Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
図表 1−3−4 大手民鉄 6 路線の最混雑時間帯 1 時間における都心方向混雑率・輸送人数の推移

上段:輸送人員(千人)／下段:混雜率(%)

事業者	線名	区間	S55	S60	H2	H7	H12	H17	H22
東京急行電鉄	田園都市線	池尻大橋→渋谷	39.4	57.5	70.3	76.7	78.3	82.9	77.7
231%	225%	197%	192%	196%	194%	182%
小田急電鉄	小田原線	世田谷代田→下北沢	72.3	74.1	77.2	76.3	73.4	72.5	72.1
205%	206%	201%	198%	190%	188%	188%
京成電鉄	押上線	京成曳舟→押上	22.0	24.0	26.2	33.1	32.0	33.9	37.1
202%	193%	189%	169%	168%	170%	165%
京王電鉄	京王線	下高井戸→明大前	56.2	61.2	70.0	70.9	70.4	71.3	69.1
152%	152%	164%	172%	166%	159%	160%
西武鉄道	池袋線	椎名町→池袋	81.3	72.8	77.4	72.3	60.4	55.5	50.0
234%	203%	209%	194%	169%	155%	165%
東武鉄道	伊勢崎線	小菅→北千住	70.5	75.4	84.7	83.5	76.5	70.6	68.6
185%	184%	195%	183%	152%	139%	140%

注1：大手民鉄の最混雑区間のうち、最混雑区間が都内にある事業者で代表一線を抽出。

注2：田園都市線は、平成12年8月に新玉川線から線名変更。

資料：「数字でみる鉄道〔S55, S60は、数字でみる民鉄〕」（国土交通省鉄道局）をもとに国土交通省都市局作成。

図表 1-3-5 東京都区部への通勤流入人口の推移

上段:東京都区部への通勤流入人口(万人)/下段:S55を1とした比率

S55	S60	H2	H7	H12	H17	H22
埼玉県	61.9	69.0	86.6	92.4	86.7	82.2	77.2
1.00	1.12	1.40	1.49	1.40	1.33	1.25
千葉県	53.2	61.9	75.0	77.7	73.4	70.8	66.7
1.00	1.16	1.41	1.46	1.38	1.33	1.25
東京都下	44.4	50.1	57.0	56.5	53.3	51.6	48.1
1.00	1.13	1.28	1.27	1.20	1.16	1.08
神奈川県	59.8	68.0	83.2	85.4	83.5	84.7	81.6
1.00	1.14	1.39	1.43	1.40	1.42	1.37

資料：「国勢調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。
### 3. 首都圏の長時間通勤

都市別平均通勤時間 $ ^{2} $ （片道）を海外大都市と比べると、首都圏の通勤に要する平均時間は約70分であり、ロンドン、ニューヨーク、パリと比べて、30分程度長い（図表1-3-6）。また、時間帯の分布をみると60分～74分の者が最も多く、60分以上の者が76.5％を占めている（図表1-3-7）。

図表 1-3-6 都市別平均通勤時間（片道）の国際比較

図表 1-3-7 首都圏平均通勤時間（片道）の時間帯分布

注：日本国内の通勤時間は、鉄道定期券利用者の出発地から目的地までに要した時間であり、アクセス（出発地から鉄道駅まで）及びイグレス（鉄道駅から目的地まで）に要する時間を含む。

資料:国内は「平成22年大都市交通センサス首都圈報告書(2012年3月)」(国土交通省)、海外は「ZZA Responsive User Environments (2010年3月)」をもとに国土交通省都市局作成。
人口減少や少子高齢化が進み、東京圏においても平成12年をピークに生産年齢人口が減少傾向にあるほか、景気の低迷等に伴い、1世帯あたりの平均所得金額も減少傾向である。こうしたなか、女性の労働市場への参加の意欲は高まっており、今後、仕事を持つ女性のライフスタイルに配慮した都市基盤を整備していくことは、豊かで活力ある東京圏を維持していくために重要な課題である。

### 1. 共働き世帯の増加

東京圏の夫婦のいる世帯について夫婦の就業状況をみてみると、共働きである「夫・妻とも就業」の世帯は昭和55年以降横ばいであるが、「夫が就業、妻が非就業」の世帯の割合は昭和55年以降減少し続けていることから、「夫・妻とも就業」の世帯は相対的に増加し、平成17年には「夫が就業、妻が非就業」の世帯の割合を上回った(図表1-4-1)。平成22年時点では「夫・妻とも就業」の世帯の割合は43.3%であり、「夫が就業、妻が非就業」の世帯の割合を8.8%上回っている。

図表 1-4-1 東京圏の夫婦の労働形態推移

資料：「国勢調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。

東京圏の女性について、就業者数を人口で除した就業率を年齢別に平成12年と平成22年とで比較してみると、20代では低下しているが、30代において就業率が増加している(図表1-4-2)。
図表 1-4-2 東京圏の女性の就業率

資料：「国勢調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。

東京圏の子育て世帯 $ ^{1} $ における共働きの状況をみてみると、平成12年から平成22年までの10年間で、概ね9万世帯増加している(図表1-4-3)。子育て世帯における共働き世帯のシェア $ ^{2} $ をみると、地方圏に比べて未だに低い水準であるものの、ここ10年間のシェアの拡大は地方圏が3.6%であるのに対し、東京圏は5.3%であり、地方圏 $ ^{3} $ を上回る伸び率を示している。

図表 1-4-3 東京圏の子育て世帯における共働きの増加

資料：「国勢調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。
## 2 ．子供の有無別の通勤・通学時間

東京圏における就業者の通勤・通学時間を子供の有無別にみてみると、独身女性の通勤・通学時間は49分 $ ^{4} $ であるのに対し、子供がいる既婚女性の通勤・通学時間は33分であり著しく短い(図表1-4-4)。仕事や育児との両立のため、通勤時間が短くなる居住地・職場の選択をしていることがうかがわれる。

図表 1-4-4 東京圏就業者の子供の有無別通勤・通学の行動者平均時間（週全体）

資料：「平成23年社会生活基本調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。
### 3. 保育所の待機児童数

都道府県別に保育所定員に対する待機児童数の割合をみてみると、東京圏では比較的高い割合を示している(図表1-4-5)。そのため、子供を預けたくても望むような保育所に預けられない世帯もあると考えられ、女性の就労に影響が出ている可能性がある。

図表 1-4-5 保育所定員に対する待機児童数の割合

平成24年4月1日現在

都道府県	待機児童数の割合	都道府県	待機児童数の割合	都道府県	待機児童数の割合	都道府県	待機児童数の割合
北海道	1.57%	新潟	0.00%	滋賀	1.79%	福岡	1.20%
青森	0.00%	富山	0.00%	京都	0.29%	佐賀	0.02%
岩手	0.51%	石川	0.00%	大阪	1.50%	長崎	0.14%
宮城	2.98%	福井	0.00%	兵庫	1.13%	熊本	0.85%
秋田	0.09%	山梨	0.00%	奈良	1.04%	大分	0.26%
山形	0.74%	長野	0.00%	和歌山	0.06%	宮崎	0.00%
福島	0.21%	岐阜	0.00%	鳥取	0.00%	鹿児島	0.69%
茨城	0.71%	静岡	0.98%	島根	0.15%	沖縄	6.88%
栃木	0.08%	愛知	0.79%	岡山	0.08%
群馬	0.02%	三重	0.10%	広島	0.55%
埼玉	1.24%	山口	0.29%
千葉	1.71%	徳島	0.29%
東京	3.89%	香川	0.00%
神奈川	1.95%	愛媛	0.09%
高知	0.22%

注：保育所の調査対象は、児童福祉法に基づき、都道府県、政令指定市、又は、中核市が設置を認可した認可保育所のみ

資料：「保育所関連状況取りまとめ（平成24年4月1日）」（厚生労働省）をもとに国土交通省都市局作成。
東京圏では、都心部及びその周辺を中心に高齢者数の急激な増加が見込まれており、高齢者が安心して生き生きと生活できる都市整備が求められている。駅へのアクセスが不便な地域に居住する高齢者は、外出を控える傾向があり、高齢者が自立的な生活を継続していくためには、公共交通機関へのアクセスを確保することが重要である。

### 1. 東京圏の高齢者数の急増

東京圏の高齢者数は、平成22年から平成52年までの間に約387万人増加する見込みである。同じ期間での全国の高齢者数増加見込みが約920万人であることから、その4割程度が東京圏において増加する見込みである（図表1-5-1）。

また、平成22年から平成52年までの高齢者数の伸び率をみると、東京圏の都県の高齢者数の伸び率は、全国の伸び率を上回っており、特に75歳以上の後期高齢者の伸び率は全国が1.57に対して、埼玉県2.03、千葉県1.95、東京都1.73、神奈川県2.01であり、東京圏では高齢者数の急激な増加に対応した都市の整備が求められている。

図表 1–5–1 H22 年から H52 年までの前期・後期高齢者増減数と伸び率の比較

注：前期高齢者は65歳以上74歳以下の者、後期高齢者は75歳以上の者。

資料：「都道府県別将来推計人口（平成25年3月推計」（国立社会保障・人口問題研究所）をもとに国土交通省都市局作成。
## 2 ．都心部及びその周辺での高齢者密度の増加

首都圏における平成22年の可住地面積 $ ^{1} $ 1 km $ ^{2} $ あたりの高齢者数をみると、首都圏郊外部では少なく、東京都心部に近いほど多くなっている（図表1-5-2）。また、今後、可住地面積1 km $ ^{2} $ あたりの高齢者の増加数を推計してみると、東京都心部だけでなくその周辺においても大幅な増加が見込まれる地域が広がると見込まれる（図表1-5-3）。

図表 1–5–2 可住地面積あたり高齢者数(H22)

既成市街地 近郊整備地帯 都市開発区域

図表 1−5−3 可住地面積あたり高齢者増加数（H22～H37）

既成市街地 近郊整備地帯 都市開発区域

資料：平成22年の高齢者人口は「国勢調査」（総務省）を、平成37年の高齢者人口は「日本の市区町村別将来推計人口（平成20年12月推計）」（国立社会保障・人口問題研究所）を、市町村別の可住地面積は「平成18年全国都道府県市区町村別面積調（平成18年10月）」（国土地理院）、「世界農林業コンセンサス林業地域調査報告書（平成12年）」（農林水産省）をもとに国土交通省都市局作成。
## 3 ．都心部及びその周辺での介護保険施設の不足

高齢者数の急増が見込まれる東京都心部とその周辺の地域では、介護サービス等の高齢者向けのサービスに対する需要が増大すると予想される。介護保険施設の設置状況をみるため、平成37年の施設のサービス利用者数 $ ^{2} $ を推計し、平成22年の介護保険施設の定員数と比較してみると、サービス利用者数に対する施設定員数の割合が、東京23区西部では25%未満、23区周辺の地域では50%未満になると推計され、現状では、将来の需要に対して介護保険施設が大幅に不足すると予想される（図表1-5-4）。

図表1-5-4 平成37年施設のサービス利用者数に対する介護保険施設定員数比率

資料：平成22年性別・年齢別人口は「国勢調査」（総務省）、平成22年性別・年齢別・要介護度別要介護認定者数、平成22年年齢別・要介護度別施設のサービス利用者数及び平成22年の施設の定員数は「平成22年介護サービス施設・事業所調査」（厚生労働省）、平成37年性別・年齢別人口は「日本の市区町村別将来推計人口（平成20年12月推計）」（国立社会保障・人口問題研究所）をもとに国土交通省都市局作成。
### 4. 高齢者の外出率

東京都市圏³の年齢階級別の外出率⁴をみると、40歳以上の外出率は経年的に上昇している（図表1-5-5）。特に65歳から84歳までの外出率を平成10年と平成20年とで比べると10％以上大きく増加している。

一方で、自動車運転免許を保有していない高齢者と保有していない非高齢者の外出率をみると、自動車運転免許を保有していなくても非高齢者の場合は居住地にかかわらず外出率が高い。しかし、自動車運転免許を保有していない高齢者は外出率が低く、特に東京区部以外で駅から1.5km圏外に居住する高齢者の外出率は51％と低くなっている（図表1-5-6、1-5-7）。今後、東京区部から離れた地域で、交通が不便な地域に居住する高齢者が増加することが想定されることから、これらの高齢者の公共交通へのアクセシビリティの確保を図っていく必要がある。

図表 1-5-5 東京都市圏の外出率の推移

5-9 10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84 85- 年齡[歲]

年齡階級[歲](H20年)
5-9	10-14	15-19	20-24	25-29	30-34	35-39	40-44	45-49	50-54	55-59	60-64	65-69	70-74	75-79	80-84	85-
外出率[%]	98.5	98.3	95.4	89.4	89.8	90.1	90.7	91.2	91.2	90.4	88.8	85.1	81.3	74.0	65.2	53.6	35.0

図表 1-5-6 自動車運転免許を保有していない 高齢者 (65 歳以上) の外出率

図表 1–5–7 自動車運転免許を保有していない 非高齢者 (65 歳未満) の外出率

資料：図表1-5-5は「パーソントリップ調査からみた東京都市圏の都市交通に関する課題と対応の方向性」（平成24年1月、東京都市圏交通計画協議会）、図表1-5-6、図表1-5-7は「平成20年東京都市圏パーソントリップ調査(交通実態調査)」（東京都市圏交通計画協議会）をもとに国土交通省都市局作成。
### 5. 高齢者の就業率

前期高齢者の就業率をみてみると、東京圏では平成7年以降減少傾向にあったが、平成22年は平成17年に比べて0.3%増加した。なお、全国では平成7年以降減少傾向にある(図表1-5-8)。

後期高齢者の就業率を見てみると、東京圏、全国ともに平成2年以降横ばいとなっている。

図表 1-5-8 東京圏高齢者の就業率の推移

資料：「国勢調査」（総務省）をもとに国土交通省都市局作成。
## 第6節 人口減少を踏まえた今後の東京圏の都市整備

東京圏の人口は戦後間もない昭和25年には約1,300万人であったが、平成22年には約3,600万人となり、60年で約2.7倍に増加した。この巨大な都市圏の都市活動を交通面から支えているのは、サービス水準の高い鉄道ネットワークである。東京圏では鉄道と郊外の住宅地が一体で開発されてきたことにより、鉄道が利用しやすい都市が形成されていることから、東京都市圏の鉄道分担率は世界の主要都市と比べても高くなっている。

一方、我が国は人口が減少し始めており、東京圏においても平成27年をピークに人口が減少に転じ、高齢化がより一層進むことが推計されている。また、東京都区部への東京都下及び近隣3県からの通勤流入人口も減少しており、今後の輸送力向上を考えれば、かつては大きな社会問題にもなった最混雑時間帯における鉄道の混雑率は緩和されてくると考えられる。世界にも例を見ない東京圏の鉄道ネットワークを今後も有効に活用するためには、どのように都市整備を行っていくかについて考えなければならない時期に来ていると思われる。

東京圏の世帯数はこれまで一貫して増加しており、平成22年には1,550万世帯となっている。しかし、今後は平成37年をピークに減少に転じる見込みである。いままで、新規の宅地需要は世帯数の増加を主たる要因として発生するとされていたが、今後の世帯数の減少見通しに加え、単身世帯の増加等により宅地の需給は緩和していく可能性が高いとみられる。また、東京圏の空き家は一貫して増加してきており、平成20年には約186万戸が空き家で、住宅約10戸のうち1戸は空き家となっている。今後の世帯数の減少を前提とすると既存住宅地の空き家はより一層増加するおそれがあるため、暮らしの利便性の高い既存住宅地の再整備に取り組んでいく必要がある。

首都圏の鉄道定期券利用者の平均通勤時間は約70分であり、世界の主要都市と比べても長くなっている。また、最近は社会経済情勢の変化に伴い共働き世帯が増えている。東京圏の18歳未満の子供がいる共働きの世帯は平成12年から平成22年までの10年間で概ね9万世帯増加しており、その増加率は地方圏に比べて高い。この共働き子育て世帯の妻の通勤時間は他の世帯形態の妻や男性と比べても短くなっており、通勤時間が短くなるような居住地・職場選択をしていると考えられる。通勤利便性の高い都市構造へ再構築することが求められている。

東京圏では、平成22年から平成52年までの間に横浜市の人口を上回る約388万人の高齢者が増加すると見込まれている。元気な高齢者が増えていることもあり、高齢者の外出率は経年的に上昇しているが、自動車運転免許を保有していない高齢者で鉄道駅から離れた地域に居住する高齢者の外出率は低い傾向がある。高齢者の円滑な移動を支え、生活の質を向上させるためには、鉄道などの公共交通へのアクセシビリティの確保に向けた取組も重要である。
首都圏では今後、人口減少、高齢化が見込まれ、投資余力の減少に伴う社会資本の老朽化の問題も懸念されている中で、引き続き国際競争力を維持し、豊かな生活を享受できる首都圏を形成していくためには、より効率的な都市構造を目指していく必要がある。そのためには、首都圏の抱える課題を的確に把握し、選択と集中の観点から今後の都市構造のあるべき姿や都市整備の推進方策を検討することが必要となっている。
## 第 2 章 首都圏整備の状況

## 第1節 人口等の状況

### 1. 人口

## （１）首都圏の人口推移

首都圏の総人口は、平成24年10月1日現在で4,348万人となっており、全国の34.1％を占めている。

人口動態をみると、出生数から死亡数を引いた「自然増減」は、近年増加幅は縮小基調で推移していたものの一貫して増加していたが、平成23年は初めて減少に転じ、0.5万人減となっている。また、転入者数から転出者数を引いた「社会増減」は平成6、7年に一時減少に転じたものの、平成21年までは増加基調で推移していたが、近年増加幅は縮小しており、平成24年は1.4万人増となっている（図2-1-1）。

図表 2-1-1 首都圏の人口、自然増減数及び社会増減数の推移

注1：人口は10月1日現在人口

資料：首都圏の人口については、「国勢調査」（総務省）、「人口推計」（総務省）により国土交通省都市局作成

首都圈の人口増加率は、一貫して全国水準を上回って推移しており、近年、全国の人口増加率が減少する一方で首都圈の人口増加率は横ばいで推移していたが、平成24年には全国、首都圈、東京圈で増加率が減少した（図表2-1-2）。

図表 2-1-2 全国・首都圏・東京圏の人口増加率の推移

資料：「国勢調査」（総務省）、「人口推計」（総務省）により国土交通省都市局作成
### 1. 首都圏の経済状況

日本経済における首都圏の位置付けを見ると、首都圏は全国のGDPの37.5％を占めており、日本経済において重要な役割を担っている圏域である。

首都圏の圏域総生産（実質：連鎖方式）における第3次産業のシェアを見ると、全体の

図表2-2-1 首都圏の圏域総生産（実質：連鎖方式）における第3次産業のシェア

注：連鎖方式とは、実質化の指数算式において前年を基準年とし、それらを毎年積み重ねて接続する方法。

資料：「県民経済計算」（内閣府）により国土交通省都市局作成

81.4％と大きなウエイトを占めている。中でもサービス業は、圏域総生産の27.2％を占めており、首都圏経済の重要な産業となっている（図表2-2-1）。

## 2 ．首都圏における諸機能の展開（最近のオフィス需要動向）

近年の東京都区部の賃貸オフィスビルの空室率を見ると、大規模ビルの大量供給による平成15年の6.9%をピークに平成19年まで減少傾向にあったが、平成20年以降、景気後退の影響により新規需要面積がマイナスとなったことから上昇に転じた。なお、上昇幅については、平成21年は前年比3.2ポイント、平成22年は、1.2ポイントと縮小し、平成23年には0.2ポイント減となった（図表2-2-2）

図表 2–2–2 東京都区部のオフィスビルの需給動向

資料：シービー・リチャードエリス総合研究所(株)資料により国土交通省都市局作成

## (製造業の動向)

首都圏における製造業の動向について見ると、平成22年の事業所数は前年比で5.8%減となっており、首都圏内の全ての都県で減少している。また、従業者数は1.3%減となっており、茨城県、群馬県、埼玉県及び山梨県で増加したものの他の都県では減少している。

一方、製造品出荷額等は9.3％増と、プラスに転じている。首都圏の数値の動向は、全国の動向とおおむね一致する。
## 第 3 節 個人主体の多様な活動の展開

## 1 ．首都圏のNPO法人等の動向

## (NPO法人の動向)

近年、福祉、環境、まちづくりなど様々な分野において、民間非営利団体による社会貢献活動が活発化している。特定非営利活動法人（以下「NPO法人」という。）の数は、特定非営利活動促進法（以下「NPO法」という。）の施行以降、増加し続けており、平成24年の認証法人数は全国で46,975団体あり、首都圏は全国の約40％にあたる18,688団体がNPO法人として認証されている（図表2-3-1）。

図表 2-3-1 NPO 法人数の推移

注：NPO 法人数は各年 12 月末現在の値である

資料：内閣府資料により 国土交通省都市局作成

## (NPO法人への支援)

NPO法人に係る税制上の措置としては、特定非営利活動法人のうち一定の要件を満たすものとして国税庁長官の認定を受けたもの（以下「認定NPO法人」という。）に対して支出した寄附金について、寄附金控除等の対象とする措置が平成13年10月から講じられている。この認定NPO法人制度については、特定非営利活動促進法の改正により、平成24年4月から、国税庁長官に代わって所轄庁が認定するとともに、仮認定を導入した新たな認定制度へと切り替わっている。なお、首都圏における認定の有効期間内にある認定NPO法人数は、平

図表 2-3-2 認定 NPO 法人数の推移

注：各年12月末現在において認定の有効期間内にある認定NPO法人数である。

資料：国税庁資料により国土交通省都市局作成

成 24 年 12 月現在で 191（全国では 296）となっている（図表 2-3-2）。

## （「新しい公共」等の多様な主体の参加による首都圏づくり）

これまで、地域における問題の解決に当たっては、行政や市場に任せられるケースが多かったが、教育や子育て、まちづくり、防犯や防災、医療や福祉などの分野において、地域の市民、企業等の多様な主体がそれぞれの役割で関わり、課題の解決に取り組むとともに、それを社会全体で推進していく「新しい公共」を実現することにより、それぞれの地域で様々な社会的ネットワークが展開され、
公正で活気ある社会の実現が期待される。

この「新しい公共」の考え方や展望を市民、企業、行政などに広く浸透させるとともに、これからの日本社会の目指すべき方向性やそれを実現させる制度・政策の在り方などについて議論を行うことを目的として、平成22年1月から6月まで8回にわたり、「新しい公共」円卓会議が開催され、「新しい公共」宣言や税制改革等を含む「「新しい公共」円卓会議における提案と制度化等に向けた政府の対応」がとりまとめられた。

また、官だけでなく、市民、NPO、企業などが積極的に公共的な財・サービスの提供主体となり、身近な分野において、共助の精神で活動する「新しい公共」の推進について、「新しい公共」を支える多様な担い手が検討を行う場として、平成22年10月より、「新しい公共」推進会議が開催され、「新しい公共」円卓会議からの提案に対する政府の対応や「新しい公共」と行政の関係の在り方などNPO等の活動基盤整備について議論が行われている。
## 第 4 節 環境との共生

### 1. 首都圏の自然環境の状況

## (首都圏における緑地の減少)

首都圏における平成18年度の緑地等(森林、農地、荒地、河川湖沼海浜)面積は約2,859千ha、首都圏区域面積に対する緑地等面積の割合は78.4％となっている（図表2-4-1）。

また、都県別に昭和51年度と平成18年度の緑地等面積を比較すると、東京都で19.3%、神奈川県で15.4%、千葉県で12.7%、埼玉県で12.4%それぞれ減少しており、特に1都3県で緑地等の減少率が高くなっている（図表2-4-2）。

図表 2-4-1 首都圏の緑地等面積と緑地等面積率

資料：「国土数値情報」(国土交通省国土政策局)

により国土交通省都市局作成

図表 2-4-2 首都圏各都県の緑地等減少率（昭和 51 年度→平成 18 年度）

資料：「国土数値情報」(国土交通省国土政策局) により国土交通省都市局作成

### 2. 環境負荷の低減

## (住宅用太陽光発電システムの導入拡大)

太陽光発電は、エネルギー自給率の低い我が国の純国産エネルギーとして、また、低炭素社会の形成や太陽電池関連産業による雇用の創出や地域経済の活性化などの観点から、その導入拡大が期待されている。首都圏においても、平成21年に国が余剰電力の買取制度を開始して以降、住宅用太陽光発電システムは着実に増加を続けている（図表2-4-3）。

図表2-4-3 首都圏における住宅用太陽光発電補助金申請（件数）

資料：「住宅用太陽光補助金申込受付件数」（（一社）太陽光発電普及拡大センター）より国土交通省都市局作成
## 第 5 節 安全・快適で質の高い生活環境の整備

## 1 ．安全、安心の確保

## （1） 震災対策

(広域的防災体制の構築に向けた国及び都県の整備状況)

都市再生プロジェクト第一次決定（平成13年6月）を受け、首都圏において大規模な地震等による甚大な被害が発生した際に、広域的な防災活動の核となる基幹的広域防災拠点の整備を東京湾臨海部において行っており、内閣府等との運用体制の強化を進めつつ、東扇島地区は平成20年度に供用を開始し、有明の丘地区は平成22年7月に東京臨海広域防災公園の供用を開始した（図表2-5-1）。

図表 2-5-1 東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備

资料：国土交通省

## （2） 治山治水等

## (ダム事業の検証)

平成22年9月に、全国の83のダム事業を対象として、国土交通大臣から検討主体（関係各地方整備局等、（独）水資源機構、関係各道府県）に対し、ダム事業の検証に係る検討を行うよう、指示又は要請を行った。これは、「今後の治水対策のあり方に関する有識者会議」における討議を経て取りまとめた「中間とりまとめ」を踏まえて、指示又は要請を行ったものであり、あわせて、検討の手順や手法を定めた「ダム事業の検証に係る検討に関する再評価実施要領細目」を通知した。これらに基づき、各検討主体において、「関係地方公共団体からなる検討の場」の設置、複数の治水対策案の立案、各評価軸による評価等が進められている。

平成25年3月現在で53のダム事業について検証が終了し、うち継続が35事業、中止が18事業となっている。
## 2 ．良好な市街地や住宅・住環境整備等による魅力ある居住環境の整備

## （１）住宅及び住環境の整備

## ①住宅のストックの動向

## (距離別の住宅供給状況)

東京 70km 圈内における平成 2 年から平成 24 年までの累計着工戸数は約 946 万戸となっており、一戸建の持家（戸建持家）、一戸建の分譲住宅（戸建分譲）の戸建型が全体の約 36% を占める一方、共同建の貸家（共同貸家）、共同建の分譲住宅（共同分譲）の共同型が約 58% と、共同型の占める割合が大きい（図表 2-5-2）。

図表 2–5–2 70km 圈内における利用関係・建て方別の累計住宅着工戸数（平成 2～24 年の累計）

一戸建	長屋建	共同	合計
持家	2,134,593	15,784	33,765	2,184,142
貸家	54,494	333,138	3,395,260	3,782,892
給与住宅	9,398	4,312	119,225	132,935
分讓住宅	1,241,631	11,151	2,106,969	3,359,751
合計	3,440,116	364,385	5,655,219	9,459,720

注1：「給与住宅」とは、会社、官公署、学校等がその社員、職員、教員等を居住させる目的で建築するもの。

注2：網掛け部を、右図中の「その他」の住宅型に分類した。

資料：「住宅着工統計」（国土交通省）により国土交通省都市局作成

## ②分譲マンションの供給動向

今後、建築後相当の年数を経た分譲マンション等の急増が見込まれる中で「マンションの建替えの円滑化等に関する法律」を活用した建替え事業は首都圏で平成24年10月までに53件の実績となっている。

東京圏における分譲マンションの供給動向は近年景気後退等の影響から減少が続いていたが、平成22年に6年ぶりに前年比で増加し、平成24年は約4万6千戸であった（図表2-5-3）。

図表2-5-3 東京圏におけるマンション供給戸数の推移

資料：(株)不動産経済研究所資料により国土交通省都市局作成
## 第 6 節 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

## （１）陸上輸送に関する状況 （高規格幹線道路の整備等）

高速道路ネットワークが繋がっておらず、観光振興や医療などの地域サービスへのアクセスもままならない地域や災害に脆弱な地域等において、国土のミッシングリンクの早期解消に取り組むとともに、定時性などネットワークの質を高めるため、大都市周辺におけるボトルネック箇所への集中的対策や通過交通の排除による都市中心部の慢性的な渋滞の解消に資する首都

図表2-6-1 高規格幹線道路の整備状況

资料：国土交通省道路局

圈3環状の整備を推進している。また、主要な空港・港湾・鉄道駅と高速道路等を結ぶアクセス道路の現状の再点検等を行い、環状道路の整備等による道路ネットワークの強化により、空港・港湾・鉄道駅へのアクセスの向上を図っている。

具体的には、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、平成25年3月に海老名ICから相模原愛川IC間約10km、平成25年4月には茅ヶ崎JCTから寒川北IC間約5km、東金JCTから木更津東IC間約43kmが開通し、全延長約300kmのうち、5割を超える約170kmが開通済（平成25年4月末現在）である。未開通区間についても全区間で事業に着手済である。

東京外かく環状道路（外環）は、大泉 JCT から三郷南 IC までの区間約 34 k m が開通済である。未開通区間のうち、三郷南 IC から高谷 JCT までの区間は、平成 27 年度の開通を目指し、事業を実施している。

また、東関東自動車道水戸線の潮来 IC 以北の茨城県区間は、茨城町 JCT から茨城空港北 IC 間約 9 km が開通済である。未開通区間のうち、茨城空港北 IC から鉾田までの区間は平成 27 年度の開通を目指し、事業を実施している。

北関東自動車道は、平成22年4月に佐野田沼IC～岩舟JCT間約5km、平成23年3月、太田桐生ICから佐野田沼IC間約18kmが開通し、これにより群馬県高崎市から茨城県ひたちなか市に至る延長約150km（東水戸道路約10kmを含む）の区間で全線開通した（図表2-6-1）。
## (広域的な鉄道事業の推進)

中央新幹線については、平成22年3月より、交通政策審議会において「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定」についての審議が行われた。平成23年5月に、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申がとりまとめられた。これを受け、同月、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。

なお、超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線において走行試験を行っており、平成21年には「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。現在、山梨実験線の延伸更新工事が実施されており、平成25年9月を目途に走行試験を再開し、長大編成化された新型車両によるトップスピードでの長距離走行や、長大トンネルの走り抜けなど、実用化に向けた技術上の最終的な確認を行う予定である。

## （２）航空輸送に関する状況

## (首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化)

羽田・成田の両空港は、我が国の産業・経済活動の基盤としての役割を担っているところであるが、我が国のさらなる成長のためにも、より一層の機能強化を図るべきである。両空港については、平成22年5月の国土交通省成長戦略において示されたように、容量拡大、抜本的な機能強化、徹底的なオープンスカイの推進等の施策を着実に実行することとし、首都圏の都市間競争力の強化を図る。

図表 2–6–2 東京国際（羽田）空港の機能強化

资料：国土交通省航空局

今後も、両空港の容量拡大・機能強化を進め、羽田については24時間国際拠点空港化を推進、成田についてはアジアにおけるハブ空港としての地位確立を目指しつつ、両空港を最大限に活用していくことで、ビジネス・観光両面における都市間競争力を大幅に強化し、我が国にヒト・モノ・カネを呼び込む原動力とする（図表2-6-2）。
## （３）海上輸送に関する状況

## (国際コンテナ戦略港湾)

経済のグローバル化によって産業が国際的最適立地を求めて行動する中、我が国経済の空洞化への懸念が一層高まっている。こうした中、国際基幹航路の我が国への寄港の減少及び海外トランシップ率の増大は、企業にとっての輸送時間の増大や物流コストの上昇を招き、国内産業の海外流出や、それに伴う雇用と所得の消失につながるなど、我が国の経済活動や産業構造に深刻な影響を与えかねず、我が国港湾の国際競争力の抜本的強化はまさにまったなしの状況となっている。こうした状況を踏まえ、平成22年に阪神港（大阪港、神戸港）、京浜港（東京港、川崎港、横浜港）を国際コンテナ戦略港湾として選定し、これらの港湾に対して国際競争力の強化のための抜本的施策を総合的に講じていくこととしたところである。現在、両港のハブ機能の強化に向けたコンテナターミナル等のインフラ整備や、両港への貨物集約、港湾運営の民営化等のハード・ソフト一体となった総合的な施策を集中して実施し、その機能強化を図っている。また、平成24年12月には、横浜港において、特例港湾運営会社が指定されたところであり、既に同社による戦略的かつ効率的な港湾運営が行われている。
## 第 7 節　首都圏整備の推進

### 1. 首都圈整備制度

首都圈整備計画は、「基本編」及び「整備編」により構成されており、基本編は、長期的かつ総合的な視点から、今後の首都圈整備に対する基本方針、目指すべき首都圏の将来像及びその実現に向けて取り組むべき方向を明らかにしたものであり、整備編は、首都圏の区域のうち、既成市街地、近郊整備地帯及び都市開発区域において、主要の広域的整備の観点を含め、道路、鉄道等各種施設の整備に関し、その根幹となるべきものを定めたものである。

## 2 ．首都圏広域地方計画の推進

首都圏広域地方計画においては、世界の経済・社会をリードする風格ある圏域づくりを目指し、多様な主体の協働によって、計画に位置付けている24のプロジェクトを推進している。平成24年9月には計画の推進状況を把握するためにモニタリングを実施した。

## 3 ．大深度地下の適正かつ合理的な利用の推進

大深度地下使用制度の円滑な運用を図り、大深度地下の適正かつ合理的な利用を推進するための取組を進めており、これまで「安全の確保」、「環境の保全」、「バリアフリー化の推進・アメニティーの向上」に関して指針を策定してきた。

## 4 ．筑波研究学園都市の整備

筑波研究学園都市は、我が国における高水準の試験研究・教育の拠点形成と首都圏既成市街地への人口の過度集中緩和を目的として、整備が進められている。

本都市に移転・新設した国等の試験研究教育機関等については、平成13年4月1日の一部機関の統合・独立行政法人化を経て、現在32機関が業務を行っており、周辺開発地区の研究開発型工業団地を中心に多数の民間研究所や研究開発型企業が立地している。

## 5 ．国の行政機関等の移転

国の行政機関等の移転については、東京都区部における人口及び行政、経済、文化等に関する機能の過度の集中の是正に資することを目的として、国の行政機関の官署及び特殊法人の主たる事務所の東京都区部からの円滑な移転が推進されている。

閣議決定で移転対象とされた79機関11部隊等（廃止等により現在は71機関11部隊等）のうち、平成25年1月までに65機関11部隊等が移転した。
平成20年度第3回林野庁入札等監視委員会 審議概要

開催日及び場所	平成20年11月21日(金)林野庁B会議室
委 員	栗田 誠 (千葉大学大学院教授) 井原 俊一 (林政ジャーナリスト) 志賀 和人 (筑波大学大学院教授)
審議対象期間	平成20年7月1日~平成20年9月30日
抽 出 案 件	総件数 6件
抽出案件内訳	【工事】	【物品・役務】	(備考)
(一般競争)	- 件	1 件
(指名競争)	- 件	- 件
(随意契約)	- 件	5 件
(企職弁・公)	- 件	5 件
(その他)	- 件	- 件
委員からの意見・質問、それに対する回答等	意見・質問	回答等
別添のとおり	別添のとおり
委員会による意見の具申又は勧告の内容(これらに対し所属局長が講じた措置内容)	なし

事務局：林野庁林政部林政課
平成20年度第3回林野庁入札等監視委員会

意見・質問	回答
委員からの意見・質問、それに対する回答等	物品・役務関係
[抽出番号1：平成20年度地球環境保全等試験研究費による研究開発に係る委託費]
・再委託先はどのような方式で決定されているのか。
・再委託先と連携する中で、受託先が環境省に申請しているということか。
・環境省では、地球環境保全等試験研究に係る課題について、どのくらい採択しているのか。
・地球環境保全のための研究には、森林以外にいろいろな分野があると思うが、森林関係が10件というのは多い方なのか。
また、森林関係で受託先以外で採択されているところは他にはないのか。
[抽出番号2：平成20年度世界遺産の森林保全推進に係る調査事業]
・戦略的な森林の生態系管理手法とはどういう意味なのか。
・小笠原の場合は、飛行場の関連とか国有林とかいろいろの関係するところが調査研究を行っていると思うが、そういうデータは、この調査ではうまく生かされるのか。
それとも受託先が初めから調査することになるのか。	・環境省では、再委託先まで含めて外部有識者機関で審査しており、採択された課題については、林野庁が受託先と契約した後、受託先において再委託先と契約するという流れになっている。
・そうである。
・平成20年度では、採択された課題は58件で、そのうち10件が森林関係である。
・地球環境保全等試験研究費については、中核機関である国の機関が限られているので、独立行政法人でいうと文部科学省あるいは経済産業省が所管する独立行政法人が中心となっている。受託先の10件が多いかどうかは分からない。
また、受託先は、森林・林業の総合的な試験研究機関となっているので、それに代わるところでこの予算で採択されているかは分からないが、再委託先としては都道府県の試験研究機関や大学が選定されている。
・特定の外来種だけを駆除すると他の外来種が増えるなど二次的な問題が生じてくるので、あらかじめ地域ごとに種間関係を明らかにするとともに、各駆除事業の進度調整をし、効果的な外来種対策を実施することにより、より少ない費用で生態系の回復の効果が見込めるという考え方のコーディネイトプランを作っていくこととしている。戦略的とは、あらかじめ、そのあとの群集動態変化を見越して効果的に対策を加えていくということである。
・過去の調査データはすべて借り、また、現地でのヒアリングや専門家ヒアリングを経て、それをベースに検討していきたい。成果は世界遺産推薦書等に反映していくことにしている。検討会の中でも、関係機関に入ってもらい、参考にしてもらえる成果が得られるものと考えている。
·主要経費の積算に関する採点は、どのような項目で採点されているのか。
·受託先の所要経費に関する評価は、割に高いが、その評価は、採点者個人に任されているということなのか。
·調査の子供向けのツールが一つの柱として入っているが、これは、結構難しいと思う。小学校の社会科の森林関係の記述を調べたことがあるが、大人向けならば比較的説明がしやすいが、子供向けの解説として専門用語などを使わずに正確に内容を伝えようとすると、相当な見識を要すると思われるが、受託先には、森林の専門家はいるのか。
[抽出番号3：平成20年度森林資源活用型ニュービジネス創造対策事業（大規模低コスト型製造システム）（アルカリ蒸解法による木質エタノール製造システムの構築）]
·エタノールについては、既に何カ所かで実証試験が行われており、事業化の段階までいっているものもあり、いまさら林野庁で取り組む必要があるのか。
·実証試験をどうして秋田で実施するのか。エタノールの原料は間伐材が主となると思われるが、現在の資源状況から考えると、秋田では将来資源が不足し、間伐材の供給が厳しくなるだろうと言われている。普及、実用化を考えると、むしろ間伐材の処理に困っている地域で行う方が良いのではないかと思うがどうか。
·審査委員の過半数が受託先の企画提案を高く評価している一方で、ある応募者に対し極めて厳しい採点をしている審査委員もいる。特異な採点があった場合、意見交換するなり、除外するなりの方法が取られるものと思われるが、その点はどうしたのか。審査委員はどういう者なのか。
·実証プラントを建設する場所の選び方は、それぞれの提案者が自分で探し提案するという方法だったのか。
·直接、細かな見積書の内容をみて探点している。
·所要経費については、それぞれ応募してきた者が必要としている経費を見積もってきていると理解している。採点者は、個々の応募者の見積内容をみて探点している。
·受託先には、森林を含めて植物生態と動物等のそれぞれの専門家がいるが、子供向けに伝わる記述で、大人が読んでも間違いがない内容とするよう指導していきたい。
·現在、実用化されているもの、実証中のものは、硫酸を使った方法で生産していることから、施設へのダメージが大きく、環境への影響も心配されるといったデメリットがある。一方、受託先で取り組むものは、アルカリ蒸解法という技術を使い、硫酸を使わないで製造する方法であることから、環境への負荷が小さく、施設への影響も小さい。今後主流になっていく方法だと考えている。
·システムを普及していくということであればそのとおりであるが、今回の事業はあくまでも技術実証であり、実証に際し、地元の北秋田市や森林組合からも協力が得られるということで、受託先が北秋田市で行うことを提案してきたものである。
·製造システムが確立した場合には全国に普及展開していくこととなるが、普及展開するに当たっては、ご指摘のあったところで展開していくことになると考えている。
·審査委員は公表しており、4名が大学の理、工、農学系の先生、1名は森林・林業に詳しいジャーナリスト、1名はマーケティング等市場に詳しい者の6名で構成した。
·指摘の採点については、提案が放射線を使う内容となっていることから、審査の意見交換の中で、全国に普及していく技術としては不適当であると厳しいご意見を出された委員もおられ、そうした委員が厳しい採点をされている。
·そうである。4件の提案は、バイオエタノールの外、バイオディーゼル、ジメチルエーテルを製造する内
·評価方法についてであるが、見積額は予定の範囲内であれば構わず、採点は純粋に技術的な観点から行うという方法になっているのか。
·採択された提案は見積額8億円であるが、それ以外の3件の内の2件の提案を足しても7億円余りである。この2件を採択して2つ実施した方が、1件に8億円をつぎ込むよりも効果的ではなかったのか。金額を考慮せず、技術的観点のみで評価するというのは、選定方法として大雑把過ぎるのではないか。
·次年度以降の契約方法はどのようになるのか。制度的には今年度と同様の手続を取らないといけないということか。形式上公募するというのでは意味がないと思う。
[抽出番号4：平成20年度森林整備効率化支援機械開発事業のうち「長伐期化等多様な森林整備に対応した高性能林業機械の開発及び地域特性に適した作業システムに対応できる高性能林業機械等の改良」
·応募者のうちの1者は、経済と名が付いていることからみると機械にあまり関係のないところではないかと思われ、素人目には評価したらもっと大差がついてもおかしくないのではという気がしたがどうなのか。当該応募者は、昨年は参加しなかったのか。
·試作費について、メーカへの再委託費が少ないなと思われるが、どうなのか。メーカは実用化された場合有利になることから原価ベースで協力してい
·応募対象の範囲を狭く限定した募集内容であれば、金額を含めた総合評価により行うということもあり得ると考える。しかし、今回は範囲を広くとったので、どういった提案が出てくるか分からないことから、まずは実用化・普及が望めるものを優先的に選ぶということで、技術的観点、実施体制を採点項目として評価を行った。
·大規模低コスト型については目安8億円として公募しており、それを超えない限りは公平に審査して頂いた。指摘の2件の内1件については、外国で既に実用化されているシステムを日本で適用するという内容であったこと、残りの1件については、基礎技術の実証が不十分であることなどから、高い評価は得られなかった。
·次年度以降も公募を行うことを検討しているが、委託内容が、特殊な技術や特許などを使って技術実証を行う内容になっていることから、実際には初年度に受託したところが受託することになるのではないかと考えている。
·当該応募者は、今年度初めて応募された。これまで林野庁と直接林業機械を通じた接点はないが、経済全般にわたって研究を行っているところではある。企画提案書をみると事前に林業機械の学識経験者とか林業機械に精通している技術者を何人かメンバーとして集めて、入念に検討されて応募していただいた。林業機械について、日本より海外が優れている面を重視し、例えば、ヨーロッパのこういう機械を入れて実証試験等を行ったらどうかといった具体的、専門的な観点から提案されていたので、その辺のところが新しい発想も含まれていて良いと思った採点者は採用された団体と同じ程度の評価点をつけている。
·試作に係る工作費や技術者給が一番掛かるところではあるが、極力試作機の規格・仕様を必要最小限のものに抑える中で、ぎりぎりのところ
るということか。
·機械メーカとか試験研究機関が前面に出ているが、ユーザの要望は反映されるのか。
[抽出番号5：貨客兼用自動車の調達に係る物品売買契約]
·毎年、今年と同じくらい発注されているのか。また、発注は、一括調達の方法で行われているのか。
·調達は、すべてまとめてやるというのが、従来からのやり方なのか。
·まとめてやった方が効率的というか安く調達できるということなのか。
·発注に当たり仕様はどうしたのか。
·今回の入札の仕様を満たす車種は、何種類ぐらいあるのか。
[抽出番号6：平成20年度森林保険推進体制整備事業]
·実施計画をみると、研修会とか検討会とかが多くて、実際に所有者に直接加入を呼びかける個別訪問などの方法が少ないのではないか。
·加入率が低いというのは、所有者が元気をなくしている、意欲をなくしていることだろうと思う。森林所有者と一番組織的につながっているのは森林組合だと思うが、別なルートで活性化するというか刺激を与えるというかそのようなことを探って行く必要があるのではないか。
·国営保険は造林補助金との関係で加入していたと認識しているが、拡大造林なり造林面積が減ってきて、加入推進の所有者との接点をどこに設定するかというと、今は、間伐というところになっていて、提案型施業の新生産システムの取り組みと併せて、保険もセットにしてうまく回っていく仕組みができないか。
その他
·委員会としては意見を申し上げることはなかったが、実効的な事業の実施に努めていただきたい。
で行ってもらっている。
·開発委員会にユーザの事業体を入れるとともに、ユーザの現地調査を行って具体的な要望を把握した上で、機械開発・改良の基本設計等に反映させている。
·各局からの要望による発注台数を中央で一括して発注している。
·今回、対象となった貨客兼用自動車は、通達で中央調達すると定めている。
·一括調達をすることにより、価格及び事務の軽減がメリットと考えている。
·発注に際し、最低限の仕様を示している。それ以外については、各局からの要望により指定している。
·3車種ある。
·年度の具体的な加入促進方針を決めて、末端に下していくが、森林組合の窓口においては、それに基づいた細やかな森林所有者に対してのPR活動などを計画の中で進めていくこととしている。実際に、森林所有者に対するPRというのはやはり重要なものであるので、それに上乗せして、個別の加入、戸別訪問をさらに実施して森林所有者の加入促進につなげていくこととしている。
·提案いただいたものについては、検討していきたい。
·保険の担当と事業の担当者は、末端に行くと森林組合で違うが、当然ながら、補助事業の実施に当たっては、保険の加入とワンセットで進める。
·森林組合の人づくりを最重要课题とし、組合の人材育成に努めて参りたい。
第1－26図 高速自動車国道における交通事故発生状況の推移

注 警察庁及び国土交通省資料による。

76.2%，車両単独事故が22.0%，その他の事故が1.8%で，車両単独事故の割合が一般道路（5.6%）に比べ高い。

車両相互の事故では，車線上の停止車への追突が最も多く，次いで走行車への追突の順になっている。

車両単独の事故では，防護さく等への衝突が最も多く，以下中央分離帯への衝突，工作物への衝突，転倒，駐車車両（運転者不在）への衝突の順になっている。

また，平成13年中の高速自動車国道における法令違反別発生状況は，前方不注意が交通事故全体の40.4％で最も多く，次いで動静不注視（13.4％），ハンドル操作不適（9.9%）の順となっている。

## （4） 高速自動車国道における昼夜別交通事故発生状況

平成13年中の高速自動車国道における昼夜別交通事故発生状況をみると，夜間は発生件数が全体の36.5%であるのに対し，死亡事故件数は60.2%を占めている。これを交通事故発生件数に占める死亡事故件数の割合（死亡事故率）でみると，夜間が5.4%，昼間が2.0%で，夜間は昼間の2.7倍になっている。

## 第 2 章 道路交通安全施策の現況

## 第1節 道路交通環境の整備

## 1 道路及び交通安全施設等の現況

## （1） 道路の現況

我が国の道路は，平成12年4月1日現在で実延長115万9,723キロメートルである。国土交通省では，安全で円滑な道路交通環境を確保するため，高規格幹線道路を始めとする道路ネットワークの体系的な整備を進めており，道路種別ごとの現況は，以下のとおりである。

## ア 高規格幹線道路

高規格幹線道路は，全国的な自動車交通網を構成する自動車専用道路網のうち，道路審議会答申（昭62）に基づき建設大臣が定めたもので，高速自動車国道，本州四国連絡道路，一般国道の自動車専用道路に分類される。
## (ア) 高速自動車国道

高速自動車国道については，平成13年度に新たに98キロメートルの供用を開始し，14年3月末現在の供用延長は6,959キロメートルとなっている。

## (1) 本州四国連絡道路

本州四国連絡道路については，平成14年3月末現在の供用延長は164キロメートルとなっている。

## (う) 一般国道の自動車専用道路

一般国道の自動車専用道路については，平成14年3月末現在の供用延長は387キロメートルとなっている。

## 地域高規格道路

地域高規格道路は，全国的な高規格幹線道路と一体となって規格の高い幹線道路網を形成するものであり，平成6年に路線の指定，10年度には路線の追加指定を行い，14年3月末現在，候補路線110路線，計画路線186路線（約6,950キロメートル），供用延長は1,419キロメートルとなっている。

## ウ都市高速道路

都市高速道路は，大都市圏における円滑な道路交通を確保するために建設されているものであり，地域高規格道路の一部を構成するものである。平成13年12月末現在の供用延長は，首都高速道路270キロメートル，阪神高速道路221キロメートル，名古屋高速道路50キロメートル，広島高速道路12キロメートル，福岡高速道路37キロメートル及び北九州高速道路50キロメートルとなっている。

## エ その他の一般道路

一般国道，主要地方道及び一般都道府県道として分類される道路の実延長は，平成12年4月1日現在18万1,959キロメートルとなっており，自動車交通の大部分(全国道路・街路交通情勢調査(道路交通センサス）によると，総走行台キロの9割程度）を受け持っている。

これに市町村道を加えると115万9,723キロメートルとなり、その改良率(幅員5.5メートル以上。以下，(ア)(イ)について同じ。)及び舗装率（簡易舗装を含む。以下同じ。）はそれぞれ54.4%，76.4%である。

## (ア) 一般国道

一般国道の道路実延長は5万3,777キロメートル，改良率，舗装率はそれぞれ89.2%，98.9%である。

## (1) 主要地方道等

主要地方道（国土交通大臣の指定する主要な都道府県道又は市道）の道路実延長は5万7,438キロメートル，改良率，舗装率はそれぞれ72.3%，96.7%である。主要地方道以外の一般都道府県道については7万745キロメートルで，それぞれ55.8%，93.0%である。一般国道や主要地方道に比して，主要地方道以外の一般都道府県道の整備水準は低くとどまっている。

## (ウ) 市町村道

市町村道の道路実延長は97万7,764キロメートル，改良率（幅員5.5メートル未満を含む。），舗装率は，それぞれ51.3%，72.8%であり，その整備水準は最も低くなっている。

## (2) 交通安全施設等の現況

交通安全施設等は，都道府県公安委員会及び道路管理者がそれぞれ整備を行っており，平成13年3月末現在の状況は次のとおりである。

## 都道府県公安委員会が整備する施設

## (ア) 交通管制センター

交通管制センターは，全国の主要75都市に設置されている。主な業務としては，信号機，道路標識及び道路標示の操作その他道路における交通の規制を広域にわたって総合的に行うとともに，道路交通に関する情報を収集・分析し，運転者等の道路利用者に提供している。

また，隣接都府県の交通管制センターと連携し，必要に応じて交通情報の交換を行うことにより，迅速かつ的確な交通情報を提供している。

## (1) 信号機

信号機の設置基数は17万6,013基であり，その約33％に当たる5万7,908基が交通管制センターで直接制御されている。信号機のうち，押ボタン