Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
の内訳をみると，運転免許取得後の経過年数の短い者（大部分が若者）が死亡事故を引き起こしているケースが多く，再教育が必要なことを示唆している（第129図）。

このため，初心運転者期間制度を設けており，普通免許，大型二輪免許，普通二輪免許又は原付免許を受けてから1年に達する日までの間を初心運転者期間とし，この期間中にこれらの免許を受けた者が，違反行為をして法令で定める基準に該当することとなったときは，公安委員会の行う初心運転者講習を受講できることとするとともに，この講習を受講しなかった者及び受講後更に違反行為をして法令で定める基準に該当することとなった者は，初心運転者期間経過後に公安委員会の行う再試験を受けなければならないこととしている。

初心運転者講習は，少人数のグループ編成による個別参加型の形態で行われ，路上訓練や運転シミュレーターを活用した危険の予知，回避訓練を取り入れるなど実践的な内容となっている。

## イ 運転者に対する各種の再教育の充実

## （ア）更新時講習

運転免許証の更新を受けようとする者が受けなければならない更新時講習は，更新の機会をとらえて定期的に教育を行うことにより，安全な運転に必要な知識を補い，運転者の安全意識を高めることを目的としている。この講習は，受講対象者の違反状況等に応じ，優良運転者，一般運転者，違反運転者又は初回更新者の区分により実施している。

各講習では，視聴覚教材等を効果的に活用するなど工夫するとともに，一般運転者，違反運転者及び初回更新者の講習では，運転適性診断を実施し，診断結果に基づいた安全指導を行っている。平成16年には，優良運転者講習を794万1,156人，一般運転者講習を347万857人，違反運転者講習を457万1,345人，初回更新者講習を134万6,384人が受講した。

さらに，更新時講習では，高齢者等受講者の態様に応じた特別学級を編成し，受講者層の交通事故実態等について重点的に取り上げるなど，講習の充実を図っている。平成16年には，13万7,102人がこの特別学級による講習を受講した。

また，一定の基準に適合する講習（特定任意講習）を受講した者は，更新時講習を受講する必要がないこととされている。特定任意講習では，地域，職種等が共通する運転者を集め，その態様に応じた講習を行っており，平成16年には，1万5,154人が受講した。

## （イ）取消処分者講習

取消処分者講習は，運転免許の取消し等の処分を受けた者を対象に，その者に自らの危険性を自覚させ，その特性に応じた運転の方法を助言・指導することにより，これらの者の運転態度の改善を図ろうとするものである。運転免許の取消し等の処分を受けた者が免許を再取得しようとする際には，この講習の受講が受験資格となっている。講習は，受講者が受けようとしている免許の種類に応じ，四輪運転者用講習と二輪運転者用講習に分かれている。講習に当たっては，運転適性検査に基づくカウンセリング，グループ討議，自動車等の運転や運転シミュレーターの操作に基づく指導を行うなど個別的，具体的な指導を行い，運転時の自重・自制を促している。平成16年中の取消処分者講習の受講者は4万222人であった。

## （ウ）停止処分者講習

停止処分者講習は，運転免許の効力の停止又は保留等の処分を受けた者を対象に，その者の申し出により，その者の危険性を改善するための教育として行われるものである。受講者については，講習終了後の考查の成績によって，行政処分の期間が短縮されることとなっている。講習は，行政処分の期間に応じて短期講習，中期講習，長期講習に分かれ，二輪学級，飲酒学級，速度学級等受講者の違反状況等に応じた特別学級を編成するなどして，その充実を図っている。講習では，道路交通の現状，交通事故の実態に関する講義，自動車等の運転や運転シミュ
レーターの操作に基づく指導等を行っている。平成16年中の停止処分者講習の受講者は71万303人であった。

## （工）違反者講習

違反者講習は，軽微違反行為（3点以下の違反行為）をして一定の基準（累積点数で6点になるなど）に該当することになった者に対し義務付けられているもので，受講した者については，運転免許の効力の停止等の行政処分を行わないことしている。講習では，講習を受けようとする者からの申し出により，運転者の資質の向上に資する活動の体験を含む課程又は自動車等の運転シミュレーターを用いた運転について必要な適性に関する調査に基づく個別指導を含む課程を選択することができることとしている。運転者の資質の向上に資する活動としては，歩行者の安全通行のための通行の補助誘導，交通安全の呼びかけ，交通安全チラシの配布等の広報啓発等が行われている。平成16年中の違反者講習の受講者は22万5,491人であった。

## （オ）自動車教習所における交通安全教育

自動車教習所は，地域住民のニーズに応じ，地域住民に対する交通安全教育を行っており，地域における交通安全教育機関としての役割を果たしている。具体的には，運転免許を受けている者を対象として，運転の経験や年齢等の区分に応じたいわゆるペーパードライバー教育，高齢運転者教育等の交通安全教育を行っている。こうした教育のうち，一定の基準に適合するものについては，その水準の向上と免許取得者に対する普及を図るため，都道府県公安委員会の認定を受けることができ，平成16年12月末現在，8,735件が認定されている。

## （３）二輪車安全運転対策の推進

## ア 普通二輪車講習及び大型二輪車講習

普通二輪免許を受けようとする者は普通二輪車講習を，大型二輪免許を受けようとする者は大型二輪車講習を受講することが義務付けられている。講習は，二輪車の運転に係る危険の予測等安全な運転に必要な技能及び知識について行うこととしている。

## イニ輪車に係る特別学級の推進

取消処分者講習，停止処分者講習等において，二輪免許を保有する者を対象とした特別学級の編成を推進し，二輪車の交通事故の特徴や安全な二輪車の運転方法等を内容とする講習を行っている。

## ウ 二輪免許交付時講習

主に二輪免許を新規取得した青少年層を対象として，免許証が交付される間における待ち時間を活用した二輪車の安全運転に関する講習を行っている。

## エ ニ輪運転者講習に対する協力

警察では，各都道府県の二輪車安全運転推進委員会が二輪車安全普及協会の協力を得て行っている二輪車安全運転講習及び原付安全運転講習に対し，講師として警察官等を派遣するなどの協力を行っている。

## （４）高齢運転者対策の充実

## ア 高齢者講習等

高齢者は，一般的に身体機能の低下が認められるが，これらの機能の変化を必ずしも自覚しないまま運転を行うことが事故の一因となっていると考えられる。このため，運転免許証の有効期間が満了する日における年齢が70歳以上の高齢者には，更新期間が満了する日前3月以内に高齢者講習を受講することが義務付けられている。

高齢者講習は，受講者に実際に自動車等の運転をしてもらうことや運転適性検査器材を用いた検査を行うことにより，運転に必要な適性に関する調査を行い，受講者に自らの身体的な機能の変化を自覚してもらうとともに，その結果に基づいて助言・指導を行うことを内容としており，この講習を受講した者は，更新時講習を受講する必要がないこととされている。平成16年中の高齢者講習の受講者は126万3,372人であった。

なお，特定任意高齢者講習を受講した者は高齢者講習を受講する必要がないこととされている。さらに，コースにおける自動車等の運転をすることにより，加齢に伴って生ずる身体の機能の低下が自動車等の運転に著しい影響を及ぼしているかどうかについて，公安委員会の確認を受け，当該影響がない旨の確認書（チャレンジ講習受講結果確認書）の交付を受けた者は，簡易な特定任意高齢者講習を受ければよいこととされている。
## イ 更新時講習における高齢者学級の編成

更新時講習では，65歳以上70歳未満の者を対象とした高齢者学級を編成し，高齢運転者の運転特性や交通事故の特徴等を内容とする講習を行うよう努めている。

## ウ 高齢運転者標識

高齢運転者の安全を確保するためには，周囲の運転者が高齢者に思いやりのある運転をすることが重要であることから，70歳以上の者が運転する普通自動車が高齢運転者標識を付けているときは，他の車両が幅寄せをしたり，割り込みをしたりすることが禁止されている。

高齡運転者標識

(5) シートベルト及び乗車用ヘルメットの正しい着用の徹底

関係機関・団体と連携し，各種講習・交通安全運動等あらゆる機会を通じて，シートベルト及び乗車用ヘルメットの着用効果の啓発等着用推進キャンペーンを行うとともに，着用義務違反に対する街頭での指導取締りの充実を図っている。

## （６）自動車安全運転センターの業務の充実

自動車安全運転センターは，道路の交通に起因する障害の防止及び運転免許を受けた者等の利便の増進に資することを目的として，次のような業務を行っている。

## ア 安全運転研修業務

安全運転中央研修所では，高速周回路，中低速周回路，模擬市街路及び基本訓練コースのほか，スキッドパン*，モトクロス*，トライアル*コース等の特殊な訓練コースを備えており，実際の道路交通現場に対応した安全運転の実践的かつ専門的な知識，技能についての体験的研修を行い，安全運転教育について専門的知識を有する交通安全指導者や高度な運転技能と知識を有する職業運転者，安全運転についての実践的な能力を身に付けた青少年運転者の育成を図っている。平成16年度には，延べ6万4,723人の研修を実施した。

## 1 少年交通安全研修業務

安全運転中央研修所の附属交通公園では，幼児及び小・中学校の児童・生徒を対象とし，歩行者及び自転車利用者としての適正な交通の方法などについて参加・体験型の交通安全研修を行い，交通安全意識の啓発を図っている。平成16年度には，4万8,353人の研修を実施した。

## ウ 交通事故証明業務

交通事故当事者等の求めに応じて，交通事故の発生日時，場所，当事者の住所，氏名等を記載した交通事故証明書を交付している。

## 工運転経歴証明業務

運転者の求めに応じて運転経歴証明書を交付し，運転者の利便を図っている。運転経歴証明書は，企業等における安全運転管理を進める上での有効な資料としての利用価値が高いことから，運転経歴証明書の活用による具体的な安全運転管理の進め方についての手引書を配布するなど，その活用を推進している。

また，運転経歴証明書のうち，無事故・無違反証明書又は運転記録証明書の交付申請をした者（過去1年以上の間，無事故・無違反で過ごした者に限
る。）に対して，証明書に加えSD（SAFE DRIVER）カードを交付し，安全運転者であることを賞揚するとともに，安全運転を促している。

## 才 累積点數通知業務

交通違反等の累積点数が運転免許の停止処分又は違反者講習を受ける直前の水準に達した者に対して，その旨を通知し安全運転の励行を促している。

## 力 調査研究業務

高齢者の交通モード別の安全行動等に関する調査研究等，自動車等の安全な運転に必要な技能及び交通事故の防止等に関する調査研究を行った。

## （7） 自動車運転代行業の指導育成等

自動車運転代行業の業務の適正な運営を確保し，交通の安全及び利用者の保護を図るため，自動車運転代行業を営む者の欠格事由，自動車運転代行業者に係る都道府県公安委員会の認定，自動車運転代行業者が損害賠償措置を講ずべき旨，その他の遵守事項等について定めた自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律（平13法57）が平成14年6月1日に施行され，平成16年末現在，全国で約6,800件の認定申請を受理し，うち約5,500業者が都道府県公安委員会の認定を受けて営業を行っている。自動車運転代行業に従事する従業員数は約6万1,000人，使用されている随伴用自動車の台数は約2万2,000台となっている。

自動車運転代行業の業務の適正な運営を図るため，法の適正な運用に努めているところであり，報告徴収や立入検査を行っているほか，無認定営業，損害賠償措置義務違反，道路運送法違反等の違法行為に対して，厳正な取締りを行った。

また，平成16年6月1日に代行運転自動車を運転しようとする者に普通第二種免許の取得を義務付ける道路交通法の改正規定（道路交通法第86条第5項等）が施行されたことから，第二種免許の取得を促進するための広報・啓発活動を推進した。

## （８）事業用自動車の運転者教育の充実

自動車運送事業者及び運行管理者の運転者に対する指導・監督の指針を示し，運転者に対し事業用自動車の運行の特性や事故の事例等を踏まえた参加・体験・実践的な指導・監督を行うよう，また，初任，高齢及び重大事故惹起運転者に対しては，それぞれの特性に応じた特別の指導を行うよう義務付けている。

また，事業用自動車の運転者による飲酒運転等悪質・危険な運転の防止を図るため，運転者に対する指導・監督を徹底するよう指導を行った。

（9）独立行政法人自動車事故対策機構等による自動車運送事業等に従事する運転者に対する適性診断の充実

独立行政法人自動車事故対策機構等では，事業用自動車の運転者に対して適性診断を行い，運転行動の特性を心理学的・生理学的側面から診断するとともに，その結果に基づく助言・指導を行っている。また，特に運転行動の改善を図るために，初任，高齢及び重大事故惹起運転者に義務付けられている国土交通大臣が認定した特別な適性診断を実施した。（10）交通事故収容者に対する教育活動等の充実

## ア 交通事故受刑者に対する教育活動

交通事故受刑者のうち禁錮受刑者については，交通事故以外の犯罪による受刑歴がないこと，刑期がおおむね3月以上であることなど一定の基準を満たす者を，交通事故禁錮受刑者の収容施設に収容し，可能な限り一般の社会生活に近い環境の下で，円滑な社会復帰と再犯防止を図るため，人命尊重を基調とした遵法精神，責任観念その他の德性をかん養すること及び自主自立の精神を体得させることを目的とした教育活動を実施している。

また，交通事故に懲役受刑者についても，一定の基準に基づき指定された収容施設に収容し，禁錮受刑者に対する処遇に準じた処遇を試行している。

これらの交通事犯受刑者収容施設では，生活指導，職業に関する指導等の充実を図るとともに，運転適性があり，かつ，出所後，自動車運転に関する業務に就くことを希望する者に対しては，徹底した交通道德教育を実施するほか，交通法規，自動車構造を始めとする専門学科の教育及び運転技術の実習を行うなど，体系的な交通安全教育の実施に努めた。（第1-10表）

## イ 交通事故少年に対する教育活動

平成16年中に少年院送致決定を受けて少年院に新たに収容された少年のうち，非行名が「道路交通
## 第1-10表 交通事故受刑者の収容施設への年次別新収容人員

(人)

年	平成12年	13年	14年	15年	16年
禁錮	145	171	147	148	151
懲役	807	857	908	837	785
総数	952	1,028	1,055	985	936

注法務省資料による。

法」となっている少年は，524人（速報値）であり，新収容者全体の9.9％を占めている。

各少年院においては，交通事故少年に対して，対象者の個別的な問題性に応じた適切な教育及び指導を行い，人命尊重の精神と遵法精神のかん養に重点を置いた交通安全教育を実施するとともに，将来の生活設計を確立させるための進路指導，職業指導等の充実を図るなど，再非行防止のための教育活動を実施した。

## ウ 交通事故少年に対する資質鑑別

少年鑑別所においては，交通事故少年の特性の的確な把握，より適切な交通鑑別方式の在り方等について，専門的立場からの研究を活発化するとともに，CRT運転適性検査や法務省式運転態度検査等の活用により，交通事故少年に対する資質鑑別の一層の適正・充実化を図った。

## （11） 交通事故者に対する保護観察の充実

平成15年に交通事犯により保護観察に付された者は2万9,323人であり，これらの者に対しては，遵法精神のかん養，安全運転態度の形成等を目的とした個別処遇を中心とする交通保護観察を実施した。また，家庭裁判所において交通事犯により保護観察に付された少年のうち，事犯の内容が比較的軽微な少年に対しては，集団処遇を中心とした特別な処遇を短期間に集中して行う交通短期保護観察を実施した。

## （12） 悪質危険な運転者の早期排除等

ア 運転免許の拒否及び保留

運転免許試験に合格した者が，過去に無免許運転等の交通違反をしたり，交通事故を起こしたことがあるときは，点数制度によって免許を拒否し又は6月を超えない範囲で免許を保留することとされている。平成16年中における新規免許の拒否件数（点数制度によるものに限る。）は633件で，保留件数は1,865件であった。

## イ 運転免許の取消し及び停止

運転免許を受けた者が，免許取得後に交通違反を犯し又は交通事故を起こしたときは点数制度により，また，精神病，麻薬中毒等一定の事由に該当することとなったときには点数制度によらず，その者の免許を取り消し又は6月を超えない範囲で免許の効力を停止する処分を行うこととされている。

また，暴走行為を指揮した暴走族のリーダーのように自ら運転していないものの，運転者を唆して共同危険行為等重大な道路交通法違反をさせた者に対しても，運転免許の取消し等を行っている（第11表）。

## 3 運転免許制度の改善

## （１）運転者の利便性の向上

免許更新申請等に係る国民の負担軽減の観点から，免許証の即日交付窓口の拡大等，運転免許手続における簡素合理化を推進している。

また，障害のある運転免許取得希望者に対する利便性の向上を図るため，受験者である身体障害者が持ち込んだ車両による技能試験の実施，運転適性相談活動の充実等，障害のある人に配意した施策を推進している。

## （２）運転免許証のＩＣカード化

運転免許証の偽造防止等の観点から，高度なセキュリティ（安全）機能を有する電子技術を応用したＩＣカード免許証の発行開始に向け，諸法令の改

## 第11表 運転免許の取消し，停止件数

(平成16年，件)

取消し	停止	合計
うち初心取消	90日以上	60日	30日	計
67,135	7,962	161,731	147,024	577,399	886,154	953,289

注 1 警察庁資料による。

2 「初心取消」とは，平成元年の道路交通法改正により導入された初心運転者期間制度による取消しである。
正を行った。

## 4 安全運転管理の推進

安全運転管理者及び副安全運転管理者に対する講習を充実するなどにより，これらの者の資質及び安全意識の向上を図るとともに，事業所内で交通安全教育指針に基づいた交通安全教育が適切に行われるよう指導した。

また，安全運転管理者等の未選任事業所の一掃を図り，企業内の安全運転管理体制を充実強化し，安全運転管理業務の徹底を図った。

## (1) 安全運転管理者等の現況

安全運転管理者は，道路交通法により，自動車を5台以上使用する又は乗車定員11人以上の自動車を1台以上使用する事業所等において選任が義務付けられており，また，自動車を20台以上使用する事業所には，その台数に応じ，副安全運転管理者を置くことが義務付けられている（第12表）。

安全運転管理者・副安全運転管理者の年齢別構成では40歳代と50歳代が多く，職務上の地位別構成では，安全運転管理者については課長以上が約半数近くを占め，副安全運転管理者についても課長以上が4割以上を占めている（第13表）。

## (2) 安全運転管理者等に対する講習の実施状況

都道府県公安委員会は安全運転管理者の資質の向上を図るため，毎年1回，自動車及び道路交通に関する法令の知識，安全運転に必要な知識，安全運転管理に必要な知識等を内容とした講習を実施している。

平成15年度における安全運転管理者講習は2,301回実施され，全受講対象者の98.0％に当たる33万2,758人が受講し，また，副安全運転管理者講習は延べ1,796回実施され，全受講対象者の98.1％に当たる5万4,244人が受講した（第14表）。

## （３）安全運転管理者協議会等に対する指導育成

企業等における自主的な安全運転管理を推進するとともに，安全運転管理者等の資質の向上を図るため，安全運転管理者等の組織への加入促進，自主的

第1-12表 安全運転管理者等の年次別推移

(各年3月末)

年	事業所	安全運転管理者	副安全運転管理者	管理下運転者数	管理下自動車台数
平成12年	箇所	人	人	人	台
354,707	354,707	54,337	6,008,440	4,531,916
13	351,964	351,964	54,693	6,126,880	4,522,152
14	348,612	348,612	54,967	6,125,433	4,550,972
15	346,109	346,109	55,628	6,132,984	4,467,440
16	342,525	342,525	56,028	6,104,978	4,457,205

注 警察庁資料による。

第1-13表 年齢層別及び職務上の地位別正・副安全運転管理者数

(平成16年3月末)

年齡層別	安全運転管理者	副安全運転管理者
人員(人)	構成率(%)	人員(人)	構成率(%)
20~29歳	7,982	2.3	1,957	3.5
30~39	44,922	13.1	9,761	17.4
40~49	99,324	29.0	18,654	33.3
50~59	133,396	38.9	22,264	39.7
60歳以上	56,901	16.6	3,392	6.1
課長以上	164,808	48.1	24,208	43.2
係長	26,437	7.7	11,651	20.8
主任	25,179	7.4	7,517	13.4
使用者	76,052	22.2	1,042	1.9
その他	50,049	14.6	11,610	20.7
合計	342,525	100.0	56,028	100.0

注 警察庁資料による。
第1-14表 正・副安全運転管理者講習の年度別実施状況

(各年度末現在)

年度	安全運転管理者	副安全運転管理者
実施回数	受講対象者数（A）	受講者数（B）	受講率（B）/(A)	実施回数	受講対象者数（A）	受講者数（B）	受講率（B）/(A)
平成11年度	回	人	人	%	回	人	人	%
2,163	350,314	341,656	97.5	1,488	55,355	51,784	93.5
12	2,291	349,335	339,923	97.3	1,644	53,605	52,480	97.9
13	2,297	344,745	337,612	97.9	1,685	54,227	53,282	98.3
14	2,308	340,675	333,653	97.9	1,764	54,592	53,417	97.8
15	2,301	339,478	332,758	98.0	1,796	55,284	54,244	98.1

注 警察庁資料による。

な検討会の開催，自動車安全運転センター安全運転中央研修所における研修の実施，無事故無違反運動等に対する指導育成等を行っている。

都道府県ごとに組織されている安全運転管理者協議会に対しては，安全運転管理者等研修会の開催，事業所に対する交通安全診断等の実施を始め，交通安全教育資料及び機関誌（紙）の発行等について積極的に指導したほか，同協議会の自主的活動の促進を図っている。また，同協議会は，全国交通安全運動等を推進するとともに，職域における交通安全思想の普及活動に努めている。

## 5 自動車運送事業者等の行う運行管理の充実

## （１）運行管理者制度の充実

事業用自動車の運行の安全に関する責任体制の明確化と運行管理業務の適正化を目的に，自動車運送事業者に対し，運行管理者を選任することを義務付け，乗務割の作成，運転者に対する指導監督等の業務を行わせている。

## （２）自動車運送事業者等に対する指導監督の充実

運行管理体制，運行管理の実施状況について道路運送法等の遵守を確保し，適正な運行の維持を図るため，違法性の高い事業者に対する重点的な監査を行うとともに，違反があった場合には，車両の使用停止，事業の停止，許可の取り消し等の行政処分を行い，結果を公表している。

## （３）事故情報の多角的分析の実施

事業用自動車の事故に関する情報の充実を図るため，自動車事故報告規則（昭26運輸省令104）に基づく事故情報の収集・分析に加え，自動車運送事業に係る交通事故要因分析のための情報収集・分析を充実・強化した。分析等の結果については，自動車運送事業者に対する指導等に活用した。

## （４）運行管理者等に対する指導講習の充実

運行管理業務の更なる充実を図るため，運行管理者等に対する国土交通大臣が認定した講習の実施機関である独立行政法人自動車事故対策機構において，新たに運行管理業務を行おうとする者に対する基礎講習，既に運行管理者として選任されている者等に対する一般講習，重大な事故を惹起した営業所の運行管理者に対する特別講習を行った。

(5) 貨物自動車運送事業安全性評価事業の実施

貨物自動車運送適正化事

「安全性優良事業所」の認定のシンボルマーク（通称「Gマーク」）

業実施機関では，貨物自動車運送事業者について，利用者がより安全性の高い事業者を選択できるようにするとともに，事業者全体の安全性向上に資するため，平成15年度から，事業者の安全性を正当に評価・認定し，公表する「貨物自動車運送事業安全性評価事業」を実施している。平成16年12月現在，4,632事業所に対して「安全性優良事業所」の認定を行っている。

## 6 交通労働災害の防止等

## (1) 交通労働災害の防止

全産業で発生した労働災害のうち死亡災害についてみると，交通事故による死亡者は，全体の死亡者数の28.5％を占め，特に陸上貨物運送事業では，事業の特性から交通事故によるものが65.8％を占めてい
第1-15表 労働災害による死者数中交通事故による死者数の占める割合の推移

年	全産業	陸上貨物運送業
労働災害全死者数(A)	道路上の交通事故(B)	その他の交通事故(C)	交通事故の比率{((B)+(C))/(A)}	労働災害全死者数(A)	道路上の交通事故(B)	その他の交通事故(C)	交通事故の比率{((B)+(C))/(A)}
平成12年	1,889	590	11	31.8	271	197	0	%
13	1,790	552	11	31.5	241	180	1	72.7
14	1,658	492	16	30.6	234	169	0	75.1
15	1,628	482	10	30.2	241	169	0	72.2
16	1,620	444	18	28.5	243	160	0	65.8

注 厚生労働省「死亡災害報告」による。

## る（第1-15表）。

交通労働災害防止のためのガイドライン $ ^{*} $ （平6労働省通達）を事業場に周知徹底するとともに，ガイドラインに基づく対策が効果的に実施されるよう，陸上貨物運送事業労働災害防止協会等と連携して，交通労働災害防止指導員により事業場に対する個別指導等を実施し，事業場における交通労働災害防止のための管理体制の確立，無理のない走行計画の策定など自動車等の適正な走行管理等の推進を図った。また，交通労働災害防止担当管理者及び自動車運転業務従事者に対する教育の推進を図った。

## （２）運転者の労働条件の適正化

## ア自動車運転者の労働条件確保のための監督指導等

自動車運転者の労働時間等の労働条件の向上を図り，もって交通事故の防止に資するため，労働基準法（昭22法49）等の関係法令及び自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（平元労働省告示7）の遵守を図るため，自動車運転者を使用する事業場

第1-16表 自動車運転者を使用する事業場に対する監督指導結果（平成15年）

事項
重点対象区分	監督実施
事業場数	改善基準告示
違反事業場数
トラック業	3,040	1,753
バス業	90	58
ハイヤー・タクシー業	462	257
その他	455	180

注 1 厚生労働省資料による。

2 「改善基準告示違反事業場数」欄は，何らかの改善基準告示違反が認められた事業場数である。

政策などを運用するための指針や手引きのことに対し，監督指導を実施した（第16表）。

## イ 相互通報制度等の活用

交通関係行政機関が，相互通報制度等を活用し，連携を密にすることにより，各機関が協力して自動車運送事業者等の労務管理及び運行管理の適正化を図った。

## ウ 労務管理改善指導の推進

民間有識者を自動車労務改善推進員として委嘱し，改善基準の徹底等労務管理に関する事項について指導・援助を行った。

## 7 道路交通に関する情報の充実

## （１）道路交通情報の充実

多様化する道路利用者のニーズにこたえるため，道路利用者に対し必要な道路交通情報を提供することにより，安全かつ円滑な道路交通を確保するとともに，光ファイバーネットワーク，マイクロエレクトロニクス等の新たな情報技術を活用しつつ，交通監視カメラ，路側通信システム，車両感知器，交通情報板等の既存の情報収集・提供体制の充実を図った。

また，予測交通情報を提供する事業者の届出制，不正確又は不適切な予測交通情報を提供した事業者に対する是正勧告措置等を規定した道路交通法及び交通情報を提供する際に事業者が遵守すべき事項を定めた交通情報の提供に関する指針に基づき，事業者に対する指導・監督を行い，交通情報提供事業の適正化を図った。
さらに，高度道路交通システム（ITS）の一環として，運転者に渋滞情報等の道路交通情報を提供する道路交通情報通信システム（VICS）の整備・拡充を図ることにより，交通の分散を図り，交通渋滞を解消し，交通の安全と円滑化を推進した。

都道府県公安委員会では，車両感知器等の情報収集装置，各種情報提供装置の整備等交通管制センターの高度化等により，交通情報収集・提供機能の充実を図った。また，交通管制センターを中心として，各種警察活動や他機関との情報交換を通じて広範な交通情報を収集するとともに，フリーパタン式交通情報板 $ ^{*} $ 等の効果的運用，（財）日本道路交通情報センター及び報道機関との連携強化等を図ることにより，一般道路利用者のニーズに応じた情報を提供し，交通流の適切な配分・誘導に努めた。さらに，行楽期における大渋滞，台風及び地震等による大規模な交通障害に際しては，交通実態を把握し，適切な交通規制及びう回路の設定を行うほか，広報活動，交通情報の提供等の措置を講じた。加えて，新交通管理システム（UTMS）の構想に基づき，システムの充実，キーインフラである光ビーコンの整備等の施策の推進を図った。

道路管理者においては，道路標識の整備に努めるとともに，道路パトロールの強化，道路モニター制度の活用，交通監視カメラ，車両感知器，気象観測装置等の情報収集装置の整備及び路上工事等の情報を収集するシステムの開発を図った。また，他機関との情報交換等により，道路の危険箇所，交通状況等の道路情報を迅速かつ的確に収集し，これらの情報を道路情報板，路側通信，トンネル内ラジオ再放送施設，テレビ，ラジオ，新聞等により広く一般に提供するとともに，一般からの電話照会への対応やファクシミリによる情報サービス等を行うほか，道路管理者相互の連絡体制を強化して道路情報の効果的利用が図られるよう努めた。

また，一般の道路利用者に必要な道路交通情報をより一元的かつ広域的に提供するため，（財）日本道路交通情報センターの情報提供サービスの向上を図るよう指導した。

## （２）危険物輸送に関する情報提供の充実等

危険物の輸送中の事故による大規模な災害を未然に防止するため，関係省庁が密接な連携の下に各省庁において危険物の運送業者に対し，適正な運行計画の作成等の運行管理の徹底，関係法令の遵守，異常・事故発生時の応急措置を記したイエローカード（緊急連絡カード）の携行等を指導し，危険物輸送上の安全確保の徹底を図った。

従来のイエローカードは，少量で多品種の危険物輸送時やストックヤード $ ^{*} $ から先の少量品輸送には携行が困難であったため，その対策として採用された容器イエローカードの周知及び導入の推進を図った。

また，危険物運搬車両の交通事故による危険物の漏えい等が発生した場合に，安全かつ迅速に事故処理等を行うため，危険物災害等情報支援システムを構築，運用した。

## （３）気象情報等の充実

道路交通に影響を及ぼす台風，大雨，大雪等の自然現象について，的確に実況監視を行い，適時適切な予報・警報等を発表・伝達して，事故の防止及び被害の軽減に努めた。

## ア 気象監視体制の整備

## （ア）静止気象衛星業務の整備

静止気象衛星「ひまわり5号（GMS—5）」の後継機となる運輸多目的衛星新1号について運用開始に向けて作業を進めている。また，運輸多目的衛星新2号についても，平成17年度内の打上げに向けて準備を進めている。

## （イ）地上気象観測業務の整備

気象の観測精度の向上を図り，的確に気象現象を把握するため，地上気象観測装置5台の更新を行った。
## イ 気象情報の高度化

## （ア）スーパーコンピューターと気象情報通信網の整備

台風，集中豪雨等の予測精度の向上を図るためスーパーコンピューターの，また，データの収集や情報配信の迅速・確実化等を図るため気象情報通信網の整備を行っている。

## （イ）土砂災害警戒情報作成システムの整備

都道府県と気象台とが共同で土砂災害の危険度に関する情報を作成・発表するためのシステムの整備を9県を対象に行った。

## （ウ）降水ナウキャストの提供開始

観測直後から10分間間隔で1時間先までの即時的な雨量予測である降水ナウキャストを，平成16年6月から提供を開始した。

## （工）台風進路予報の改善

数値予報技術の改善等による台風予報精度の向上を踏まえ，台風に対する備えをより効果的にできるよう，平成16年6月から台風の進路予報における予報円を小さくした。

## （オ）注意報・警報の発表区域の設定・見直し

きめ細やかな防災気象情報の発表の推進を図るため，都道府県などの地元関係機関との協議のうえで，防災関係機関の管轄範囲及び災害特性を考慮し，注意報・警報の発表区域（二次細分区域）の設定・見直しを行っており，平成16年度末で368区域となった。

## ウ 地震・津波・火山監視業務の整備

## （ア）地震・津波監視業務の整備

地震・津波に関する的確な防災情報を提供するため，地方公共団体が整備した震度計，および独立行政法人防災科学技術研究所が更新・整備したK-NET地震計による震度データの地震情報への活用を推進し，防災情報の充実を図るとともに，予想される津波の高さをメートル単位の具体的な数値で発表する津波予報・情報を迅速に発表した。緊急地震速報に対応したナウキャスト地震計の整備など観測体制を強化した。一方，関係機関の地震に関するデータに加え，地震に関する基盤的調査観測網のデータを収集し，その成果を防災情報等に活用するとともに，地震調査研究推進本部地震調査委員会に提供するなど，観測体制の連携を行った。

## （イ）火山情報の充実

全国4箇所の火山監視・情報センターにおいて，浅間山などの火山活動の的確な監視，火山活動に関する情報の迅速かつ的確な発表，国や地方自治体の防災対策を行う機関への迅速な伝達を行うとともに，火山に関する関係機関の観測データの共有化並びに火山活動の診断体制の強化等を行った。平成17年2月から新たに吾妻山，草津白根山，九重山，霧島山（新燃岳，御鉢），薩摩硫黄島，口永良部島，諏訪之瀬島の7火山の火山情報（緊急火山情報，臨時火山情報，火山観測情報）に0～5の6段階に分けた火山活動度レベルを付加して発表し，火山活動に関する情報の質的な高度化を図った。

## エ 気象知識の普及等

気象・地象・水象の知識の普及など気象情報の利用方法等に関する講習会等の開催，広報資料の配布等を行ったほか，防災機関の担当者を対象に予報，警報等の伝達等に関する説明会を開催した。

## （４）災害発生時における情報提供の充実

災害発生時において，道路の被災状況や道路交通状況を迅速かつ的確に収集・分析・提供し，復旧対策の早期立案や緊急交通路，緊急輸送路等の確保及び道路利用者等への道路交通情報の提供等に資するため，地震計，交通監視カメラ，車両感知器，道路交通に関する情報提供装置・通信施設，道路管理情報システム等の整備を推進するとともに，大規模な地震や火山噴火，豪雨・豪雪等の災害に関し，インターネット等情報通信技術（IT）を活用した道路の点検結果や被災状況等の災害情報等の提供を推進した。
## 第2部 铁道交通

## 第1章 鉄道交通事故の動向

## 1 近年の運転事故の状況

鉄道交通における運転事故 $ ^{*} $ は，長期的には減少傾向にあり，昭和61年には，1,573件であったものが，平成8年には1,012件，20年には857件となった（第1-37図）。20年は前年比4.1%減，列車走行100万キロメートル当たりでは0.62件で前年比6.1%減となった。

事故種類別の発生件数についてみると，踏切障害が335件（39.1%），人身障害421件（49.1%），道路障害80件（9.3%）となった（第1-30表）。

運転事故による死傷者数は697人（うち死亡者300人）で前年比9.8%減となった。

## 2 平成20年中の列車事故の状況

列車事故（運転事故のうち列車衝突事故，列車脱線事故及び列車火災事故をいう。）の件数は15件

第1-37図 運転事故の件数と死傷者数の推移

注 1 国土交通省資料による。

2 死者数は24時間死者。

第1-30表 事故種類別の運転事故の発生状況

(平成20年)

区分	列車事故	その他の事故	合計
列車衝突	列車脱線	列車火災	小計	踏切障害	道路障害	人身障害	物損	小計
件数(件)	4	9	2	15	335	80	421	6	842	857
0.5%	1.1%	0.2%	1.8%	39.1%	9.3%	49.1%	0.7%	98.2%	100.0%
死傷者(人)	4	1	0	5	223	41	428	0	692	697
(0)	(0)	(0)	(0)	(119)	(1)	(180)	(0)	(300)	(300)

注 1（）内は，死亡者で死傷者の内数である。

2 踏切障害とは，踏切道において列車等が人又は車両等と衝突した事故のうち列車事故に至らなかったもの。

3 道路障害とは，踏切道以外の道路において，列車等が人又は車両等と衝突した事故のうち列車事故に至らなかったもの。

4 人身障害とは，列車等の運転により人の死傷を生じた場合をいう。
（運転事故件数の1.8%）であり，前年と比較すると8件減であった。

列車事故を原因別にみると，車両・鉄道施設によるものが6件，係員の取扱誤りによるものが6件，鉄道外によるものが2件，自然災害によるものが1件である。

第1-38図 踏切事故の件数と死傷者数の推移

注 1 国土交通省資料による。

2 死者数は24時間死者。

第1-39図 原因別・衝擊物別踏切事故発生件数（平成20年）

注 国土交通省資料による。
## 3 平成20年中の踏切事故の状況

踏切事故 $ ^{*} $ は，踏切保安設備の整備等により，運転事故と同様，長期にわたって減少傾向にある。平成20年中に発生した踏切事故の件数は336件で前年比8.4%減であり，運転事故（857件）の約39.2%を占めた。また，死傷者数は224人で前年比25.8%減となった（第1-38図）。

踏切事故の発生原因は，列車が通過する際の直前横断等道路交通側に起因するものがほとんどであり，衝突した相手側としては，自動車が高い割合を示している（第1-39図）。

また，踏切道の種類別にみると，発生件数では第1種が最も多いが，踏切道100か所当たりでは第1種が最も少なくなっている（第1-31表）。

## 4 平成20年中の鉄道交通における重大事故の発生状況

平成20年中は，死傷者が10名以上又は脱線両数が10両以上生じた重大事故は発生していない。

第1章 鉄道交通事故の動向

## 第1-31表 踏切道種別の踏切事故発生件数

(平成20年)

踏切道	踏切道数	件数	構成率(踏切道)	100か所当たりの事故件数
か所	件	%	件
第1種	30,027	263	86.9	0.88
第2種	-	-	-	-
第3種	992	15	2.9	1.51
第4種	3,528	58	10.2	1.64
計	34,547	336	100.0	0.97

注 1 国土交通省資料による。

2 踏切道種別は，次による。

第1種 自動遮断機が設置されている踏切道又は昼夜を通じて踏切保安係が遮断機を操作している踏切道

第2種 1日のうち一定の時間だけ踏切保安係が遮断機を操作している踏切道

第3種 警報機が設置されている踏切道

第4種 踏切保安係もおらず，遮断機も警報機も設置されていない踏切道

3 踏切道数は，平成19年度末の数字である。
## はじめに

日本の更生保護制度は，保護司制度に支えられて発展してきた。専門の保護観察官の人員が全国で1,000人程度であることが示すように，専門職員の人員が圧倒的に不足しており $ ^{(1)} $ ，そのために，保護観察や犯罪予防など，保護観察所の主要業務の大部分が，全国約5万人に及ぶ民間人である保護司の参加を得て実施され，支えられてきた。しかし，高度経済成長を経て，保護司制度の基盤となってきた地域社会の状況と地域住民の意識に大きな変化が生じており $ ^{(2)} $ ，町内会等の旧来の地域住民組織の機能と影響力の低下がしきりと論ぜられている $ ^{(3)} $ 。その一方で，狭い地域社会の範囲を越えて連帯する各種の援助団体，取り分け様々なボランタリー・アソシエーションが登場し，地域住民のニーズに対応した多様な機能を果たすようになってきている $ ^{(4)} $ 。今後，更生保護制度が十分な機能を持つものとして維持されていくためには，変化しつつある地域社会とどのようなかかわりを作り上げていくべきなのであろうか。これまでの更生保護制度と地域社会のかかわりを見つめ直し，ボランタリー・アソシエーションを始めとする援助団体との連携をも視野に収め，新たな地域社会とのかかわりを模索すべき時期に差し掛かっているといえよう。

このような時期に，諸外国において犯罪者の社会内処遇制度が地域社会とどのような関係を築き上げようとしているかを調査・研究することは，我が国の更生保護制度の今後の在り方を考える上で大きな意義を有するものと思われる。

英国（イングランド及びウェールズ）においては，地域における専門諸機関や援助団体の活力を犯罪者処遇に活用することを図る，いわゆるコミュニティ・インボルブメントの体制づくりに長い歴史がある。英国の保護観察サービス $ ^{(5)} $ においては，「パートナーシップ施策」がコミュニティ・インボルブメントにおいて要の役割を果たしており，この「パートナーシップ施策」に焦点を合わせることにより，英国の社会内処遇と地域社会との連携の現状を明らかにすることができる。

ところで，英国保護観察サービスの用語法において，「パートナーシップ」とは，一般に，地域の専門諸機関・団体と連携し，犯罪者の処遇や犯罪予防等を目的とするプロジェクトを共同で樹立することを意味している。しかし，公的諸機関とのパートナーシップは，通常，民間団体とのパートナーシップとは別に論ぜられることが多く，取り分け「パートナーシップ施策」という場合には，専ら民間団体との連携が対象となっている。また，民間団体のうち営利団体がパートナー団体となることは少なく，パートナーシップ施策の中心はボランタリー団体との連携にあるといってよい。そのため，本報告では，パートナーシップのうち，特にボランタリー団体 $ ^{(6)} $ との連携を中心に検討する。

他方，英国においては，2001年から保護観察サービスの全国的統一が図られる中で，「ホワット・ワークス施策」と銘打ち，再犯を減少させるために有効な施策が統一的なプログラムの下で実施されるなど，社会内処遇実施体制の抜本的な変革が行われている。そして，これらの変革は，英国の保護観察サービスの伝統的なソーシャル・ケース・ワークの理念と，それを基盤とするパートナーシップの在り方に大きな動揺をもたらしている。ホワット・ワークス施策の中心に位置する認可犯罪行動プログラムの開発と導入により，パートナーシップの存在意義そのものが問い直され，現在，その動揺の中から，改めてパートナーシップの意義が見いだされつつある。

そこで，本報告においては，社会内処遇の大きな変革に際して，英国の保護観察サービスは，どのような形でパートナーシップを再生させようとしているのかを中心として，英国における社会内処遇の現状と問題点を紹介することとしたい。

以下，第1章において，現在進行中の英国における社会内処遇実施体制の組織上及び業務内容上の変
革について概観し，第2章で，その背景をなすホワット・ワークス施策がどのようなものであるのかについて紹介し，さらに，それを踏まえ，第3章においては，この施策が保護観察サービスにもたらしている影響，特に本稿のテーマである「パートナーシップ施策」にいかなる影響を与えているかについて考察したい。

なお，保護観察サービスにおける地域社会との連携を考える場合，ボランタリー・セクターとの連携のみならず，保護観察サービスと他の公的諸機関との連携も重要な要素であり，それを視野に収めなければ，「地域社会との連携」を十全に捉えることはできない。1998年以降，英国においては，地域の公的諸機関が共同で犯罪予防計画を策定する，いわゆる「犯罪及び秩序違反法によるパートナーシップ」(Crime and Disorder Partnership)，危険な犯罪者の処遇の在り方を地域の公的諸機関が共同で検討する「複合機関による公衆保護調整」(MAPPA：The Multi-Agency Public Protection Arrangements)，犯罪者を含む社会的弱者に対する住居提供を共同で検討することを目的とする「サポーティング・ピープル施策」など，地域の公的諸機関が協働する枠組みづくりを促す施策が矢継ぎ早に打ち出されている $ ^{(7)} $ 。しかしながら，ここでは，まずボランタリー・セクターとの連携に焦点を合わせたい。2001年から開始された社会内処遇の実施体制の変革は，何よりも，ボランタリー・セクターとのパートナーシップに大きな影響を及ぼしたからである。

なお，本稿中の意見に関する部分は，筆者の個人的な見解であることをあらかじめお断りしておく。

注

(1) 我が国では，保護観察官の人員が少ないだけでなく，保護観察官以外の職員の人員も極めて少なく，保護観察官を支える体制も脆弱であるといえよう。

(2) 伊藤 勇「日本型大衆社会と「自我」」(『社会学研究』48号，95～98頁)。

(3) 倉沢 進「町内会と日本の地域社会」倉沢 進・秋元律朗編『町内会と地域集団』（ミネルヴァ書房，1990年）所収，25・26頁。

(4) 高田昭彦「現代市民社会における市民運動の変容 ーネットワーキングの導入から「市民活動」・NPO ヘー」青井和夫他編『現代市民社会とアイデンティティ』（梓出版社，1998年）所収，167～174頁。

(5) ‘service’という語は，「業務」の意以外にも，「業務を行う者又は組織」にも使われ，時にはその両方を意味することもあり，訳し分けるのが困難なことがあるため，‘service’はそのまま「サービス」と表すこととした。

英国の保護観察サービスは，裁判所に対する判決前調査の提出，18歳以上の成人犯罪者を主な対象とする社会内処遇（矯正施設からの早期釈放者の処遇も含む。）の実施，犯罪予防活動の実施等を主要な業務としている。かつては，裁判所における家事調停等も保護観察サービスの業務であったが，第1章第2節で紹介するように，この業務は，2001年4月から保護観察サービスの所掌から切り離された。保護観察サービスが実施する社会内命令の種類は，「社会内更生命令」（旧「保護観察命令」），「社会内処罰命令」（旧「社会奉仕命令」），「社会内処罰及び更生命令」（旧「結合命令」）に加え，『1998年犯罪及び秩序違反法』により導入された「薬物治療及び検査命令」が主なものである[第2章注(5)参照]。歴史が浅い「薬物治療及び検査命令」以外の社会内命令について，最近10年間の新規受理人員の推移を見ると，「社会内更生命令」は1993年の4万2,861人から2002年の5万8,154人に，「社会内処罰命令」は1993年の4万8,179人から2002年の5万2,409人に，「社会内処罰及び更生命令」は1993年の9,236人から2002年の1万5,676人にそれぞれ増加し，いずれについても大幅な増加傾向が見られる。なお，保護観察サービスが，16歳及び17歳の少年対象者に対する処遇を実施することもあるが，少年処遇班（Youth Offending Team）の創設に伴い，この年齢層の対象者の割合は低下傾向にあり，特に「社会内更生命令」においてその低下傾向が著しい。2002年における主要な社会内命令
の新規受理人員の年齢層別構成比を見ると、「社会内更生命令」では16歳以上17歳以下が0.5%，18歳以上20歳以下が16.7%，21歳以上29歳以下が38.5%，30歳以上が44.2%，「社会内処罰命令」では16歳以上17歳以下が7.1%，18歳以上20歳以下が20.8%，21歳以上29歳以下が35.5%，30歳以上が36.7%，「社会内処罰及び更生命令」では16歳以上17歳以下が5.3%，18歳以上20歳以下が23.6%，21歳以上29歳以下が37.2%，30歳以上が33.8％となっており，いずれの命令においても29歳以下の若年層が過半数を占めている。

英国保護観察サービスの特徴の一つとして，保護観察官の人員が多いだけではなく，保護観察官を補助する職員体制が充実していることが挙げられる。2002年12月31日現在，保護観察官の人員は7,979人（非常勤保護観察官数も勤務時間により常勤保護観察官数に換算して加えた数。常勤保護観察官と非常勤保護観察官の実人員は合計8,375人である。）と，我が国のほぼ10倍である。保護観察官以外に，9,306人の職員（非常勤職員数も勤務時間により常勤職員に換算して加えた数）が保護観察サービスに携わっている。中でも，保護観察官の監督の下に対象者の各種処遇に直接携わる「保護観察サービス担当官」（probation services' officer）の人員の増加が著しく，1993年には1,942人であったのが，2002年には4,083人と2.1倍に増加している。保護観察サービス担当官は，判決前調査を除き，対象者との面接，処遇プログラムの運営，社会奉仕作業の監督，就業及び住居のあっせん等，保護観察官の監督の下に広範な分野の対象者の処遇に携わることができ，第2章第4節で紹介する「認可犯罪行動プログラム」の指導員として活躍する者も多い[Home Office, Probation Statistics England and Wales 2002 (2003), Table 3.3, 8.2, 8.7 and 8.8]。

(6) 英国において、ボランタリー団体という言葉は、チャリティ等の認定を受けた民間非営利組織を含む広い意味に使用する場合と、そのような認定を受けない小規模な民間非営利組織に対する呼称として狭義に使用する場合とがある「山岡義典「NPOの意義と現状」山岡義典編著『NPOの基礎知識－市民社会の創造のために－』（ぎょうせい，1997年）所収，8・9頁」。英国の内務省全国保護観察局（及び全国保護観察サービス）の用語法においては、「ボランタリー団体」という用語は、トラスト（信託）又はチャリティ等の認定を受けた比較的に大きな民間非営利団体と、そのような認定を受けていないことが多い小規模な団体の双方を意味する語として使用されている。本稿では、原則として、この内務省における用語法に従って「ボランタリー団体」又は「ボランタリー・セクター」という語を使用する。

ただし，同じ内務省内の組織でも，ボランタリー・コミュニティ局（Voluntary and Community Unit）は，チャリティ等の認定を受けた比較的大きな組織を「ボランタリー団体」と呼び，他方，互助的な基盤に立ち，「共通の主張や利害を追求するために集まった人々のアソシエーション」であり，「通常，ボランティアが自分たちと同じような人々のために運営している」比較的小規模な団体を，他のボランタリー団体と区別して，特に「コミュニティ・グループ」と呼んでいる。そして，両者を意味する呼称として「ボランタリー・コミュニティ団体」（voluntary and community organisation）という用語を使用しており，用語法が，全国保護観察局と若干異なる。このため，ボランタリー・コミュニティ局が作成した『イングランドにおける政府とボランタリー・コミュニティ・セクターとの関係に関する協約』を紹介する箇所だけは，その用語法に従うこととする。

また，英国内務省の用語法において，プライベート・セクターは「民営営利部門」を意味しており，この点ついては，全国保護観察局とボランタリー・コミュニティ局との間に用語法における相違はない。

(7) 犯罪予防のための公的諸機関相互のパートナーシップは，『1998年犯罪及び秩序違反法』（Crime and Disorder Act 1998）の規定により，その枠組みが築かれた。同法の第5条～第7条により，各地方公共団体参事会と地域の首席警察官（chief officer of police）が責任機関となり，保護観察委員会［第1章第1節の1参照］，保健機関等を協力団体として，犯罪予防のための戦略を各地域において策定することが義務付けられた。この規定に基づく地域の諸機関の協働や連携は，俗に「犯罪及び秩序違反法によるパートナーシップ」（Crime and Disorder Partnership）とも称されている。

また,「複合機関による公衆保護調整」(MAPPA: The Multi-Agency Public Protection Arrangements)は,各保護観察管区において,早期釈放後の処遇に重大な困難や危険が予想される受刑者等の危険度評定や