Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
第1表 欧米諸国の交通事故の状況

事項	アメリカ	カナダ	オーストラリア	ドイツ	イギリス
調査年	2011	2011	2011	2011	2011
人身事故件数	(10) 1,572,300	(10) 121,752	...	306,266	157,068
死者数	(10) 32,885	(10) 2,227	1,277	4,009	1,960
負傷者数	(10) 2,239,074	(10) 166,375	...	392,365	210,745
状態別死者数	步行中	(10) 4,280	(10) 294	185	614	466
自転車	(10) 618	(10) 50	34	399	109
二輪車	(10) 4,502	(10) 190	202	778	369
乗用車	(10) 12,435	(10) 1,280	855	1,986	917
その他	(10) 10,958	(10) 411	0	232	99
不明	(10) 92	(10) 2	1	0	0
年齢層別死者数	~14	(10) 1,210	(10) 62	61	86	52
15~24	(10) 6,984	(10) 512	286	853	418
25~64	(10) 19,161	(10) 1,236	699	2,025	1,051
65~	(10) 5,484	(10) 412	231	1,044	439
不明	(10) 46	(10) 5	0	1	0
年齢層別負傷者数	~14	(10) 171,237	(10) 9,053	...	30,590	18,382
15~24	(10) 572,375	(10) 40,240	...	93,961	53,120
25~64	(10) 1,306,838	(10) 96,565	...	222,826	118,675
65~	(10) 188,624	(10) 14,649	...	44,344	16,974
不明	(10) 0	(10) 5,868	...	644	3,594
人口(千人)	(10) 309,350	(10) 34,119	22,621	81,752	63,233
自動車保有台数(4輪車・千台)	(10) 249,302	(10) 21,190	15,616	46,152	33,251
道路延長(km)	(10) 6,545,326	(07) 1,408,800	823,217	(09) 688,243	419,981
自動車走行キロ(億キロ)	(10) 47,444	(09) 3,350	2,244	(09) 6,792	(97) 4,607
運転免許保有者数(千人)	(10) 211,875	(10) 23,541	16,105	(04) 53,129	37,277
人口1人当たり自動車保有台数(台)	(10) 0.81	(10) 0.62	0.69	0.56	0.53
人口千人当たり道路延長(km)	(10) 21.16	(07) 42.72	36.39	(09) 8.39	6.64
人口10万人当たり死者数(人)	(10) 10.63	(10) 6.53	5.65	4.90	3.10
自動車1万台当たり死者数(人)	(10) 1.32	(10) 1.05	0.82	0.87	0.59
自動車走行1億キロメートル当たり死者数(人)	(10) 0.69	(10) 0.66	0.56	0.56	(10) 0.38

事項	フランス	スウェーデン	イタリア	オランダ	日本
調査年	2011	2011	2011	2011	2011
人身事故件数	65,024	16,251	205,638	(10)	10,778
死者数	3,963	319	3,860	546	5,507
負傷者数	81,251	22,360	292,019	(10)	12,457
状態別死者数	519	53	1,088	65	1,987
自転車	141	21	1,661	144	864
二輪車	980	57	589	77	997
乗用車	2,062	159	282	209	1,070
その他	261	29	224	46	589
不明	0	0	16	5	0
年齢層別死者数	128	10	61	18	111
15～24	957	66	601	105	532
25～64	2,119	152	2,084	235	2,094
65～	758	91	1,038	188	2,770
不明	1	0	76	0	0
年齢層別負傷者数	6,108	1,242	12,501	(10)	887
15～24	22,257	6,097	62,718	(10)	3,709
25～64	45,857	12,540	179,277	(10)	6,454
65～	7,001	2,348	28,768	(10)	1,311
不明	28	133	8,755	(10)	96
人口(千人)	65,027	9,416	60,626	16,656	127,799
自動車保有台数(4輪車・千台)	37,941	4,876	41,395	8,751	74,015
道路延長(km)	(88)	800,000	(10)	219,862	219,862
自動車走行キロ(億キロ)	5,511	(10)	819	...	(10)
運転免許保有者数(千人)	...	6,077	35,953	10,713	81,215
人口1人当たり自動車保有台数(台)	0.58	0.52	0.68	0.53	0.58
人口千人当たり道路延長(km)	(10)	16.37	23.54	5.38	8.51
人口10万人当たり死者数(人)	6.09	3.39	6.37	3.28	4.31
自動車1万台当たり死者数(人)	1.04	0.65	1.00	0.62	0.74
自動車走行1億キロメートル当たり死者数(人)	0.70	(10)	0.32	-	(09)

注 1 運転免許保有者数は外務省資料により，その他の事項はIRTAD資料による。

２（　）は調査年次を表し，「…」はデータのないものを表す。

3 状態別死者数中「乗用車」にはバス，ミニバスを含み，「その他」には貨物，特殊，路面電車，軽車両を含む。

4 死者数の定義は事故発生後30日以内の死者である。

5 カナダの死者数の定義は州により異なる。
第2図 主な欧米諸国の交通事故死者数の推移

注 1 IRTAD資料による。

2 ドイツの値は，1990年までは旧西ドイツ地域に限る。

3 死者数の定義は事故発生後30日以内の死者である。

ただし,フランスの2004以前の数値及び日本の1992年以前の数値は,30日死者換算数。

4 アメリカのデータは2010年までである。

第3図 主な欧米諸国の状態別交通事故死者数の構成率（2011年）

注 1 IRTAD資料による。

2 数值は状態別構成率

3 死者数の定義は事故発生後30日以内の死者である。

## 4 状態別交通事故死者数の状況

我が国と主な欧米諸国（アメリカ，ドイツ，イギリス，フランス及びスウェーデン）の状態別交通事故死者数の状況を見ると，我が国は乗用車乗車中の死者数の構成率が低く，歩行中及び自転車乗車中の死者数の構成率が高い。イギリスは，歩行中死者数の構成率が我が国に次いで高い。一方，スウェーデン，フランス及びドイツは，乗用車乗車中の死者数の構成率が高い。また，アメリカは，乗用車乗車中とその他で，死者数の71％程度を占めている。（第
第4図 主な欧米諸国の年齢層別交通事故死者数の構成率と人口構成率（2011年）

注 1 IRTAD資料による。

2 数值は構成率（％），構成率は四捨五入しているため，内訳の合計が100％にならないことがある。

3 死者数の定義は事故発生後30日以内の死者である。

4 内円は人口構成率，外円は年齢層別交通事故死者数の構成率。

## 3 図)

## 5 年齢層別交通事故死者数の状況

我が国と主な欧米諸国（アメリカ，ドイツ，イギリス，フランス及びスウェーデン）の年齢層別交通事故死者数の状況を見ると，主な欧米諸国では，15～24歳の年齢層の構成率が我が国よりも高く，人口構成率を11～14ポイント上回っている。我が国は，65歳以上の年齢層の構成率が際立って高い。（第4図）
# 道路交通事故交通統計24時間死者， 30日以内死者及び30日死者の状況の比較

## 参考-3

警察庁では，交通事故発生後24時間以内に死亡した者（24時間死者）の数について昭和21年から集計しているが，国際的な比較を行うため，交通事故発生から30日以内に死亡する者（30日以内死者）の統計が必要となったことから，平成5年からは，24時間死者に交通事故発生から24時間経過後30日以内に死亡した者（30日死者）を加えた「30日以内死者」の集計を行っている。

## 1 24時間死者数と30日以内死者数の比較

(1)30日以内死者数は5,237人で，12年連続の減少となるとともに，平成5年から統計を開始して以来，最も少なかった昨年を更に下回った。

30日以内死者数に占める24時間死者数の割合をみると，近年は，漸減傾向で推移している（第1表）。

(2)30日以内死者数を交通事故発生から死亡までの経過日数別（発生日を初日とし計算）にみると，交通事故発生から24時間以内に死亡した者が全体の84.2%（4,411人）を占めている。

その後は，3日以内で全体の約9割を占め（4,634人，累積構成率88.5%），10日以内で累積構成率は95.8%（5,016人）に達している（第1図）。

## 2 30日死者数の特徴（単年）

(1)年齢層別の状況と特徴

30日死者の年齢層別の構成率についてみると，65歳以上（58.6%）の占める割合が24時間死者（65歳以上51.3%）に比べ高い割合を示している（第2図）。また，平成14年から23年の推移をみると，平成24年と同様の傾向を示している。

## (2) 状態別の状況と特徴

30日死者の状態別の構成率についてみると，自転車乗用中（27.1%）の占める割合が24時間死者（自転車乗用中，12.8%）に比べ高い割合を示している。一方，自動車乗車中（21.1%）の占める割合は24時間死者（自動車乗車中，32.1%）に比べ低い割合を示している（第3図，第2表）。

また，平成14年から23年の推移をみると，平成24年と同様の傾向を示している。

## (3) 損傷主部位別の状況と特徴

30日死者の損傷主部位別の構成率についてみると,頭部(70.0%)の占める割合が24時間死者(頭部,45.0%)に比べ高い割合を示している。一方,胸部(6.7%)の占める割合は24時間死者(胸部,23.4%)に比べ低い割合を示している(第4図)。

また,平成14年から23年の推移をみると,平成24年と同様の傾向を示している。

第1図 事故発生後の経過日数別30日以内死者累積構成率

注 警察庁資料による。
第2図 年齢層別死者数の構成率（平成24年）

注 警察庁資料による。

第3図 状態別死者数の構成率（平成24年）

注 警察庁資料による。

第4図 損傷主部位別死者数の構成率（平成24年）

警察庁資料による。
第1表 24時間死者と30日以内死者の推移

平成14年	15年	16年	17年	18年	19年	20年	21年	22年	23年	24年
24時間死者(A)	8,396	7,768	7,425	6,927	6,403	5,782	5,197	4,968	4,922	4,663	4,411
30日以内死者(B)	9,645	8,944	8,561	7,990	7,326	6,681	6,067	5,831	5,806	5,507	5,237
差 数	1,249	1,176	1,136	1,063	923	899	870	863	884	844	826
(A)Y(B)	87.1%	86.9%	86.7%	86.7%	87.4%	86.5%	85.7%	85.2%	84.8%	84.7%	84.2%

注 警察庁資料による。

第2表 年齢層別・状態別にみた24時間死者数と30日死者数の比較（平成24年）

死亡時間・日状態	24時間死者	30日死者	構成率の差(a)-(b)
人	(a)構成率(%)	人	(b)構成率(%)
15歳以下	自動車乗車中	28	30.4	6	25.0	5.4
自動二輪車乗車中	1	1.1	2	8.3	-7.2
原付自転車乗車中	2	2.2	0	0.0	2.2
自転車乗用中	18	19.6	9	37.5	-17.9
歩行中	43	46.7	7	29.2	17.6
その他	0	0.0	0	0.0	0.0
小計	92	100.0	24	100.0	-
16～24歳	自動車乗車中	153	39.9	12	19.0	20.9
自動二輪車乗車中	123	32.1	24	38.1	-6.0
原付自転車乗車中	40	10.4	13	20.6	-10.2
自転車乗用中	29	7.6	9	14.3	-6.7
歩行中	38	9.9	5	7.9	2.0
その他	0	0.0	0	0.0	0.0
小計	383	100.0	63	100.0	-
25～64歳	自動車乗車中	645	38.6	49	19.2	19.4
自動二輪車乗車中	305	18.2	33	12.9	5.3
原付自転車乗車中	124	7.4	34	13.3	-5.9
自転車乗用中	152	9.1	65	25.5	-16.4
歩行中	444	26.6	74	29.0	-2.5
その他	2	0.1	0	0.0	0.1
小計	1,672	100.0	255	100.0	-
65歳以上	自動車乗車中	591	26.1	107	22.1	4.0
自動二輪車乗車中	31	1.4	9	1.9	-0.5
原付自転車乗車中	162	7.2	42	8.7	-1.5
自転車乗用中	364	16.1	141	29.1	-13.1
歩行中	1,109	49.0	184	38.0	11.0
その他	7	0.3	1	0.2	0.1
小計	2,264	100.0	484	100.0	-
合計	自動車乗車中	1,417	32.1	174	21.1	11.1
自動二輪車乗車中	460	10.4	68	8.2	2.2
原付自転車乗車中	328	7.4	89	10.8	-3.3
自転車乗用中	563	12.8	224	27.1	-14.4
歩行中	1,634	37.0	270	32.7	4.4
その他	9	0.2	1	0.1	0.1
小計	4,411	100.0	826	100.0	-

注 警察庁資料による。
# 「本格的な高齢社会への移行に向けた総合的な高齢者交通安全対策について」（平成15年3月27日 交通対策本部決定）の推進状況（平成25年3月）

1 高齢歩行者、高齢自転車利用者等の交通安全対策 $ ^{(1)} $ ユニバーサルデザインに対応した道路交通環境等の整備

## 【道路交通環境の整備】

死傷事故発生割合が高い地区等において、歩行者等の安全通行を確保するため、都道府県公安委員会と道路管理者が連携して面的かつ総合的な死傷事故抑止対策を講じた。具体的には、歩車分離式信号の運用、バリアフリー対応型信号機の整備、信号灯器のLED(発光ダイオード)化、道路標識の高輝度化・大型化、歩道の段差・傾斜・勾配の改善、自転車道等の設置、歩行者等を優先する道路構造の整備を推進した。また、冬季バリアフリー対策についても行う。

## 【地域活性化事業の推進】

地方単独事業として実施するユニバーサルデザインによるまちづくりに対して、地域活性化事業債の対象としている。

## (2) 車両安全対策による歩行者保護等

## 【歩行者保護基準の導入・安全情報提供（平成15年度～）】

自動車と衝突した歩行者の死亡事故数を低減させるため、自動車のボンネット部の歩行者保護性能に関する基準を平成17年9月より適用した。さらに、重傷事故数を減少させるため、自動車のバンパー部の歩行者保護性能に関する基準を平成25年4月から適用した。また、自動車アセスメントにおいて、自動車のボンネット部の歩行者保護性能及びバンパー部の歩行者保護性能に係る評価試験を実施し、ユーザーへの情報提供を行っている。

## 【通信を活用した先進安全自動車の開発の促進(平成13年度～)】

事故防止を目的として、情報交換型運転支援システム（通信を活用した歩行者・車間、車・車間等の情報交換によりドライバーの運転を支援するシステム）の開発を促進する。

## 【ノンステップバス認定制度の創設（平成13年度～）】

高齢者、障害者にとって安全でかつ利用しやすい「次世代普及型ノンステップバスの標準仕様」を平成15年3月に策定した。これを踏まえて平成16年1月に標準仕様を満たすノンステップバスを認定する「標準仕様ノンステップバスの認定制度」を創設するとともに、一層の移動利便性等の向上のため高齢者等により優しい車両とするべくノンステップバスの標準仕様の改良を図っている。

## 【公共交通移動円滑化設備整備費補助金（平成12年度～平成22年度）】

【地域公共交通確保維持改善事業(平成23年度～)】

高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の趣旨に基づき、高齢者等が公共交通機関を利用しやすくするため、ノンステップバス等の導入に対して補助を行うことによりバリアフリー社会の実現を図る。

## (3) 交通安全教育及び広報啓発の徹底

## 【政府広報による働きかけ】

テレビ、ラジオ、新聞、雑誌、インターネット等の各種媒体の政府広報を通じて高齢者に対して交通事故実態、身体機能の変化、反射材用品等の効果など、交通事故防止に役立つアドバイス・情報の提供を行っている。

また、平成20年度には、高齢者事故防止のためのDVDを作成し、各都道府県及び市区町村等に配布するほか、ウェブサイトで公開し、これを活用した交通安全啓発を行っている。

## 【高齢者に対する交通安全教育の推進】

高齢者に対し、加齢に伴う身体機能の変化が行動に及ぼす影響、交通ルール等を理解させるため、高齢者の事故実態の調査分析等に基づき、各種教育資機材を積極的に活用した参加・体験・実践型の交通安全教育を推進している。

また、平成25年度には、高齢歩行者・自転車乗用
者の自律的な交通安全教育サイクルや、年齢に応じた段階的な教育手法の確立を図る。

【高齢者宅訪問活動及び交通事故防止のワンポイントアドバイス】

地域の実情に応じて、交通安全教育及び講習等を受ける機会が少ない高齢者に対し、警察、地方公共団体、交通ボランティア等が連携した家庭訪問による個別指導や、高齢者と日常的に接する機会の多い医療施設や福祉施設等における交通事故防止のワンポイントアドバイス等の交通安全指導を推進している。

## 【自転車の安全利用に関する広報啓発】

自転車利用者の交通ルール遵守及び交通マナーの向上を促進するため、関係機関・団体と連携して、交通対策本部で示された「自転車安全利用五則」等を活用した自転車の通行ルール周知のための各種広報啓発活動と自転車の正しい乗り方に関する講習会の開催等の交通安全教育、自転車利用者の交通違反に対する指導取締り、自転車の通行環境の確立を柱とする良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策を推進している。

5月の「自転車月間（自転車月間推進協議会主催、警察庁等後援）や全国交通安全運動等において、自転車の安全利用促進の広報キャンペーンを全国的に展開したほか、小学生、中学生、高校生や高齢者等を対象とした自転車教室を積極的に開催した。

春の全国交通安全運動の実施に当たり作成し、全国に配布するポスター・チラシに「自転車安全利用五則」を掲載し、自転車の通行ルール周知のための広報啓発活動を推進している。

また、平成23年度には、自転車の安全性確保のためのDVDを作成し、各都道府県及び市区町村等に配布するほか、ウェブサイトで公開し、これを活用した交通安全啓発を行っている。

## (4) 夜間及び薄暮時の交通安全対策

## 【反射材用品等の着用の推進】

交通安全教育、広報等を通じて、夜間における交通事故防止に効果的である反射材用品等の着用を推進している。

平成24年度は、奈良県橿原市において「効果的な反射材の普及を目指して」をテーマとした「交通安全フォーラム」を開催し、反射材の効果的な普及方策について、交通安全の有識者や専門家から活発な議論・提言がなされた。

今回で32回を数えるフォーラム（シンポジウム）で、反射材をテーマに掲げたのは初めてである。

## 【前照灯の早期点灯の普及】

都道府県等を通じて薄暮時における前照灯の早期点灯の促進を図っている。

## 【道路標識の高輝度化等の推進】

道路標識の高輝度化・大型化及び道路標示の高輝度化を推進している。

## (5) 電動車いすの安全対策

## 【電動車いすの安全利用の推進】

電動車いすの製造メーカー等で組織されている電動車いす安全普及協会等と連携し、「電動車いすの安全利用に関する手引き」や「電動車いす安全利用ビデオ」の作成、安全利用に係る指導者の育成、高齢者等の利用者を対象とした講習会の開催等を行い、広く利用者に対する安全教育に努めている。今後も、同協会等との連携を密にして、電動車いすに係る交通安全対策を推進する。

## 2 高齢運転者の交通安全対策

## (1) 高齢運転者に対する講習等の充実

## 【高齡者講習（平成10年度～）】

運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が70歳以上の高齢者に、実際に自動車等の運転をしてもらうことや運転適性検査器材を用いた検査を行うことにより、運転に必要な適性に関する調査を行い、受講者に自らの身体的な機能の変化を自覚してもらうとともに、その結果に基づいて助言・指導を行っている。

【講習予備検査(認知機能検査)(平成21年度～)】運転免許証の更新期間が満了する日における年齢が75歳以上の高齢者については、運転免許証の更新期間が満了する日前6月以内に、講習予備検査を受けなければならないこととする改正道路交通法が平成21年6月1日に施行され、検査の結果に基づく高
齢者講習が行われることとなったことから、講習予備検査の適正な実施と高齢者講習の効果的な実施を図っている。

また、認知症の疑いがある運転者の把握に努め、的確に臨時適性検査を行うなどして、認知症であることが判明した場合には、運転免許の取消し等の行政処分を行う。

## 【高齢者安全運転推進協力者の養成（平成22年度～）】

高齢者交通安全指導員(シルバーリーダー)など、地域の高齢者に影響力のある者を対象にした参加・体験・実践型の講習会を開催し、高齢者の安全運転に必要な知識の習得とその指導力向上を図り、継続的な推進協力者を養成することにより、地域における高齢者安全運転の普及を図っている。

## 【事業用自動車の高齢運転者に対する特別な指導（平成13年度～）】

独立行政法人自動車事故対策機構等において、高齢運転者に対して義務付けられている適性診断を実施するとともに、自動車運送事業者に対し、適性診断の結果を踏まえた、個々の運転者の加齢に伴う身体機能の変化の程度に応じたバス、タクシー及びトラックの安全な運転方法等に関する適切な指導・監督の実施について指導する。

## (2) 他の世代の運転者に対する働きかけ

【政府広報による働きかけ】

テレビ、ラジオ、新聞、雑誌、インターネット等の各種媒体の政府広報を通じて他の世代に対して、高齢者の身体機能の変化を理解させ、思いやりのある運転をさせるように働きかける。

## 【高齢運転者標識の普及（平成9年度～）】

高齢者以外の運転者が、高齢者の身体機能の変化に理解を深め、思いやりのある運転をすることが重要であることから、高齢運転者標識を表示した自動車に対する配慮についての他の年齢層への運転者教育に努めるなど、高齢運転者標識の普及を図っている。

## (3) 道路交通環境の整備等

## 【道路交通環境の整備】

付加車線（ゆずりあい車線）の整備、道路照明の設置、道路標識の高輝度化、大型化、道路標示の高輝度化、信号灯器のLED（発光ダイオード）化等を行うほか、「道の駅」等の簡易パーキングエリアの整備等を推進している。

## 【高齢運転者等専用駐車区間制度の新設（平成22年度～）】

平成21年4月の道路交通法改正により、高齢運転者等専用駐車区間制度に関する規定を整備し、今後ますます進展する高齢社会を迎えるにあたり、身体機能の低下が運転に影響を与えるおそれがある高齢運転者を、安全で快適な駐車環境を提供することにより支援し、交通事故の抑止を図っている（平成22年4月19日施行）。

## (4) 高齢者を考慮した車両安全対策

【本格的な高齢化社会の到来に向けた車両安全対策総合プラン（平成16年度～）】

高齢者に重点をおいた車両安全対策を推進するため、事故実態調査及び行動分析を行うとともに、高齢者の知覚向上等を図る新技術の開発を促進する。

3 市民参加型の交通安全活動の推進及び高齢者保護の強化

(1)地域社会における交通安全対策

【交通ボランティア実践活動推進事業（平成22年度～平成23年度）】

【参加・体験・実践型交通ボランティア養成事業(平成24年度～)】

地域社会において様々な交通安全活動を行っている交通指導員（シルバーリーダーを含む。）や交通ボランティア等の現場活動を強化することを目的として、知識・技能レベルや指導力の向上及び士気の高揚を図るため、三世代交流型交通安全教育の実施による実践活動や講習会等を開催している。

【地域交通安全活動推進委員の活動の追加（平成

## 21 年度~）】

平成21年4月の道路交通法改正により、地域交通安全活動推進委員の活動に「高齢者、障害者その他
その通行に支障のある者の通行の安全を確保するための方法について住民の理解を深めるための運動の推進」を追加し、高齢者等の通行の安全を確保するための啓発活動の推進を図っている（平成21年10月施行）。

(2)交通指導員、交通ボランティアの資質向上と活性化

【交通ボランティア実践活動推進事業（平成22年度～）】

【参加・体験・実践型交通ボランティア養成事業(平成24年度～)】

3 $ ^{(1)} $ の事業内容と同様

【高齢者安全運転推進協力者の養成（平成22年度～）】

2 $ ^{(1)} $ の事業内容と同様

## (3) 学校における交通安全対策

【学校における交通安全対策の推進】

文部科学省から通知を発出し、児童生徒の交通安全に対する関心や意識を高めるのみならず、児童生徒に対し、高齢者等の交通事故の被害者となることが多い年齢層の交通行動の特性について理解させるとともに、高齢者と児童生徒の世代間交流等を通じて交通安全教育を推進するよう、各教育委員会等を通じて各学校を指導している。
# 平成24年度交通安全ファミリー作文コンクールの最優秀作

☐ 小学生の部 最優秀作〈内閣総理大臣賞〉

岩手県宮古市立磯鶏小学校 5 年 片倉 碧海

交通安全とは何か

東日本大しん災の時，私は岩手県宮古市に住んでいました。宮古市は浄土ヶ浜が有名な観光地でもあり，漁業がさかんな港町です。私の住んでいた所は海に近かったため，津波を目の当たりにしました。住む家を失ったため，ひ難所や仮設住宅で生活しました。

しん災後三日目に津波で変わってしまった場所を歩きました。まず目についたのはがれきでした。お母さんに「ガラスとか踏まないように気をつけてね。」と，言われながら進みました。家がなくなり，車が転がり，道路やガードレール，標識や信号がなくなっていました。夜になると外はしん災前とはちがい星がきれいに見えるほど真っ暗でした。歩く時もかい中電灯を持って二人以上で歩かないととてもこわかったです。それに車道の近くを歩くと，車が通るたびに私たちに向かってハイライトにして照らすのでまぶしかったです。きっと私たちがはっきり見えなかったからだと思います。

長い長い春休みが終わり新学期が始まりました。ひ難所の時は学校までのきよりが短かったので普通の登校班で行っていました。しばらくすると仮設住宅で住むようになり学校までのきよりが長くなりました。それまではあまり感じていませんでしたが，道路やガードレールはこわれ外灯はなく通学路の様子は大きく変わっていました。そのためみんなのお母さん達が心配して交代でついて来てくれました。道のりが遠くて大変なはずなのに。とてもありがたいと思いました。いっしょに来てくれるだけで安心できました。

三ヶ月位たったころ車で他の町の様子を見に行きました。すると信号がなく車の通りが多い所は，けいさつが手信号をしていました。「この前ここで運転中に横から来た車がもうスピードで交差点へ入り事故にあいそうになった。」と，お母さんが話していました。その時，私はもしも手信号がなかったら，じゅうたいや事故などが増えて大変だったと思いました。それを思うとけいさつの人達に，自然と感謝の気持ちがわいてきました。

私はしん災前はほとんど交通安全に関心がありませんでした。何回も交通安全の事で注意されているはずなのに，すぐに忘れてやぶってしまったこともありました。今まで当たり前の交通ルールに守られていましたが，守られなくなるとこんなにこわい思いをするとは思っていませんでした。しん災後交通安全のための標識や信号がなくなったためなのか，車がふだんよりスピードを上げて走って行き道路の横断がとても大変で時にはこわい思いもしました。そのおかげで，交通安全がどんなに大切かを知りました。

交通ルールはみんなが安全に道路を歩き車で走るためにあるんだなと改めて思いました。そしてこれからは交通ルールを守り，交通安全に関心を持って生きていきたいと思います。わたしは，じてん車にのることが大すきです。じてん車にのる時には，オレンジ色のかがみをよく見るようにしています。こちらからはかべなどでみえないところでも，このかがみにうつって見ることができるからです。これはカーブミラーといって，わたしたちがあんぜんをたしかめるときに手だけをしてくれるものだとりょうしんが教えてくれました。

☐ 中学生の部 最優秀作〈内閣総理大臣賞〉

愛知県名古屋市立藤森中学校

1年 小林 そよ香

家族で交通安全大作戦

私の家の前の道路は，駅や国道につながっていることもあり，車や自転車など交通量が多く非常に危険です。そのうえ信号もなく，道幅も狭いため交通
事故がよく起こります。そういった道路事情から警察の方が注意を払ってパトロールをして下さることも多いのですが，それでも私達家族にとって，不意に聞こえてくるクラクションや急ブレーキ音は心配になります。まして家の前が事故現場となれば，とても他人ごとと思えず心が痛みます。

現在の家に住み始めた時は「家の前なのに車通りが多くて困ったね。」「信号は設置されないのかな。」と家族で嘆く会話をする程度でした。しかし家の前の道を含めて，通学路なども非常に危険なところが多いことが次第に分かり，何か自分達にできることを考えて行動してみようということになりました。

まず母は，家の前の歩道が狭く，歩行者に接近して車が走り抜けることが日常的であるため，通学時間に合わせて毎日家の前の道路の掃き掃除をしながら，私達歩行者の安全確認をしてくれるようになりました。母がついでに始めた掃除で，たばこの吸殻などゴミが多かった道路が最近ではきれいになってきて通行人の方に感謝されることもあるそうです。

祖父は町内会の副会長として，交通安全パトロールを始めました。朝，早起きして通学路でもある交差点に立ち，オレンジ色のぼうしをかぶって，仕事に行く人や学校へ行く私達を見守ってくれます。大きな声で「行ってらっしゃい。」と私を送ってくれる祖父の姿を目にすると，ほっとします。また食事の時，祖父はトラックやスクールバスが多く通る時間帯など，パトロールで気付いたことを話してくれます。時には事故につながる話を聞くと，私や妹も気が引きしまります。祖父からの情報を，姉妹で学校の分団会議や友人に伝えて事故防止に役立てています。

祖母は，集団登校している妹達の集合場所から，散歩をかねて一緒に歩きながら班の様子を見ています。通学路の途中にある車の出入りの激しいコンビニの駐車場など危険な所は，後ろから声をかけて注意をするなど班の様子にも気を配ってくれていて心強いです。

また，私の学区では，小学校の保護者が順番に旗当番といってスクランブル交差点などに立って，安全に誘導する取り組みもしています。赤ちゃんがいたり仕事を持つ家庭も多いので，保護者の方にとって旗当番は大変だと思いますが，そうした人の目の見守りがあって，事故につながりそうなことが未然に防止されている時も多く，感謝しています。

私は家族や地域の取り組みから気付いたことがあります。まず事故防止活動に向けて他人事と思わず、住民自らが行動し、地道にその活動を継続していくことの大切さです。そしてそれが自分達の生活を守る大きな力になっていると思ってます。かけがえのない命を守るため、これからも私達家族は交通安全に向けて、積極的に行動していきたいです。

☐ 一般（高校生以上）の部

最優秀作〈內閣総理大臣賞〉

宮城県仙台市 鈴木 恵美

反射材で元気に通学，交通安全

高校生の長女が，興奮気味に帰ってきた。

「さっきマジ危なかったよ」

よくよく話を聞くと，街灯のない暗闇を歩いて帰宅途中，車に轢かれそうになったらしい。運転者に怒り心頭，かなりご立腹のようだが，長女も自己防衛することが必要だと思った。

何故なら，長女は制服で登下校するからだ。紺色の上下に紺色ソックス，黒の革靴。おまけに黒のカバンときた。運転者が気をつけて運転することに越したことはないのだが，この身なりでは黒い背景に溶け込んで見えにくいのも事実だ。それは，車を運転する私も実証済み。中高生はつい話に夢中になり，意外と周りを見ていないからだ。私も制服姿の生徒には，ヒヤリとさせられることがある。

そこで，私は提案した。

「ねえ，ここは身に付けてよ！反射材」

長女はジャージャトレーニングウェアに縫い込んである反射材や，自転車の車輪に付ける反射材を想像してか，「大袈裟」「派手」を連発。何かと理由をつけて断る作戦に出る。

「今，スニーカーにだって小さい反射材が付いていたりするのよ，だったら革靴に反射材テープ貼る？カバンにシール貼る？」

「えーっ，それダサくない？」

もう一，これだから女子高生は難しい。自分の身を守るのだから，テープやシールをちょっと貼るく
らい何ともないでしょうが……。

だったら「これならどうだ」と，私は密かに買っていたキーホルダーや髪留め，腕バンドやストラップを見せた。子どもたちが大きくなり，大人抜きで行動することも増えた現在，私は「歩行者の交通安全は反射材から」と思って備えていたのだ。

「ほら，こんなにおしゃれな物もあるのよ」

長女はとうとう私の熱意に根負けし，「校則違反で使えないモノもあるから」と，キーホルダーを選んでカバンに付けた。

その様子を見ていた兄弟も，自分の持ち物に反射材が欲しいと言う。長男と三女の通学リュックには，すでに反射材が付いている。次女のスニーカーだって元々反射材が付いている物だ。真っ黒くろすけのお姉ちゃんとは違うから「あなたたちは要らないか

小学生の部受賞者

も」と言うが，もっと身に付けたいと言う。

そこで，長男と三女の白いスニーカーのかかとにテープを，次女の赤い通学カバンの正面下の部分にシールを貼った。その上で長男はストラップを，次女は腕バンドを，三女は髪留めをもらっていった。最初は反射材に渋々だった長女も，

「反射材のおかげで夜道は安心だけど，反射材に甘えることなく気をつけるのよ」

と，すっかり肯定派に転じていた。

「そう，父さんと母さんは，あなたたちが事故に遭ったりなんかしたら悲しいわ。この反射材はね，交通安全で毎日元気に通学できるよう，親の祈りも込められているのよ」

私は心でつぶやきながら，反射材に子どもたちの交通安全を託した。

最優秀賞受賞者
略 語 一 覧
## 略語一覧

・ACC：A daptaive Cruise Control 車間自動制御システム

• AED : Automated External Defibrillator 自動体外式除細動器

• A HS : A dvanced cruise-assist Highway Systems 走行支援道路システム

• AIS : A automatic Identification System 船舶自動識別装置

• A SV : A advanced Safety Vehicle 先進安全自動車

• ATM : Air Traffic Management 航空交通管理

• ATS : Automatic Train Stop 自動列車停止裝置

• AUDIT : Alcohol Use Disorders Identification Test

アルコール使用障害に関するスクリーニングテスト

• CARATS : Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

• DSSS : Driving Safety Support Systems 安全運転支援システム

• ELT : Emergency Locator Transmitter 航空機用救命無線機

・ETC：Electronic Toll Collection System 自動料金支払いシステム

• FAST : Fast Emergency Vehicle Preemption Systems 現場急行支援システム

・GBS：Goal based New Ship Construction standard 目標指向型の新造船構造基準

・GIS：Geographic Information System 地理情報システム

• GMDSS : Global Maritime Distress and Safety System

海上における遭難及び安全に関する世界的な制度

・GPS：Global Positioning System 全球球測位システム

• HELP : Help system for Emergency Life saving and Public safety 緊急通報システム

• IA EA : International Atomic Energy Agency 国際原子力機関

· ICAO : International Civil Aviation Organization 国際民間航空機関

• IFR : Instrument Flight Rules 計器飛行方式

· ILO : International Labour Organization 国際労働機関

• IMO : International Maritime Organization 国際海事機関

• ISA SI : International Society of Air Safety Investigators 国際航空事故調査員協会

• ISMコード : International Management Code for the Safe Operation of Ship and for Pollution Prevention

国際安全管理規則

• ISO : International Organization for Standardization 国際標準化機構

· IT : Information Technology 情報通信技術

・IT S : Intelligent Transport Systems 高度道路交通システム
・JASREP : Japanese Ship Reporting System 日本の船位通報制度

· LCC : Low Cost Carrier 格安航空会社

・LED : Light Emitting Diode 発光ダイオード

・MAIFA：Marine Accident Investigators' Forum in Asia アジア船舶事故調査官会議

· MA IIF : Marine Accident Investigators' International Forum 国際船舶事故調査官会議

• MALSO : Manoeuvering Aid for Low Speed Operation 低速域周边障害物警報

・MOCS:Mobile Operation Control Systems 車両運行管理システム

• 東京MOU：Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region

アジア太平洋地域におけるPSCの協力体制に関する覚書

• NA SVA : National Agency for Automotive Safety & Victims' Aid 独立行政法人自動車事故対策機構

• PICS : Pedestrian Information and Communication Systems 歩行者等支援情報通信システム

• PIA NC : The World Association for Waterborne Transport Infrastructure 国際航路協会

・PSC：Port State Control 外国船舶の監督

・PT PS : Public Transportation Priority Systems 公共車両優先システム

• RNAV : Area Navigation 広域航法

• SAR 絵約：International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979

1979年の海上における捜索及び救助に関する国際条約

• SDECC : Systems Development, Evaluation and Contingency Management Center

システム開発評価・危機管理センター

· SOLAS条約：International Convention for the Safety of Life at Sea

1974年の海上における人命の安全のための国際条約

・SSRモードS：Secondary Surveillance Radar Mode S 二次監視レーダーモードS

・SSP：State Safety Program 国家安全プログラム

• STCW 条約：International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers, 1978

1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約

・TDM : Transportation Demand Management 交通需要マネジメント

• UNECE : United Nations Economic Commission for Europe 国連欧州経済委員会

・UT MS：Universal Traffic Management Systems 新交通管理システム

・VICS：Vehicle Information and Communication System 道路交通情報通信システム

※ 造語等により一部掲載を省略しているものがある。
統計 3 - 19 使用者等の背後責任の追及状況 (平成 18、19 年)

区分	18	19
使用者等の下命容認の内訳	無免許・無資格運転	17	131
最高速度違反	0	75
過労運転	9	13
積載制限違反	382	1,069
放置駐車違反	0	0
その他	18	2
合計	426	1,290
使用者等への指示の内訳	最高速度違反	271	309
放置駐車違反	2,375	0
積載重量制限違反	474	282
その他	1	0
合計	3,121	591
車両の使用制限処分の内訳	最高速度違反	6	6
放置駐車違反	196	1,312
積載重量制限違反	8	1
その他	1	4
合計	211	1,323
第1編

公害等調整委員会における事務の概況
## 第1章 公害紛争等の処理状況

## 1 平成20年度の公害紛争の処理状況

平成20年度に公害等調整委員会が受け付けた公害紛争事件は、調停事件1件、裁定事件9件（責任裁定事件5件、原因裁定事件4件）、義務履行勧告事件2件であり、裁定事件の年度別の受付件数が昭和47年の裁定制度の導入以来最多となったほか、調停事件や義務履行勧告事件を含めた全受付件数（12件）も、過去15年で最多となるなど、事件数の増加の傾向がみられる。これらに前年度から繰り越された14件（調停事件1件、裁定事件13件（責任裁定事件11件、原因裁定事件2件））を加えた計26件が20年度に係属した。このうち、8件が20年度中に終結し、残り18件は21年度に繰り越された（表1－1－1、表2－2－1（28ページ））。

なお、これ以外に公害等調整委員会では、不知火海沿岸における水俣病に係る損害賠償調停申請事件（昭和46年（調）第4号事件外614件）において成立した調停条項に基づく付随的な事後手続として、慰藉料額等変更申請を処理している（詳細については第2編第2章第1節1(3)(30ページ）参照）。

## （1） 平成20年度に終結した主な事件

## 川崎市における土壌汚染財産被害責任裁定申請事件

平成17年8月16日、鉄道会社（申請人）から、申請人が被申請人学校法人から購入した土地において判明した土壌汚染について、学校法人及び川崎市を相手方（被申請人）として、責任裁定を求める申請があった（その後、18年7月5日、申請人から学校法人に対する申請を取り下げる旨の申出があった。）。

公害等調整委員会は、12回の審問期日を開催し、20年5月7日に、土壌汚染の原因は川崎市にあるとして、申請を一部認容し、約48億円の支払を命じる裁定を行った（事件経過等詳細については、第2編第2章第2節2（40ページ）参照）。

## (2) 係属中の主な事件

## ア 筑紫野市における産業廃棄物処分場による水質汚濁被害原因裁定申請事件

平成20年9月12日、福岡県筑紫野市の住民ら117人から、福岡県筑紫野市において産業廃棄物処分場を管理・運営している産業廃棄物処理業者及び福岡県を相手方（被申請人）として、申請人らに生じている水質環境の悪化等の被害は、被申請人産業廃棄物処理業者が管理・運営している廃棄物処分場からの水質汚濁物質の垂れ流し及び被申請人福岡県の不適切な指導監督によるものであるとの原因裁定を求める申請があった。

公害等調整委員会は、本申請受付後、直ちに裁定委員会を設け、1回の審問期日を開催するなど、手続を進めている（事件経過等詳細については、第2編第2章第2節14（50ページ）参照）。

## イ 小牧市における土壌汚染・地盤沈下被害責任裁定申請事件

平成21年3月9日、愛知県等の住民60人から、土地に廃棄物層による土壌汚染が存在し、不同沈下を現実に起こし、今後も起こす可能性があるとして、愛知県及び独立行政法人都市再生機構を相手方（被申請人）として、不法行為等に基づき、地盤改良
工事費用等の損害賠償を求める責任裁定の申請があった。

公害等調整委員会は、本申請を受け付けた後、直ちに裁定委員会を設け、手続を進めている（事件経過等詳細については、第2編第2章第2節18（52ページ）参照）。

## 2 平成20年度の土地利用の調整の処理状況

## (1) 鉱区禁止地域の指定

平成20年度に公害等調整委員会に係属した鉱区禁止地域の指定請求事件は、前年度に受け付けた1件であり、21年度に繰り越された（表1－1－1）。請求理由は風致・景観の保護等となっている。

## (2) 鉱業等に係る行政処分に対する不服の裁定

平成20年度に公害等調整委員会に係属した不服の裁定事件は、20年度に新たに受け付けた1件であり、20年度中に終結した（表1－1－1）。

## (3) 土地収用法に基づく不服申立てに関する意見の申出等

平成20年度に公害等調整委員会に係属した事案は26件であり、これらは前年度から繰り越された11件に20年度に新たに係属した15件を加えたものである。このうち、18件が20年度中に処理され、残りの8件は21年度に繰り越された。なお、20年度に係属した26件の内訳は、土地収用法に基づく国土交通大臣に対する意見の申出が25件、採石権の設定等の決定に対する承認申請が1件となっている。

平成20年度に新たに係属した土地収用法に基づく国土交通大臣に対する意見の申出を処分の種類別に見ると、事業認定に関する処分を不服とするものが1件、収用委員会の裁決を不服とするものが14件であり、事業の種類別に見ると、道路関係が10件、鉄道関係が2件、公園関係が2件、河川関係が1件となっている。

## 3 公害紛争の近年の特徴及び課題

## (1) 近年の特徴

公害紛争処理状況に係る特徴として、近年見られるもののうち、主要なものを挙げると、以下のとおりである。

## ア 係属事件の特徴

近年係属した事件について見ると、以下の特徴が見られる。

## (7) 裁定事件の増加

近年、裁定事件が増加の傾向を示しており（表2－2－1（28ページ）、平成20年度の裁定事件の受付件数は、昭和47年の裁定制度の導入以来最多の9件となっている。その主たる要因としては、以下の二つが考えられる。

第一の要因は、裁判に準じた裁断的手続である裁定制度の有効性を認識した上で、その多様な活用が図られていることである。すなわち、市区町村等を中心とする地方公共団体が行う公害苦情処理、都道府県公害審査会等（以下、本章において「審査会等」という。）が行う調停等当事者の合意に基づく手法による紛争の解決が困難な場合に、公害等調整委員会の責任裁定を公害紛争処理制度における最終的な紛争解決手段と認識し、その活用が図られていることである。また、和歌山県美浜町における椿山ダム放流水漁業被害原因裁定申請事件（平成18年（ゲ）第1号事件）や
札幌市における鉄粉による財産被害原因裁定申請事件（平成20年（ゲ）第3号事件）のように、審査会等に調停事件として係属中のもののうち、因果関係解明への期待から、公害等調整委員会の原因裁定が利用された事件も見られる。

このように、公害等調整委員会と審査会等との連携協力により、公害紛争処理手続の多様な活用が図られている。

第二の要因は、対象となる紛争自体の近年の動向として、土壌汚染問題や化学物質問題に係る紛争等、因果関係の解明が困難であり、また、因果関係の有無が主要な争点となっている紛争が増加しており、これらについて、原因裁定を含め、裁定手続が利用されていることである。

## （イ）公害紛争処理制度の柔軟な運用の実施

公害紛争処理制度の柔軟な運用が引き続き進められた。

公害紛争処理法第2条により、公害紛争処理制度の対象となる公害の範囲は、いわゆる「典型7公害」（大気汚染、水質汚濁、土壌汚染、騒音、振動、地盤沈下及び悪臭）に限られている。

一方、近年においては、低周波音に関する紛争、茨城県北浦町における化学物質による健康被害原因裁定申請事件（平成17年（グ）第1号事件）のような化学物質に関する紛争、筑紫野市における産業廃棄物処分場による水質汚濁被害原因裁定申請事件（平成20年（グ）第1号事件）のような廃棄物処分場に関する紛争など、主張される公害の態様が多様化している。

公害等調整委員会は、このような現状を踏まえ、例えば、低周波音に関する紛争についても、それが従来の騒音や振動の類型とは異なるものであっても、騒音や振動に関する紛争と解することが可能な場合には制度の対象として広く取り上げるなど、社会のニーズに対応し、制度の柔軟な運用を図っている。

## （ウ）公的機関を当事者とする事件の増加

国、地方公共団体等の公的機関が当事者として含まれる事件が大きな割合を占める傾向が継続している(平成20年度に公害等調整委員会に係属した事件26件中13件)。これらの事件の中には、規模が大きく、因果関係の解明が困難であるものも見られるため、専門的知見を注いで精力的に事件処理に取り組んでいる。同時に、このような公的機関を紛争当事者とする事件においては、特に当事者双方の信頼を得つつ事件処理を進めることが重要であり、公正中立な立場から紛争解決を図るよう努めている。

## イ 事件の具体的処理手続に見られる特徴

近年係属した事件の具体的な処理手続について見ると、処理方法が確立されつつあると言える。

まず、専門的知見の活用に関しては、各分野の有識者である専門委員の任命（表1－1－2）や、騒音・低周波音の測定・分析、水質・土地の分析、海域底質分析などの事件調査は、近年活発に行われるようになっている。

手続の進行に関しては、平成18年度に終結した富山県黒部川河口海域における出し平ダム排砂漁業被害原因裁定嘱託事件のような大型事件等の審理において、計画審理や集中証拠調べ等を実施している。
また、紛争当事者に関しては、近年の公害等調整委員会係属事件においては、申請人が弁護士等の代理人を立てず、申請人本人が自ら手続を行うものが多く見られるが、当事者の事情等を考慮して、手続進行に資する方法等について分かりやすい説明を行うことに努め、円滑な紛争解決を図っている。

## (2) 近年の課題

社会経済活動の変化に伴い、廃棄物に係る紛争や道路による騒音、大気汚染問題等に見られるような都市型・生活型の公害に係る紛争が増加するなど、公害紛争の態様は多様化している。こうした中、平成19年度の地方公共団体における公害苦情の受付件数は91,770件にのぼり、また、平成19年度の典型7公害に関する公害苦情の直接処理件数（59,328件）のうち、処理に1年超の期間を要したものが全体の約2.4%（1,432件）存在しているなど（公害苦情の処理の詳細については、第2編第4章（73ページ）参照）、公害紛争の迅速かつ適正な解決を図る公害紛争処理制度に対するニーズは相当程度存在していると考えられる。公害等調整委員会や審査会等では、社会のニーズに対応し、制度の柔軟な運用を図っているが、公害等調整委員会や審査会等への事件係属として、十分に顕在化していない可能性がある。

平成19年4月に施行された裁判外紛争解決手続の利用の促進に関する法律（平成16年法律第151号）においても、裁判外紛争解決手続（ADR: Alternative Dispute Resolution）が、第三者の専門的な知見を反映して紛争の実情に即した迅速な解決を図る手続として重要なものとなっているという認識が規定され（同法第1条）、また、公害等調整委員会も、国の行政機関の一つとして、裁判外紛争解決手続についての国民の理解を増進させるよう努めなければならない立場にある（同法第4条）。

公害等調整委員会としては、公害紛争処理制度が、制度を利用する国民にとって、一層利便性が高いものとなるよう努め、関係機関や国民に対して、公害紛争処理制度の周知を図るとともに、公害等調整委員会が有しているノウハウや専門的知見が十分活用され得るよう、審査会等との連携をこれまで以上に強化していく必要がある。
表 1－1－1 平成20年度に公害等調整委員会に係属した事件一覧

(公害紛争処理関係)

事 件 名	受付年月日	終結年月日
調停事件	伊賀市産業廃棄物処分場水質污濁防止等調停申請事件	H17.8.29
医薬品研究施設大気汚染被害防止等調停申請事件	21.2.25	H21.3.9移送
裁定事件	茨城県北浦町における化学物質による健康被害原因裁定申請事件	17.2.14
川崎市における土壤汚染財産被害責任裁定申請事件	17.8.16	20.5.7一部認容
神棲市におけるヒ素による健康被害等責任裁定申請事件(2件)	18.7.2420.9.29
上尾市における騒音・低周波音被害責任裁定申請事件	18.8.17
和歌山県美浜町における椿山ダム放流水漁業被害原因裁定申請事件	18.9.22
羽咋市における土壤汚染財産被害責任裁定申請事件	18.10.30	20.11.28棄却
久喜市における東北新幹線振動被害責任裁定申請事件	18.11.30	20.7.22棄却
八代市における製紙工場振動被害責任裁定申請事件(2件)	19.3.1919.9.12
港区における粉じん等財産被害責任裁定申請事件	19.9.25	21.3.30棄却
高知県須崎市における防波堤工事による漁業被害責任裁定申請事件	19.10.26
さいたま市における騒音・低周波音被害責任裁定申請事件	20.2.1	21.3.30棄却
東京都における自動車排気ガス健康被害責任裁定申請事件	20.3.28
足立区における鉄道騒音被害責任裁定申請事件	20.8.13