Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
年新潟県・中越地震等の発生、東南海・南海地震の危険性の指摘など、今後更なる施策を進めて行く必要がある。○今後の取組の方向性・耐震診断・改修の普及促進今後、さらに住宅の耐震化を強力に推進するためには、耐震化の目標を定め、税制、補助制度、その他促進方案を強力に展開する。	に改める。・さらに、補助対象地域に日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震防災対策推進区域を追加する。・地域住宅交付金の活用により住宅の耐震化等を促進(予算額:580億円の内数(平成17年度))○措置予定・平成18年度においては、地震防災対策強化地域などの耐震改修の地域要件を撤廃する。
28	(5)震災時の避難地を確保する	32一定水準の防災機能を備えるオープンスペースが一か所以上確保された大都市の割合:目標値:約25%(平成19年度)実績値:約12%(平成16年度)初期値:約9%(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析・各地方公共団体等からの報告を基に速報値を算出したところ、平成16年度末現在で約12%である。指標のベースとなるオープンスペースの規模がある程度まとまった規模であることや防災関係部局との調整を要することから、政策の効果が数年遅れて発現するものと考えられる。・備蓄倉庫、耐震性貯水槽、放送施設の整備状況については進捗がみられるものの、備蓄倉庫、放送施設については未だ低い水準にとどまっており、設置種数の増に向けて今後の対策が必要。○今後の取組の方向性・都市における防災機能を強化し、安全でゆりある生活を確保するため、引き続き、市街地において災害時に広域的な避難の用に供する広域避難地等の整備を推進する。	○措置済み・都市の防災機能向上により安全で安心できる都市づくりを因るため、防災公園の整備を重点的に推進しており、市街地における災害時に広域的な避難の用に供する広域避難地等の整備を積極的に実施中。
29	(6)震災時の緊急物資の供給を確保する	33港湾による緊急物資供給可能人口目標値:約2,600万人(平成19年度)実績値:約2,020万人(平成16年度)初期値:約1,900万人(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析・平成16年度の実績値については、耐震強化岸壁の整備により緊急物資供給可能人口約2,020万人となり着実に増加している。今後さらに耐震強化岸壁の整備を推進することにより、目標値の達成を目指す。○今後の取組の方向性・引き続き観測強化地域など大規模地震の切迫性の高い地域における耐震強化岸壁の整備を推進する。	○措置済み・平成17年度は対象とする地域の17港湾において而震強化岸壁の整備を実施した。・引き続き、耐震強化岸壁の整備を重点的に実施中である。
30	(7)密集住宅市街地を改善する	34地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地のうち最低限の安全性が確保される市街地の割合目標値:約3割(平成19年度)実績値:0%(平成14年度)初期値:0%(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析・5年に一度の調査を用いて把握するため、平成17年度の実績値はない。○今後の取組の方向性・密集市街地の改善のためには、法制度や事業制度の活用による更なる整備が必要である。・今後は、密集市街地整備法の改正により創設された防災街区整備事業の積極的推進を図るとともに、特定防災街区	○措置済み・密集市街地法の改正により創設された防災街区整備事業を積極的に推進中。・地域住宅交付金の活用により密集市街地の改善を促進(予算額:580億円の内数(平成17年度))
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
整備地区の指定等の都市計画制度の活用により、密集市街地の最低限の安全性を確保する。
政策目標9:交通安全の確保[陸・海・空の交通に関する安全を確保するため、事故やテロ等の未然防止と被害軽減が図られること]
31	(1)海上における死亡・行方不明者を減少させる	35海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者数目標値:200人以下(平成17年)実績値:317人(平成16年)初期値:331人(平成12年)	○目標の達成状況に関する分析·平成16年の実績値は317人であり、前年に比べ19人増加に指標の動向としては低調だが、特徴的な事案として、台風に伴う海難による死亡・行方不明者数が36人(例年では10人前後)、施策が及びにくい外国船の海難による死亡・行方不明者数が21人(台風によるものを除く)、乗船者の病死等の海難による死亡・行方不明者数が19人であり、これらを除けば241人の死亡・行方不明者が発生したこととなる。·漁船での死亡・行方不明者が、全体の5割以上を占めるとともに、ライフジャケットの着用率もきわめて低い水準にある。·早期の事故情報通報及びライフジャケット着用は、高い生存率に結びついている。·海難及び船舶からの海中転落による死亡・行方不明者数の減少のためには、早期の事故情報入手及びライフジャケットの着用が極めて重要であるが、特に漁船乗船者のライフジャケット着用率が未だ低い水準にある。○今後の取組の方向性①事案への迅速な対応を推進·自己救命策確保の指導・啓発等の推進により、海難発生から2時間以内に情報を入手する割合の向上を目指すとともに、ヘリコプターの高速性等を活用した救助体制の充実強化を図ることでリスポンスタイムの短縮を図る。·摂索救助勢力を有する関係機関との連携強化を図る。·民間救助組織の指導・育成、活用を図る。②ライフジャケット着用の推進·自己救命策確保の指導・啓発等の推進により、漁船及びプレジャーボート等に係るライフジャケット着用率の向上を目指す。·漁船、特に1人乗り漁船について、漁業従事者、家族を対象とした自己救命策確保の指導等を推進する。·若年層に対して、自己救命策確保を含む海上の安全に係る草の根的指導等を推進する。	○措置済み·救命間衣の着用率の向上(目標値50%)·着用率向上キャンペーン、海難防止講習会、訪船指導を実施した。·リスポンスタイムの短縮(距岸20海里未満の海域で発生した海難及び船舶からの海中転落事故について2時間以内に海上保安庁が関知する割合、目標値80%)·118番の周知・定着、携帯電話の有効活用、海難情報の収集処理体制の整備を図った。·海難救助体制の充実・強化及び海難救助技術の向上·救助勢力の機動性の向上、特殊救難体制の充実、初動措置体制の強化、沿岸海域における救助体制の強化、日本の船位通報制度(JASREP)の充実強化、関係機関・民間救助組織等との連携強化、民間救助体制の整備、漂流予測の実施・活用·洋上救急体制の充実
32	(2)船舶交通の安全を確保する	36ふくそう海域における航路を閉塞するような大規模海難の発生数	○目標の達成状況に関する分析·平成16年度においては、海上交通センターからの確立航·平成16年度においては、海上交通センターからの確立航	○措置済み·AISを活用した次世代型航行支援ステムの整備等
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
目標値:0件
(平成16年度以降毎年度)
実績値:0件(平成16年度)
初期値:0件(平成14年度)	行管制及び情報提供を実施したことにより、17件の大規模海薬に至る可能性が高い事案を未然に防止したほか、航路標識の整備及び国際幹線航路の整備により海上交通環境の向上を図ったことにより、順調に大規模海薬の発生数0を維持している。
○今後の取組の方向性
·通航船舶の実態や海難の発生状況を調査・分析し、その結果を踏まえながら各施策を計画的に推進していくとともに、海上交通法令の施行、海上交通センターの的確な運用等を継続して実施し、大規模海難の発生数0を維持する。	AISを活用した次世代型航行支援システムを名古屋港、瀬戸内海(来島海域)及びその周辺海域に整備を実施したほか、平成17年7月から伊勢湾、備讃瀬戸及び関門海峡各海上交通センターにおいて運用を開始した。
※AIS:船舶自動識別装置
ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等15基の整備を実施した。
ふくそう海域における4の海上保安部において沿岸域情報提供システム(MICS)を整備し、安全情報の提供を開始した。
·海上交通センターの拡充
備讃瀬戸海上交通センターの備讃海域東部地区のレーダーサービスエリアの拡大整備を実施し、平成17年7月から運用を開始した。
·海上交通法令の施行等の実施
巡視船舶による航法指導等を継続して実施した。
·海上交通センター等の的確な運用の継続
海上交通センター等においての確な航行管制・情報提供を継続して実施した。
·主要国際幹線航路の整備及び保全
船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保等を図るため、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、船舶航行規制の見直し等のソフト施策と連携することで、海上ハイエイネットワークの構築を推進した。
33	(3) ハイエイネットワーク・航空機デロの発生を防止する	37 航空機に対するハイエイネットワーク・テロの発生件数
目標値:0件
(平成16年度以降毎年度)
実績値:0件(平成16年度)
初期値:0件(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析
平成16年度の目標値は0件であり、目標については、達成している。
米国同時多発テロ事件以降、航空機に対するハイエイネットワーク・テロを未然に防止するため、空港警戒態勢を最高レベルにするなどの航空保安措置を講じてきたところ、ハイエイネットワーク事件等は発生していない。
しかし、我が国に対するテロ予告、スペイン国鉄爆破事件、イラクにおける邦人人質事件発生など、我が国をめぐるテロ情勢は依然として敵し、公共交通機関等へのテロの脅威は増しており、国民に大きな不安をもたらしているため、ハイエイネットワーク対策を含めあらゆる分野におけるテロ対策をより一層推進することが国内外から求められている。	○措置済み
·インライン検査システム、液体物検査装置に加え、貨物用X線検査装置や空港関係者等検査機器が導入されたほか、保安体制の強化に対応した措置(検査機器の増設、検査員の充実、航空機の監視)が実施された。
·国際保安監査を含むICAO航空保安行動計画の実施に対し拠出金を負担し、また、アセアン地域の航空保安向上のため日アセアン航空セキュリティ会合を開催するなど、国際協力を推進した。
·組織定員要求を行った結果、平成17年度より、本省及び地方局における航空保安体制が強化された。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
○今後の取組の方向性
•貨物用X線検査装置や空港関係者等検査機器の導入促進等のハイジャック・テロ対策の強化。
•ICAOの取組に対する財政的貢献等国際協力の推進。
•航空保安対策に関する体制の整備・充実。
34	(4) 航空事故を減らす	38 国内航空における事故発生件数目標値:16.6件/年
(平成15年～19年)
実績値:17.2件/年
(平成12年～16年)
初期値:18.4件/年
(平成10年～14年)	○目標の達成状況に関する分析
•国内航空における事故発生件数は、各年毎に変動はあるものの、5年間の平均で見た場合、その傾向については、減少傾向にあるといえる。
•過去5年間(平成12年～16年)の事故(事故調査中のものを除く)86件のうち、5件は視程不良が事故原因となっている。
○今後の取組の方向性
•現行の施策を着実に実施してく他、ICAO等の国際動向や、国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を講じていく。	○措置済み
•現行の施策を今後とも引き続き着実に実施し、ICAO等の国際動向や、国内の動向を踏まえつつ、所要の措置を実施。
35	(5) 道路交通事故を抑止する	39 道路交通における死傷事故率目標値:108件/億台キロ
(118件/億台キロを約1割削減)
(平成19年度)
実績値:120件/億台キロ
(暫定値)(平成16年度)
初期値:118件/億台キロ
(平成14年度)
40 あんしん歩行エリア内の全死傷事故及び歩行者・自転車死傷事故の抑止率
(順に、死傷事故の抑止率、歩行者・自転車死傷事故の抑止率)
目標値:約2割、約3割
(平成19年度)
41 事故危険箇所対策実施箇所の死傷事故の抑止率
目標値:約3割(平成19年度)	○目標の達成状況に関する分析
•平成16年の日本の死傷事故率は、欧米に比べると2から6倍(ドイツ:52.0、フランス:19.1、イギリス:43.7、アメリカ:45.6(単位は件/億台キロ。フランスは平成14年、アメリカは13年))。
•平成14年実績値118件/億台キロに対し、16年の死傷事故率の実績値は120件/億台キロと指標は後退。
•死傷事故率が前年より減少した都道府県は24であり、過半数を超えている。高知(対前年比6.6%)減)、青森(同5.5%)減)、島根(同5.2%)減)の3県は大きく減少。また、死傷事故率ワースト1、2の神奈川(対前年比3.4%)減)、東京(同1.9%)減)でも死傷事故率を減少。
•シートベルト着用率の向上等に加え、歩道設置等による道路交通環境の整備により人対車両事故の抑止等の効果が発生し、致死率の高い事故を抑止することで、致死率は着実に減少。
•あんしん歩行エリアに係る指標及び事故危険箇所に係る指標については、事業を平成15年度に着手したところであり、対策が概成した地区から順次測定する予定。
○今後の取組の方向性
•効果的、効率的な交通事故対策を進めるため、幹線道路における対策を重点的に実施するとともに、市街地内の事故発生割合の高い地区において、「あんしん歩行エリア」の	○措置済み
•交通安全事業の予算費目を見直し、成果と予算配分を直結させた交通事故重点対策事業費を創設した。
•「優先度明示方式」により、死傷事故率の高い区間を抽出し、重点的に交通事故対策を実施した。
•「交通事故対策・評価マニュアル」及び「交通事故対策事例集」を活用し、科学的な分析に基づく対策を実施した。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
整備を引き続き進める。·個別の対策実施にあたっては、「交通事故対策·評価マニュアル」等を用い、科学的な分析に基づく対策を立案するとともに、現場の状況に応じた工夫のある取組みを共有する。
36	(6) 自動車の安全性を高める	42 車両対車両衝突事故における死亡事故率(正面衝突)目標値:3.2%(平成17年度)実績値:3.2%(平成16年度)初期値:3.6%(平成12年度)	○目標の達成状況に関する分析·平成16年の実績値は3.2%であり、目標値は達成している。·前面衝突基準に適合している自動車が増加したことが要因の1つであると考えられる。·シートベルトの着用率が向上すれば、さらに指標の伸びが期待できる。·死亡事故件数は減少傾向にあり、衝突安全性能が向上したこと(自動車アセスメントにおいても衝突安全性能が高い自動車が増加している)、シートベルト着用率が高い水準で推移していること等が要因であると考えられるが、交通事故件数、負傷者数は依然として歳し状況にある。·なお、交通事故は様々な要因が複合的に作用して発生しているため、個別の対策による効果を精度良く抽出することが難しい面がある。○今後の取組の方向性·引き続き死亡事故の低減のために対策を推進していくとともに、事故件数や負傷者数の低減にも考慮した基準の強化・拡充を講じていくため、特に後遺障害事故の低減を目的として事故統計データと保険データとのマッチングによる後遺障害発生に係る事故分析を進めていく。·対策の効果が十分発揮されるよう、車両安全対策の前提となるシートベルトの着用を推進する。·対策の効果が十分発揮されるよう、より精度の高い車両安全対策の効果分析手法の検討を行う。	○措置済み·乗用車等に対しオフセット前面衝突基準を導入した。(平成17年8月)·シートベルトの着用を促進するため、現在のシートベルト非着用時に警報する警告灯に加え、警報音により警告する装置を義務付ける基準の改正を行った。(平成18年3月)·チャイルドシートを容易に確実に固定できる「固定機能付きチャイルドシート(ISOFIX)」及び乗用車の後部座席中央の3点シートベルト化に関する基準を導入した。(平成18年3月)·また、産·学·官の多方面の専門家からなる「安全基準検討会」の意見を踏まえつつ、基準化項目の検討を進めている。○措置予定·前面衝突時に乗用車が大型車の下へ潜り込むことを防止する、大型車の「フロントアンダーランプロテクター」に関する基準を導入する予定。
37	(7) 事業用自動車の安全運行を確保する	43 事業用自動車の運行管理に起因する事故割合目標値:50%(平成17年度)実績値:61%(平成15年度)初期値:56%(平成11年度)	○目標の達成状況に関する分析·平成15年の指標(運行管理に起因する事故割合)(実績値)は61%であり、目標を達成するためには一層の改善が必要である。·指標の増加の理由として、公安委員会等からの情報提供により運転者に起因する事故を把握できるようになったことから、運行管理に起因する事故が確実に報告されるようになったこと、自動車事故報告規則の改正を行い、車内事故	○措置済み重大事故を引き起こす前の予防的監査に重点を置いた。·新規参入事業者等に対する早期監査の実施·行政処分等を行った事業者に対する改善状況フォローアップ監査の実施·労働基準監督機関からの通報に基づく監査の確実な実施·無通告による監査の実施
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
や運転者の健康状態により運行ができなくなった事故について報告書の提出を義務付けたことが一因と考えられる。○今後の取組の方向性・監査の一層の充実・強化(監査要因の増員等を図るとともに効率的な監査業務の充実を推進する。)を図る。	行政処分基準の改正をおこなった。(平成18年2月)・再違反の処分量定を引き上げるとともに、監査の結果、軽微な場合には「文書警告」とし、改善報告を求める等による処分にメリハリをつけた。
38	(8)鉄道の安全を確保する	44 遮断機のない踏切道数目標値:4,800箇所(平成17年度)実績値:5,164箇所(平成16年度)初期値:5,928箇所(平成12年度)45 地方中小鉄道におけるATS設置率(誤出発防止機能を有するもの)目標値:100%(平成18年度)実績値:99.2%(平成16年度)(速報値)初期値:92.6%(平成12年度)46 地下鉄道の火災対策基準を満たす地下駆の割合目標値:100%(平成20年度)実績値:66%(平成16年度)初期値:61%(平成15年度)	○目標の達成状況に関する分析・遮断機のない踏切道数については、平成12年度末から16年度末までに764箇所減少しているが、目標値と実績値には隔たりがある。・地方中小鉄道におけるATS設置率については、平成16年度末に99.2%(速報値)となり、順調に推移している。・地下鉄道の火災対策基準を満たす地下駆の割合については、平成16年度末に66%の駅において整備が完了するとともに、事業継続中の駅もあり、順調に整備が進んでいる。○今後の取組の方向性・遮断機のない踏切道については、踏切道改良促進法に基づく指定や、踏切保安設備整備費補助による助成により、引き続き確実な目標の達成を目指す。・地方中小鉄道におけるATS設置については、引き続き、鉄道軌道近代化設備整備費補助制度等を活用し、誤出発防止機能を有するATS装置の設置を推進する。・地下鉄道の火災対策基準に不适合な地下駆については、大規模な駅改良を要する避難設備や排煙設備の新設に対して地下駆火災対策施設整備事業費補助を活用し、火災対策基準に不适合な駅の整備の促進を図る。	○措置済み・踏切道改良促進法に基づく法指定や、踏切保安設備整備費補助による助成により、遮断機の設置を促進している。・鉄道軌道近代化設備整備補助制度等を活用し、誤出発防止機能を有するATSの設置を推進している。・地下駆火災対策施設整備事業費補助を活用し、火災対策基準に不适合な駅の整備を促進している。
39	(9)船舶の安全航行を確保するため、放置艇を減らす	47 港湾におけるプレジャーポートの確認艇隻数のうち、適正に係留・保管されている隻数の割合目標値:55%(平成18年度)実績値:45%(平成14年度)初期値:45%(平成8年度)	○目標の達成状況に関する分析・平成14年度実績値は、8年度の結果と比較しほぼ横道いの状況となっている。・なお、ポートパーク等の係留・保管施設の整備と放置等禁止区域等の規制措置を実施した港湾においては、適正な係留・保管率が約15%→約95%(浜名港)、約25%→約80%(鳥取港)と大きく向上しており、これら対策の効果が現れている。○今後の取組の方向性・ポートパーク等簡易な係留・保管施設の整備を推進するとともに、港湾における船舶等の放置等を禁止する区域の指定を推進するなど、係留・保管能力の向上と規制措置を両	○措置済み・平成17年度は全国15か所でポートパークの整備を実施。・平成17年度は全国10港で放置等禁止区域の指定を実施。
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輪とした放置艇対策を引き続き推進する。
40	(10) 港湾において不正侵入を防止する	48 重要港湾において不正侵入を防止する設備を完備している外航船用の公共港湾施設の割合目標値:100%(平成17年度)実績値:100%(平成16年度)初期値:0%(平成15年度)	○ 目標の達成状況に関する分析国際船舶·港湾保安法に基づき、保安対策を実施することが義務づけられた公共港湾施設については、不正侵入を防止する設備の設置が完了した。ただし、今後新規に供用する港湾施設、及び利用状況により新たに義務化施設となる港湾施設については、不正侵入を防止する設備の設置が必要である。○ 今後の取組の方向性·新規に供用する港湾施設等今後新規に供用する港湾施設、また利用状況により新たに義務化施設となる港湾施設については、不正侵入を防止する設備の設置が必要である。	○ 措置済み·港湾施設における保安対策の強化を促進するため、港湾管理者の保安設備の管理運営等に対する支援措置を実施。·新規に供用する港湾施設について、不正侵入を防止する設備を設置。○ 措置予定·今後新規に供用する港湾施設、また利用状況により新たに義務化施設となる港湾施設については、不正侵入を防止する設備を設置する。
41	(11) 道路構造物を適切に維持管理する	49 道路構造物保全率橋梁目標値:93%(平成19年度)実績値:86%(平成16年度)初期値:86%(平成14年度)鋪装目標値:91%(平成14年度の水準(91%)を維持)(平成19年度)実績値:94%(平成16年度)初期値:91%(平成14年度)	○ 目標の達成状況に関する分析·橋梁に関しては、平成14年度実績値86%から15年度実績値87%へ指標は伸びたものの、16年度の実績値は86%となり、指標は横ばい状況である。これは、平成16年3月の点検要領の策定により、新たに要対策箇所となった橋梁が確認されたこと起因していると考えられる。·平成16年3月に策定された新たな点検要領に基づく点検結果等により16年度に新たに「速やかに補修する必要がある」と判定された橋梁延長は全国で約50km(453橋梁)増加、今後はさらに橋梁の更新時代を迎えるにあたり、更なる重点的な対策を実施していくことが必要とされる。·鋪装に関しては、平成15年度実績値93%から16年度の実績値は94%となり、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。·橋梁の安全性に影響を及ぼす可能性のある橋梁の劣化要因である三大損傷(疲労、塩害、アルカリ骨材反応)の実態について把握したところ、三大損傷合計の予防保全率が88%であることがわかり、「早急な対策が必要」な橋梁が直轄国道で約900橋梁あることが分かった。○ 今後の取組の方向性·引き続き法面対策や橋脚耐震補強などの防災・震災対策を重点的に進める。·予防的修繕を重点的に進めることにより、橋梁の健全度の向上を推進し、予防保全率について公表していく。·三大損傷の橋梁に対しては、損傷が軽微な段階で、予防	○ 措置済み·高度成長期に多数建設された道路構造物の更新時期の平準化、トータルコストの縮減等を目指して、道路の管理方法に、データに基づく科学的な橋梁群資産管理を導入し、効率的・効果的な維持管理に向け実施中。·そのために、橋梁における三大損傷(疲労・塩害・アルカリ骨材反応)に対する予防的修繕のマネジメント強化を実施中。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
的に修繕を行うことが重要であることから、平成17年度以降、三大損傷の予防保全率によるマネジメントを実施する。・データに基づく合理的な道路資産管理を支援する技術開発及び体制整備を推進する。
政策目標10:海上における治安の確保[海上における犯罪の危害から生命、財産の安全の確保が図られること]
42	(1)海上からのテロによる被害を防止する	50海上及び海上からのテロ活動による被害の発生件数目標値:0(平成16年度以降毎年度)実績値:0(平成16年度)初期値:0(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析・平成16年度における海上及び海上からのテロ活動による被害の発生はゼロであり、指標の動向は順調であるが、これは実施した施策が効果的に機能したものと分析できる。今後も引き続き、いかなる事案にも対応できるように不審船事案・テロ事案等に対する対応体制の強化を図る必要がある。○今後の取組の方向性・「重要施設の警備強化」、「港湾危機管理体制の強化」、「不審船対応能力の整備・拡充」、「SOLAS対応体制の強化」、「国際的なテロ対策への積極的な参画」を海上テロ対策の主軸業務とし、これらの業務を総合的かつ強力に推進していく。	○措置済み・巡視船艇・航空機の運用警備実施強化巡視船等の巡視船艇・航空機を配備し、警備実施、警備・警護等を実施した。・巡視船艇・航空機等の対応能力の強化巡視船艇・航空機の充実整備、職員の技術向上等を図った。・情報収集、分析、伝達体制の強化118番の効果的な運用、警備情報システムの運用、国内外関係取締機関等との情報交換の推進、連携・協力の強化を図った。・対応体制の強化テロ対策担当職員等の配置、関係機関との連絡調整等を迅速確実に行うための体制の整備等を図った。・職員の安全確保巡視船艇の防弾対策、巡視船搭載武器の高機能化、職員救護体制の整備を図った。・テロへの警備・警戒重点警備対象施設等に対する警備の強化、警察との共同訓練を実施した。東南アジア周辺海域に巡視船・航空機を派遣、公海上でのしよう戒を実施した。・改正SOLAS条約への対応国際船舵・港湾保安法に定める入港規制の実施、巡視船艇へのAIS搭載を図った。情報収集体制の充実強化、携行武器等の整備、警備情報システムの運用等を図った。・港湾保安委員会・危機管理体制の強化港湾保安委員会への参画、危機管理(担当)官を中心とした関係機関との連携強化等を図った。・拡散に対する安全保障構想(PSI)への対応海上合同阻止訓練への参加等、PSIへの取り組みに参画した。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
·海洋航行不法行為防止条約(SUA条約)改正審議への参画
43	(2)海上ルートによる薬物・銃器の流入を阻止する	51 薬物・銃器密輸事犯の摘発件数目標値:22.0(平成14年～18年の平均)実績値:17.0(平成12年～16年の平均)初期値:20.6(平成8年～平成12年の平均)	○目標の達成状況に関する分析·平成16年の薬物・銃器事犯の摘発件数は19件で昨年実績より2件増加した。しかし、平成12年から16年の5か年平均では、前5か年平均に比べ2.2件の減少であり、目標の達成に向けた指標にかかる実績値はほぼ横ばいで、指標の動向は低調である。·目標の達成に向けた推移が必ずも順調でない要因としては、国内外の犯罪組織が関与している薬物・銃器の密輸事犯が、情報入手の困難性、積荷への悪質な隠蔽、巧妙な受け渡し方法の利用、密売組織の国際化等により、いっそう悪質・巧妙・広域化しており、その摘発はますます困難になっていることがあげられる。·一方、平成16年の摘発事案には、海上保安庁、警察、税関の三機関の連携により16年6月、大阪港に入港したキプロス籍コンテナ船(17,933トン)乗組員等による覚せい剤密輸事件等があげられ、さらには、平成12年以降の単年の実績では最大の摘発件数ともなっており、国内関係機関との連携強化等の施策の効果は着実に顕れている。○今後の取組の方向性·薬物・銃器等が流出するおそれの高い国及び密航事犯のぐ犯国等から来航する船舶に対して、重点的な立入検査を実施する等により監視取締体制の強化を図るほか、情報収集活動、国内外関係機関との連携等を推進し、密輸・密航事犯の摘発を図る。	○措置済み·情報収集・分析体制の強化情報収集・分析体制及び機動的かつ広域的な捜査活動体制の強化を図った。警備情報コンテムの効果的な運用・活用を行った。管内実態の把握及び基礎情報収集のための巡回連絡を実施した。118番を効果的に運用した。ボランティア団体「海守」との連携協力を図った。·内外の関係機関との連携強化北太平洋海上警備機関(日、米、露、韓、加)による情報交換コンテムの運用を開始するとともに、中国公安部との間で協力に関する覚書を締結する等海外関係機関との連携強化を推進した。·相互訪問、人員派遣等による海外関係機関との協力関係の強化による情報交換コンテムを強化した。警察、税関等国内関係取締機関との連携強化を図った。(情報交換連絡会、合同訓練、合同立入検査、合同捜査等連携の強化を推進)·監視体制の強化薬物・銃器等が流出するおそれの高い国・地域と関連を有する船舶等に対する重点的な監視取締の実施した。·容疑船舶の監視・追尾能力の向上·速力及び夜間監視能力を強化した巡視船、夜間監視能力を強化した航空機の整備を実施した。
政策目標11:船員災害の防止[船員に安全な労働環境を確保するため、労働災害の未然防止と被害軽減が図られること]
44	(1)船員災害を防止する	52 船員災害発生率目標値:11.2‰(平成18年度)実績値:12.5‰(平成15年度)初期値:13.2‰(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析·平成15年度については、重大災害もなく、目標値を達成している。また、第7次船員災害防止基本計画に基づき平成10年度から14年度までの5年間に災害発生率を17%減少させる目標も達成された。平成15年度12.5%(対平成10年度比32%減)·指標の内訳を見ると、漁船の災害発生率は依然として高いものの、平成15年度は14年度に比べ大きく減少しており、これが全体の発生率の減少に効果をもたらしている。また、	○措置済み·平成15年度から19年度までの5年間における船員災害の減少目標その他船員災害の防止に関し、基本となるべき事項を定めた第8次船員災害防止基本計画を策定した。·平成18年度船員災害防止実施計画により、死亡災害の減少を目指し、「海中転落」等の防止や高年齢船員の増加に対応した死傷災害防止対策等の重点対策及び安全衛生管理体制の整備とその推進や死傷災害防止対策等
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
船員の高齢化は依然として進んでおり、50歳以上の災害発生件数は全体の半数以上となっている。○今後の取組の方向性·船員災害の発生率は陸上災害の発生率に比べ依然として高水準であることや、船員の高齢化、少数化又は外国人船員との混併化等による労働環境の急速な変化等を踏まえ、引き続き中小船舶所有者を中心とした死傷災害防止対策等を一層推進するものとする。	の主要対策を推進する。
○環境
政策目標12:地球環境の保全 [地球環境保全への取組みがなされること]
45	(1)自動車の燃費を向上させる	53 ディーゼル自動車の平均燃費向上率目標値:13%(平成17年度)実績値:19.6%(平成15年度)初期値:8%(平成11年度)	○目標の達成状況に関する分析·平成15年度の実績値は19.6%であり、14年度同様、目標値(13%(17年度)を上回る結果となり、順調に推移している。·これは、省エネ法に基づく燃費基準の目標年度(平成17年度)達成に向けて、燃費性能の高い自動車の普及が進んでいることによるものと考えられる。○今後の取組の方向性·引き続き、ディーゼル自動車の燃費目標達成状況を把握することとする。また、目標年度における達成度の結果を踏まえ、必要に応じ新たなトップランナー基準の設定等について検討を行う。	○措置済み·自動車の燃費目標達成状況を把握し、自動車の燃費性能を評価し、冊子や国土交通省HPにて公表している。また、平成23年度以降を目標年度とする新たなトップランナー燃費基準について検討を開始した。
46	(2)モーダルシフトを推進する	54 国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率目標値:47%(平成18年度)実績値:32.1%(平成14年度)初期値:40.4%(平成11年度)	○目標の達成状況に関する分析·平成10年度の42.9%から、14年度においては32.1%と下落している。·これは、貨物鉄道・内航海運の貨物輸送量(モーダルシフト化率算定対象貨物)は増加(鉄道)H10:1,600万トン⇒H14:1,660(海運)H10:4,080万トン⇒H14:4,290万トン)しているものの、自動車貨物輸送量の伸びがそれ以上に大きい(H10:7,560万トン⇒H14:13,790万トン)ためであるが、平成14年度の自動車貨物輸送量の前年度比が35.4%増となっており、この大幅増加の理由について再検証が必要である。·また、モーダルシフト化率は、長距離雑貨輸送の分野における鉄道・内航海運の輸送分担シェアを示すことを目的とするものであるが、モーダルシフトは、ドア・トウ・ドアのトラック輸送の幹線部分を鉄道や内航海運に積み替えて行うことを前提とすることから、どのような区間でどのような輸送形	○措置済み(貨物鉄道関係)·「山陽線輸送力増強事業による整備を実施中。(内航海運関係)·内航海運業の参入規制緩和等を内容とする法案を平成17年4月1日より施行。·鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度を活用した、経済的で環境にもやさしい船舶(スーパーエコシップ・フェーズ1)の普及支援を開始。·次世代内航船の研究開発(スーパーエコシップ・フェーズ2)に関して、省人化支援システムに係る技術開発を行うと共に、実証実験用の二重反転ポットプロペラ等の試験体の製作を完了。·モーダルシフトの担い手である内航海運の活性化のため、関係法令の改正案を国会に提出。鉄道・運輸機構による高度船舶技術の実用化支援を行う予定。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
熊の下にどのような貨物についてモーダルシフトを進めて いくことが可能であり、効果的であるのかを見定め、戦略的 な政策として展開する上で、その取組状況を反映し得るよう な指標を設定する必要がある。 ○今後の取組の方向性·物流分野のCO2削減に向けて施策の幅を広げるとともに、 関係方面の連携強化を図り、裾野の広い取組を推進してい く。	·高度船舶安全管理システムの研究開発に関して、システムのプロトタイプを用いた総合実船実験及び総合評価を実施。·中津港等において、船舶の大型化や高速化等に対応 するとともに、十分な面積を有し、幹線道路網と円滑に接 続された複合一貿輸送ターミナルが供用した。 (荷主等の意識向上関係)·グリーン物流パートナーシップ会議において、荷主企業と物流事業者が協働して取組むモーダルシフト等の 物流効率化事業33件を推進決定。うち21件について経 済産業省·国土交通省の補助金交付決定。
47	(3)住宅·建築物 の省エネルギ 一化を推進する	55住宅、建築物の省エネルギ一化 率 住宅 目標値:35%(平成17年度) 実績値:31.6%(平成16年度) 初期値:13.5%(平成12年度) 建築物 目標値:75%(平成17年度) 実績値:約70%(平成15年度) 初期値:34%(平成11年度)	○目標の達成状況に関する分析 ①住宅の省エネルギ一化率 住宅性能表示制度(建設性能評価)を利用した住宅の省 エネ基準適合率は、平成12年度13.4%から16年度31.6%と順 調に向上している。②建築物の省エネルギ一化率 確定値では、平成15年度約70%となっており、建築物の 省エネルギ一化率は順調に増加している。○今後の取組の方向性·民生部門のエネルギ一消費量は、豊かさを求めるライフ スタイル等を背景に一貫して大きく伸張しているため、引き 続き住宅·建築物の省エネルギ一化を図っていく必要があ る。·特に、既存ストックの省エネルギ一性能の向上を促進する とともに、一定規模以上の住宅についても非住宅建築物と 同様に着実に省エネルギ一性能の向上を促進する必要が ある。	○措置済み·改正省エネルギ一法(平成18年4月1日施行)により、一 定規模以上の住宅の建築·大規模改修時等の省エネル ギ一措置の届出義務付け等を実施。·平成17年度より、証券化ローンの枠組みの活用による 省エネルギ一配慮した住宅への誘導及び民間事業者 等による環境問題等に対応するための先導的技術開発 に対する支援を実施。·地域住宅交付金の活用により促進を図る。·改正省エネルギ一法(平成18年4月1日施行)により、一 定規模以上の建築物(非住宅)の建築·大規模改修時等 の省エネルギ一措置の届出義務付け等を実施。
政策目標13:大気、騒音等に係る生活環境の改善 [大気汚染や騒音等による生活環境への影響の改善やヒートアイラント現象の緩和が図られること]
48	(1)自動車から排 出されるNOx·P Mを減少させる	56NO2·SPMの環境目標達成率 目標値:NO2約8割(平成19年度) SPM約6割(平成19年度) 実績値:NO273%(平成16年度) SPM21%(平成16年度) 初期値:NO264%(平成14年度) SPM-(平成14年度) 57最新排出ガス規制適合車の割合 目標値:乘用車40%(平成17年度)	○目標の達成状況に関する分析 ①NO2·SPMの環境目標達成率·平成15年度大気汚染状況報告書より、NO2·SPMともに測 定濃度の年平均値は近年緩やかな減少傾向にあり、NO2 の環境目標達成率については14年度実績値64%に対し、 16年度の実績値が73%となり、目標の達成に向けて指標 は順調に伸びている。SPMの環境目標達成率について は、前年データで道路寄与分のあった自動車排出ガス測 定局のうち、21%について道路寄与分が半減しており、目	○措置済み·交差点の立体化等のポトルネック対策、環境施設带の 整備等沿道環境改善事業を継続的に実施。 また、効果的な対策の立案·実施の検討に必要なデ ータを取得するため、三大都市圈を中心に観測局を新 たに設置し、観測を実施中。·なお、ガソリン乗用車、ガソリン貨物車については、新 たな規制値が定められていることから、今後目標値につ いて検討する。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
貨物車30%(平成17年度)実績値:乗用車27.8%(平成15年度)貨物車8.3%(平成15年度)初期値:乗用車6.2%(平成12年度)貨物車4.1%(平成12年度)	標の達成に向けて指標は順調に伸びている。なお、各年度の指標値は、自治体が設置している観測局のデータの入手に時間を要するため、前年度のデータを用いている。·自治体が設置している観測局のデータの入手に数ヶ月の期間を要し、効果的な対策の立案・実施に向けた迅速な状況把握が難しいことから、自動車NOX・PM法対策地域内(首都圈、愛知・三重圈、大阪・兵庫圈)における自動車からの排出ガス(二酸化窒素(NO2)、浮遊粒子状物質(SPM))については、国土交通省設置の常時観測局を対象として、NO2、SPM両項目とも環境基準の達成局の割合で評価し、併せて濃度値でも補足評価している。環境基準の達成局の割合は、NO2は53%(H15)から69%(H16)、SPMは78%(H15)から100%(H16)へとそれぞれ向上している。·なお、NOXの総排出量の50%から60%程度が、自排局のSPM濃度の約40%が自動車からの排出ガスによるものと推計されている。②最新排出ガス規制適合車の割合·平成15年度の乗用車実績値は27.8%であり、目標の達成に向けて順調に指標は伸びている。·特に、外部要因としては、自動車メーカーの販売戦略等が大きな要因と考えられる。○今後の取組の方向性·依然として自動車に起因するNOX・PM排出量を削減することが求められていることから、自動車からの排出ガス量を削減するため、自動車の走行速度向上のための交差点の立体化等の沿道環境改善事業を継続的に実施する。·国土交通省が設置する観測局のデータは、早期に速報値として入手可能であり、NOX・PM対策地域を中心に、観測体制を強化。·自動車税のグリーン化及び自動車取得税の特例措置、最新排出ガス規制適合車の早期取得特例を講じることにより、環境負荷の小さい自動車の普及を促進し、大気汚染問題の改善を図る。	○措置済み·騒音の現況が厳しい簡所において、舗装の打ち換えサイクルを考慮した低騒音舗装の敷設を実施する等、沿
49	(2) 幹線道路の沿道住民の騒音被害を軽減する	58 夜間騒音要請限度達成率目標値:72%(平成19年度)実績値:67%(平成16年度)	○目標の達成状況に関する分析·夜間騒音要請限度達成率は、平成14年度実績値61%に対し、16年度実績値が67%となり、目標の達成に向けて指標	○措置済み·騒音の現況が厳しい簡所において、舗装の打ち換えサイクルを考慮した低騒音舗装の敷設を実施する等、沿
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
初期値:61%(平成14年度)	は順調に推移している。
・平成16年度の目標指標の全国値は67%となり、全国的に沿道における騒音の状況は改善傾向にあるが、非達成区間が依然3分の1程度残存する他、大都市地域の達成率は全国に比べて約3ポイント下回っているなど、大都市地域を中心に全国的になお厳しい状況。
○今後の取組の方向性
・夜間の騒音の要請限度を超える簡所を中心に、舗装の打ち換えサイクルを考慮した低騒音舗装の敷設を行い、より効果的な対策の実施に努める。
・低騒音舗装の敷設のみでは騒音の低減が十分ではない区間においては、複合的対策を重点的に実施する等、沿道環境改善事業を継続的に実施する。	道環境改善事業を継続的に実施。
50	(3)空港周辺の騒音による生活環境への障害を軽減する	59航空機騒音に係る環境基準の屋内達成率
目標値:95%(平成18年度)
実績値:94%(平成16年度)
初期値:93%(平成12年度)	○目標の達成状況に関する分析
・対象となる世帯総数は固定されており、毎年度、住宅の修繕等を契機とした補助申請に基づき防音工事を施工しているので、徐々にではあるが実績値は伸びており、平成16年度末には94%となっている(平成16年度の申請・実施件数は149世帯)。
○今後の取組の方向性
・対象となる住宅に居住する住民に対し、市町村や空港周辺整備機構の広報誌やHP等を通じて補助制度の周知等を実施。
・平成18年度も引き続き、同程度の補助予算額を確保して実施予定。	○措置済み
・市町村や空港周辺整備機構の広報誌やHP等を通じて補助制度の周知等を図り、平成17年度には、騒音防止対策事業として、住宅防音工事補助を実施。
・平成18年度も引き続き、同程度の補助予算額を確保して実施予定。
51	(4)シックハウスによる被害を防止する	60ホルムアルデヒドの室内濃度(住宅に起因するもの)が厚生労働省の指針値を超える住宅の割合
目標値:10%(平成17年度)
実績値:2%(平成16年度)
初期値:27%(平成12年度)	○目標の達成状況に関する分析
・平成12年度実態調査の結果(27%)を踏まえ、10年以内の解消を想定し、17年度の目標値を10%に設定したが、16年度の実態調査は2%であり、解消に向けて順調に推移している。
○今後の取組の方向性
・住宅・非住宅に係るホルムアルデヒド、トルエン等の化学物質の実態調査や実証実験等を踏まえ、シックハウス対策を継続。
(新たな目標設定)
・本年度は実態調査(平成12年度～17年度)の最終年度である。これまでの取組により、業績指標には改善傾向が見られ、解消に向けて順調に推移しているため、新たな目標値の設定は行わない。	○措置済み
・住宅の室内化学物質濃度について実態調査を実施
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
政策目標14:良好な自然環境の保全・再生・創出[豊かで美しい自然環境の保全、再生及び創出が図られること]
52	(1)失われた水辺を再生する	61失われた自然の水辺のうち、回復可能な自然の水辺の中で再生した水辺の割合目標値:約2割(平成19年度)実績値:8%(平成16年度)初期値:0(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析·平成16年度末の実績値は約8%であり、順調に推移しているものと考えられる。·海浜の整備や侵食対策などにより良好な砂浜の保全創出が促進された。·平成14年度から自然再生事業を創設し重点的に取り組んでいるところであり、目標年次(平成19年度)に向けて事業の進捗が図られている。○今後の取組の方向性·効率的な土砂管理対策により引き続き砂浜の創出に努める。·災害に対する安全性を向上しつつ、自然河岸への再生をより一層推進する。	○措置済み·漁港、港湾周辺及び河川、ダム、砂防施設等に堆積している土砂等を海岸侵食箇所へ活用するなど効率的な養浜を実施する诸の創生事業を積極的に実施中。·自然再生、多自然型川づくり等を木曽川、松浦川等で実施。
53	(2)失われた湿地・干潟を再生する	62失われた湿地や干潟のうち、回復可能な湿地や干潟の中で再生したものの割合目標値:約3割(平成19年度)実績値:約2割(平成16年度)初期値:約2割(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析·自然再生事業等により着実に干潟等の保全・再生等を進めているところであるが、事業は単年度で完了するものではなく複数年をかけて事業を推進し、事業が完了した時点で「回復・創造」として供用開始、初めて完了となるものであり、目標年次(平成19年度)に向けて事業の進捗が図られている。○今後の取組の方向性·引き続き自然再生事業を着実に推進する。	○措置済み·松浦川、釧路川等にて湿地の再生を行っているところ。·堺泉北港、尾道糸崎港等にて干潟の再生を行っているところ。
54	(3)都市域における自然環境を再生する	63生物多様性の確保に資する良好な樹林地等の自然環境を保全・創出する公園・緑地目標値:2,400ha(平成19年度)実績値:約700ha(平成16年度)初期値:0ha(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析·各地方公共団体からの報告を基に速報値を算出したところ、平成16年度末現在で約700haであり、指標のベースとなる公園・緑地の規模がある程度まとまった規模であることやNPO等関係部局との調整を要することから、政策の効果が数年遅れて発現するものと考えられる。○今後の取組の方向性·都市域において、樹林地・草地・水辺地等により構成される良好な自然的環境を確保するため、公園・緑地を整備する。·港湾空間における良好な環境実現のため、港湾緑地の計画的な整備を進める。	○措置済み·埋立造成地や工場等からの大規模な土地利用転換地など自然的な環境を創出すべき地域において、樹林地・草地・水辺地等を確保する自然再生緑地の整備を実施中。·港湾内の生活・労働環境改善などを図り、港湾空間における良好な環境実現のため、港湾緑地の計画的な整備を実施中。
政策目標15:良質な水環境への改善[良好な水質、健全な水量等を有する水環境への改善が図られること]
55	(1)水質保全上重要な地域における	64環境基準達成のための高度処理人口普及率	○目標の達成状況に関する分析·高度処理人口普及率は着実な進捗が図られているが、平	○措置済み·水質保全上重要な地域での高度処理を重点的に実施
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
る水質を改善する	目標値:17%(平成19年度)
実績値:13%(平成16年度)
初期値:11%(平成14年度)
65 港内青潮等発生期間の短縮
目標値:平成14年度比約5%減
(平成19年度)
実績値:5%増(平成15年度)
初期値:0%(平成14年度)	成16年度の実績値は13%である。
·高度処理人口普及率は依然として低い状態であり、三大湾や指定湖沼等の水質改善は進んでいない。このため、引き続き高度処理の普及促進を図る。
·青潮等の発生期間についての動向については、気象・海象等の影響も受け、変動するため、目標年次までの中期的な実績値の推移により評価することとしている。
○今後の取組の方向性
·高度処理の普及率は依然として低い状態であり、また、三大湾や指定湖沼等の水質改善状況が悪く、これを改善するため引き続き高度処理の普及促進を図る。
·水環境を改善するため、引き続き汚泥の浚漿、覆砂および浮遊さ等の回収を着実に行う。	中。
·平成15年度から三大湾、指定湖沼及び水道水源域等において下水道管きの補助対象範囲の拡充し、重点的な整備を図っている。
·下水道法施行令を改正し、高度処理施設を位置づけ、チッ素、リンを放流水質基準に追加、また、計画放流水質を新たに定義するとともに、放流水質基準を強化。
·高度処理を効率的に行うことができる下水道管理者が、他の下水道管理者の実施する高度処理の負荷削減機能を併せて高度処理を行うことを可能とする、高度処理共同負担事業制度を創設。(なお、法案は審議中)
·東京湾、伊勢湾等の閉鎖性海域において、汚泥の浚漿や覆砂などを実施中
56	(2)都市の親水空間の確保のため、合流式下水道を改善する	66 合流式下水道改善率
目標値:40%(平成19年度)
実績値:17%(平成16年度)
初期値:15%(平成14年度)	○目標の達成状況に関する分析
·平成16年度の実績値は17%であり、十分な進捗をみていない状況。これは、合流式下水道の改善にあたって所要の調査やモニタリングを実施してきたためである。平成16年度末までにほとんどの市町村で合流式下水道緊急改善計画を策定したため、今後整備率が上昇する見込み。
○今後の取組の方向性
·合流式下水道の改善は依然として図られていない状況が残っており、今後概は10年(合流式下水道の区域の面積が大きな都市については概は20年以内)で改善率100%を達成するため、より一層制度を充実するなど積極的に事業を推進する必要がある。	○措置済み
·合流式下水道の緊急改善を重点的に実施中。
·平成16年度より合流式下水道緊急改善事業の拡充を実施し、浸透側溝等の雨水浸透施設、遮集管きとへの雨水流入量を低減するための雨水放流きを補助対象に追加。
政策目標16:循環型社会の形成 [資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること]
57	(1)建設工事のリサイクルを推進する	67 直轄工事におけるリサイクル率
目標値:100%(平成17年度)
実績値:As 99.4%(平成14年度)
Co 97%(平成14年度)
木材 71%(平成14年度)
初期値:As 99.7%(平成12年度)
Co 97%(平成12年度)
木材 75%(平成12年度)	○目標の達成状況に関する分析
·アスファルト・コンクリート塊、コンクリート塊については平成14年度までに概は100%を達成している。また、建設発生木材については、平成14年度までに概は70%台を維持しているが、17年度の目標達成に向け、さらなるリサイクル施策の推進が必要である。
·アスファルト・コンクリート塊については、概は100%を達成しているが、その高い再資源化率を維持するために、現状ではリサイクルが困難な排水性舗装、改質アスファルトのリサイクルをどのように進めていくかが課題となる。
·また、排出されたコンクリート塊は、現状では路盤材として主に利用されており、当面はその利用が見込まれるが、平	○措置済み
·排水性舗装、改質アスファルトのリサイクル技術の開発を実施中。
·現在、コンクリート用再生骨材Hに対応した生コンJIS及び再生骨材Mを用いたコンクリートのJISの策定作業が進められているところ。また、平成18年3月に「再生骨材Lを用いたコンクリートがJIS化されたところ。
·千葉県をモデルとして「千葉県における建設発生木材リサイクル促進行動計画」を平成17年10月に策定したところ。
No	政策の名称	目標	政策評価の結果の概要	政策評価の結果の政策への反映状況
成17年3月にニンクリート用再生骨材がIS化され、新たな利用が見込まれている。
•建設発生木材の現状については、建設発生木材を再資源化(破砕)したチップを、パーティクルボード原料、製紙原料、堆肥原料等のマテリアル・リサイクル又は燃料としてサーマル・リサイクルしているが、これらチップの需要量及び利用用途が限定的であることから、建設発生木材の再資源化率が低迷していると考えられる。
○今後の取組の方向性
•上記で分析したように、アスファルト・コンクリート塊については、現状ではリサイクルが困難な排水性舗装、改質アスファルトのリサイクル技術の開発等が必要となる。
•コンクリート塊については、今後とも、路盤材としての利用を推進すると共に、新たな利用用途先として、コンクリート用再生骨材へのリサイクルも推進することが必要である。
•また、建設発生木材に関しては、千葉県をモデルとして建設発生木材サイクル促進行動計画の策定に向けて検討を進め、リサイクルの推進を図る。
58	(2) 自動車のリサイクルを推進する	68 リサイクル部品を使用する自動車整備工場の割合
目標値:80%(平成17年度)
速報値:87.6%(平成16年度)
初期値:64.8%(平成12年度)	○目標の達成状況に関する分析
•平成16年度の実績(速報値は87.6%であり、目標値に達している。
•達成要因としては、リサイクル部品の活用は廉価なサービスを望むユーザーに応えるものとして整備業界には定着してきていることや環境に対する自動車ユーザーの意識の変化などが考えられる。
○今後の取組の方向性
•自動車整備関係業界の自動車リサイクル部品の積極的な活用やカーエアコンからのフロン回収など環境問題への取り組みを促進するとともに、環境対策に積極的に取り組んでいる整備関係事業者を顕彰、公表し、リサイクル部品の使用等を更に促進し、環境指向型事業活動を支援していく。また、平成17年1月に自動車リサイクル法が施行され、リサイクル部品をとりまく環境が大きく変化したとともに、既に13年度において目標値に達していることから、今後の法施行後の動向を踏まえ可能な限り早急に目標値の見直し等、検討を行うこととする。	○措置済み
•自動車整備事業者等がリサイクル部品の情報を的確に把握し、良質なリサイクル部品が適切に利用できる市場が形成されるようガイドラインを作成し、周知を図っている。
59	(3) 海面処分場の容量を確保する	69 可能な限り減量化したうえで海面処分場でも受入が必要な廃棄物の	○目標の達成状況に関する分析
•既に100%ではあるが、地方自治体、民間事業者等による	○措置済み
•平成17年度は、海面処分場を全国27港及び大阪湾に