航空物流の新たな展開等の課題について、重点的に取り組んでいる。また、平成19年7月には国土交通省航空局に航空物流室が設置され、航空会社、航空フォワーダー、荷主等との緊密な連携を図りつつ、航空物流施策を一体的・戦略的に推進している。

## （４）国際物流機能強化に資するその他の施策

アジア域内での経済交流が進むにつれ、国際物流と国内の陸・海・空の各輸送モードが有機的に結びついた効率的な物流ネットワークの形成が急がれている。このため、国際標準コンテナ車 $ ^{注} $ が重要な港湾等と大規模物流拠点とを支障なく通行できる幹線道路ネットワーク（国際物流基幹ネットワーク）の構築を推進し、既供用のネットワーク上に存在する国際コンテナ通行支障区間については、橋梁補強や現道拡幅、バイパス整備等の対策を実施し、10年間でおおむね解消を図ることとしている。また、拠点的な空港・港湾と高規格幹線道路等とを結ぶアクセス道路についても重点的かつ効果的に整備するなど、物流の円滑化に資する道路整備を推進している。さらに、鉄道貨物輸送力増強により海上輸送と鉄道輸送の組み合わせたSea&Railサービス等東アジアとの国際物流の増加等への対応を図るほか、鉄道積替施設の整備の促進やスーパー中枢港湾における内航フィーダー輸送の利用促進等国際複合一貫輸送の促進を図っている。

## 2 効率的な物流システムの構築のための施策

## （１）物流における情報化の推進

物流分野では、取引の効率化、渋滞の回避、物流に関係する行政手続の最適化等、多様な側面においてICTの導入を的確に推進することが重要である。

例えば、輸出入及び港湾関連の行政手続については、シングルウィンドウシステムの改修、その業務・システムの最適化計画の策定等を行ってきたが、今後最適化計画に従い、より利便性の高い電子申請システムの構築を図ることとしている。

## （２）地域間物流の効率化

複合一貫輸送等物流の効率化に向けて、貨物輸送力の増強や港湾・貨物駅等の物流結節点の整備等を進めている。鉄道貨物輸送については、輸送需要の多い東京・福岡間について、平成18年度完成の山陽線の輸送力増強に引き続き、北九州・福岡間の輸送力増強のための施設整備を実施している。

また、トラック貨物輸送については、輸送全体の効率化を図るため、空港・港湾等と高速道路等を結ぶアクセス道路や、車両の大型化に対応した広域的な道路ネットワークを整備するとともに、17年10月施行の「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（物流総合効率化法）」により高速道路等の沿道及びインターチェンジ周辺における物流拠点の整備に対する支援を行っ
ており、19年1月末時点で同法に基づく総合効率化計画の認定は83件である。

## （３）都市内物流の効率化

環境問題、コンパクトシティの形成、大規模複合ビルの増加、駐車規制の厳格化等を背景に、都市内物流の効率化が課題となっている。国土交通省では平成19年3月に「都市内物流対策トータルプラン」を策定し、地域の関係者の連携促進による総合的な都市内物流の効率化を図っている。

また、「流通業務市街地の整備に関する法律」に基づき、同年3月末までに22都市、29箇所の流通業務市街地 $ ^{注1} $ の整備が行われ（うち26箇所が稼動中）、流通業務施設の適切かつ集約的な立地により都市の流通機能の向上及び道路交通の円滑化を図っている。

さらに、路上荷捌き駐車を削減するため、駐車場附置義務条例に荷捌き施設を位置付けるよう地方公共団体に促している。同年3月末現在で81自治体において、一定の商業施設等への荷捌き施設の設置義務付けを内容とする条例改正が実施された。

このほか、大都市圏の通過交通を迂回させる環状道路・バイパス等の整備や踏切道の改良により渋滞の原因であるボトルネックの解消を図るとともに、積載効率の向上を目的とし、トラックの自営転換 $ ^{注2} $ 等のソフト施策を併せて推進している。

## （４）新たな物流サービスの取組み

新たな物流サービスである 3 PL $ ^{(注3)} $ は、荷主企業の本業への経営資源集中や、物流部門における規制緩和等を背景に高い成長を続けており、我が国においても、今後 3 PLの高い成長が期待されている。

国土交通省では、3 PLを推進するため平成16年度から3 PL人材育成研修を開始し、毎年度実施するとともに「物流総合効率化法」による支援を行っている。

## 第4節 産業の活性化

## 1 鉄道関連産業の動向と施策

## （1） 铁道事業

## ①鉄道事業の動向と施策

平成18年度の鉄道旅客の輸送人員については、少子高齢化の進展等厳しい事業環境にあるが、前年度に比べ増加している。JRについては、新幹線輸送が増加し、在来線における通学旅客は減少しているものの、通勤旅客と定期外旅客が増加していることから、JR全体として増加している。また、民鉄については、特に関東において、通勤・通学旅客や定期外旅客が増加していることから、民鉄全体として増加している。

18年度の鉄道貨物の輸送トン数については、自然災害等による輸送障害が発生したものの、自動車部品の専用列車運行開始等による新規輸送等により、コンテナ貨物の輸送量は前年度に比
べ増加した。しかし、暖冬の影響等により、車扱の輸送量が前年度に比べ減少し、全体としては、前年度を下回っている。

各鉄道事業者は厳しい事業環境を踏まえ、サービス改善に向けた取組みを行っている。快適で安心な車内空間確保の観点から、都市圏の主要鉄道事業者が行っている女性等に配慮した車両の導入については、利用者の理解と協力を背景に輸送サービスの一環として着実に定着しつつある。IC乗車券については、全国各地で導入が実施・計画されており、国では税制上の特例措置によりその共通化・相互利用化を支援している。19年3月には首都圏の公営・民鉄事業者及びバス事業者で利用可能な「PASMO」が導入され、同時にJR東日本の「Suica」との相互利用を開始するなど利便性の向上が進んでいる。また、鉄道貨物輸送においても、ICTを活用した列車予約システムの改善等により、鉄道コンテナ輸送の効率化等が図られている。

## ②JRの完全民営化に向けた取組み

昭和62年4月の国鉄の分割・民営化により誕生したJR各社は、平成19年に設立20周年を迎えた。この間、JR東日本、JR東海及びJR西日本のJR本州3社は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有する株式の売却も完了し、完全民営化されたが、JR各社が国鉄改革の中で誕生したという経緯を踏まえ、当分の間、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業運営を確保するための措置がとられている。一方、JR北海道、JR四国、JR九州及びJR貨物については、地域の足の確保や環境負荷の小さい鉄道貨物輸送の推進等社会的に重要な役割を担っていることから、国は引き続き固定資産税の軽減措置等支援措置の延長により経営基盤の安定・強化を図っており、各社においても完全民営化に向けて、増収努力や経費節減等の取組みを行っている。

コラム

## 首都圏におけるICカード乗車券の相互利用の促進について

平成19年3月18日から、PASMO協議会加盟事業者は、新しい交通ICカード「PASMO」のサービスを開始するとともに、JR東日本などで既に発行されていた「Suica」との相互利用を開始しました。当日からサービスを開始する交通事業者は、鉄道23事業者、バス31事業者（74営業所、約4,500両）であり、今後、更に導入事業者数、路線数を拡大することとしており、将来的には首都圏の101事業者での利用が可能となる予定です。

## PASMO

MO

MO

PASMO

「PASMO」「Suica」の相互利用化の実現により、利用者は従来の磁気カードである「パスネット」、「バス共通カード」とICカード乗車券である「Suica」とを使い分ける必要がなくなり、首都圏のほとんどの鉄道・バスが1枚のカードで利用できることとなることから、利用者の利便性は飛躍的に向上しました。

「PASMO」においては、バス利用額に応じてバス運賃の支払いに利用できる「バス利用特典サービス」の提供やクレジット決済と連携した「オートチャージサービス」、また、鉄道事業者の系列グループカードとの連携など様々なサービスを提供しており、また、「Suica」においても新たに「こどもMy Suica」等を発売するなど、従来のサービスをより拡充し、サービスの向上に努めているところであり、今後とも各社の創意工夫により利用者利便の向上が図られることが、期待されているところです。
## （2） 鉄道車両工業

鉄道車両の売上高は、その年の受注状況によって波はあるが、近年、ほぼ横ばい傾向が続いている（平成18年度の新造車両数2,313両、売上高1,785億円）。その中で、海外輸出の割合は、アジアの高速鉄道や都市鉄道を中心に増加傾向にある（18年度は売上高の26%）。

車両メーカー等は、鉄道事業者と連携し、高速化、安全性・快適性等の向上、低騒音・バリアフリーといった様々な社会的ニーズを満たす車両の開発を進めているほか、基本設計や部品を共通化した「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」を作成し、設計作業の省力化、標準品の普及等を図ることにより、コスト低減に取り組んでいる。また、近年の標準的な都市型車両の仕様を参考に、海外向けの都市鉄道システム規格を示した「STRASYA」が作成され、今後の鉄道システムの輸出に活用される予定である。

## 2 自動車運送事業の動向と施策

## （1） 旅客自動車運送事業

## ①乗合バス事業

乗合バスの輸送人員及び収入は、中心市街地の空洞化等の都市構造の変化やモータリゼーションの進展等に伴う自家用自動車の普及等により長期的な減少傾向にあり、加えて軽油価格の高騰による燃料費の増大等により乗合バスを取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いている。また、大都市部における輸送人員及び収入は下げ止まる一方で地方部の輸送人員及び収入の減少は著しく収支率等の格差が拡大している。

## ②貸切バス事業

貸切バス事業については、平成12年2月の規制緩和後、低廉で多様なバスツアーが催行されるなど、利用者へのサービスの向上が図られる一方で、事業者数の増加に伴い競争は激化している。また、団体旅行の小口化、旅行商品の低価格化などにより運送収入は減少しており、加えて、燃料費の高騰等の要因もあり、貸切バス事業を取り巻く環境は、厳しい状況が続いている。

図表Ⅱ-5-4-1 乗合バスの輸送人員、営業収入の推移

（注）三大都市圏は埼玉、千葉、東京、神奈川、愛知、京都、大阪、兵庫の集計値である。資料）国土交通省

図表Ⅱ-5-4-2 貸切バスの事業者数、輸送人員、車両数、営業収入の推移

資料）国土交通省
## ③タクシー事業

ハイヤー・タクシーの輸送量は長期的に低下傾向にある。タクシーについては、観光タクシーや、運賃の多様化等事業者の創意工夫による輸送サービスの改善等の取組みがなされているが、厳しい経営環境が続き、輸送の安全やサービスの質の低下が懸念されている。

このような中、平成18年6月以降、全国各地でタクシー運転者の労働条件の改善を主な理由とする運賃改定申請がなされ、これまで、全国90の運賃ブロックのうち、45地区で運賃の改定が実施された。国土交通省では、今回の運賃改定の趣旨にかんがみ、運賃改定後の運転者の労働条件の確実な改善を図るための措置を講ずることとしている。

一方、19年6月、タクシー業務適正化特別措置法が改正され、タクシー運転者の登録を必要とする指定地域を東京、大阪以外にも拡大する等の措置が新たに講じられることとなった。指定地域は主な政令指定都市を中心とする地域に拡大される予定である（20年6月施行予定）。

また、20年1月、宮城県仙台市を道路運送法に基づく緊急調整地域に指定し、20年8月31日までの間、新規参入や増車を禁止することとなった。これに先立つ19年11月からは、緊急調整地域の指定に至る事態を未然に防止するための運用上の措置である特別監視地域の指定制度を見直し、20年8月末までの試行的な措置として、増車等に際して事業者に運転者の労働条件等に関する報告を求めるなど、供給の拡大に対する事業者の慎重な判断を促す新たな措置を導入した。

図表Ⅱ-5-4-3 ハイヤー・タクシーの日車営業収入等の推移

（注）日車営業収入：実働1日1車当たりの営業収入資料）国土交通省

## （2） 自動車運転代行業

自動車運転代行業については、交通事故の発生割合が高い、暴力団関係者が関与しやすい、違法なタクシー類似行為が行われやすい、不明瞭な料金や保険契約の未加入等の問題があり、利用者保護に欠けると指摘されていた。

これらの問題に対処するため、自動車運転代行業の認定制度や自動車運転代行業者の遵守事項等を主な内容とする「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」が、平成14年6月から施行されている。16年6月には改正「道路交通法」が施行され、交通の安全を図るため、代行運転普通自動車の運転者に対して第二種免許が義務付けられた。なお、19年3月末現在、認定を受けて営業している自動車運転代行業者の総数は6,645業者となっている。
## （3） 貨物自動車運送事業

貨物自動車運送事業の輸送トンキロは、近年増加傾向にあるが、平成2年の規制緩和後、事業者数が約5割増加するなど競争が激化するとともに、運賃が低下傾向にある。安全の確保や環境規制への対応等が求められる中で、原油価格の高騰により、事業者を取り巻く経営環境は非常に厳しい。

このため、国土交通省では原油価格高騰に対応した運賃設定を図るための環境整備や省エネ体質強化のための低公害車導入や省エネ機器購入のための支援等を行っている。

図表Ⅱ-5-4-4 トラック輸送の動向

資料）国土交通省「自動車輸送統計年報」より作成

## 3 海事産業の動向と施策

## （１）安定的な海上輸送の確保

四面環海で資源の乏しい我が国にとって、貿易量の99.7%、国内貨物輸送の約4割を担う海運は、我が国経済・国民生活を支えるライフラインであり、安定的な海上輸送の確保は、我が国の発展にとって極めて重要な課題である。

しかしながら、外航海運については、日本商船隊の核となるべき日本籍船・日本人船員が、その国際競争力の喪失から極端に減少している。また、内航海運についても、船員の高齢化等による将来的な船員不足が懸念されている。これらは、安定的な海上輸送を確保する上で極めて憂慮すべき事態となっている。

図表Ⅱ-5-4-5 我が国の商船隊の構成と推移

このような事態を踏まえ、交通政策審議会海事分科会において①国際競争条件の均衡化を図ることに加え日本籍船・日本人船員の計画的増加を図るため、トン数標準税制 $ ^{注} $ の導入についての早急な検討、②秩序ある競争環境の整備、③船員を「集め」、「育て」、「キャリアアップを図り」、「陸上海技者への転身を支援する」という4つの柱に沿った施策の実施、海事地域の振興等を内容とする答申が平成19年12月に取りまとめられた。

当該答申も踏まえ、安定的な海上輸送の確保を図るために必要な日本船舶の確保、船員の育成・確保を図るため、国土交通大臣による基本方針の策定、船舶運航事業者等による日本船舶・船員確保計画について国土交通大臣の認定を受けた場合における外航船舶運航事業者に対するト
数標準税制の適用、船員の確保・育成に係る予算上の支援措置、計画の適切な履行の担保措置、船員の労働環境改善のための措置等を内容とする「海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案」を第169回国会に提出した。

## （2） 海上輸送產業

## ①外航海運

我が国は国民生活・経済活動に必要なエネルギー資源や食料の多くを海外に依存しており、その大半を輸送している外航海運は極めて重要な役割を担っている。

平成18年の世界の輸送量は69億8,000万トンで、対前年比4.8%の増となり、過去最高を記録した。我が国の海上貿易量は9億5,893万トンで、対前年比0.9%の増となった。

## ②国内旅客船事業

国内旅客船事業は、平成19年4月1日現在、964事業者（対前年比21事業者減）、17年度の輸送人員は1億320万人（対前年度比2.3%増）と前年度を若干上回ったが、近年の燃料油価格の高騰、陸上交通との競争等依然厳しい経営が続いている。このため、船旅の魅力向上や観光業界との連携、旅客船事業の活性化に取り組んでいる。

## ③内航海運

図表Ⅱ-5-4-6 国内旅客船事業者数及び旅客輸送人員の推移

（注）1 一般旅客定期航路事業、特定旅客定期航路事業及び旅客不定期航路事業の合計数値

内航海運は、トンキロベースで我が国の国内貨物輸送の約4割を担う基幹的物流産業である。保有船腹調整事業を解消し、内航海運の活性化を図るため、国土交通省では内航海運暫定事業 $ ^{注} $ の円滑かつ着実な実施を支援している。また、近年における諸問題として、船舶の老朽化の進行、船員不足、荷主企業からの物流効率化の厳しい要請、燃料油価格の高騰等の状況を踏まえ、今後とも、内航海運が効率的で信頼性の高い輸送サービスの提供ができるよう、新技術の普及促進、(独)鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度を活用したスーパーエコシップ(SES)等の環境にやさしい省エネ型船舶の建造

2 事業者数は各年4月1日現在

図表Ⅱ-5-4-7 内航船舶の推移

（注）一隻当たりの平均総トン数 = 総トン数／隻数

資料）国土交通省

促進、船員不足に対応した効率的な内航船員の確保対策を盛り込んだ「内航船舶の代替建造推進アクションプラン」を平成18年3月に策定し、19年度より内航海運事業者のグループ化を推進
するため、ビジネスモデル説明会を全国各地で開催した。各地方運輸局においては、「内航海運グループ化相談窓口」を順次設置しているところである。

また、SESは19年末までに既に4隻が就航し、3隻が建造中である。同年2月には貨物第1番船が就航し、従来型の船舶に比べ、単位貨物輸送量当たりのCO₂、NOx排出量及び燃料消費量の大幅な削減や、船内の振動、騒音の低減等の面で優れた性能が確認され、関係者から高い評価を得ていることから、今後、SESの更なる普及が見込まれる。

## ④港湾運送事業

港湾運送事業は海上輸送と陸上輸送の結節点として重要な役割を果たしている。事業の効率化や多様なサービスの提供を図る観点から、主要9港以外の地方港も事業参入を許可制に、運賃・料金を事前届出制とする規制緩和を実施するため「港湾運送事業法」を改正し、平成18年5月より施行された（19年4月1日現在で新規許可2件、業務範囲変更11件、運賃料金届出76件）。

## （3） 造船業、舶用工業

## ①造船業の国際競争力強化のための取組み

世界経済の好況に伴う海上輸送の増加、国際的な安全・環境規制の強化に伴う需要増により、平成18年の新造船建造量は5,212万総トン（我が国建造量は1,818万総トン、世界の34.9%）と昨年に引き続き過去最高を記録し、世界の造船市場は活況を呈する中、他国との競争も激化している。

図表Ⅱ-5-4-8 世界の新造船建造量の推移

(注) 1 竣工ベース。100総トン以上の船舶を対象とする。

2 棒グラフの中の数値は構成比を示す。

資料）ロイド資料より作成

我が国造船業は、ほぼ100%の国内生産比率を保ちながら、新造船建造量において約半世紀にわたり世界トップクラスのシェアを維持し続けている。その要因として、工程の全自動化が困難な造船現場において、高度な技能・判断力を有する優秀な人材の存在があげられる。しかし、現
在、造船技能者の半数近くが50歳以上であり、これらの者が退職することにより、今後、造船現場の技術レベルの急速な低下が懸念されており、造船に関する技能の円滑な伝承が必要となっている。

このような状況の中、造船産業を担う次世代の人材を育成するため、（社）日本中小型造船工業会を通じ、新人・中途採用者の即戦力化のための座学・実技研修等を支援している。

造船技能（ぎょう鉄）

図表Ⅱ-5-4-9 造船技能者の年齢構成

資料）国土交通省

## ②舶用工業の活性化に向けた取組み

我が国の舶用工業製品需要の堅調な推移を反映し、平成18年の我が国舶用工業製品の生産額は、1兆842億円（前年比約11%増）、輸出額は、3,517億円（同約19%増）と大幅に増加しており、舶用工業事業者の収益についても回復する基調にある。

しかしながら、原材料・部品の高騰・入手難、国際競争の激化、従業員の高齢化等、依然として厳しい経営環境の下にあることから、造船業との連携の強化、各種支援措置の活用や各国との模倣品対策の協議等により、産業基盤及び国際競争力の強化を図っている。

また、環境規制の一層の強化及び海難事故の防止等を図るため、環境に優しい舶用ディーゼルエンジンの開発及び衝突事故の防止に有効な航海計器に関する技術開発等に取り組んでいる。

## ③中小造船業・中小舶用工業の経営基盤強化

中小造船業・中小舶用工業は、国内物流の約4割（トンキロベース）を担う内航海運に船舶を供給するとともに、国内各地域に根ざした生産活動から、地域経済の発展・雇用創出に貢献している重要な産業である。近年は海上荷動量の増加や内航海運事業者の代替建造意欲の回復により内航船舶の建造需要は増加しつつあるが、現在までの造船需要の長期低迷に、従業員の高齢化や人材育成の遅れも相まって、経営基盤が極めて脆弱化している。

このような中、「中小企業の新たな事業活動の促進に関する法律」に基づき、経営革新や異分野の事業と連携した新事業分野開拓に向けた取組みについて計画の承認・認定を受けた中小企業に対し、税制特例措置等による支援を行っている。

## ④海事産業技術の開発・実用化

世界有数の造船・海運国である我が国としては、安全・環境性能に優れた船舶を提供するための研究開発（次世代内航船（スーパーエコシップ）、環境に優しい舶用エンジンの開発など）を積極的に進めている。特に、国際海運からのCO₂排出削減のフレームワークの議論が進む中、個々の船舶からのCO₂排出量をその計画・建造段階で評価できる様な指標を日本の造船・海運技術を
生かして世界に先駆けて開発することに取り組んでいる。

また、平成19年7月に施行された海洋基本法は、海洋産業の振興とその国際競争力の強化を謳っており、これらを実現するため、浮体式空港や情報基地としての利用可能性が実証されたメガフロート技術の実用化・普及、天然ガスの輸送形態の多様化を可能とする天然ガスハイドレート $ ^{注1} $ 輸送船の開発、我が国の排他的経済水域における海洋空間、自然エネルギー等の利活用の基盤技術となる外洋上プラットフォーム技術 $ ^{注2} $ の開発などを推進している。

メガフロート空港モデルでの実証実験

## （4） 船員対策

## ①船員（海技者）の確保・育成

交通政策審議会海事分科会の答申を受け、国土交通大臣の基本方針に従って船員確保育成に関する計画の認定を受けた事業者に対して支援を行うことにより、内航海運業界のグループ化を通じた船員の計画的な確保・育成や、退職自衛官、女子船員など新たな船員供給源からの確保・育成等を推進する制度を創設するため、海上運送法の改正案を国会に提出している。

また、平成20年度より、愛媛県今治市や広島県尾道市など、海運、造船などの海事産業が集積する「海事地域」において、国と地方自治体、産業界等様々な関係者が連携・協力して海事関係の人材確保・育成を推進することとしている。

図表Ⅱ-5-4-10 船員数の推移

## ②独立行政法人整理合理化計画等を踏まえた教育内容の見直し

独立行政法人海拔教育機構及び航海

図表Ⅱ-5-4-11 年齢別船員の構成

（注）職員：船長、航海士、機関長、機関士、通信長、通信士及び省令で定められた者（医師、事務長、事務員等）

部員：上記以外の乗組員

資料）国土交通省「船員需給総合調査結果報告書」より作成

訓練所における船員教育訓練内容の見直しについては、「船員教育のあり方に関する検討会」において、長期的な視野に基づく検討を行い、社船実習の活用、帆船実習の義務付けの廃止、大型タービン練習船の小型練習船への代替などの具体的な方策が取りまとめられた。これら方策については、平成19年の交通政策審議会海事分科会の答申に盛り込まれた。また、独立行政法人整理合理化計画（平成19年12月24日閣議決定）では、上述の方策の一部を含め、組織の見直し、
運営の効率化についても講ずべき措置が定められており、今後はこれらを踏まえた教育内容の見直しを図っていくこととしている。

## ③船員の労働環境整備の推進

船員の労働環境における安全衛生を確保するため、平成19年11月、船員災害防止活動の促進に関する法律に基づき、船員災害の防止に関する基本事項を定めた第9次船員災害防止基本計画（20年度を初年度とする5箇年計画）を策定した。

## 4 航空事業の動向と施策

国内旅客輸送は、近年の厳しい経済状況の中においても堅調に推移しており、平成18年度は過去最高の旅客数となった。国際旅客輸送は、15年のイラク戦争、SARSの影響等から未だ完全に回復しておらず、路線の撤退や減便等により18年度は2年連続の減少となった。国土交通省は、これまで国内航空運送事業について需給調整規制の撤廃、運賃の事前届出制への移行等の規制緩和を実施してきた。

図表Ⅱ-5-4-12 国内航空会社の旅客数の推移

資料）国土交通省「航空輸送統計年報」より作成

また、航空輸送サービスを提供する上で基盤となる混雑飛行場における発着枠の配分に当たっては、新規航空会社が優先配分を受けられる新規優遇枠を、17年4月に20往復分、同年12月に5往復分を追加した。これにより大手航空会社に対する競争力が増し、これまで以上に競争が促進され、利用者利便の向上に資することが期待される。

## 5 貨物利用運送事業の動向と施策

複合一貫輸送の担い手である貨物利用運送事業 $ ^{注} $ は、環境負荷低減に資するモーダルシフトの推進に寄与しており、同事業への新規参入も着実に増加しているところである。このような状況の中、事業者の創意工夫による自由な事業展開を促進するため、平成19年度には「貨物利用運送事業法制度の改善に係る検討委員会」を開催し、規制の見直し等について検討している。

## 6 倉庫業の動向と施策

物流の結節点として重要な役割を果たしている営業倉庫について、保管ニーズの高度化・多様化への適切な対応を図るため、参入規制の許可制から登録制への変更等の規制緩和等が行われた。適正な競争を促進し、多様なサービスの提供や事業の効率化を積極的に進める環境が整ったことにより、倉庫事業者数は増加しているところである。

また、他の物流関係事業における規制も緩和されていることを背景に、倉庫業への参入と同時期に他の物流事業許可等を取得して総合的な物流サービス業を志向する動きが加速している。
## 7 不動産業の動向と施策

## （1） 不動産業を取り巻く状況

不動産業は、全産業の売上高の2.2%、法人数の10.6%を占めている重要な産業の一つである。不動産市場は、バブルの崩壊以降、平成4年から公示地価が全国平均で15年連続で下落していたが、景気回復・都心回帰の動きの中、19年には三大都市圏及び地方ブロック中心都市の地価上昇等により、上昇となった。また、不動産証券化市場は、これまで企業資産のオフバランス化の進展や低金利が続く中での不動産の投資ニーズの高まり等を背景として拡大が続いている。

## （２）「宅地建物取引業法」の的確な運用

宅地建物取引に係る消費者利益の増進を図るため、「宅地建物取引業法」の的確な運用により、消費者保護の徹底に努めている。

国土交通省及び都道府県は、関係機関と連携しながら苦情・紛争の未然防止に努めるとともに、同法に違反した業者には、厳格な監督処分を行っており、平成18年度の監督処分件数は337件（免許取消し180件、業務停止65件、指示92件）となっている。

先般の構造計算書偽装問題を踏まえ、新築住宅の売主等の瑕疵担保責任の履行の実効性を確保するため、19年の通常国会において「特定住宅瑕疵担保責任の履行の確保等に関する法律」が成立した。同法により「住宅の品質確保の促進等に関する法律」に定める新築住宅の売主等が負う10年間の瑕疵担保責任を前提として、当該瑕疵担保責任を負う宅地建物取引業者等に対し、新たにその履行を確保するための供託又は保険加入による資力確保措置を義務付けることとした。

## （３）マンション管理業者による適正な管理の確保

マンションストックの増大に伴い、その適正な管理を図るため、「マンションの管理の適正化の推進に関する法律」に基づき、マンション管理業者の登録制度や業務規制を実施している。また、マンション管理業者による法令遵守の向上を促進し、不正行為の未然防止を図る観点から、マンション管理業者に対する立入検査を実施している。

## （４）不動産市場の活性化

## ①不動産市場の現状

国民経済計算によれば、我が国における不動産市場（土地市場も含む。以下同じ）の市場規模は、平成18年末現在で、法人所有、個人所有、国・地方等の公的セクター所有の総計で約2,200兆円となっているが、その中でも、不動産証券化の市場規模が引き続き拡大している。Jリート（不動産投資法人）、不動産特定共同事業、特定目的会社等により証券化された不動産の資産額累計は、17年度末には約25兆円、18年度末には約33兆円と拡大している。

Jリートは、ミドルリスク・ミドルリターンの商品として、低金利下の運用難の状況において、投資の多様化にも寄与しており、19年12月末現在、42銘柄のJリートが上場し、約679万口、約5兆1,429億円の不動産証券が流通している。Jリートにより取得された総資産の額は約6兆8,700億円となっている。また、保有物件の用途は、オフィス、住宅の割合が多いものの、近年、商業施設、介護施設などオペレーションを必要とする物件に多様化している。また、取得した物件の所在地については、地方圏でも着実に資産の取得が進んでいるが、依然として東京圏が中心となっている。