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「世界経済の潮流 2011 年 I」

とりまとめ

内閣府政策統括官 （経済財政分析担当） 齋藤 潤

内閣府大臣官房審議官（経済財政分析担当） 水野 和夫

執筆担当者

內閣府政策統括官（経済財政分析担当）付

参事官（海外担当） 林 伴子

調查官 櫻又 正士

第 1 章 石井 達也、佐藤 勇輔、友行 啓子、須賀 昭一、

高瀬 由希子、小池 訓文、伊藤 靖晃、

朝倉 ゆき、石黒 智也、柿澤 佑一朗、品田 朋廣、鷹野 洋、

高橋 貴裕、高安 亮子、當麻 江美、樋田 貴博、成田 昌彦、

平野 真依子、松本 惇

第2章 第1節 佐藤 勇輔、友行 啓子、高安 亮子、當麻 江美、平野 真依子、松本 惇

第2節 友行 啓子、須賀 昭一、高瀬 由希子、朝倉 ゆき、石黒 智也、樋田 貴博、平野 真依子

第3節 小池 訓文、鷹野 洋、高橋 貴裕、高安 亮子、成田 昌彦

第4節 伊藤 靖晃、柿澤 佑一朗、品田 朋廣、當麻 江美、松本 惇

第3章 佐藤 勇輔、友行 啓子、須賀 昭一、小池 訓文、伊藤 靖晃、朝倉 ゆき、平野 真依子
統計1-46 刑法犯少年，触法少年(刑法)の年齢別，罪種別検挙・補導人員(平成17,18年)

年齡別	総数	児	悪	粗	暴	窃	知 能 犯	風 俗 犯	刑之の法他犯の	占
刑	総数	18	112,817	1,170	69	892	103	106	9,817	127	1,505	5,919	149	2,117	62,637	1,294	1,186	32	76	346	20	326	37,553	30,528
17	123,715	1,441	67	1,146	86	142	10,458	68	1,532	6,103	139	2,616	71,147	1,160	1,030	28	102	383	27	356	39,126	32,326
増減数(人)	▲10,898	▲271	2	▲254	17	▲36	▲641	59	▲27	▲184	10	▲499	▲8,510	134	156	4	▲26	▲37	▲7	▲30	▲1,573	▲1,798
増減率(%)	▲8.8	▲18.8	3.0	▲22.2	19.8	▲25.4	▲6.1	86.8	▲1.8	▲3.0	7.2	▲19.1	▲12.0	11.6	15.1	14.3	▲25.5	▲9.7	▲25.9	▲8.4	▲4.0	▲5.6
14	18	20,664	89	4	49	26	10	2,059	23	345	1,313	17	361	12,377	69	66	2	1	55	0	55	6,015	4,636
17	22,651	124	5	92	19	8	2,155	24	303	1,352	11	465	14,019	57	50	2	5	63	0	63	6,233	4,892
増減率(%)	▲8.8	▲28.2	▲20.0	▲46.7	36.8	25.0	▲4.5	▲4.2	13.9	▲2.9	54.5	▲22.4	▲11.7	21.1	32.0	0.0	▲80.0	▲12.7	-	▲12.7	▲3.5	▲5.2
法	15	18	24,895	148	11	113	13	11	2,322	4	335	1,488	28	467	14,718	121	113	2	6	52	1	51	7,534	5,827
17	26,944	188	8	145	17	18	2,505	14	359	1,461	30	641	16,399	96	78	3	15	59	3	56	7,697	6,124
増減率(%)	▲7.6	▲21.3	37.5	▲22.1	▲23.5	▲38.9	▲7.3	▲71.4	▲6.7	1.8	▲6.7	▲27.1	▲10.3	26.0	44.9	▲33.3	▲60.0	▲11.9	▲66.7	▲8.9	▲2.1	▲4.8
犯	16	18	26,017	248	17	201	13	17	1,891	25	267	1,064	35	500	15,616	267	246	7	14	60	6	54	7,935	6,480
17	28,821	334	14	285	22	13	2,036	16	252	1,154	28	586	17,817	234	210	7	17	35	2	33	8,365	6,813
増減率(%)	▲9.7	▲25.7	21.4	▲29.5	▲40.9	30.8	▲7.1	56.3	6.0	▲7.8	25.0	▲14.7	▲12.4	14.1	17.1	0.0	▲17.6	71.4	200.0	63.6	▲5.1	▲4.9
少	17	18	17,785	262	14	205	28	15	1,519	36	224	872	23	364	9,455	291	265	4	22	43	1	42	6,215	5,049
17	19,547	241	8	200	9	24	1,563	13	208	879	26	437	11,087	245	213	3	29	64	3	61	6,347	5,290
増減率(%)	▲9.0	8.7	75.0	2.5	211.1	▲37.5	▲2.8	176.9	7.7	▲0.8	▲11.5	▲16.7	▲14.7	18.8	24.4	33.3	▲24.1	▲32.8	▲66.7	▲31.1	▲2.1	▲4.6
年	18	18	12,846	238	13	186	14	25	1,101	25	160	634	24	258	6,026	306	276	6	24	61	5	56	5,114	4,366
17	14,362	294	15	231	7	41	1,217	1	193	701	23	299	6,972	272	249	6	17	80	4	76	5,527	4,806
増減率(%)	▲10.6	▲19.0	▲13.3	▲19.5	100.0	▲39.0	▲9.5	2400.0	▲17.1	▲9.6	4.3	▲13.7	▲13.6	12.5	10.8	0.0	41.2	▲23.8	25.0	▲26.3	▲7.5	▲9.2
19	18	10,610	185	10	138	9	28	925	14	174	548	22	167	4,445	240	220	11	9	75	7	68	4,740	4,170
17	11,390	260	17	193	12	38	982	0	217	556	21	188	4,853	256	230	7	19	82	15	67	4,957	4,401
増減率(%)	▲6.8	▲28.8	▲41.2	▲28.5	▲25.0	▲26.3	▲5.8	-	▲19.8	▲1.4	4.8	▲11.2	▲8.4	▲6.3	▲4.3	57.1	▲52.6	▲8.5	▲53.3	1.5	▲4.4	▲5.2

触法	18	18,787	225	4	20	194	7	1,467	18	382	764	27	276	11,945	63	38	20	5	117	0	117	4,970	3,107
17	20,519	202	6	26	159	11	1,624	2	437	799	26	360	13,336	57	32	10	15	116	0	116	5,184	3,403
少年	增減率	▲ 8.4	11.4	▲ 33.3	▲ 23.1	22.0	▲ 36.4	▲ 9.7	800.0	▲ 12.6	▲ 4.4	3.8	▲ 23.3	▲ 10.4	10.5	18.8	100.0	▲ 66.7	0.9	-	0.9	▲ 4.1	▲ 8.7
## 平 成 2 2 年 度

道路関係

予 算 概 算 要 求 概 要

平成21年8月

国土交通省道路局

国土交通省都市・地域整備局
## 目 次

第 1 平成 22 年度予算概算要求の概要 …… 1
1．基本方針 …… 1
2．要求概要 …… 1
第 2 平成 22 年度予算概算要求のポイント〈主要施策〉 …… 2

(参考資料)
1 道路関係予算概算要求総括表 …… 7
2 平成22年度道路投資の内訳 …… 9
3 道路種別別の延長と交通の分担状況 …… 9
4 活力交付金の関連事業活用例 …… 10
5 「生活対策」における高速道路料金引下げ …… 11
6 現行の高速会社・機構による仕組み …… 13
7 高規格幹線道路及び地域高規格道路の状況 …… 14
（1）高規格幹線道路の供用延長 …… 14
（2）高速自動車国道の整備手続き …… 14
（3）地域高規格道路の路線・区間の指定状況 …… 14
8 高規格幹線道路網図 …… 15
9 大都市圏幹線道路図 …… 17
（1）東京圏高規格幹線道路図 …… 17
（2）首都高速道路図 …… 18
（3）大阪圏高規格幹線道路図 …… 19
（4）阪神高速道路図 …… 20
（5）名古屋圏高規格幹線道路図 …… 21
（6）名古屋高速道路図 …… 22
### 1. 基本方針

大きく変化する我が国経済社会の現状を踏まえ、国際競争力の強化、少子高齢社会における地域社会の活性化、安全で安心な社会の構築、豊かな地球・生活環境の創造といった政策課題を克服していくことが必要です。

このため、今後の道路施策は、新たな社会資本整備重点計画に基づき、他の社会資本整備や地域・まちづくりと連携し総合的に実施することによりその効果を高め、政策課題の克服に貢献していきます。

さらに、透明性を高めて国民の意見を真摯に受け止めるとともに、地方公共団体など関係者との連携・協働に重点をおき、常に施策の充実を図りながら、質が高くきめ細やかなサービスを国民に提供します。

その際、引き続き、厳格な事業評価、徹底したコスト縮減や無駄の徹底した排除に取り組みます。

## 2 ．要求概要

(单位：億円)

区	分	事業費	对前年度比	国費	对前年度比
直賠	事業	20,254	1.14	14,555	1.16
補助	事業	8,069	1.29	4,640	1.27
有料道路事業等計	計	15,387	1.05	1,193	0.94
43,709	1.13	20,389	1.17

※この他に、地域活力基盤創造交付金（国費11,097億円（対前年度比1.18））があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる

<注>1．貸付金償還金等（国費999億円）を含む

2. 本表のほか、地方道路整備臨時貸付金（国費1,000億円）、行政部費（国費193億円）に係る経費がある

3. 事業費の平成22年度要求額は、現時点の地方負担制度を前提とした計数である

なお、直轄事業の地方移管に伴って必要な国による財政措置の在り方、直轄事業負担

金の在り方等について、今後、必要な検討を行い、適切に対応していくこととする

＜注＞財政投融資は、全額政府保証国内債である
## 第2 平成22年度予算概算要求のポイント<主要施策>

## （Ⅰ）生活者の視点に立った暮らしと環境の形成／安全・安心の確保

■円滑な都市・地域活動を支えるため、幹線道路では渋滞対策を重点的に実施します。

・全国の渋滞損失時間は約15％減少（H19/H14）したが、未だ国民1人あたり年間約1日分を損失

・東京23区の踏切数（673箇所）は、パリの約50倍(H19)

○渋滞の早期解消のため、首都圏三環状等の環状道路を供用目標の達成に向けて着実に整備し、既存道路の拡幅や交差点の立体交差化等の対策を効果の高い箇所に対し重点化して実施。

〇開かずの踏切 $ ^{1} $ 等に対して、連続立体交差事業等の抜本的な対策を、スピードアップの工夫をしながら実施。

## 【首都高速中央環状新宿線の開通効果

（4号新宿線～5号池袋線）(H19.12開通）

平日渋滞ピーク時の渋滞長が約3割減少

【踏切対策の例(JR阪和線)】

高架切替前

(最大洪滞長：約500m)

高架切替後

(交通渋滞解消)

【これまでの10年間で、約730箇所の踏切を立体交差化（H20.3末現在）】

## ■生活道路では人優先の考え方で、きめ細かな面的な対策を実施します。

・我が国の死傷事故率(109件/億台km(H19))は、イギリスの約3倍

・特に生活道路の死傷事故率（208件/億台km）は幹線道路（91件/億台km）の2倍以上(H19)

○地域住民や関係機関等と連携・協働して、課題の把握・整理から事業の実施効果確認を行う課題解決サイクルを確立しながら、総合的な対策を実施。

－通学路等における安全安心な歩行空間の創出や面的な交通事故対策 $ ^{2} $ の実施－多数の高齢者、障害者等が徒歩で移動する、駅や病院等を連絡する道路について重点的にバリアフリー化等

【通学路の歩道整備の例】

【クランクやハンプの整備の例】

【これまでの5年間で、歩道の設置等により面的な事故対策を重点的に実施した地区：約800地区(H20.3末現在)】

【多数の高齢者、障害者等が通常徒歩で移動する駅、病院等を結ぶ道路でバリフリ化した延長：860km(H20.3末現在)】
## ■世界に誇れる都市や街の形成を図るため、無電柱化を推進します。

・アジア主要都市に比べ、我が国の無電柱化率は立ち遅れている状況

（東京23区：7％(2008)、ソウル市：52％(2008)、シンガポール：86％(1998)）

参3

・ただし、幹線道路の無電柱化率については、東京23区で42％(2008)

○まちづくりの観点も含め、地域において無電柱化すべき地区・箇所を明確化。

（例：歴史的街並み、観光地、中心市街地等）

○道路事業、区画整理等では、あらかじめ地中設備を標準装備化し「無電柱道路」として効率的に整備。

【对策前】

【対策後】

【これまで市街地の主な通りを中心に、約7,700kmを無電柱化（H21.3末現在）】

## ■都市内で自転車を主な交通手段の1つとして位置づけます。

• 自転車販売台数は近年約1.3倍に増加（H20/H15）

・対歩行者の事故が10年間で約4.5倍、自転車乗用中の事故死者の約65％が65歳以上

○意欲的な都市への支援を充実し、自転車利用の先進的なモデル都市を構築。

－自転車走行空間ネットワークの構築、駐輪対策の実施、ルール・マナー啓発等の先進的・総合的な取組に対して一括支援【新規】

－アドバイザーによる技術支援や地域間連携を支援【新規】

【对策前】

【対策後】

【これまでに、歩行者や自動車から分離された自転車走行空間を約2,900km整備（H20.3末現在）】
## （Ⅱ）活力ある地域・経済社会の形成

## ■我が国の競争力や地域の自立を支えるため、幹線道路ネットワークを整備します。

・我が国の物流コスト水準は、先進7カ国の中で最下位の評価 $ ^{4} $

必要に応じて現道も活用しながら、効率的なネットワーク整備を推進。

一高規格幹線道路、地域高規格道路等の整備を推進

一拠点的な空港・港湾から高速道路等へのアクセスを改善

一国際標準コンテナ車の通行支障区間を早期に解消

## 【中国横断道姫路鳥取線の整備効果】

・鳥取県東部では、中国横断道姫路鳥取線開通が近づくにつれ、企業進出が活発化

・H14～H20の7年間に進出した企業は延べ63社、H19までに新たに約800人の雇用を創出

【鳥取県東部の企業進出状況（累積）】

※工場増設の企業含む

出典：鳥取県商工労働部、鳥取市産業振興課の提供資料

## ■ 中山間地域や離島地域等における活力と個性ある地域づくりを、活力交付金で支援しながら総合的に進めます。

・全国で年間約500の路線バスが廃止、特に過疎地では公共交通に不満をもつ人が約7割

・離島では約6割の道路ですれ違いが困難

・離島は全国に比べて高い高齢者比率 離島33.0% 全国20.1%(H17)

○日常生活を支える道路の整備。

-1.5 車線道路の整備、道路の斜面対策等

○中山間地域等における公共交通等の支援。

一コミュニティ、福祉、スクールバスの購入、バス運行社会実験等

一ドクターヘリのヘリポートの整備、救急車等の緊急車両の購入等

○離島地域における航路の支援。

一離島航路の船舶の購入・改良等

生活道路の

1.5車線的整備

コミュニティバス路線の拡充

フェリーのバリアフリー化、省エネルギー化

参 4 各国の物流環境に対する他国の物流関係者からの5段階評価（The World Bank「Logistics Performance Index 2007」）
## ■新たな地域拠点としてインターチェンジを追加します。

・我が国の高速道路のIC間隔（約10km）は欧米諸国の約2倍・大規模な工場の約5割 $ ^{5} $ がICから5km圏内に立地

スマートIC参⁶の配置を総合的に検討し、地域づくりと一体的に整備を推進。調査段階高速本線やアクセス道路等の渋滞状況や周辺開発状況等に応じ、関係機関が連携しICの配置を総合的に検討・立案【新規】整備段階スマートIC、アクセス道路、周辺整備を一括申請・採択等【新規】

【これまでに全国48箇所でスマートIC社会実験を実施】

■新たなスマートウェイサービスを官民一体で展開します。

○高速道路を中心として路側機を全国に配備し、新たなサービスを展開。

－広域な道路交通情報の提供、SA・PA及び道の駅で観光情報等を提供

○民間でのITS車載器の普及や新たなアプリケーション開発を支援。

－多くの事業者が共通して利用可能な仕様や仕組みを整備
## （Ⅲ）ストック型社会への転換

## ■予防保全対策の本格実施などにより、戦略的な管理を進めます。

・地方自治体では、依然として約6割の市区町村で橋梁点検が未実施（H20末）

• 全国道路橋の長寿命化修繕計画 $ ^{9} $ 策定率は約41%(地方管理橋で約24%)(H20末)

・通行止め・通行規制されている地方管理橋は約1,300橋（H20末）

○予防保全対策を重要構造物を中心に本格的に実施。

○主要な交通ネットワークを構成又は跨ぐ重要構造物の適切な管理を支援。

－重要構造物における重大損傷発生時の調査支援

－重要構造物の撤去費用の支援【新規】

○構造物の特性・重要度・優先度に応じた点検・補修の実施。

【橋梁点検の例】

【鋼橋の損傷状況の例】

■緊急輸送道路 $ ^{10} $ の耐震補強など、防災・震災対策を進めます。

・最近10年間の集中豪雨50mm/h以上の発生回数は、前の10年間の約1.4倍に増加

〇大規模地震時においても、緊急輸送道路の通行を確保するため、橋脚の補強等の耐震対策を推進。

○豪雨・豪雪時等においても、安全な通行を確保するため、道路斜面等の防災対策や災害のおそれのある区間を回避・代替する道路整備等を推進。

【駿河湾を震源とする地震(H21.8.11) による東名高速の被害状況】

【地震により損傷を受けた橋梁の例】

【これまでに、緊急輸送道路上にある橋梁の約7割で耐震補強を完了(H21.3末現在)】
区 分	22 年度(A)	前 年 度(B)
事業費	国 費	事業費	国 費
道 路 整 備	3,502,217	1,523,479	3,120,293	1,304,220
一 般 道 路	1,992,910	1,425,868	1,684,519	1,198,841
交 通 円 滑 化	547,058	378,378	456,832	310,166
地 域 連 携 推 進	1,153,522	848,239	942,490	693,350
維 持 修 繕	223,413	133,920	220,131	131,468
雪 寒	55,428	39,984	55,677	39,922
調 查	13,489	9,041	9,389	7,787
補 助 率 差 額 等	-	16,306	-	16,148
有 料 道 路	1,509,307	97,611	1,435,774	105,379
東日本高速道路株式会社	323,761	0	312,974	0
中日本高速道路株式会社	575,202	0	465,950	0
西日本高速道路株式会社	286,241	0	310,310	0
(上記3会社小計)	(1,185,204)	(0)	(1,089,234)	(0)
首都高速道路株式会社	173,910	16,460	172,226	16,460
阪神高速道路株式会社	72,351	7,670	76,558	7,670
本州四国連絡高速道路株式会社	8,608	53,333	8,607	53,333
地方道路公社等	69,234	20,148	89,149	27,916
道 路 環 境 整 備	868,703	515,403	744,459	442,416
沿 道 環 境 改 善 等	172,713	113,535	155,472	102,429
無 電 柱 化 推 進	80,337	41,572	69,467	36,052
交 通 安 全	340,873	213,454	277,019	173,682
交 通 連 携	177,486	95,605	144,707	78,616
補 助 率 差 額	-	2,124	-	2,524
住 宅 市 街 地 等	97,294	49,113	97,794	49,113
(直 輔 事 業 )	(2,025,390)	(1,455,531)	(1,775,290)	(1,254,768)
(補 助 事 業 )	(806,874)	(464,012)	(624,003)	(364,539)
道 路 整 備 等 計	4,370,920	2,038,882	3,864,752	1,746,636
<参考>
活 力 交 付 金	2,017,682	1,109,725	1,709,091	940,000
## 概 算 要 求 総 括 表

(单位:百万円)

倍率(A)/(B)	備考
事業費	国費
1.12	1.17	1. 沿道環境改善等の計数には、沿道環境改善、安全市街地整備、道路交通環境改善を計上している
1.18	1.19	2. 住宅市街地等の計数には、住宅市街地関連道路環境改善及び都市再生関連道路交通円滑化を計上している
1.20	1.22
1.22	1.22	3. 各高速道路株式会社の事業費については、建設利息を含む
1.01	1.02	4. 首都高速道路株式会社及び阪神高速道路株式会社の国費は、機構法第12条第1項第4号に基づいて、機構が政府から受ける出資金を財源として、それぞれ首都高速道路株式会社及び阪神高速道路株式会社の新設又は改築に要する費用の一部として無利子で貸し付ける額を計上している
1.00	1.00
1.44	1.16
-	1.01
1.05	0.93	5. 本州四国連絡高速道路株式会社の国費は、機構法第6条第3項に基づいて、機構が政府から受ける出資金を計上している
1.03	-
1.23	-	6. 地方道路公社等の計数には、地方道路公社、特定大规模道路用地取得資金貸付金、連続立体交差事業資金貸付金を計上している
0.92	-
(1.09)	(一)	7. 本表のほかに、地方道路整備臨時貸付金(国費1,000億円)、行政部費(国費193億円)がある
1.01	1.00
0.95	1.00	8. 事業費の平成22年度要求額は、現時点の地方負担制度を前提とした計数である
1.00	1.00
0.78	0.72	なお、直轄事業の地方移管に伴って必要な国による財政措置の在り方、直轄事業負担金の在り方等について、今後、必要な検討を行い、適切に対応していくこととする
1.17	1.16
1.11	1.11	9. 活力交付金の事業費は、標準的な国費率により算出したものである
1.16	1.15
1.23	1.23
1.23	1.22
-	0.84
0.99	1.00
(1.14)	(1.16)
(1.29)	(1.27)
1.13	1.17
1.18	1.18
## 2 平成22年度道路投資の内訳

<注>1．外円は事業別、内円は事業主体別

2．四捨五入の関係で、各計数の和が合計と一致しないところがある

3．一般道路事業は、国が実施する直轄事業と地方公共団体が実施する補助事業に係る経費

4．有料道路事業等には、都市再生機構が実施する事業に係る経費等を含む

5．地方単独事業の計数は、推計値である

6. この他に、活力交付金があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる

## 3 道路種別別の延長と交通の分担状況

全車 大型貨物車 を輸送する

交通量の分担 交通量の分担 「国際物流基幹ネットワーク」

(走行台キロベース) (走行台キロベース) 29,000kmの構成

※道路調査延長は「道路統計年報2008」による。高速自動車国道については、平成21年4月現在。他は平成19年4月現在。

※走行台キロは「H17年度道路交通センサス」及び「自動車輸送統計年報平成17年度分」による。
## 4 活力交付金の関連事業活用例

■ 無電柱化

(軒下配線・裏配線等)

【岐阜県岐阜市、高知県安芸市】

信号、標識

【岩手県久慈市、長野県】

公園・植栽

【富山県富山市、宮崎県延岡市】

■ 防犯灯・防犯カメラ

■ 救急・消防・防犯パトロール車両

■ 防災・救急へリポート

【青森県八戸市、福岡県大刀洗町】

【岩手県宮古市、長崎県西海市】

【福井県敦賀市、奈良県十津川村】

■ スクールバス、福祉バス車両

【福島県相馬市、福岡県久留米市】

■ 離島航路の船舶の建造、改良（省エネ化、バリアフリー化）

■ 公社有料道路の料金割引社会実験

【愛知県一色町、長崎県】

【愛知県、京都府】

■ 交通安全、防犯ボランティア活動（支援）

【栃木県小山市、福岡県宇美町】

民地除雪（高齡者住宅前、公共施設敷地內等）

【北海道三笠市、福井県南越前町】

※ 地方公共団体名については代表的な箇所を掲載

※ 写真はいずれもイメージ

沿道建築物の修景

【岐阜県高山市、石川県金沢市】
## 5 生活対策」における高速道路料金引下げ

物流の効率化

地域の活性化

(1) 地方部で、平日全時間帯を3割引に

※ 昼間は、小口短距離輸送の支援 ※ 夜間は、長距離輸送の支援

(2) 地方部で、乗用車は、土日祝日、終日5割引で上限料金1,000円

※ 本四高速走行分:1,000円上限 ※ アクアライン走行分:1,000円上限

(3) 大都市部で、乗用車は、土日祝日、

① 首都高速、阪神高速は終日500円 ※ 首都高は日曜祝日

② 大都市近郊区間は昼間3割引
## 〔参考〕地方部と大都市近郊区間

〔参考〕ETC利用率（会社別・車種別）

(平成21年6月現在)

普通車	大型車	全車
NEXC03社	78%	97%	80%
NEXCO東日本	77%	96%	79%
NEXCO中日本	82%	98%	84%
NEXCO西日本	76%	97%	78%
首都高速	84%	97%	86%
阪神高速	80%	97%	82%
本四高速	85%	98%	87%
合計	79%	97%	81%
## 6 現行の高速会社・機構による仕組み

○ 会社は、債券・借入金にて新たな建設を行い、完成後に資産と債務を機構に引渡し

○ 機構は、会社から貸付料（料金を原資）を得て、民営化後45年以内に債務を返済

## 【組織】

【機構】高速道路の保有 債務返済

## 【実施スキーム】
## 7 高規格幹線道路及び地域高規格道路の状況

## （１）高規格幹線道路の供用延長

(单位:km)

総延長	21年度末
供用延長
( )進捗率	22年度末
供用延長
( )進捗率
高規格幹線道路	約14,000	9,708	(69%)	9,834	(70%)
高速自動車国道	11,520	〈733〉
7,787	(74%)
(68%)	〈738〉
7,858	(75%)
(68%)
一般国道自動車専用道路
(本州四国連絡道路を含む)	約2,480	1,188	(47%)	1,238	(49%)

〈注〉1. 高速自動車国道の〈〉内は、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路である

(外書きであり、高規格幹線道路の総計に含まれている)

2. 一般国道自動車専用道路の供用延長には、一般国道のバイパス等を活用する区間が含まれる

3. 総延長は、高速自動車国道においては、国土開発幹線自動車道建設法第3条及び高速自動車国道法第3条、本州四国連絡道路及び一般国道においては、国土交通大臣の指定に基づく延長を示す

## （２）高速自動車国道の整備手続き

<注>有料道路方式には、合併方式及び東京外かく環状道路（関越～東名）を含む。

## （３）地域高規格道路の路線・区間の指定状況

(平成21年4月現在)

候補路線	計画路線
路線数	路線数	路線指定延長	調查区間延長	整備区間延長	うち供用中
地域高規格道路	110路線	186路線	約6,950km	約1,067km	3,289km	1,897km

<注>供用延長：一般国道自動車専用道路と重複する区間は除く
8 高規格 幹線道路網図
## 9 大都市圈幹線道路図 (1) 東京圈高規格幹線道路図

凡 例
供 用 区 間 (平成20年度末)
☑ ☑ ☑ ☑ ☑ ☑	事 業 中
☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐	調 查 中
☑ ☑ ☑ ☑ ☑ ☑	平 成 22 年 度 新 規 供 用 区 間
☑ ☑ ☑ ☑ ☑ ☑	平 成 21 年 度 新 規 供 用 区 間
凡 例
供用区間（平成20年度末）
事業中	平成22年度新規供用区間
平成21年度新規供用区間	平成21年度新規供用区間
(3) 大阪圈高規格幹線道路図

凡 例
供用区間（平成20年度末）
事業中
都計济（アセス手続完を含む）
調査中
平成22年度新規供用区間
0 5 10km

凡 例
供 用 区 間（平成20年度末）
事 業 中
平 成 2 2 年 度 新 規 供 用 区 間
(5) 名古屋圈高規格幹線道路図

凡 例
供 用 区 間（平成20年度末）
事 業 中
平成22年度新規供用区間
平成21年度新規供用区間
凡 例
——	供用区間(平成20年度末)
——	事業中
——	平成22年度新規供用区間
国土交通省道路局のホームページをご覧下さい！！

http://www.mlit.go.jp/road/

道路局

検索

(この冊子は、再生紙を使用しています。)
# 平成27年度 財務省定員要求の概要

内閣人事局による定員要求基準に沿って、

① 新たな行政需要に対応するため、1,547人を増員要求

② 既存の業務を厳しく見直すこと等により、▲1,316人を削減

⇒ 差引 2 3 1 人を要求

## ➢ [内 訳]

本省：增員15人 $ ^{※} $ 、削減▲1人 $ \Rightarrow $ 差引14人

・租税条約ネットワークの拡充等に向けた体制整備

· EPA（経済連携協定）交渉国増加に対応するための体制整備等

財務局：增員 1 1 6 人 $ ^{※} $ 、削減 ▲ 9 1 人 $ \Rightarrow $ 差引 2 5 人

・金融商品取引業者に対する証券検査、監督等体制の強化

・国有財産の有効活用のための体制強化 等

税関：増員307人 $ ^{※} $ 、削減▲167人 $ \Rightarrow $ 差引140人

2020 年の訪日外国人旅行者 2,000 万人の達成やオリパラ東京大会等開催に向けた計画的な体制整備：180人

（注）『骨太の方針 2014』に基づき、計画的に税関の体制整備を進めるため、2020年までに700～550人程度の増員が必要と試算。

・海上貨物、国際郵便物等に対する検査体制の強化等

国税厅：增員 1,109人 $ ^{※} $ 、削減▲1,057人 $ \Rightarrow $ 差引52人

・調査・徴収事務の複雑化等への対応

・消費税率引上げへの対応（不正還付防止、滞納整理等のための体制整備）等
統計 2 - 46 刑法犯少年の男女別検挙人員及び人口比の推移(平成8～17年)

年次
区分	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
男 子(人)	104,518	114,403	117,271	110,123	102,633	105,611	107,148	109,671	101,751	94,049
指数	100	109	112	105	98	101	103	105	97	90
人口比(%)	20.9	23.5	24.6	23.7	22.6	23.7	24.5	25.9	24.8	23.5
女 子(人)	29,063	38,422	40,114	31,598	29,703	33,043	34,627	34,733	33,096	29,666
指数	100	132	138	109	102	114	119	120	114	102
人口比(%)	6.1	8.3	8.9	7.1	6.9	7.8	8.3	8.6	8.5	7.8
刑法犯少年に占める
女子の割合(%)	21.8	25.1	25.5	22.3	22.4	23.8	24.4	24.1	24.5	24.0
結しやすい海事関係法令違反に重点を置いた指導取締りを推進する。また，レジャースポーツに伴う事故防止のため，その愛好者に対し遊具の搬送，持込みに際して安全指導を行う。さらに，各種レジャースポーツ関係業者，港湾，船舶，漁業関係業者等とともに官民一体となった水上交通安全思想の普及・

## 第 7 節 救助・救急活動の充実

## 1 海難等の情報の収集処理体制の充実

海難救助を迅速かつ的確に行うためには，海難等の情報を早期に把握することが必要であることから，海上保安庁では，携帯電話等からの118番緊急通報による位置情報，コスパス・サーサット捜索救助衛星システムによる遭難信号，船舶に搭載されたAIS等から得られる我が国周辺海域の船舶動静情報を活用した「海上保安業務システム」の構築を進め，救難即応体制，海難防止対策等の更なる向上を図る。

## 2 海難救助体制の充実・強化

## (1) 救助勢力の早期投入

海難等が発生した際に，救助対象へ勢力を早期に投入するため，24時間の当直体制をとるとともに，大型台風の接近等により大規模な海難の発生が予想される場合には，非常配備体制をとり，事案の発生に備える。

実際に海難等が発生した場合には，巡視船艇，航空機を現場に急行させるとともに，迅速に精度の高い漂流予測を実施し，関連する情報を速やかに収集・分析して捜索区域，救助方法等を決定するなど，迅速かつ的確な救助活動の実施を図る。

さらに，老朽・旧式化が進んだ巡視船艇・航空機を代替し，併せて速力，夜間捜索能力の向上等性能向上に努め，現場海域への到達時間や捜索に要する時間を短縮するなど救助勢力の充実・強化を図る。

## (2) 救助・救急体制の充実

海難等の発生の可能性が高い沿岸部における人命救助については，レンジャー救助技術，潜水能力，啓発活動を行う。

このほか，レジャースポーツを行う者同士の事故やこれらの者と遊泳者，漁業関係者等との事故を防止するため，水上安全条例の運用等を通じて，危険行為の防止に努めるなど，水上交通に関する秩序の維持に努める。

救急救命処置能力を兼ね備えた機動救難士の（海上保安）航空基地への配置を充実させる。救急救命士については，実施できる救急救命処置範囲の拡大・高度化を進めていることから，救急救命士の技能を向上させ，実施する救急救命処置業務の質を医学的観点から保障するメディカルコントロール体制の拡充を推進し，更なる救命率の向上を図る。

警察では，船舶無線・各種水難救助資器材等の整備充実を図るとともに，警察用船舶と警察用航空機との連携による救助訓練等を通じて救助技術の向上に努める。また，水難の発生が予測される水域におけるパトロールを強化するとともに，警察用航空機等との連携を密にして水難救助活動を強化する。

## (3) 海難救助体制の連携

「1979年の海上における捜索及び救助に関する国際条約」（SAR条約）に基づき，北西太平洋の広大な海域における捜索救助活動を迅速かつ的確に行うため，今後ともSAR条約締約国の捜索救助機関との連携・協力を深めていくとともに，非締約国に対しても，SAR条約への締結促進の働きかけを行うほか，日本の船位通報制度（JASREP）についても，これを有効に活用するため，海運・水産関係者に対する説明会，巡視船艇による訪船指導，周知用パンフレットの配布，海事出版物への掲載等を通じて参加の促進を図る。

また，各国が独自に運用する船位通報制度について効果的・効率的な運用と参加船舶の利便性の向上を図る。

さらに，小型船舶等に対する海難救助については，日本水難救済会や日本海洋レジャー安全・振興協会等と連携した救助活動を行う。
## 3 海難救助技術の向上

海難救助に当たって，転覆船内から遭難者を救助する等，高度な技術・知識が要求される特殊な海難に有効・適切に対応するため，人員の充実等体制の強化を図るとともに，海難救助に係る手法の調査研究，訓練及び研修等を充実させ，海難救助技術の向上を図る。

## 第 8 節 被害者支援の推進

国内旅客船の事故により，旅客に損害を与えた場合における損害賠償の能力を事業者に確保させるとともに，旅客一人当たりの保険金支払限度額につい

## 第 9 節 研究開発及び調査研究の充実

## 1 海上交通の安全に関する研究開発の推進

## (1) 総務省関係の研究

独立行政法人情報通信研究機構では，海上交通の安全に寄与するため，天候や昼夜の別に関係なく海流速度，波浪等を計測する短波海洋レーダの研究開発を行い，応用観測やデータ利用技術開発を進める。また，地表面，海表面の高分解能観測が可能な航空機搭載3次元マイクロ波映像レーダの研究開発においても，応用観測技術及びデータ利用技術の開発を行う。

## (2) 水産庁関係の研究

独立行政法人水産総合研究センター水産工学研究所では，転覆防止，耐航性能向上等により漁船の安全操業及び安全航行の確立を図るため，「漁船の安全性と快適性を高める技術の開発」等の研究を引き続き行う。

## (3) 国土交通省関係の研究

ア 国土交通本省の研究

ヒューマンエラーによる船舶の衝突事故防止のため，操船意思を他船に伝達することにより，他船と協調した衝突回避を可能にする「協調型航行支援システム構築のための調査研究」を実施する。

## イ 国土技術政策総合研究所の研究

## 4 洋上救急体制の充実

洋上で発生した傷病者に対し，医師，看護師の迅速かつ円滑な出動等が行われるよう，日本水難救済会を事業主体として実施している洋上救急事業について，その適切な運営を図るための指導及び協力を行うとともに，関係団体と協力し医療機関の参加を促進，医師，看護師に対する慣熟訓練を実施するなど，洋上救急体制の一層の充実を図る。

ては，自動車損害賠償責任保険の保険金支払限度額等の変動を勘案しながら，必要に応じて改定を行う。

海上交通実態の定常的・定量的な観測が可能な船舶自動識別装置（AIS）情報を活用して，今後とも利用需要の増大が想定される沿岸域及び海洋を効率的に利用するための具体的な方策に関する研究を行う。

## ウ 海上保安庁海洋情報部海洋研究室の研究

船舶の安全な航海を確保するための測量・観測技術及び解析技術に関する研究を行う。

## エ 気象庁気象研究所等の研究

海上交通の安全に寄与する気象情報等の精度向上を図るため，気象研究所を中心に「上陸台風の構造変化過程とそれに伴う暴風，豪雨，高潮の発生に関する研究」，「非静力学モデルによるメソ現象の予測と解明に関する研究」を行う。

## オ 独立行政法人海上技術安全研究所の研究

総合的，合理的な安全規制を実現するためのリスクベースに基づく安全評価手法と荒天下での事故再現分析技術に関する研究，サブスタンダード船対策等のための船体構造の経年劣化防止技術の強化と新しい船体構造基準に関する研究，テロ等の不法行為に対する船舶の保安向上に関する研究を行う。

力 独立行政法人港湾空港技術研究所の研究

港湾及び空港における安全確保の研究及び船舶安
## 第 3 章 景気回復持続に向けた展望

前章では、為替レート、株価や原油価格の変動など様々なリスクが生じている現状に鑑み、企業や家計の基礎体力を点検し、リスクへの備えがどの程度できているかを分析した。その結果、全体としてみればリスク対応力が高まっているものの、個別的には脆弱な部分を抱えていることが確認された。ここでは、再び景気の基調に視点を戻し、物価とマクロ的な需給の状況、景気循環メカニズムの点検を行い、前章までの分析も踏まえて景気回復持続に向けた展望を探ることとする。

## 第 1 節 物価が上昇に転じなかった背景

物価は長期間にわたり持続的に下落するという意味でのデフレではなくなったが、その改善ペースは緩やかであり、上昇圧力に高まりはみられない。本節では、これまで物価が上昇に転じなかった背景について検討する。

## 1 身近な財・サービスの価格上昇と消費者物価指数

## (消費者物価指数の特徴)

まず、身近な財・サービスの物価動向について考えてみよう。総務省の「消費者物価指数」は、全国の世帯が購入する財及びサービスの価格について総合し物価の変動を時系列で測定している。例えば、1997年は4月の消費税率引上げの影響等により1.8%の上昇、1998年は天候不順により生鮮野菜の高騰等により0.6%の上昇などと、消費者の生活に身近な物価を捉えている。2006年は、「耐久消費財や移動電話通信料などが値下がりしたものの、2005年に引き続き石油製品が値上がりしたことに加え、天候不順による生鮮野菜の値上がり、外国パック旅行などの教養娯楽サービスの値上がり、たばこ税引上げの影響などにより、0.3%の上昇」となった $ ^{1} $ 。

消費者物価指数の動きの特徴として、差し当たり以下の点が指摘できる。

① 生鮮食品の価格は天候要因で大きく変動すること、

② 石油製品は原油価格の変動の影響を大きく受けること、

③ 家電製品を含む耐久消費財は、価格の大幅な下落が続いていること、である。①と②については、消費者の実感と近いものだろう。実際、後でみるように、食料品やガソリン価格が高騰した場合には、アンケート結果などにしっかりと表れてくる。

逆に、③については、消費者の実感とは合わないかもしれない。消費者物価指数の作成に
あたっては、実際の価格の変動のほか、品質向上分を価格の変化に換算することから、品質向上が著しい品目が多く含まれている耐久消費財の価格は、大幅な下落が続いている $ ^{2} $ (第3-1-1図)。

第3－1－1図 消費者物価指数変化率の財・サービス価格の寄与度分解

## （１）財価格の寄与度分解

（２）サービス価格の寄与度分解

(前年比寄与度、%)

(備考)

1. 総務省「消費者物価指数」により作成。

## (消費者が実感する物価の変化)

次に、消費者が実感する身近な財やサービスの価格の上昇について、日本銀行が実施して
いる「生活意識に関するアンケート調査」でみてみよう。「1年前に比べ現在の物価は何%程度変化したと思うか」との質問に対する回答が、2006年3月まで中央値でゼロ%となっている（第3－1－2図）。実際の消費者物価指数もゼロ%程度で推移しており、消費者の実感とほぼ一致している。このころには、消費者にも、低インフレ率への期待が定着していたものと考えられる。

第3-1-2図 消費者が実感する物価の変化

< 1 年前に比べ現在の物価は何%程度変化したと思うか>

2005年頃までは消費者も物価が上昇していないと実感

(備考)

1. 日本銀行「生活意識に関するアンケート調査」により作成。

2．「あなたが購入する物やサービスの価格全体」の現在の物価（対1年前比）を調査。

3．平均値は、極端な値を排除するために、上下各々0.5%のサンプルを除いて計算したもの。

その後、2006年6月³、9月には「消費者の実感」が実際の消費者物価指数の動きを上回って上昇しており、また、2007年6月、9月にも物価指数の動きを上回っている。

消費者の実感と実際の消費者物価指数の動きのかい離はなぜ生じたのだろうか。消費者物価指数を財・サービス価格別の寄与度分解（前掲第3－1－1図）と比較してみると、2006年の6月、9月の消費者の物価上昇感が高まったのは、財価格の石油製品（ガソリン、灯油等）や生鮮食品の値上りに対応している。その後、それらの上昇率が低下すると、アンケート調査の結果も低下している（第3－1－3図）。

第3－1－3図 石油製品（消費者物価指数）の推移

石油製品価格は消費者の実感に影響

（備考）総務省「消費者物価指数」より作成。
購入頻度の高いもの、基礎的支出に関するものは、プラスで推移

アンケート結果の方が実際の上昇率よりも高く出ているのは、値上り品が石油製品や生鮮食品などの頻繁に購入する品目であったり、生活必需品であったりしたため、実感が指数より高めに出たと考えられる。実際、消費者物価指数を年間購入頻度別に構成しなおしてみると、購入頻度が年間0.5回未満の品目はマイナスが続いているが、年間9回以上購入する品目の物価上昇率はプラスとなっており、また、生活必需品などの基礎的支出と、それ以外の選択的支出の消費者物価に分けると、選択的支出に比べ基礎的支出の物価の方が高めの上昇率となっている（第3－1－4図）。

第3－1－4図年間購入頻度階級別、基礎的・選択的支出別の消費者物価

## ( 1 ) 年間購入頻度階級別

(前年比寄与度、%)

（２）基礎的支出の消費者物価指数

(総合(注1)に対する前年比寄与度、%)

（３）選択的支出の消費者物価指数

(総合(注2)に対する前年比寄与度、%)

(備考) 1. 総務省「消費者物価指数」より作成。

２．生鮮食品のウエイトを固定しているため、公表値と異なる月がある。

3. 基礎的支出品目は支出弾力性 1 未満の品目、選択的支出品目は支出弾力性 1 以上の品目。基礎的支出品目は、CPI 調査品目 584 品目中 367 品目。

ウェイト比は、基礎的支出：選択的支出 = 68 : 32。

4 「その他」は、住居、光熱・水道、家具・家事用品、被服及び履物、保健医療、教育、諸雑費が含まれる。

(注1) 基礎的支出のみで作成した総合。

（注 $ ^{2} $ ）選択的支出のみで作成した総合。
逆に、消費者物価指数に採用されている品目でも、数年に1度しか購入しないものの価格変動にはそれほど気に留めないかもしれない。先に述べた耐久消費財などがその例である。また、移動電話通信料については、実際に料金（物価）が大幅に下がっている一方で、支出額（名目）も急増しているため、消費者の実感として物価の下落とは結びつきにくい可能性がある（第3－1－5図）。

第3-1-5図 移動電話通信料の推移

通信価格は下落しているが、支払金額は増加

2．通信量は名目移動電話通信料を対応する消費者物価で除して作成。

3．2007年については1～10月平均の前年同期比。

## (消費者がこのところ値上りを実感する背景)

アンケート調査結果では、2007年の6月、9月にも消費者の実感が上昇している。2007年9月調査では、「1年前と比べ物価が上昇した」と感じている人は6割を超えており、そのうち「かなり上がっている」とする人も3月調査の3.4%から8.6%に増加している。実際の消費者物価には動きがみられないため、原油価格の高騰や、最近の食品や日用品等の値上げ報道などが、消費者の物価上昇感を高めている背景にあるのではないかと考えられる（第3-1-6図）。

こうした値上げの理由としては、食品関係では小麦など輸入原料価格の上昇を挙げているものが多く、また、その他の分野でも原油価格の高騰がコスト増になっていることがうかがえる。これらは、卸売段階の値上げであるため、直ちには小売段階に影響が出ていないものも多く、今のところ消費者物価指数全体に与える影響はみられない。

今後、徐々に小売段階に影響が及んでくるだろうが、こうした値上げが消費者にどのように受け止められるかを見極めた上で価格設定の変更を行う企業もあると考えられる。アンケート結果によれば、消費者も先行きの物価上昇を見込む回答が増加している（第3－1－7図）。今後の動向には注視が必要である。
第3-1-6図 最近値上げ報道のあった消費者物価I関連品目

幅広い品目での値上げ報道があるが、消費者物価指数への影響は今のところ小さい

（1）食料品関係

(2) 外食関係

C P I 影響品目	C P I ウェ イト	値上げ報道 前の指数	最新の指数
ハンバーガー	13	99.5	108.7
カレーライス	30	100.4	100.5

C P I 影響品目	C P I ウェイト	値上げ報道前の指数	最新の指数
ぶどう酒(輸入品)	6	96.9	101.4
果実ジュース	11	98.8	103.9
小麦粉	3	101.2	100.8
マヨネーズ	10	96.1	110
食用油	9	97.5	100.2
粉ミルク	3	97	96.8
コーヒー豆	10	104.8	106.4
コーヒー飲料	4	93.6	93
焼酎	21	98.9	98.9
チョコレート	19	100.4	99.3
チーズ	2	109.4	108
チーズ(輸入品)	6	103.3	104.6
ハム	17	102.9	105.9
ソーセージ	19	104.5	107.1
冷凍調理ピラフ	6	96.8	98.9
冷凍調理コロッケ	14	112.9	113.2
冷凍調理ハンバーグ	9	106	106.7
魚介缶詰	8	101	101.4
かつお節	3	100.9	101.1
パン	74	100.6	100.4
ケーキ	37	101.6	101.7

(3) その他

C P I 影響品目	C P I ウェ イト	値上げ報道 前の指数	最新の指数
洗濯代	26	102.0	102.4
ティッシュペーパー	8	96.2	96
トイレットペーパー	11	101.9	103.5
ハンドバッグ (輸入品)	19	112.4	112.6
OA用紙	5	97.3	97.7
ノートブック	5	99	99.4

（備考）1．内閣府調べ

２．価格自体は変えずに内容量を減らす「実質値上げ」を含む。

3．国際航空運賃の値上げなど消費者物価指数に影響を与えない値上げは除く。

4．値上げ報道は、メーカーの卸売り価格の値上げのため、小売価格を調査している消費者物価に影響が現れていない品目もある。
## 第3－1－7図 アンケート調査における物価の見方

消費者も先行きの物価上昇を見込む

## （1） 消費動向調査

(備考)

1. 内閣府「消費動向調査」により作成。

2．設問は、「あなたの世帯が日ごろよく購入する品物の価格について、1年後どの程度になると思いますか。」

3．選択肢は、「上がる」（5％以上、2％以上～5％未満、2％未満）、「変わらない（0％程度）」、「下がる」（2％未満、2％以上～5％未満、5％以上）の7種類。これらをポイントづけし（+5／+3.5／+2／0／-2／-3.5／-5）、回答割合で加重平均した。

## （２）生活意識に関するアンケート調査（１年後の物価の現在に対する上昇率）

(備考)

1. 日本銀行「生活意識に関するアンケート調査」により作成。

２．「あなたが購入する物やサービスの価格全体」の１年後の物価（対現在比）を調査。

3．平均値は、極端な値を排除するために、上下各々0.5%のサンプルを除いて計算したもの。

## 2 一部にとどまった原油・原材料価格上昇の最終財への転嫁

原油価格や輸入原材料が高騰しており、企業はコスト増に直面している。企業間取引の段階では、コスト高を販売価格へ転嫁する動きがみられる。一方、最終消費段階の財にまでは転嫁はされてこなかった。
(企業間取引におけるコスト増の転嫁)

企業物価指数をみると、素原材料、中間財は中期的に大幅な上昇傾向にある一方、最終財では上昇がみられない。原油高等のコスト増は、川上、川中の生産財（素原材料＋中間財）の価格にまでは転嫁されているが、川下の最終財にまでは転嫁が進んでいない（第3－18図） $ ^{4} $ 。最終財は、品質向上が著しく下落基調にある電気機器のウェイトが大きい面もあるが、それらを考慮しても生産財と最終財の間の物価上昇率の差は大きい。

第3－1－8図 企業物価指数 国内需要財の推移

素原材料、中間財の物価上昇は最終財段階へは転嫁されず

（備考）日本銀行「企業物価指数」より作成。

企業間の取引段階でどのように転嫁されているかについて、製造業部門投入物価・産出物価指数 $ ^{5} $ でみてみよう。製造業全体では、投入物価が大幅に上昇する中、産出物価についても上昇しており、ある程度の転嫁は行われている様子がうかがえる。例えば、鉄鋼や非鉄金属などでは、かなり転嫁ができている。一方、電気機械については、投入価格が上昇する一方、産出価格は下落している（ただし図の目盛り幅が業種により異なることに注意）。
## 第3-1-9図 企業間取引におけるコスト増の転嫁

企業間取引においてコスト増の価格転嫁は進んでいるが、電気機械では産出物価が下落

## (1) 製造業総合

① 投入・産出物価指数の前年同月比変化率（%）

② 交易条件の前年差（%ポイント）

## （2） 鉄鋼

① 投入・産出物価指数の前年同月比変化率（%）

② 交易条件の前年差（%ポイント）

## （3） 非鉄金属

① 投入・産出物価指数の前年同月比変化率（%）

② 交易条件の前年差（%ポイント）

## （4） 電気機械

① 投入・産出物価指数の前年同月比変化率（%）

② 交易条件の前年差（%ポイント）
(消費者物価指数でみた最終消費段階への価格転嫁)

消費者物価指数であると、ガソリン、灯油等の石油製品価格は、原油価格の動向に沿って変動している（前掲第3－1－3図）。このところ消費者に身近な品目で物価上昇がみられるが、これらの品目のウェイトを合計しても消費者物価全体の中ではそれほど大きくないため、消費者物価指数の変化に与える影響は限定的なものにとどまっている。

## 3 価格転嫁の困難さはGDPデフレーターの動きに反映

原油価格や素原材料価格が高騰する中、企業取引段階では転嫁がある程度進んでいる一方で最終消費段階への転嫁が進まないことは、国内で生み出す名目付加価値の縮小につながっている。

(輸入価格の上昇は国内で生み出す利潤や賃金を圧迫)

GDPデフレーターの変化率を、GDPの各需要項目のデフレーターごとに寄与度分解してみると、輸入デフレーターが2004年第2四半期以降大きなマイナス寄与となっている。また、民間最終消費支出デフレーターが弱いことから、国内需要デフレーターが弱い動きとなっており、GDPデフレーターにプラスに寄与しているのは、主に輸出デフレーターであるという姿になっている（第3-1-10図）。これは原油価格や素原材料価格の上昇による輸入価格の上昇分を最終需要段階の財やサービスに転嫁できず、マクロ経済全体でみれば、名目付加価値（利潤や賃金）がその分だけ減少していることを示している。

第 3 - 1 - 10 図 GDP デフレーター前年比の推移と要因分解

2004年第2四半期以降、輸入デフレーターが大きくマイナスに寄与

(GDPデル-タ-に対する前年比寄与度、%)

(備考) 1. 内閣府「国民経済計算」より作成。

２．その他には、民間住宅デフレーター、民間在庫品増加デフレーター、

公的固定資本形成デフレーター及び公的在庫品増加デフレーターが含まれる。
原油価格上昇等による所得移転が国内でどのように負担されたかを調べるには、物価の上昇を考慮した実質ベースであることが必要である。ここでは、最終需要（内需＋輸出）のデフレーター（＝1単位当たりの価格）における賃金、利潤等の構成比（シェア）が、概念上、実質賃金、実質利潤等に当たることに着目し、その変化をみよう（第3－1－11図）。二度の石油危機と2004年度から2006年度の原油価格の高騰時を比べると、第一次石油危機時は賃金が大幅に上昇したことから家計の負担は生じず、企業部門が実質的に負担する姿となった。しかし、賃金上昇はホームメードインフレを引き起こしマクロ経済にマイナスの影響を及ぼした。第二次石油危機時には、物価上昇の面からは、マクロ経済への影響は比較的小さかったが、企業は利潤を確保する中、賃金の伸びが低かったことから家計の実質的な負担が大きくなった。2004年度から2006年度については、デフレ下で物価が上がらない中で、賃金も利潤も低下しており、家計と企業がともに負担を分かち合う姿となっている。

第3－1－11図 最終需要（内需＋輸出）の1単位当たりの価格変化

原油価格高騰等の影響は、第一次石油危機では企業が、第二次石油危機では消費者の負担増となっていたが、このところの影響は消費者と企業がともに負担

(備考) 1. 内閣府「国民経済計算」により作成。

２．「利潤等」＝国内総生産－雇用者報酬（賃金）としている。

## （民間最終消費支出デフレーターの動き）

民間最終消費支出デフレーターは、国内の需給環境を反映し、前年比マイナスを続けており、輸入価格の上昇分が転嫁されていない。個人消費の需給を日銀短観の国内での製商品・サービス需給の小売業DIでみると、2003年頃まではGDPギャップと概ね一致した動きを