Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
また、高温の影響により、みかんの浮皮、りんご・ぶどうの着色障害も発生しています（図6）。水稲については、高温障害によって、白未熟粒や胴割米等の割合が増加し、一部地域では大きな品質低下が引き起こされています。平成22（2010）年においても、各品目の生産に多くの影響が出ています。例えば、水稲では、白未熟粒の発生が多発し、1等比率の著しい低下が各地で見受けられ、また、一部の地域では規格外の多発のため、収量の著しい低下も見受けられました。

夏秋野菜産地（北海道、東北及び関東高地等）では、異常気象、着果不良等により出荷数量の減少、品質低下がみられ、高値傾向が継続しました。また、秋冬産地（関東平坦地及び四国等）でも播種・定植の遅れ等により生育等に影響が出て、価格が高騰しました。果実（みかん、りんご、なし、かき等）では、開花時の低温被害や、夏期の高温多照による日焼け果が発生しました。また、生育初期の低温と夏期の干ばつ等により、全体的に小玉傾向になりました。

図6 高温が農産物に及ぼす影響

資料：(独) 農業・食品産業技術総合研究機構 (果樹研究所、九州沖縄農業研究センター、近畿中国四国農業研究センター)

## (地球温暖化対策に関する研究を推進)

このようななかで、地球温暖化対策に関する研究開発については、温暖化緩和技術として、農林水産分野における温室効果ガスの発生・吸収メカニズムの解明を行うとともに、温室効果ガスの排出を削減させる技術、森林や農地土壌等の吸収機能を向上させる技術の開発に取り組んでいます。また、温暖化適応技術として、農林水産分野における温室効果ガスのモニタリングを行うとともに、最新の気候変動モデルを用いた精度の高い収量・品質予測モデル、水資源予測モデル等の開発、影響評価に取り組んでいます。さらに、影響評価に基づき、温暖化の進行に適応した生産安定技術の開発に取り組んでいます。
# 第2章 くらしにおける地球温暖化の緩和に向けた課題

第1章で見たように、地球温暖化の緩和のためには、わたしたちのくらしにおける取組みが重要なポイントとなる。そこで、本章では、くらしと関係する運輸（第1節）、住宅及び建築物（第2節）、そしてそれらを横断的に見た都市・地域（第3節）の各分野において、わたしたちのくらしの質を確保しつつ、地球温暖化の緩和に向けた取組みを進めて行くには、どのような方法と課題があるのかについて見ていくことにする。

## 第1節 運輸分野における地球温暖化の緩和に向けた課題

## I 国内輸送における二酸化炭素排出削減に向けた課題

我が国の国内の運輸部門におけるCO $ _{2} $ 排出量は、最新データによると2億5,400万トンであり、我が国の全排出量の約2割を占めている。京都議定書の基準年である1990年度（平成2年度）から2001年度（平成13年度）までに約23%増加したが、それ以降減少傾向を示しており、2001年度（平成13年度）から2006年度（平成18年度）までに約5％削減されている。

図表 I-2-1-1 運輸部門（国内輸送）におけるCO₂排出量の推移

（注）1 その他輸送機関：バス、タクシー、鉄道、船舶、航空

3 2010年目標値（240百万t）は京都議定書目標達成計画（平成17年4月閣議決定、20年3月全面改定）における対策上位ケースの数値である。

資料）国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ」より作成

CO $ _{2} $ 排出量の内訳を見ると、自動車に起因するものが約9割を占めている。中でも、自家用乗用車からの排出量の伸びが著しく、2001年度（平成13年度）以降減少に転じているものの、基準年から約45％増と大幅に増加している。一方、貨物自動車からの排出量については、1996年度（平成8年度）以降減少に転じており、基準年から約4％減少している。
ここでは、①自家用乗用車、②交通流、③公共交通機関、④物流の観点から、CO $ _{2} $ 排出量の動向と更なる排出量削減に向けた課題を見ていくことにする。

## 1 自家用乗用車からの二酸化炭素排出削減に向けた課題

重要な交通手段である自家用乗用車について見ると、 $ CO_{2} $ 排出量は近年減少傾向にあるものの、運輸部門における排出量の50％近くを占めており、自家用乗用車からの $ CO_{2} $ 排出量の削減は我が国の排出量削減を図る上で重要な課題である。

## （1） 自家用乗用車の走行量の動向（自家用乗用車の走行距離の増加）

モータリゼーションの進展に伴い、我が国の自家用乗用車の総走行距離は増加してきており、平成2年度から18年度までに約40%増加しているが、近年は横ばい傾向である。

## (自家用乗用車の普及)

このような総走行距離の動向の背景の一つとして、自家用乗用車の急速な普及があげられる。自家用乗用車の保有台数は平成2年度から18年度の間に60％以上増加している。ただし、増加のペースはおさまりつつあり、1世帯当たりの保有台数で見ると、18年度末に初めて前年度割れとなった。その一方で、1台当たりの走行距離は減少傾向にある。

図表 I-2-1-2 自家用乗用車の走行距離の推移

（注）軽自動車を含む。

資料）国土交通省「自動車輸送統計」

図表 I-2-1-3 自家用乗用車保有台数と 1 台当たり走行距離の推移

（注）1 軽自動車を含む。

2 台数は各年度末の値

資料）自動車検査登録情報協会、国土交通省「自動車輸送統計」より作成

## (自動車に対する意識の変化)

このように近年は自動車の普及速度の鈍化や1台当たり走行距離の減少が見られるが、この背景の一つとして、自動車に対する意識の変化があると考えられる。例えば、余暇の過ごし方としてドライブを楽しむ人は年々減少している。また、自家用乗用車を保有せずに必要に応じて借りる動きもみられる。レンタカー（乗用車）の車両数は平成4年度から16年度までの間に約6割以上増加しており、レンタカー需要の高まりがうかがえる。また、1台の車を複数の人たちで共同利用するカーシェアリングも徐々にではあるが広まりつつある。日本自動車工業会によると、
自動車の非保有化は、消費嗜好の変化を背景として生活者が自動車に感じる魅力が弱くなっていること、都市化・個人化を背景に生活における自動車の必要性が弱くなっていること、家計の経済制約の高まりにより買い控えが起きていることなどによるものとされている $ ^{注} $ 。

図表 I-2-1-4 余暇活動参加人口の推移

資料）社会経済生産性本部「レジャー白書2007」より作成

## （２）自家用乗用車単体の燃費の動向

## (実走行燃費の改善)

燃費の改善は $ CO_{2} $ 排出量の削減につながるが、ガソリン乗用車が実際に走行した際の平均燃費（実走行燃費）を見ると、平成10年度を境に改善に転じている。このような燃費の動向は、車両の重量、燃費性能、走行速度等様々な要因が影響していると考えられる。

## (自家用乗用車の大型化と軽自動車の普及)

一般的に排気量が大きいほど燃費は悪くなる。車両の排気量別に乗用車の保有状況を見ると、平成2年度から18年度までに、排気量2,000cc以上の大排気量の車の占める割合が8％から22％へと増加しているが、近年はその増加は止まっている。その一方で、軽自動車の増加も著しく、全体に占める割合は8%（2年度）から27%（18年度）へと増加している。

図表 I-2-1-5 ガソリン乗用車平均燃費の推移

販売モード燃費 保有モード燃費 実走行燃費

（注）1 「販売モード燃費」：各年度に販売された新車の車両重量区分別の10・15モード燃費を、各区分の販売台数計で加重して調和平均したもの

「保有モード燃費」：各年度末に保有されている車両の車令別の販売モード燃費を、各車令の保有台数で加重して調和平均したもの

「実走行燃費」：走行量を燃料消費量で除したもの

2 平成18年度の値は速報値である。

資料）国土交通省

図表 I-2-1-6 排気量別乗用車保有割合の推移

資料）（財）自動車検査登録情報協会「自動車保有車両数」より作成
## (新車の燃費の改善)

ガソリン乗用車の燃費については、平成11年に「エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）」に基づくトップランナー方式 $ ^{注1} $ により、22年度を目標年度とする基準を設定した。また、自動車の燃費性能に対する一般消費者の関心と理解を深めるため、燃費性能の公表や表示が行われており、燃料基準を達成している自動車には「平成22年度燃費基準+20%達成車」等のステッカーが貼られている。さらに、排出ガス性能や燃費性能に優れた自動車を対象に、自動車税等を軽減する「自動車グリーン税制」を設けている。

このような措置と自動車メーカーの積極的な取組み等により、17年度時点で、出荷ベースで約8割以上のガソリン自動車が22年度を目標年度とする燃費基準を達成するまでに至った。各年に新車として販売されているガソリン乗用車の燃費平均値 $ ^{注2} $ を見ても、7年度から17年度までに約23%改善している。また、ハイブリッド車や圧縮天然ガス（CNG）車のような燃費性能の高い車も普及しており、自動車購入者の燃費性能や環境に対する関心が高まっていることがうかがえる。

## （３）更なる燃費改善に向けた課題

## (ディーゼル車の普及と新たな燃費基準)

このように、自動車の燃費は改善され、低燃費車の普及も進んできたが、さらに燃費の改善、低燃費車の普及を図っていく必要がある。例えば、ディーゼル車はガソリン車と比べてエネルギー効率が2～3割優れており、CO $ _{2} $ 排出量の観点から優れた自動車である。しかし、日本においては、大気汚染の原因とのイメージもあり、ディーゼル乗用車の台数は少ない。一方、欧米諸国では技術革新により排ガスのクリーン化

図表 I-2-1-7 低公害車の普及状況

資料）国土交通省

図表 I-2-1-8 新車（乗用車）登録台数に占めるディーゼル車の割合

（注）アメリカは12年度は0.3%、17年度は0.6%

資料）（社）日本自動車工業会「世界自動車統計年報」「主要国自動車統計」より作成
が進む中で、ディーゼル乗用車の台数が増加している。今後、日本においてもディーゼル乗用車が普及するためには、ディーゼル乗用車の排ガスのクリーン化を進めるとともに、ディーゼル乗用車に対するイメージの転換が必要である。

また、新たな燃費基準として平成27年度を目標とする燃費基準を策定した。これにより、燃費性能の優れた乗用車等の普及や燃費改善技術の更なる向上が期待されており、この基準が達成された場合、27年度の乗用車の燃費は16年度と比較して23.5％改善されることになる。

## (エコドライブの推進)

運転時のCO₂排出量は運転方法を変えるだけでも削減が可能である。例えば、緩やかな発進や加減速の少ない運転等をすることによって燃費は15%程度改善される。このように運転方法を変える、すなわちエコドライブを実践することは、CO₂排出量を削減するだけではなく、燃料消費量の削減によりドライバーの経済的な負担の軽減にもつながる。

国土交通省が平成18年5～6月に実施したアンケートによれば、エコドライブを「実践している」又は「ある程度実践している」と回答した人は約7割と多い。特に、「空ぶかしない」、「急発進・加速しない」、「アイドリングストップ」といった事項を実施している人が多くなっている。その一方で、エコドライブに関する知識が不足しているとの声もあり、更なる普及、推進を図っていく必要がある。

図表 I-2-1-9 エコドライブ
## 2 交通流の円滑化による二酸化炭素排出削減に向けた課題

自動車からのCO₂排出量はその走行速度によっても影響される。例えば、走行速度が20km/hから60km/hに向上すれば、燃費が改善され、その結果、CO₂排出量は約40%低減する。したがって、交通流（道路における車の流れ）を円滑化し、走行速度を向上させることは、CO₂排出量削減に向けた重要な課題である。

図表 I-2-1-10 走行速度と CO₂ 排出量の関係

資料）国土交通省

## (走行速度の改善)

走行速度のこれまでの推移を見ると改善傾向にあり、平成6年度から17年度までに約3％改善している。ただし、特に人口が集中している地区では、全国平均に比べて走行速度が低水準にある。

図表 I-2-1-11 混雑時旅行速度の推移

（注）1 調査単位区間を朝又は夕方のいずれかのラッシュ時間帯（7時～9時、17時～19時）に混雑方向に実走行した際の平均速度。平日値である。

2 DID（Density Inhabited District：人口集中地区）とは、1 km²に4,000人以上居住する国勢調査の基本単位区等が隣接して、総計で5,000人以上の人口を有する地区を指す。

資料）国土交通省「道路交通センサス」

## (渋滞の解消)

渋滞は走行速度の低下につながるが、人口、交通が集中する大都市圏では慢性的に発生しており、地方都市圏においても、朝夕のラッシュ時間帯を中心に激しい渋滞が発生している。全国の渋滞による損失時間は、年々減少傾向にはあるものの、平成18年度で年間約33.1億人時間 $ ^{注} $
（貨幣価値換算すると約10兆円の損失に相当）に達しており、引き続き重点的な渋滞対策が必要である。

図表 I-2-1-12 道路渋滞の状況

（注）青線は地域ごとの渋滞損失時間を表している。

朝夕の通勤時間帯を中心に激しい交通渋滞が発生

都心への通過交通により

慢性的な交通渋滞が発生

右上：国道6号 福島県いわき市 中迎交差点付近

右下：環状8号 東京都杉並区 上高井戸1交差点付近

資料）国土交通省

渋滞の発生要因は渋滞箇所によって様々である。例えば、交通容量の不足、「開かずの踏切」 $ ^{(注)} $ 等の存在や道路の維持管理やライフラインの整備等による路上工事などは、交通の障害となり渋滞の原因となりうる。一方、高速道路の料金所は渋滞の発生箇所であったが、近年のETCの普及に伴い大幅に改善されてきた。今後、環状道路の整備により都心への通過交通の削減を図るとともに、優先的な取組みが必要な渋滞箇所について、各箇所の渋滞要因に対応した効率的・効果的な対策を実施していく必要がある。

図表 I-2-1-13 首都高速のETC利用率と料金所渋滞の関係

（注）各年３月の値である。

資料）国土交通省

## (高速道路の利用促進)

高速道路は一般道に比べて走行性が高いため、CO $ _{2} $ 排出量が少ないという特性がある。しかし、我が国においては、欧米諸国と比較して高速道路が十分に利用されているとは言い難い。高速道路の利用が少ない原因としては、そもそも高速道路が未整備であることもあるが、インターチェンジの間隔が長いため乗り降りが不便であることや料金に割高感があることなどがあげられる。これらの課題を解決し、環境負荷の小さい高速道路の利便性をさらに向上させる必要がある。
## 3 公共交通機関の利用促進による二酸化炭素排出削減に向けた課題

## (自家用乗用車への依存の進展)

環境負荷は交通機関によって異なり、単位輸送量（人キロベース）当たりのCO₂排出量を見ると、鉄道と比べて、バスは約2.7倍、航空は約6倍、自家用乗用車は約9倍の排出量である。したがって、人が移動する際に自家用乗用車よりも鉄道・バス等の公共交通機関を利用するようになれば、CO₂排出量の削減につながる。しかし、旅客輸送の交通機関別の分担率の推移を見ると、モータリゼーションの進展に伴い環境負荷の高い乗用車への依存が進んできた。

図表 I-2-1-14 輸送量当たりのCO₂排出量 (平成17年度)

図表 I-2-1-15 旅客輸送の分担率の推移（人キロベース）

（注）平成2年度より自動車には軽自動車及び自家用貨物車が加わったので、昭和60年度以前とは連続しない。

資料）国土交通省「交通経済統計要覧」

## (地域によって異なるCO_{2}排出量の増加)

乗用車への依存が高まるにつれて旅客輸送におけるCO_{2}排出量は大きく増加したが、増加の状況は地域によって異なる。旅客輸送における一人当たりCO_{2}排出量の増減（平成2年度と16年度の比較）を都道府県別に試算すると、全国平均で約38%増加しているが、三大都市圏 $ ^{注1} $ 内の都府県の多くでは平均を下回っている。その中でも東京都、神奈川県、大阪府、京都府で増加が少なく、特に東京都では微増にとどまっている。一方、地方圏 $ ^{注2} $ ではほぼすべて平均以上に増加しており、大都市部と地方部とで旅客輸送におけるCO_{2}排出量の動向が大きく異なっていることがうかがえる。

このような地域による違いは、それぞれの交通機関分担の状況によるものと考えられる。そこで、旅客輸送の交通機関分担の動向を三大都市圏と地方圏に分けて見た上で、CO_{2}排出量の削減に向けた公共交通機関の利用促進に関する課題を見ていく。
（注）自家用乗用車、営業用乗用車、バス、鉄道を対象として試算。自動車については地方別の燃料消費量のデータを元に当該地方内の都府県の乗用車保有台数等で按分比例することにより、鉄道については地方別・都道府県別の輸送量のデータを元に、各都道府県のCO₂排出量を試算

資料）国土交通省

## （１）三大都市圏における動向

## (依然として高い公共交通機関の輸送分担率)

三大都市圈では旅客輸送における一人当たりCO $ _{2} $ 排出量の増加率が小さいが、これは三大都市圈において公共交通機関の分担率が依然として高いことが一因である。

図表 I-2-1-17 三大都市圏における輸送分担率の推移

資料）運輸政策研究機構「都市交通年報」
## (堅調に推移する鉄道利用者数)

このように公共交通機関の利用が多い背景の一つとして、三大都市圏における鉄道の利用者数が依然として多いことがあげられる。特に、首都圏では一時減少したものの近年は安定しており、中でも東京都区部では鉄軌道の分担率が76%（平成16年度）と非常に高い水準である。

鉄道利用者数は、既存路線だけではなく、新規路線の開業による利用者の動向にも影響されると考えられる。例えば、17年8月に秋葉原・つくば間が開業した「つくば工

図表 I-2-1-18 三大交通圏における鉄道輸送人員の推移

資料）運輸政策研究機構「都市交通年報」

クスプレス（TX）」の場合、千葉県柏市・流山市を対象にした調査では、両市内の駅で乗降する鉄道利用者数が年間で約3.4百万人（約1.7%）増加し、その結果、両市内の運輸部門におけるCO₂排出量が0.4％削減されたとしている。また、愛知県名古屋市の地下鉄の場合、16年10月に名古屋大学・新瑞橋間が開業して全国初の地下鉄の環状運転が開始されるとともに、18年4月には格安な1日乗車券（ドニチエコきっぷ）が発売されたこと等により、利用者数が増加し18年度には過去最高の乗車人員を記録している。

## （２）地方圏における動向

## (乗用車への依存の進展)

地方圏においては、旅客輸送における一人当たり $ CO_{2} $ 排出量が大きく増加している。これは、三大都市圏とは異なり自家用乗用車への依存度が増加傾向にあることが一因であり、各地方ブロックの中での中心的な県（宮城・広島・福岡等）においても同様の傾向がみられる。

## （自家用乗用車の台数の増加と公共交通機関利用の減少）

地方圏ではモータリゼーションが進展し、郊外化も進んでいることから、三大都市圏以上の伸びで自家用乗用車の保有台数が増加しており、一世帯当たりの自家用乗用車の保有台数も多い。

図表 I-2-1-19 宮城県内の輸送分担率の推移

図表 I-2-1-20 自家用乗用車保有車両数の推移

（注）1 軽自動車を含む。

２ 各年度末の値である。

資料）自動車検査登録情報協会
一方、自家用乗用車の普及に加えて人口の減少が進んだ結果、地方圏における鉄道・バスの利用者数は大幅に減少している。その結果、公共交通事業者の経営が圧迫され、地域によっては不採算路線からの撤退が相次ぎ、公共交通機関の空白地域が出現しており、住民の移動手段の確保が切実な課題となっている。

図表 I-2-1-21 地方圏における乗合バス及び鉄道の輸送人員の推移

（注）鉄道については、地方民鉄（（社）日本民営鉄道協会加盟73社のうち、大手民鉄16社、大都市高速鉄道7社等を除く46社）の輸送人員資料）国土交通省「自動車輸送統計」、日本民営鉄道協会資料

## （３）幹線移動の動向

## (中長距離移動における公共交通機関へのシフト)

都市間・地域間の幹線移動について、距離帯別に旅客輸送の分担率の動向を見ると、300キロ未満の移動では自動車の利用が増加しているが、300キロ以上では公共交通機関へのシフトが起こっている。300～500キロ程度の移動では自動車から鉄道へのシフトが、500キロ以上の距離では航空へのシフトが進んでいる。

図表 I-2-1-22 距離帯別輸送分担率の推移

（注）本調査においては、バスは「自動車」の中に含まれている。資料）国土交通省「貨物・旅客地域流動調査」

中長距離の移動時に利用される高速バス、航空、新幹線について見ると、輸送人員は増加傾向にあるが、これは幹線道路や航空網、新幹線の整備によるものと考えられる。例えば、東京から
長野への移動を見ると、平成9年に長野新幹線が開業した影響で、鉄道の分担率は約20%（7年度）から約60%（17年度）に増加している。

図表 I-2-1-23 各輸送機関の輸送量の推移

資料）国土交通省

図表 I-2-1-24 東京都から愛知県・長野県への輸送分担の推移

東京都～愛知県

資料）国土交通省「全国幹線旅客純流動調査」

## （４）公共交通機関の利用に向けた課題

## (地域の公共交通機関の活性化・再生の必要性)

先に述べたように、鉄道やバスは自家用乗用車に比べて単位輸送量当たりのCO₂排出量が少ない。したがって、環境負荷の小さい交通体系を構築するためには、自家用乗用車から公共交通機関へのシフトを促すことが必要である。

そのためには何が必要かについて、国土交通省が意識調査 $ ^{注} $ を行ったところ、公共交通機関の利便性の差を反映して地域によって大きく異なる結果となった。京浜や阪神では、「環境にやさしいので、（利便性や快適性等が）現状のままでも、自家用車よりも公共交通機関の利用回数を増やしたい」との回答率が最も多く、公共交通機関の利用による環境負荷の低減に対する意識が強いことがうかがえる。また、「乗り継ぎがしやすくなったり混雑が緩和されたりするなど快適性が向上すれば、自家用車よりも公共交通機関の利用回数を増やしたい」の回答率も高くなっており、鉄道やバス路線が身近にあることを前提として快適性を求める声が大きくなっている。一方、その他の地域では、公共交通機関の利用促進には「本数が増えたり所要時間が短縮されたりするなど利便性の向上」、「自宅の近くの鉄道やバス路線の新設」が必要とする回答が多く、そもそも路線が身近になかったり、本数が少ないなど利便性が低かったりするために自家用乗用車を利用している状況がうかがえる。
図表 I-2-1-25 どうすれば公共交通機関の利用回数を増やすか (地球温暖化に関する意識調査（平成19年12月国土交通省実施）)

（注）「京浜」とは東京都区・横浜市・川崎市を、「阪神」とは大阪市・堺市・豊中市・池田市・吹田市・守口市・八尾市・寝屋川市・東大阪市・尼崎市・明石市・西宮市・芦屋市・伊丹市・宝塚市・川西市をいう。

地域の公共交通機関の利便性等を高め、その活性化・再生を実現することは、公共交通機関の利用促進を通じて環境負荷の低減につながるだけではなく、住民の移動手段を確保することにより自立した生活を支え、くらしの質を確保・充実させるとともに、地域経済の発展にも貢献する。例えば、次世代型路面電車システム（LRT）の整備とその高頻度運行によって、利便性の向上が図られ、自家用乗用車から公共交通機関への利用者転換が促進されている地域もある（第3節コラム（63頁）参照）。

公共交通機関の活性化・再生に関するニーズや課題は地域によって多種多様である。地方公共団体を中心に、交通事故者や住民をはじめ地域の関係者が一体となって、地域の実情に即した交通体系について検討し、その実現を図っていくことが求められる。
## コラム

## エコポイントによる公共交通機関利用促進～石川県金沢市～

金沢市では、他の地方圏と同様にバスの利用者数は大きく減少してきています。例えば、路線バス（市内線）を見ると、近年は利用者数に減少傾向に歯止めがかかっているものの、過去15年間で約3分の2にまで減少しています。

資料）金沢市資料

このような状況下において、国土交通省・金沢市等の行政機関のほか、交通事故者・地元経済界等の関係者の参画の下でIT機能を活用した総合的な交通事故について検討が行われ、平成19年2月よりICカード（ICa：アイカ）を活用したエコポイント制度が開始されました。

金沢市で行われているエコポイント制度は、①バスに乗車した場合、②バスで市中心部に来て商店街等で買い物をした場合、③カーシェアリングの会員になった場合に、ICカードにエコポイントを貯めることができ、貯まったポイントはバス運賃として利用できるというものです。エコポイント制度により、カーシェアリングを含めた公共交通機関への利用転換によるCO₂排出量の削減のほか、中心市街地の活性化等の多面的な効果が期待されます。

金沢エコポイントの仕組み

貯まったポイントはバス運賃として利用可能
## 4 物流の効率化による二酸化炭素排出削減に向けた課題

貨物輸送におけるCO₂排出量は平成8年度まで増加したが、その後は減少に転じており、2年度から18年度までに約5％減少している。排出量のうち約9割を貨物自動車輸送が占めているが、これについても8年度をピークに減少している $ ^{注1} $ 。

そこで、まず①貨物輸送におけるCO $ _{2} $ 排出量の大半を占める貨物自動車の動向と課題を整理し、次に②貨物自動車からのモーダルシフトの動向と課題について見ていく。

## （１）貨物自動車輸送の動向

## (貨物自動車輸送量の増加)

貨物自動車の輸送量は、建設関連資材等の輸送量の減少を受けてトンベースでは減少しているものの、トンキロベースでは平成2年度から18年度までに約25%増加している。これは、貨物輸送の長距離化が進んでいるためである。

図表 I-2-1-26 貨物自動車の輸送量と1トン当たり平均輸送距離の推移

## (輸送効率の改善と燃費基準)

輸送量がトンキロベースで増加している一方で、 $ CO_{2} $ 排出量は減少傾向にあるが、これには自営転換 $ ^{(注2)} $ が寄与してきたと考えられる。営業用トラックの方が混載等により輸送効率が高く、自家用トラックに比べて環境負荷が小さい（単位当たりの $ CO_{2} $ 排出量を見ると、営業用トラックは自家用トラックの約7分の1にすぎない）ことから、今後さらに環境負荷を低減させるための有効な方策の一つとして、営業用トラックへの転換をさらに進めていく必要がある。

また、空荷を減らし、積載効率 $ ^{注3} $ を向上させることも環境負荷の低減につながる。積載効率を見ると、少量多頻度の輸送が進み貨物の小口化が進んでいること等により低下傾向にあったが、複数の事業者が一体となって輸配送の共同化を進めていること等により積載効率は約44%（平成18年度）となっている。今後、積載効率をさらに向上させていくことが必要である。
図表 I-2-1-27 自家用・営業用トラックの輸送量の推移（トンキロベース）

資料）国土交通省「自動車輸送統計調査」

図表 I-2-1-28 トラック積載効率の推移

資料）国土交通省「自動車輸送統計調査」より作成

貨物自動車の燃費の改善もCO $ _{2} $ 排出量削減に向けて重要な要素である。トラック等の重量車については、これまで燃費基準が策定されていなかったが、平成18年に、27年度を目標年度とする燃費基準を策定した。重量車の燃費基準策定は世界で初めてであり、この基準が達成された場合、27年度の重量車の燃費は14年度と比較して12.2%改善すると推定している。

## （２）モーダルシフトに向けた課題

## (自動車への依存の進展)

貨物輸送においても、環境負荷は輸送機関によって異なる。単位輸送量（トンキロベース）当たりのCO $ _{2} $ 排出量を見ると、営業用貨物自動車と比べて、船舶は約4分の1、鉄道は約7分の1である。したがって、貨物輸送におけるCO $ _{2} $ 排出量の削減を図るための効果的な手段の一つとして、貨物自動車から鉄道や船舶へのモーダルシフトを促進する必要がある。

しかし、実際には環境負荷の高い自動車への依存が進んできた。貨物輸送の輸送機関別の分担率の推移を見ると、トンキロベースでの自動車の分担率は50.2%（平成2年度）から59.9%（18年度）へと増加している。

図表 I-2-1-29 輸送量当たりのCO₂排出量 (平成17年度)

資料）国土交通省

図表 I-2-1-30 貨物輸送の分担率の推移（トンキロベース）

資料）国土交通省「自動車輸送統計調査」
## (産業構造の変化と少量多頻度化の進展)

このような輸送機関の分担の変化の要因の一つとして、産業構造の変化があげられる。製造業を中心とした国際分業の進展に伴う生産拠点の海外展開等が進む中で、国際物流の動向とともに、日本国内における貨物輸送に変化が見られる。例えば、機械や、消費者向けの貨物である食料工業品・日用品等の輸送量が大幅に増加してきたが、これらは少量多頻度輸送であることが多く、内航海運よりも自動車で輸送されることが多いため、自動車の輸送量の増加につながってきた。その一方で、産業基礎物資である鉱産品、石油製品、セメント等は、大量輸送を必要とし、内航海運の主要輸送品となっているが、輸送量は横ばいとなっている。このような変化が、内航海運の分担率の減少と自動車の分担率の増加につながっている。また、貨物鉄道についても、主な輸送品目であったセメント・石灰石等の輸送量が大幅に減少している。

図表 I-2-1-31 各輸送機関における主要品目の輸送量の推移

資料）国土交通省「陸運統計要覧」

また、ジャストインタイムに対応するため少量多頻度輸送の必要性が高まっていることがあげられる。荷主企業等は極力無駄な在庫を持たないサプライチェーンマネジメント $ ^{注} $ の徹底を進めており、このような要請に応えるため、リードタイムが短く少量多頻度の輸送に適している自動車の分担率が増加している可能性がある。

図表 I-2-1-32 多頻度小口輸送への対応

## (モーダルシフトに向けた新たな動きと課題)

省エネ法が改正（平成18年4月施行）されたことにより、貨物の輸送量が一定規模以上の荷主（全国で約800社）が特定荷主として指定され、輸送に係るエネルギー使用合理化に関する計画書や定期報告書の提出が義務付けられた。特定荷主は省エネに対する取組みを求められるため、
モーダルシフトをはじめ、共同輸配送や営業用トラックへの転換など、輸送に係るCO_{2}排出量削減への取組みが進むことが期待される。その際、物流は特定荷主の意向によって大きく影響を受けることを踏まえ、グリーン物流パートナーシップ会議 $ ^{注} $ の枠組み等を活用することにより、特定荷主と物流事業者の連携を促進していく必要がある。

モーダルシフトを促進するためには、海上輸送や鉄道輸送を積極的に活用できる環境整備を進めることが必要である。内航海運については、港での積み替えや端末輸送も含めた結節点における利便性の向上を図り、海上輸送を積極的に活用できる環境整備を進めることが必要である。一方、鉄道については、鉄道事業者自らによる事故等の未然防止対策の策定やトラブル発生時の早期復旧体制の確立により、安全安定輸送を確保し、信頼性の向上を図ることが必要である。さらに、国による貨物輸送力増強への支援を引き続き図るとともに、国、鉄道事業者、利用運送事業者、荷主からなる懇談会の場を活用しつつ、鉄道事業者と利用運送事業者が一体となって、既存輸送力の最大活用のための具体的方策の確立や荷主ニーズに応じたきめ細やかな輸送品質の向上を図っていくことが重要である。

## （３）宅配便・商品輸送における二酸化炭素排出削減と消費者意識

わたしたちのくらしに欠かせない宅配便や日用品・食料品等の商品輸送は、消費者のニーズの高度化・多様化に伴い、輸送の迅速化や少量多頻度化が求められてきた。一方で、このような消費者ニーズに応えることは、CO $ _{2} $ 排出量の増加にもつながってもいると考えられる。したがって、物流におけるCO $ _{2} $ 排出量の削減は荷主企業だけでなく、最終的な利便を享受する消費者もキープレーヤーである。そこで、わたしたちのくらしに直結し、消費者と物流の接点でもある宅配便や商品輸送について、課題や消費者意識を見ていく。

## (宅配便輸送と消費者意識)

宅配便の利用は年々増加しているが、それに伴いサービスも多様化してきている。例えば、不在時の宅配物の再配達はその一例である。再配達は消費者にとって便利なサービスではあるが、その一方で、再配達すると宅配トラックの走行距離が長くなり、CO $ _{2} $ 排出量の増加につながり得る。これに対して、宅配事業者では、自宅以外の場所（営業所や店頭、駅前のロッカー等）で宅配物を受け取れるサービスを行っているところもある。不在の時に何度も配達してもらうのではなく、徒歩や自転車などで宅配業者の営業所などに直接取りに行けば、CO $ _{2} $ 排出量の削減につながると考えられる。

そこで、消費者が宅配の利便性と環境についてどのように考えているのかについて、国土交通省が意識調査を行った。これによると、「荷物を受け取る側

図表 I-2-1-33 家庭への宅配の再配達について（地球温暖化に関する意識調査（平成19年12月国土交通省実施））
で事前に配達時間の指定ができるようになれば、一度目の配達時に必ず在宅するようにし、再配達など環境負荷の高いサービスは利用しない」、「荷物を受け取れる場所が増えるなど利便性が高まれば、再配達など環境負荷の高いサービスは利用しない」とする回答が大半を占めている。一方で、「どのようなことがあっても、再配達などのサービスは利用したい」とする回答は1割程度にとどまっており、一定の利便性が確保されれば環境負荷をかけないようにしたいとする消費者の意識がうかがえる。

## (商品の輸送手段によって異なる環境負荷と消費者意識)

日用品や食料品等の商品については、輸送の迅速化や少量多頻度化により、品切れの頻度が少なくなり品揃えが良くなるなど、最終的には消費者の利便性の向上に寄与しているが、その一方で、環境負荷の高いトラック輸送への依存が高まることにもつながっている。輸送区間にもよるが、トラック輸送は、鉄道や船舶での輸送と比較すると輸送時間が短くなるメリットがある一方で、CO₂排出量は増加する。例えば、福岡から東京まで物資をトラック、鉄道、船舶、飛行機で輸送した場合で試算すると、飛行機やトラックは鉄道や船舶に比べて、輸送時間が短いがCO₂排出量は多くなる。

図表 I-2-1-34 福岡県～東京都間輸送時のモード別 輸送時間・費用・CO₂排出量の試算

（注）1 自動車の値を100とした数値である。

2 平均輸送時間及び輸送費については、第8回全国貨物純流動調査（2005年）のデータによる（複数の標本調査に基づくデータである。貨物の出発地から到着地までの時間及び費用を調査しており、例えば「船舶」のデータであれば、船舶による海上輸送のみではなく、発着地と港湾の間の陸上輸送の時間及び費用も含まれている。）。

3 CO₂排出量については、福岡県庁から東京都庁まで輸送するものとして、省エネ法に基づくトンキロ法により試算（トラックについては、営業用10トントラックで輸送するものと仮定。また、鉄道・船舳・航空については、発着地と駅・港湾・空港の間は営業用10トントラックで輸送するものと仮定）

資料）国土交通省

このように商品が同じ区間を輸送されたとしても、その輸送手段によってCO_{2}排出量が異なることについて、消費者はどのような意識なのであろうか。国土交通省が実施した意識調査によると、このようにCO_{2}排出量が異なることを「知っていた」と回答した人は半数に達しておらず、「知らなかった」とする人が多い。地球温暖化全般に対する意識が高い一方で、わたしたちのくらしに身近な商品について、その輸送手段によるCO_{2}排出量の違いが消費者に広く認知されているわけではないことがうかがえる。
また、店で売られている商品について、仮に、環境にやさしい輸送手段を利用しているかどうかがわかった場合にどのような商品を購入するかについて聞いたところ、「輸送手段にかかわらず、価格が安く、品切れの頻度が少ない商品」との回答が最も多かった。ただし、「品切れが少なければ」あるいは「価格が安ければ」という条件付きも含めて、「環境にやさしい輸送手段を利用した商品を購入したい」との回答が合計で約50％を占めており、一定条件を満たせばではあるが環境にやさしい輸送手段を利用した商品に関心を示す消費者像がうかがえる。

図表 I-2-1-35 輸送方法によりCO₂排出量が異なることを知っていたか（地球温暖化に関する意識調査（平成19年12月国土交通省実施））

図表 I-2-1-36 輸送手段による環境への影響がわかった場合の商品選択（地球温暖化に関する意識調査（平成19年12月国土交通省実施））

消費者に対して環境負荷の小さい商品の選択を促すためには、どの商品が環境負荷の小さい輸送手段を利用して輸送されているかについてわかりやすく伝えることが必要である。例えば、環境負荷の小さい鉄道貨物輸送を活用して地球環境問題に積極的に取り組んでいる企業や商品であることを表示する「エコレールマーク」制度があり、20商品・40企業が認定を受けている（平成20年3月現在）。この「エコレールマーク」の一層の普及を図り、認知度を高めることにより、消費者による商品選択を通じて、鉄道へのモーダルシフトが促進されることが期待される。
## Ⅱ 国際輸送における二酸化炭素排出削減に向けた課題

I で見てきた国内輸送とは異なり、国際輸送（国際航空・外航海運）については、CO_{2} 排出量を国別に算出することが困難であることから、国際民間航空機関（ICAO）及び国際海事機関（IMO）においてその削減に向けた対応を検討することとされ、京都議定書における温室効果ガス削減の対象外となっている。しかし、グローバル化が進展する中で国際輸送は増加しており、CO_{2} 排出量削減に向けた取組みの重要性が増してくると考えられる。今後、2013年（平成25年）以降の温暖化対策の国際的枠組みの検討の際に議論されることが想定される中で、CO_{2} 排出量削減に向けた世界的な取組みを進めるとともに、我が国の国際航空・外航海運の競争力強化に資するためにも、我が国が議論を主導していくことが求められる。

## 国際航空からの二酸化炭素排出削減に向けた課題

## （１）国際航空からの二酸化炭素排出量の推移

世界全体の国際航空からのCO $ _{2} $ 排出量は世界全体の国内航空からのCO $ _{2} $ 排出量よりも多く、約4億トンである。これは、フランス一国におけるCO $ _{2} $ 排出量と同程度であり、大きな排出源となっている。また、国際航空からのCO $ _{2} $ 排出量は国内航空以上に伸びてきており、1990年（平成2年）から2004年（平成16年）までに約35%増加した。

図表 I-2-1-37 世界全体の国際航空及び国内航空からのCO₂排出量の推移

資料）国際エネルギー機関「CO₂ Emissions from Fuel Combustion」

図表 I-2-1-38 世界全体の国際航空（旅客）の輸送量の推移・予測

資料）ICAO 「Outlook for air transport to the year 2025」

このような国際航空からのCO $ _{2} $ 排出量の増加は、輸送量が増加してきたことによるものである。機体の燃費改善等も進められており、IPCCによると1960年（昭和35年）から2000年（平成12年）の40年間で約70％の燃費が改善された。しかし、それ以上に輸送量が増加しているため、CO $ _{2} $ 排出量は増加する結果となっている。

今後も、燃費の改善は続くと考えられるが、その一方で、ICAOによると国際航空の輸送量は年5～7％程度と急激な伸びで増え続けるものと予測されており、その結果、国際航空からのCO₂排出量は増加し続けることが予想されている。
## （２）国際航空の地域別の状況と国際的な議論の状況

地域別に国際航空からのCO $ _{2} $ 排出量の推移を見ると、EUの伸びが著しく、1990年（平成2年）から2004年（平成16年）までに約80％増加している。

このような状況を受けて、EUでは、域内航空のみならず域外航空もEUの排出権取引制度の対象とすることが検討されている。EU域内の空港を発着する航空機（EU域外の航空会社も含む）を対象としてCO $ _{2} $ の排出権規制を課し、排出量が上限を超える航空会社に対してEUの排出権取引市場での排出権購入を求めるものである。

一方、東アジアにおいても、急速な経済発展を受けてCO $ _{2} $ 排出量が大幅に増加している。1990年(平成2年)から2004年(平成16年)までに東アジアでは2倍以上増加しており、国際航空からのCO $ _{2} $ 排出量削減を議論する際には、急速に排出量が増加している東アジア等も含め世界的に議論する必要がある。

図表 I-2-1-39 国際航空からのCO₂排出量の推移（地域別）

（注）1 東アジアは、日本、中国、韓国及びASEAN10ヶ国を対象としている。

2 EUは、2004年の東欧諸国等が加盟する以前の加盟15ヶ国（ベルギー、オランダ、ルクセンブルク、ドイツ、フランス、イタリア、イギリス、アイルランド、デンマーク、ギリシャ、スペイン、ポルトガル、オーストリア、フィンランド、スウェーデン）を対象としている。

3 域外との国際輸送だけではなく、域内の別の国との国際輸送（英仏間など）も含まれる。

資料）国際エネルギー機関「CO₂ Emissions from Fuel Combustion」より作成

このような状況下で、ICAOでも議論が行われており、2007年(平成19年)の第36次ICAO総会において決議がなされた。その中で、国際航空分野の総合的な温暖化対策(航空機の技術革新、運航の効率化策、航空交通管理の改善策、経済的手法等から構成)やエネルギー消費効率ベースでのグローバル目標等を含むICAO行動計画を2009年(平成21年)末を目途に策定することなどが決議された。

このように、国際航空の分野においても地球温暖化問題に係る取組みの重要性が高まっている状況において、我が国も国際航空に係る総合的な温暖化対策について検討し、ICAO等の国際的議論に適切に対処する必要がある。

## 2 外航海運からの二酸化炭素排出削減に向けた課題

外航海運についても、グローバル化が進展する中で国際航空と同様にCO₂排出量に向けた取組みの重要性が増している。その一方で、国際航空とは異なる面もある。例えば、船舶の場合には、便宜置籍船と言われるように、コスト削減等を目的として船主が船籍を便宜的にパナマ・リベリア等の国に登録していることが多い。我が国商船隊（我が国外航海運企業が運航する2,000総ト
ン以上の外航商船群）においても、日本籍船は約4％に過ぎず、約3分の2がパナマに船籍が置かれている状況である。そのため、外航海運は国際航空以上にCO $ _{2} $ 排出量の捕捉が難しいという実情がある。

## （１）外航海運からの二酸化炭素排出量の推移

世界全体の外航海運からのCO₂排出量は世界全体の排出量の約3％に相当すると推測され、1990年（平成2年）から2004年（平成16年）までの間に40％以上増加している。このようなCO₂排出量の増加は、グローバル化の進展に伴い輸送量が60％以上増加しているためと考えられる。燃費効率の良い機器の採用や船体機器の適正な整備、海洋気象サービスの利用による最適航路の選定などのほか、新造船の投入による輸送効率の向上により、CO₂排出量の増加は輸送量の増加よりも低く抑えられているものの、今後も輸送量の増加に伴い、外航海運からのCO₂排出量は増加するものと考えられる。

図表 I-2-1-40 世界全体の外航海運及び内航海運からのCO₂排出量の推移

資料）国際エネルギー機関「CO₂ Emissions from Fuel Combustion」

図表 I-2-1-41 世界全体の海上輸送量の推移

資料）Fearnleys「REVIEW 2006」

## （２）外航海運の地域別の状況と国際的な議論の状況

地域別に外航海運からのCO $ _{2} $ 排出量の推移を見ると、東アジアでの大幅な増加が目立つ。全世界で1990年（平成2年）から2004年（平成16年）までに約40%増加している一方で、東アジアでは2.3倍以上に増加している。これは東アジアの急速な経済発展により、貨物輸送量が急増しているためと考えられる。

図表 I-2-1-42 外航海運からのCO₂排出量の推移（地域別）

（注）図表Ⅰ－2－1－39の注に同じ

資料）国際エネルギー機関「CO₂ Emissions from Fuel Combustion」より作成
現在、外航海運からのCO₂排出削減に向けては、IMOで議論が行われている。IMOでは、2003年（平成15年）に「船舶から排出される温室効果ガスの削減に関するIMOの政策及び実行」について決議が採択され、2008年（平成20年）夏を目途に外航海運からのCO₂排出量予測等の基礎的調査資料を作成した後、具体的なCO₂排出削減策が検討される予定となっている。

こうした中、我が国は新しく建造される船舶をエネルギー効率の高いものに置き換えていくことが外航海運からのCO₂排出量を抑制する上で効果的な対策であるとしている。現在、船舶のエネルギー効率については、一般的に波や風のない静穏な海象で評価されることから、造船会社は穏やかな海でのエネルギー効率の最適化を追求している。しかし、静穏な海域ではほぼ同程度の速度の出る船舶でも、波が高くなるにつれて速度に大きな差が生じることが知られており、例えば、実海域におけるエネルギー効率の良い船舶と悪い船舶を比較すると、CO₂排出量の差は年間6,000トン、燃料油価格の差は年間約1億円にも達するという試算がある $ ^{注} $ 。こうした差は、実運航時の船舶のエネルギー効率を測る評価基準（評価指標）が存在しなかったことが大きな要因である。

静穏な海域と波や風のある海域における運航の差のイメージ

波や風の影響により、実際の運航状態で速力が低下

このような状況を受け、我が国は実運航時のエネルギー効率を示す評価指標（実燃費指標）の開発に取り組んでおり、IMOにおいて実燃費指標の導入及び国際基準化を提案することとしている。これにより、市場においてエネルギー効率に優れた船舶の普及が促進されCO $ _{2} $ 排出量の削減が図られるとともに、世界トップレベルにある我が国の造船・運航技術の評価が可能となり我が国の造船・舶用工業、海運業等の海事産業の発展にもつながると期待される。

また、外航海運からのCO₂排出量削減のためには、抜本的な対策として、エネルギー効率改善のための技術開発を進める必要がある。こうした実燃費指標の開発や技術開発を通じて、外航海運からのCO₂排出削減について、我が国が国際的イニシアティブを発揮し、積極的に取り組んでいく必要がある。
# 急増するアジア諸国内におけるCO_{2}排出量

## コラム

中国やインド、ASEAN諸国といったアジア各国においては、各国内の交通においてもCO₂排出量が急増しています。国内運輸部門におけるCO₂排出量を見ると、東アジアの伸びは他地域と比較して非常に著しくなっています。これは経済発展に伴って、人・物の移動が活発化し、急速にモータリゼーションが進んだためと考えられます。

一人当たり運輸部門CO₂排出量を見ると、経済が発展し一人当たりGDPが大きいほど排出量も多くなる傾向があります。中国等のアジア諸国における一人当たり排出量は先進国に比べてまだ少ないですが、今後、更なる経済発展が進み、

国内運輸部門からのCO₂排出量の推移（地域別）

資料）国際エネルギー機関「CO₂ Emissions from Fuel Combustion」より作成

交通の活発化により一人当たりCO₂排出量が増加すれば、特にアジア諸国は人口も多いことから、全世界の排出量に与える影響は大きくなると予想されます。

したがって、アジア諸国の国内輸送におけるCO₂排出抑制を図ることは、世界全体のCO₂排出量を削減する上で重要な課題です。日本は、他の先進国と比べても鉄道・バスといった公共交通機関の分担率が高く、環境負荷の小さな交通システムが構築されています。このような我が国の先進的な技術・制度、経験を活用し、イニシアティブを発揮して国際協力を推進していく必要があります。

一人当たりGDPと一人当たりCO₂排出量 (運輸部門) の関係 (2004年)

資料）国際エネルギー機関「CO₂ Emissions from Fuel Combustion」、世界銀行「World Development Indicators database」より作成

主要国の旅客輸送分担

（注）日本は2005年、アメリカは2001年、イギリス・フランスは2003年のデータ

資料）国土交通省「海外交通統計」
## 第2節 住宅・建築分野における地球温暖化の緩和に向けた課題

エネルギー起源の $ CO_{2} $ 排出量のうち、家庭と業務部門からの排出量は全体の約34％を占めている。家庭部門の $ CO_{2} $ 排出量は、世帯数の増加とともに増加し、業務部門の $ CO_{2} $ 排出量は、延床面積の増加とともに増加する傾向にあり、2005年度（平成17年度）の $ CO_{2} $ 排出量は、それぞれ1990年度（平成2年度）の1.37倍と1.45倍となっている。このため、地球温暖化緩和のためには、両部門における $ CO_{2} $ 排出量の削減が不可欠である。

図表 I-2-2-1 家庭、業務部門における CO₂ 排出量の状況

資料）国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ」、（財）省エネルギーセンター「エネルギー・経済統計要覧」より作成

資料）国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ」、（財）省エネルギーセンター「エネルギー・経済統計要覧」より作成

両部門におけるエネルギー消費の内訳を見ると、冷房、暖房、給湯は合わせると半分程度を占めている。このため、今後、両部門からのCO $ _{2} $ 排出量を削減していくためには、建物の断熱性の向上や高効率の設備機器の導入等の建物本体の省エネルギー性能の向上に加え、その使い方等を含めた総合的な取組みが必要である。また、建物の建設や廃棄の際にもエネルギーが必要になることから、建物に関するエネルギー消費量は、使用時だけでなく建設から廃棄までのトータルで考える必要がある。

図表 I-2-2-2 家庭、業務部門におけるエネルギー消費量の内訳（平成17年度）

（注）動力他とは、照明、家電に使用されるエネルギーで、冷房、暖房、給湯、厨房に含まれないものをいう。

資料）（財）省エネルギーセンター「エネルギー・経済統計要覧」より作成

（注）動力他とは、照明、OA機器、エレベーター等に使用されるエネルギーで、冷房、暖房、給湯、厨房に含まれないものをいう。

資料）(財) 省エネルギーセンター「エネルギー・経済統計要覧」より作成
このような観点から、本節では、家庭部門における「住宅」と業務部門におけるオフィス、商業施設等の「建築物」の分野で、利便性や快適性を確保しつつ省エネルギー対策を進めていくための取組みについて、以下の3つの視点からその現状と課題を整理する。

① 建物本体の断熱性の向上や建築設備の効率化による省エネ性能の向上

② 建物、設備機器等の使い方による省エネの推進

③ 建物の長寿命化による建設から廃棄までのトータルな省エネの推進

## 1 建物本体の断熱性の向上や建築設備の効率化による省エネ性能の向上

## （１）住宅・建築物における省エネ性能の状況

住宅・建築物の省エネ性能の状況を見るために、「建築主等の判断基準（省エネ判断基準）」に基づいて、どの程度の建物が同基準を満たしているのかを見てみる。

## (省エネ判断基準の強化)

石油危機を背景に「エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）」が施行され、この法律に基づき、昭和55年に、住宅と建築物について、それぞれ省エネ判断基準が設定された。省エネ判断基準には、建物の外壁、窓等の断熱に関する基準と、空調やエレベーター等の建築設備に関する基準があり、累次にわたって強化されてきた。最新の平成11年省エネ判断基準に適合する住宅の年間暖冷房エネルギー消費量は、無断熱の場合に比べて約4割の水準であり、建築物のエネルギー消費量は、省エネ判断基準策定前の建築物に比べて約75%の水準である。

図表 I-2-2-3 各省エネ判断基準に適合する住宅における年間暖冷房エネルギー消費量

図表 I-2-2-4 各省エネ判断基準に適合する建築物における年間エネルギー消費量

（注）昭和55年基準以前（従来型）の建築物におけるエネルギー消費量を1としたとき、それと同等の室内環境等を得るために必要なエネルギー消費量（エネルギー消費指数）

資料）国士交通省

省エネ法では、すべての住宅・建築物の建築主等に建物の断熱性や建築設備の効率性に関する省エネ措置の努力義務を課したほか、2,000m²以上の住宅・建築物の新築や増改築等の際には、建築主に省エネ措置の届出を義務付け、著しく不十分な場合には変更を指示し、正当な理由なくその指示に従わなかった場合は、その旨を公表することとしている。床面積ベースでは、新築される住宅の約2割、建築物の約6割が同法に基づく届出の対象となっている。
図表 I-2-2-5 住宅・建築物の床面積区分別の割合（平成17年度）

資料）社会資本整備審議会建築分科会住宅・建築物省エネルギー部会資料より作成

## (省エネ判断基準を満たす新築住宅・建築物の増加)

住宅については、平成18年度より省エネ措置の届出を義務付けたところである。省エネ判断基準を満たす住宅については、従来、住宅性能評価 $ ^{注} $ を受けた住宅のうち、同基準を満たす住宅の割合とされており、その割合は、12年度の13%から17年度には30%まで上昇した。

建築物については、15年度に省エネ措置の届出を義務付けて以降、新築した2,000m²以上の建築物が省エネ判断基準を満たす割合は、15年度の70%から、17年度には85%まで上昇した。

図表 I-2-2-6 新築住宅・建築物の省エネ斬基準適合率の推移

（注）住宅性能評価を受けた住宅のうち、平成11年省エネ斬基準に適合している住宅の戸数の割合

資料）国土交通省

（注）当該年度に建築確認された建築物（2,000m²以上）のうち、平成11年省エネ判断基準に適合している建築物の床面積の割合資料）国土交通省

## （２）住宅・建築物の省エネ性能の向上に向けて

## (既存ストックの省エネ性能の向上の必要性)

近年、住宅・建築物をつくっては壊す「フロー消費型の社会」から、いいものをつくってきちんと手入れして長く大切に使う「ストック型社会」への転換が求められていること、また、住宅・建築物は、一度建築されると長期にわたって使用されることから、新築の段階において一定程度の省エネ性能を確保することは、中長期を見据えたCO $ _{2} $ 排出量削減の観点からも重要である。

一方、平成17年度における我が国の新築住宅は、延床面積で1億700万m²、新築建築物は7,200万m²であり、これは、床面積で見た場合、既存ストックの数パーセントに過ぎない。既存ストックは、その数も多く、省エネ性能の向上も遅れていることから、今後、本分野においてCO₂を