Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
政策目標16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること。

## (2) 自動車のリサイクルを推進する

使用済自動車は年間約500万台排出されるが、産業廃棄物最終処分場の不足等により使用済自動車から生じるシュレッダーダストを低減する必要性が高まっている。また、最終処分費の高騰や鉄スクラップ価格の低迷により、不法投棄や不適正処理の問題も生じている。このため、使用済自動車における、再使用可能な部品をリサイクル部品として活用することにより、シュレッダーダストを低減させることが重要である。

業績指標：リサイクル部品を使用する自動車整備工場の割合

目標値：80% （H17年度）

○業績指標 71: リサイクル部品を使用する自動車整備工場の割合

全自動車分解整備工場のうち、中古部品、リビルト部品を使用している工場の割合。

(目標値設定の考え方)

リサイクル部品の使用についての自動車整備工場の意向を踏まえ、安全性基準の整備等によりリサイクル部品を使用する事業者が増加すると見込まれることから、達成されると考えられる割合を算出したもの。

(考えられる外部要因)

過去の実績値 (年度)
H13	H14	H15	H16	H17
86.8%	86.5%	84.7%	87.6%	89.5%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○リサイクル部品の利用促進のためのガイドラインの周知

自動車整備事業者等がリサイクル部品の情報を的確に把握し、良質なリサイクル部品が適切に利用できる市場が形成されるよう国土交通省が主体となって作成したガイドラインの周知を図っている。

A−3 実績値：89.5%（H17年度）

○ 「環境に優しい自動車整備工場等の顕彰事業」（グリーン整備工場）の推進

初期值：64.8%（H12年度）

自動車整備事業者等の環境問題への取組みを一層促進するため、自動車リサイクル部品の積極的な活用など環境対策に積極的に取り組んでいる事業者を顕彰し、公表している。

## 測定·評価結果

・平成17年度の実績値は89.5%であり、目標値に達した。

・達成要因としては、リサイクル部品の活用は廉価なサービスを望むユーザーに応えるものとして整備業界には定着してきていることや環境に対する自動車ユーザーの意識の変化などが考えられる。

(施策の実施状況)

・平成14年に国土交通省はリサイクル部品の利用促進のためのガイドラインを策定し、関係者に対して良質な自動車リサイクル部品が適切に利用できる市場が形成できるようガイドラインの周知を図っている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は目標値を大きく上回ったことから、A−3と評価した。

自動車整備事業者等にはリサイクル部品の利用が十分浸透したと言えることから、本業績指標は廃止する。しかし、今後とも更なる自動車のリサイクルの推進のため、引き続き所要の施策を講ずるとともに、自動車リサイクル法の施行後の状況の変化を注視する。
平成18年度以降における新規の取組

担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部整備課（課長 清谷伸吾）
政策目標16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること

(3) 海面処分場の容量を確保する

内陸部での廃棄物処分場の確保がますます困難となっているため、海面処分場の容量を必要な限り確保する必要がある。

業績指標: 可能な限り減量化したうえで海面処分場でも

受入が必要な廃棄物の受入 A−2

○業績指標 72: 可能な限り減量化したうえで海面処分場でも受入が必要な廃棄物の受入

目標値: 100% (H18年度以降毎年度)

## (指標の定義)

可能な限り減量化した廃棄物のうち、海面処分場に受け入れる比率を表したもの。

## (目標値設定の考え方)

廃棄物処分場の残余年数は、一般廃棄物について12.2年（首都圏11.2年、近畿圏9.5年）、産業廃棄物について3.9年（首都圏1.2年、近畿圏1.9年）であり、残余年数が非常に逼迫しているため、港湾においても、現在、廃棄物海面処分場の整備を引き続き推進している。しかし、海面での受け入れは、内陸と無関係に一方的に進めるものではなく、内陸だけでは対応できない廃棄物を事前に可能な限り減量化した上で、有限かつ貴重な港湾空間においてできるだけ確保する必要があることから、目標値を実績値：100%（H15~17年度）

100%としたもの。

なお、現在は既に100%であるが、廃棄物海面処分場の残余年数が逼迫しているため、この値が今後とも小さくならないように、廃棄物海面処分場の整備や廃棄物海面処分場の延命化対策を引き続き実施するものである。

(考えられる外部要因)

該当無し

初期值：100%（H14年度）

(他の関係主体)

·環境省（廃棄物行政所管）

· 地方公共団体(事業主体)

【社会資本整備重点計画第2章には記載無し】

○業績指標 72: 可能な限り減量化したうえで海面処分場でも受入が必要な廃棄物の受入

過去の実績値 (年度)
H12	H13	H14	H15	H16
100%	100%	100%	100%	100%

## 主な施策

## 主な施策の概要

①廃棄物海面処分場の整備(◎)

大都市圏を中心に、内陸での最終処分場の確保が困難となっていることから、廃棄物海面処分場を整備し、廃棄物を受け入れる。海面での受け入れは、内陸と無関係に一方的に進めるものではなく、内陸だけでは対応できない廃棄物を事前に可能な限り減量化した上で、有限かつ貴重な港湾空間に受け入れる。

また、高密度な土地利用が進んでいる地域では、地方自治体等が個々に最終処分場を確保することが困難であるため、大阪湾においては近畿2府4県177市町村(H18.3.27現在)を対象とした（広域臨海環境整備センター法による）広域処理場の整備を推進し、必要と認められる場合は、他地域でも同法の活用を図る。

く廃棄物処理法基本方針での整備目標>

一般廃棄物：地域ごとに必要となる最終処分場を今後とも継続的に確保。

産業廃棄物：平成22年度において、最終処分量の5年分程度を確保。

## <廃棄物埋立護岸>

事業費：約 394 億円(H17)

く広域臨海環境整備センター法に基づく広域処理場の整備＞

事業費：約72億円(H17)

## ②廃棄物海面処分場への産業廃棄物の受入

公共が関与し、管理・運営されている産業廃棄物の中間処理施設により、減量・無害化された溶融スラグ等を受け入れる廃棄物埋立護岸整備に対する補助制度等を活用し、産業廃棄物
を受け入れる。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

既に100%ではあるが、地方自治体、民間事業者等による内陸での最終処分場の整備状況によっては、大きく変動する可能性がある。

## (施策の実施状況)

平成17年度に27港及び大阪湾において廃棄物埋立護岸を整備するなど上記施策を行ってきたところである。最終処分場の残余年数（H15年度末現在）を見ると、一般廃棄物について13.2年、産業廃棄物について6.1年であり、依然としてひっ迫している状況が続いている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標の実績値は100％と、これまで毎年目標値を達成してきており、施策の成果は上がっているが、今後も目標値を達成し続けるには、現在の施策を維持し続ける必要があるため、A－2と評価した。

今後も実績値を維持できるよう廃棄物海面処分場の整備、廃棄物海面処分場の延命化対策等を推進する。

## 平成18年度以降における新規の取組

廃棄物埋立護岸の整備について、全国25港及び大阪湾にて行う。廃棄物海面処分場への産業廃棄物の受け入れを推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局環境整備計画室（室長 八尋明彥）
政策目標16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること

## (4) 循環資源の輸送コストを低減する

廃棄物処分場の残余年数が逼迫していることなどから、リュース・リサイクルを促進することが求められているため、効率的な静脈物流拠点とネットワークの形成により、循環資源の輸送コストを低減することが必要である。

業績指標：循環資源国内輸送コスト低減率

A-2

目標値：平成14年度比約1割減（H19年度）

实绩值：平成14年度比約7%減（H17年度）

初期值：0（H14 年度）

## ○業績指標 73：循環資源国内輸送コスト低減率

## (指標の定義)

港湾における静脈物流拠点とネットワークの形成に向けた諸施策を実施して、海上輸送を活用したリユース・リサイクルを促進することにより、H14年度と比較して循環資源の海上輸送比率が高まることに伴い低減される単位当たりの輸送コストの低減率。H19年度時点での循環資源の発着地間の総輸送コスト（陸上コスト及び海上コスト）を単位重量当たりで算出し、H14年度値に対する低減率を算出。

## (目標値設定の考え方)

本施策に基づく港湾管理者と民間企業の連携促進により、H19年度時点で、現況よりもさらに300万トンの海上循環資源輸送が実現されることが見込まれる。これにより現状（H14年度）23%程度である臨海県間の海上輸送比率が29%程度まで上昇することが見込まれ、この場合の単位重量当たりの輸送コストはH14年度と比べて1割減となる。長期的にもできる限り着実に縮減していく。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

環境省（廃棄物行政所管）

・経済産業省（リサイクル産業を所管）

· 地方公共団体(事業主体)

【社会資本整備重点計画第3章に記載】

## 過去の実績値

(年度)

H14	H15	H16	H17
0	H14年度 比3%减	H14年度 比7%减	H14年度 比7%减

## ○業績指標 73：循環資源国内輸送コスト低減率

## 主な施策

主な施策の概要

① 循環資源の円滑な取扱いの促進 (◎)

① 循環資源の円滑な取扱いの促進 (◎)

港湾での循環資源の円滑な取扱いを促進するため、港湾における循環資源の取扱いに関するガイドラインを作成し、港湾管理者による運用の改善を促進する。

② 官民の連携促進 (◎)

静脈物流システムの構築に向け、リサイクルポートに指定された港湾管理者やリサイクルを行う民間企業等によって設立されたリサイクルポート推進協議会との連携を促進する。

## ③ 静脈物流基盤の整備等（◎）

平成15年までに、広域的なリサイクル施設の立地に対応した静脈物流ネットワークの拠点として18港をリサイクルポートに指定。重点的に岸壁、ストックヤード等静脈物流基盤の整備を行う。<施設整備>事業費：33億円(H17)

また民間事業者が行う循環資源の積替・保管施設整備を支援する。

## ④ 国際循環資源物流システムの構築

将来発生量が見込まれる鉄スクラップ等の循環資源について、循環資源の輸出ターミナルの拠点化・大型化、情報ネットワークの形成等による効率的な国際循環資源物流システムの検討を行う。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成17年度の実績値は平成14年度比約7%減であり、海上輸送による輸送コスト低減に進展が見られる。静脈物流拠点とネットワークの形成による効果の発現が今後期待される。

## (施策の実施状況)

平成15年までに、18港をリサイクルポートに指定し、重点的に静脈物流基盤の整備を行っている。また、静脈物流ネットワークの構築に向けリサイクルポート推進協議会との連携を促進している。

港湾における循環資源の取扱いに関するガイドラインを作成した。

静脈物流拠点の形成に向け、民間が整備する積替・保管施設等、基盤施設の確保が必要であるが、循環資源については基盤施設の収益性が低いことが想定されるため、基盤施設整備に対する支援制度の構築が不可欠となっている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、目標コスト低減率10%(平成19年度)に対し、平成17年度時点で既に7%まで低減されており、目標達成に向けて順調に推移していることから、A-2と評価
した。引き続き官民の連携促進、静脈物流基盤の整備等を推進するほか、港湾における静脈物流拠点形成支援制度の拡充を検討していく。

## 平成18年度以降における新規の取組

引き続き静脈物流拠点形成の支援制度を拡充していく。国際的な循環資源物流を支援するシステムの検討を行う。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局環境整備計画室（室長 八尋 明彦）
政策目標16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること

(5) 下水污泥のリサイクルを推進する

下水の処理過程から発生する下水汚泥は、全産業廃棄物発生量の約19%を占めている状況にあり（平成14年度末）、減量化やリサイクルのより一層の推進が求められている。

業績指標：下水汚泥のリサイクル率

A-1

目標値：68%（H19年度）

実績値：67%（H16年度）

初期值：60%（H14年度）

## ○業績指標７４：下水汚泥のリサイクル率

## (指標の定義)

緑農地利用や建設資材利用など、下水汚泥（注）をリサイクル（資源化）する割合

下水汚泥リサイクル率＝下水汚泥有効利用量/下水汚泥総発生量×100(%)

(目標値設定の考え方)

長期的には下水の処理に伴い発生する污泥の全量について、リサイクルすることを目標としており、それを現况値との勘案で平成19年度の目標値を設定している。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第3章に記載あり】

過去の実績値 (年度)
H12	H13	H14	H15	H16
52%	56%	60%	64%	67%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○下水污泥の再資源化と広域処理の推進

下水道の普及に伴い発生量が増大する下水

污泥について、適正な処理処分と再資源化を

図るため、污泥の再資源化施設の整備と広域

処理の取り組みを推進。

予算額 7,981 億円の内数（H17 年度）

(注) ◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・下水污泥のリサイクル率の平成16年度実績値は67％であり、最終目標に向けて着実に伸びているところ。

・産業廃棄物の最終処分場の残余年数は依然として非常に厳しい状況にあり、今後更なる汚泥の減量化、再生利用に加え、地球温暖化対策の推進も踏まえたエネルギー利用の推進が不可欠

☑☑☑埋立	☐☐海洋還元	☐☐☐建設資材(セメント化除く)	☐☐建設資材(セメント化)
☐☐緑農地	☐☐整料化等	☐☐その他	--リサイクル率

(施策の実施状況)

・下水污泥のエネルギー利用を含めた有効利用を推進するため、下水污泥とその他のバイオマスを下水污泥処理施設において集約的に処理する事業を新世代下水道支援事業として採択するなど、地方公共団体が整備する有効利用施設等について支援を行った。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・下水污泥のリサイクル率は順調に推移しており、18年度から新たな取組を行っていくことから、A−1と評価した。

・平成15年3月に循環型社会形成推進基本計画が策定されるなど、循環型社会の形成に向けた更なる取組が求められており、社会資本整備重点計画に掲げた目標値を達成するよう、引き続き下水污泥の減量化やリサイクルの推進を図っていく。

## 平成18年度以降における新規の取組

・下水道バイオガスの利活用を推進するため、平成18年度から、下水処理場外で下水道バイオガスを公共又は公益の用途に活用する場合、下水道バイオガスを供給するために必要な施設（下水処理場内に限る。）を国庫補助対象とする
るよう新世代下水道支援事業制度を拡充し、同制度等を活用することによる地球温暖化対策を推進する。

担当課等（担当課長名等）

担当課：都市·地域整備局下水道事業課（課長 栗原秀人）
政策目標17 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

(1) 地域の競争条件確保のための幹線道路網を構築する

高規格幹線道路の整備状況は、地域間で大きな格差が生じており、地域ブロックの自立的な発展や競争条件の確保、地域間の交流連携を図る上で、高規格幹線道路、地域高規格道路等の幹線道路網の構築が必要である。

# 業績指標：規格の高い道路を使う割合 A-2

## O業績指標 75：規格の高い道路を使う割合

(指標の定義)

全道路の走行台キロ $ ^{(注)} $ に占める自動車専用道路等の走行台キロの割合

(注) 区間ごとの交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。

(目標値設定の考え方)

欧米の状況等を勘案し、地域の実情によって20〜30%を達成することを長期目標とした場合のH19年度の値として設定。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第3章に記載あり】

過去の実績値の推移	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
13%	13%	14%	14%(速報值)

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①規格の高い道路のネットワーク構築

高規格幹線道路・地域高規格道路の着実な整備等により、規格の高い道路を使う割合を引き上げ、自動車交通の高速性、円滑性を確保するとともに、安全性の向上、生活環境の改善を図る。

予算額：広域的モビリティの確保

事業費 28,143 億円の内数（H17 年度）

②多様で弾力的な料金施策への取組

ETC 利用者を対象としたマイレージ割引や大ロ・多頻度割引、時間帯割引等の料金割引を積極的に実施。

③スマート IC の活用等による追加 IC の整備促進

ETC を活用した追加インターチェンジの導入。

目標値：15%（H19年度）

実績値：14%（速報値）

(H17 年度)

初期值：13%（H14 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

幹線道路の渋滞、生活道路の事故、沿道の騒音等を改善するため、自動車専用道路などの規格の高い道路（以下「高速道路等」）に長い距離を走行する交通を分担させて、生活道路と使い分けることが重要。

規格の高い道路を使う割合の速報値は14%であり、前年度からは横ばいであるが、規格の高い道路の走行台キロは若干増加している。

とぎれた高速道路等を結び、ネットワークを形成することで、路線全体の利用促進につながる事例もある。

割引時間帯における高速道路走行車両が前年と比べると増加し、周辺道路で旅行速度の上昇、渋滞の減少が確認された。

## 施策の実施状況

①規格の高い道路のネットワーク構築

・高規格幹線道路の整備

平成17年度末供用延長8,808km

(平成17年度新規供用延長78km)

・地域高規格道路の整備

平成17年度末供用延長1,698km

(平成17年度新規供用延長62km)

## ②多様で弾力的な料金施策への取組

各高速道路会社は、ETC 利用者を対象とした「マイレージ割引」、「大口・多頻度割引」、「時間帯割引」等を実施。

③スマートICの活用等による追加ICの整備促進

ETCを活用した追加インターチェンジの導入に向けた社会実験の実施。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、平成16年度の14%が平成17年度末に14%とほぼ横ばいであるが、規格の高い道路の走行台キロは増加しており目標達成に向けて指標は順調に推移していることから、A-2と判断した。

高規格幹線道路及び地域高規格道路等の規格の高い道路のネットワークの整備にあたり、投資効果を最大限発揮できるよう重点的かつ効率的に整備を推進。
- 更なる弾力的な料金設定の実施に向け、引き続き有料道路における料金の社会実験を実施

ETCを活用したインターチェンジの導入に向けた検討を引き続き実施。

※評価の詳細は「平成17年度道路行政の達成度報告書・平成18年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html）。

## 担当部局等

担当課：道路局企画課道路経済調査室（室長 深澤淳志）

関係課：道路局国道・防災課

道路局地方道·環境課

（課長 木村昌司）

道路局有料道路課

(課長 下保修)

都市・地域整備局街路課

（課長 廣瀬輝）

（課長 松谷春敏）
政策目標17 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

## (2) 整備新幹線の整備、在来幹線鉄道の高速化を推進する

鉄道幹線ネットワークは基本的にはほぼ概成している一方、高速性・利便性等といったサービスの質や鉄道施設の面では、時間価値の高まりや利用者ニーズの高度化に応える必要性等において、更なる向上が期待されている。このため、新幹線整備と在来幹線鉄道の高速化により広域的な幹線鉄道ネットワークの質的な向上を図っていく必要がある。

ある鉄道路線延長

A-2

目標値：15,200km（H20年度）

実績値：15,200km（H17年度）

初期值：14,800km（H12年度）

## ○業績指標 76：5 大都市圏からの鉄道利用所要時間が

## 3 時間以内である鉄道路線延長

## (指標の定義)

5大都市（札幌、東京、名古屋、大阪、福岡）の各中心駅からJR等の幹線鉄道により3時間以内に到達できる営業キロ延長

(目標値設定の考え方)

広域的な幹線鉄道ネットワークにおける時間短縮の質的向上により全国一日交通圏の形成に一層寄与する観点から、5大都市から3時間以内で到達する鉄道路線延長を目標値として設定。

(考えられる外部要因)

鉄道事業者のダイヤ改正等

## 過去の実績値

H12	H15	H16	H17
14,800km	15,200km	15,200km	15,200km

## 主な施策

## 主な施策の概要

## ①新幹線鉄道の整備

整備新幹線については、従来より政府・与党申合せに基づき着実に整備を推進しているところ。平成16年12月には、新しい政府・与党申合せがまとめられ、平成17年度には、北海道新幹線新青森～新函館間、北陸新幹線富山～金沢間（富山・石動間及び金沢・白山総合車両基地(仮称)間の新たな着工と石動・金沢間のフル規格化）及び福井駅部で、新たに事業に着手したところである。

予算額：新幹線鉄道整備事業費 2,195 億円（H17年度）、2,265 億円（H18年度）

## ②幹線鉄道の高速化の推進

線路の線形改良等による高速化事業については、駅周辺整備等のまちづくり事業と連携して進めてきており、宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）等において実施している。

予算額：幹線鉄道等活性化事業費 8 億円（H17 年度）、14 億円（H18 年度）

## 他の関係主体

地方公共団体（建設財源の一部を負担）、鉄道事業者（営業主体）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

·平成17年度の実績値は15,200kmであり、目標値（15,200km）の数値が達成されている状況。

·業績指標の実績値がこれまで伸びている要因としては、平成14年12月の東北新幹線(盛岡～八戸間)の開業、平成16年3月の九州新幹線(新八代～鹿児島中央間)の開業や、東海道新幹線品川新駅の開業等を含む平成15年10月のダイヤ改正による、新幹線と在来線の接続の改善等の効果が上げられる。

例えば、福岡と鹿児島との所要時間は、九州新幹線新八代～鹿児島中央の開業により、3時間40分（在来線利用）から2時間10分に大幅に短縮している。

・なお、平成17年度については、特段の開業等がなかったため、基本的に従来の実績値となっている。

・今後の指標の動向としては、整備新幹線の整備等により、新たに3時間圏の増加が見込まれ、全国一日交通圏の形成に一層寄与すると考えられる。

## (施策の実施状況)

整備新幹線については、平成16年12月に新たな政府・与党申合せが取りまとめられたところであり、今後、同申合せに基づき着実に整備を進めていく。

· 北海道新幹線 新青森～新函館間

· 東北新幹線 八戸～新青森間

· 北陸新幹線 長野～白山総合車両基地 (仮称) 間及び

福井駅部

· 九州新幹線 (鹿児島ルート) 博多～新八代間

同 （長崎ルート） 武雄温泉～諫早間

また、在来線の高速化については、平成13年度より、まちづくり事業と連携して行う在来幹線鉄道の高速化事業を創設し補助率を引き上げ(2割→補助対象経費の1/3)。

宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）

## 課題の特定と今後の取組の方向性

5大都市からの鉄道利用所要時間は、引き続き、営業キロ15200kmで3時間以内の到達を可能としており、A-2と評価。

今後とも、整備新幹線については、政府・与党申合せに従い着実に整備を推進。

また、在来幹線鉄道の高速化事業は、基本的には輸送需要の動向、収支採算性等を総合的に勘案した上で、事業者の経営判断により行われるべきものであり、今後も鉄道事業者の自助努力を基本としつつ助成制度を活用しながら、鉄道事業者、沿線自治体の取組みを支援。
高速化事業の効果をより発揮させていくためには他の交通機関との連携やまちづくりとの連携を図っていくことが重要。これまで鉄道整備基礎調査において、まちづくりと連携した幹線鉄道整備について調査を実施してきており、この調査成果や公共交通活性化総合プログラムの活用など地方運輸局を通じて幹線鉄道の活性化を図っていく。

## (新たな目標設定)

整備新幹線は、政府・与党申合せに従い着実に整備を進めてきており、平成16年12月には新しい政府・与党申合せがまとめられたところ。この新しい申合せでは、北海道新幹線（新青森～新函館間）は平成27年度末、東北新幹線（八戸～新青森間）は平成22年度末、北陸新幹線（長野～金沢間）は平成26年度末、九州新幹線（博多～新八代間）は平成22年度末の完成を目指すこととされている。また、九州新幹線（武雄温泉～諫早間）については、並行在来線区間の運営のあり方について地元での調整が整った場合に着工することとなっている。

このように、整備新幹線の整備は着実に進められているものの、政策評価基本計画では目標年次を5年間で区切られていることから、その目標年次である平成20年度においてはまだ開業している区間がなく、3時間圏の拡大は見込まれず、概ね現況値で推移していくものと考えられる。そのため、平成20年度の目標値を15,200kmとした。なお、平成16年12月申合せを含めた整備新幹線の開業により、約400kmの3時間圏の拡大が見込まれる。

（例）北陸新幹線 東京～富山間：

(整備前)3時間 12 分→(整備後)約 2 時間 10 分

同 東京～金沢間：

(整備前)3時間47分→(整備後)約2時間28分

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鉄道局幹線鉄道課（課長 森重 俊也）

関係課：鉄道局施設課（課長 米澤 朗）
## 政策目標17 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

## （３）国内航空需要の増大に応じた輸送サービス提供量を確保する

高速交通手段の中でも航空は、国内の中・長距離輸送分野を中心として、個人の旅行ニーズを満たすほか、企業活動を支え、国民の生活水準の向上や我が国の経済発展に大きな役割を果たしてきており、今後も引き続き需要の増大が予想されることから、それに応じた輸送サービスの提供量を確保していく必要がある。

業績指標：国内航空サービス提供レベル

B−1

## ○業績指標 77：国内航空サービス提供レベル

## (指標の定義)

国内航空路線の年間提供座席キロ（国内旅客に提供される座席×飛行距離）

## (目標値設定の考え方)

国内航空路線における航空輸送サービス提供量を表し、国内航空旅客に関する需要予測を前提に5年後の目標値を設定した。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

## (考えられる外部要因)

・景気及び自由時間や家計収支等の社会・経済動向（他の関係主体）

·航空運送事業者（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載あり】

過去の実績値 (年度)
H13	H14	H15	H16	H17
1,268	1,294	1,326	1,285	1,294

## ○業績指標 77：国内航空サービス提供レベル

## 主な施策

## 主な施策の概要

・航空サービスの充実（◎）

東京国際空港（羽田）の再拡張事業を推進するなど、大都市圈拠点空港の整備を推進するとともに、一般空港については、継続事業を中心とし、ターミナル諸施設の利便性の向上、航空機の就航率改善等既存空港の質的向上のための整備を推進する。また、航空交通の増大等に対応した管制処理能力の向上等を図るため次期管制システムの整備等を推進する。

予算額：1,466億円（H17年度）

2,556 億円（H18 年度）

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

国内航空サービス提供レベルの平成17年度の実績値は1,294億座席キロであり、平成16年度の実績値と比較すると0.7%の微増となっている。

・国内線における大型航空機の主流がボーイング 747 か目標値：1,500 億座席キロ（H19 年度）

実績値：1,294 億座席キロ（H17年度）

初期值：1.294 億座席キロ（H14 年度）

らボーイング777にシフトしてきており、1機あたりの座席数が減少していることも影響していると考えられる。

国内航空ネットワークの拠点となる東京国際空港(羽田)は、沖合展開事業により処理容量の拡充が図られてきたが、処理容量は限界に至っており、路線開設等におけるボトルネックとなっている。

## (施策の実施状況)

東京国際空港（羽田）については、新設滑走路等の実施設計、環境影響評価手続、国際線地区PF1事業の事業者選定手続等を実施した。

·国内航空需要に対応した滑走路延長事業等を推進中（平成18年2月に神戸空港、3月に新北九州空港、新種子島空港及び奥尻空港、7月に隠岐空港が供用）。

また、新規事業として石垣空港の2000m化に着手した。

・「空港を核とした観光交流促進プログラム」の取り組みを推進するとともに、アクセス鉄道の整備など空港へのアクセス改善、バリアフリー化など更に使いやすい空港への機能の充実、ＩＬＳの高カテゴリー化など空港運用の高度化等を推進中。

次期航空路管制卓システム等、各種管制システムの製造等を実施中。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業務指標は前年度と比較すると0.7%の微増にとどまっており、B-1と評価した。

・東京国際空港(羽田)の再拡張事業を2000年代後半までの供用開始を目途に推進する。当該事業の実施により発着容量を現在の29.6万回／年（405便／日に相当）から40.7万回／年（557便／日に相当）まで増加させることが可能となり、路線開設等におけるボトルネック解消に資することとなる。

・事業実施中の滑走路新設・延長事業について、引き続き着実に事業を推進する。

·航空サービス高度化推進事業として、航空輸送サービスの高度化に関する重点戦略の拡充・展開、空港を核とした観光交流の促進、空港アクセス改善や空港運用の高度化等既存空港の機能の高度化及び空域・航空路の抜本的な再編をはじめとする運航効率の向上を推進する。

·航空交通の増大に対応するため、次期管制システムの整備等を推進する。

## 平成18年度以降における新規の取組
## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部総務課航空企画調查室（室長 松本年弘）

関係課：航空局監理部航空事業課（課長 佐藤善信）、航空局飛行場部管理課東京国際空港再拡張事業推進室（室長 岡西康博）、航空局飛行場部計画課（課長 森川雅行）、航空局飛行場部計画課大都市圈空港計画室（室長 村山伊知郎）、航空局管制保安部保安企画課（課長 鈴木昭久）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

## （１）国際海上貨物の輸送コストを低減する

我が国の国際競争力を強化し国民生活の質の向上に資するため、国際海上貨物の輸送について全体効率的な物流ネットワークを実現し、港湾コストを含む陸上から海上までの輸送コスト全体の低減を目指す必要がある。

業績指標：国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低減率

A−2

目標値：H14年度比5%減（H19年度）

实績值：H14年度比3.3%減（H17年度）

初期值：0（H14年度）

O業績指標 78：国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低

## 减率

## (指標の定義)

国際海上貨物の輸送コスト（海上輸送コスト＋港湾コスト＋陸上輸送コスト）の低減の割合

海上輸送コスト：船舶の大型化への対応等による低減

陸上輸送コスト：効率的な施設配置等による低減

港湾コスト：ターミナル稼働率向上等による低減

(目標値設定の考え方)

平成20年代中頃を目途に1割程度削減することを目標に、平成19年度までに達成可能な値として設定

(考えられる外部要因)

・ 該当無し

(他の関係主体)

・ 地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載】

## 過去の実績値

(年度)

H14	H15	H16	H17
—	H14年度 比1.2%减	H14年度 比2.1%减	H14年度 比3.3%减

## 主な施策

## 主な施策の概要

スーパー中枢港湾プロジェクトの推進等による物流機能の強化(◎)

予算額 約 2,000 億円（H17 年度）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

- 平成15年度のコスト低減率は平成14年度比1.2%減、平成16年度は平成14年度比2.1%減、平成17年度は平成14年度比3.3%減となっており、年々コスト削減が図られている。

国際海上コンテナターミナル等輸送コスト低減率の推移

## (施策の実施状況)

平成17年度においては、5カ所の国際海上コンテナターミナル等が供用され、陸上輸送距離の短縮などにより輸送コストが低減した。

## 今後の取組の方向性

業績指標は、毎年着実な進捗が見られることから

A-2と評価した。

今後とも、国際海上コンテナ貨物等の輸送コストを削減し、我が国の港湾の国際競争力の強化のため、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進するとともに、港湾の諸手続の簡素化、港湾物流情報プラットフォームの構築など、ソフト施策を推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 富田英治）

関係課：港湾局港湾経済課（課長 加藤由起夫）
## 政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

## (2) 国際航空需要の増大に応じた輸送サービス提供量を確保する

経済・社会活動のグローバル化・ボーダーレス化の進展に伴い、国際航空旅客・国際航空貨物は、今後も引き続き需要の増大が予想されることから、それに応じた輸送サービスの提供量を確保していく必要がある。

業績指標：国際航空サービス提供レベル

B−1

目標値：国際航空旅客 4,800 億座席キロ（H19 年度）

貨物 300 億トンキロ (H19 年度)

実績値：国際航空旅客 3,726 億座席キロ (H17 年度)

貨物 225 億トンキロ (H17 年度)

初期値：国際航空旅客 3,435 億座席キロ (H14 年度)

## ○業績指標 79：国際航空サービス提供レベル

## (指標の定義)

国際航空路線の年間提供座席キロ（国際旅客に提供される座席×飛行距離）／国際航空路線の年間提供トンキロ（国際貨物に提供される貨物量×飛行距離）

## (目標値設定の考え方)

国際航空路線における航空輸送サービス提供量を表し、国際航空旅客に関する需要予測を前提に5年後の目標値を設定した。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

## (考えられる外部要因)

· 景気及び自由時間や家計収支等の社会・経済動向

· 国際情勢の動向（治安情勢の変化等）

貨物 215 億トンキロ（H14 年度）

## (他の関係主体)

·航空運送事業者（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載あり】

上段：旅客（億座席キロ）

下段：貨物（億トンキロ）

過去の実績値
H13	H14	H15	H16	H17
3,177	3,435	3,206	3,532	3,726
207	215	218	225	225

## ○業績指標 79：国際航空サービス提供レベル

主な施策

## 主な施策の概要

・国際拠点空港等の整備の推進(⑥)

国際拠点空港である成田国際空港、関西国際空港及び中部国際空港の整備を推進する。

予算額：577億円（H17年度）

323億円（H18年度）

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・国際航空サービス提供レベルの平成17年度の実績は、旅客が3,726億座席キロで、16年度の実績値と比較すると5.5%の増加となっており、貨物は225億トンキロで、16年度の実績から横ばいとなっている。

・旅客については、平成15年3月に開戦したイラク戦争や同年4月以降のSARS（新型肺炎）、鳥インフルエンザ等の影響の拡大、深刻化により減少した需要が回復したことにより、航空輸送サービス提供量も増加してきたものと考えられる。

貨物については、中国方面など需要の伸びている路線がある一方で、韓国、台湾、オセアニア方面が大きく落ち込んでおり、全体として低調に推移しているが、本邦航空運送事業者の中期経営戦略等によれば、今後の貨物需要の増加が見込まれる。

## (施策の実施状況)

・成田国際空港については、第1旅客ターミナルビル改修、平行滑走路、エプロン等基本施設の整備及び貨物取扱施設の増強を実施中。

関西国際空港については、二期事業の施設整備を二本目の滑走路を供用するために必要不可欠なものに限定し、2007年限定供用に向けて整備を着実に推進。

・東京国際空港（羽田）については、新設滑走路等の実施設計、環境影響評価手続、国際線地区PF1事業の事業者選定手続等を実施した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業務指標については、旅客、貨物とも目標の達成のため必要な実績が不足していることからB-1と評価した。・業務指標のうち旅客については前年度と比較すると5.5％の増と堅調に推移しているが、目標達成には不足している。

貨物については、中国方面など需要が伸びている路線がある一方で、韓国、台湾、オセアニア方面が大きく落ち込んでおり、現時点での実績は低調に推移している。

今後の貨物需要の増加に対応するための貨物施設の整備等を推進する。

・目標年度までの整備計画に基づき整備を実施する。

国際拠点空港については、それぞれの空港が創意工夫を活かせるような自立的な経営環境を整えるとともに、経営の一層の効率化、経営の透明性の向上、利用者サービスの向上等を推進する。
平成18年度以降における新規の取組

担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部総務課航空企画調查室（室長松本年弘）

関係課：航空局監理部国際航空課（課長志村格）、航空局監理部航空事業課（課長佐藤善信）、航空局飛行場部管理課東京国際空港再拡張事業推進室（室長岡西康博）、航空局飛行場部計画課大都市圈空港計画室（室長村山伊知郎）、航空局飛行場部成田国際空港課（課長石指雅啓）、航空局飛行場部関西国際空港・中部国際空港監理官（監理官渡邊良）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（３）国際航空需要の増大に対応するため、航空交通容量を拡大する

今後、国際航空需要は増加することが見込まれており、これに適切に対応するためには、空港の整備に合わせて、特に混雑している北太平洋ルートの航空交通容量を拡大していく必要がある。

業績指標：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合C-2

○業績指標 80：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合

## (指標の定義)

国際航空路線（北米路線）において、航空事業者の飛行計画（最適経路）どおりに航行できる航空便の割合。

## (目標値設定の考え方)

航空衛星（MTSAT）をはじめとする航空保安システムの導入に伴い、航空機の位置情報を航空管制官がより正確に把握可能となり、現在の洋上の管制間隔（10分(約80NM)又は15分(約120NM)）を50NM、更には30NMに短縮することにより国際航空交通容量を拡大し、最適経路を航行できる航空機の割合を平成19年には100%まで引き上げることを目指す。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・新システムへのユーザー側の対応（機上搭載機器の導入）状況

(他の関係主体)

なし

過去の実績値の推移（暦年）
H12	H13	H14	H15	H16	H17
51%	52%	51%	47%

○業績指標 80：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合

主な施策

## 主な施策の概要

· 航空保安施設の整備(◎)

レーダーの届かない洋上における航空交通容量の拡大等を図るため、航空機の位置を正確に把握し管制間隔の短縮を可能とする運輸多目的衛星（MTSAT）等の整備を推進する。

予算額：___ 事業費 81 億円（H17 年度）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

最適経路を航行できる航空機の割合が目標値に達していない理由は、運輸多目的衛星（MTSAT）の運用が、以下の外的要因により開始されていなかったためである。

H2Aロケットの事情により、MTSATの打上時期が当初予定より遅れたこと

➢ 航空機に搭載される米国メーカの一部の衛星通信機器に不具合が見つかり MTSAT 新 1 号機の試験工程を延期せざるを得なくなったこと

目標値：100%（H19年）

実績値：47%（H17年）

初期值：51%（H14年）

平成18年7月6日よりMTSATの運用開始を予定しており、これにより航空機の管制間隔短縮が可能となり、最適経路を航行できる航空機の割合が増加することが予想される。ただし、航空会社の経営状況は依然原油高騰等により厳しい状態が続いており、新システムへのユーザー側の対応状況も考慮する必要あり。

また、指標の実績値が初期値と比較して低下している理由は、国際航空路線の交通量が年々増加してきていることを示すものであり、MTSATの早期運用が期待される。

## (施策の実施状況)

· 運輸多目的衛星（MTSAT）新1号機関連では、平成17年2月26日に打上げられ、総合調整作業を終了。

· 新2号機関連では、平成18年2月18日に打上げ、総合調整作業を実施中。

北太平洋ルートにおける航空交通量の予測と最適経路の航行を可能とする航空交通容量

需要予測

実績値

- 最適経路の航行を可能とする容量（管制間隔4分の場合）

- 最適経路の航行を可能とする容量（管制間隔7分の場合）

- 最適経路の航行を可能とする容量（管制間隔10分又は15分の場合）

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・MTSATの運用開始は平成18年7月6日からであり、その効果については運用開始以降に確認していく必要があることから、指標の進捗状況をC-2（現時点では判断できる状況にないため、現在の施策を維持）とした。・平成18年7月に管制間隔を50NMへ短縮。

・MTSAT2機体制にして、平成19年度末には管制間隔を30NMへ短縮する予定。

平成18年度以降における新規の取組

当課等（担当課長名等）

担当課：航空局管制保安部保安企画課（課長 鈴木昭久）

関係課：航空局管制保安部管制課（課長 古川義則）、航空

局管制保安部管制技術課航空衛星室（室長 山腰俊博）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(4) ふくそう海域における円滑な船舶航行を確保する

国際競争力の強化に向けた輸送効率の向上、環境負荷の軽減等につながるモーダルシフトの推進等、船舶交通の増進を求める社会ニーズに応えるため、船舶のふくそうする海域において、安全性と効率性の両立した円滑な航行環境を確保する必要がある。

業績指標：ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮

B-2

業績指標：船舶航行のボトルネック解消率

A−2

○業績指標 81：ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮

## (指標の定義)

ふくそう海域において、海上交通安全法及び港則法に基づく航行管制を受ける船舶の湾口等から入港までの航行時間の短縮の割合。

(注)ふくそう海域：東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法又は港則法適用海域に限る。）

(目標値設定の考え方)

ふくそう海域において、航行管制の円滑化等による湾内ノンストップ航行により、短縮可能な航行時間の割合を目標値とする（東京湾において約15%（30分）の短縮を当面の目標とする。）。

(考えられる外部要因)

沿岸部の埋め立て等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

(他の関係主体)

なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移（年度）
H12	H13	H14	H15	H16	H17
180分	177分	171分	173分

○業績指標 82：船舶航行のボトルネック解消率

(指標の定義)

国際幹線航路の航路幅員、航路水深、航路延長の計画値の積に対する実績値の積の割合

(目標値設定の考え方)

平成22年度末に主要幹線航路整備を概成し、ボトルネックを95%解消するとの政策目標に対する平成18年度末での値

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方自治体（港湾管理者）

目標値:150分(H14年度に比べ約15%短縮)(東京湾)(H19年度)

実績値：173 分（東京湾）（H17 年度）

初期值：180 分（東京湾）（H14 年度）

目標值：90%（H18年度）

実績値：83%（H17年度）

初期值：75%（H12 年度）

過去の実績値の推移（年度）
H12	H13	H14	H15	H16	H17
75%	76%	78%	79%	81%	83%

主な施策

## 主な施策の概要

① AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等（◎）

予算額：航路標識整備事業費 14.8 億円（H17 年度）

・ AISを活用した次世代型航行支援システムの整備

*AIS: 船舶自動識別装置

・ ふくそう海域及びふくそうする港における視認性、識別及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備

②海上交通センターの拡充（◎）

③海上交通センター等の的確な運用の継続

④主要国際幹線航路の整備及び保全（◎）

予算額：港湾整備事業費 1 98億円（H17年度）

浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための渋渫等を行い、ボトルネックを解消する。

(注) ◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成 17 年度の東京湾における管制船舶の東京湾口から東京港までの航行時間は、平成 16 年度に比べて 2 分増加したものの、平成 14 年度に比べて 7 分の短縮となったことから、現在まで実施してきた施策に一定の効果があったものと考えられる。今後とも指標の動向に注視しつつ、施策を実施していくこととする。
平成17年度は、4航路において整備・保全を実施した結果、ボトルネック解消率は83％となり、着実に実績値は向上している。(参考：特に早急に整備すべきと考えている事業計画に基づいたボトルネック解消率は94％となっている。)

## (施策の実施状況)

①AISを活用した次世代型航行支援システムの整備等

・AISを活用した次世代型航行支援システムを名古屋港、瀬戸内海（来島海峡）及びその周辺海域に整備した。

平成17年7月から伊勢湾、備護瀬戸及び関門海峡海上交通センターにおいてAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始した。

・ふくそう海域における視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等15基の整備を実施した。

②海上交通センターの拡充

平成17年7月から備護瀬戸海上交通センターにおいて新たに備護海域東部地区レーダーサービスエリアの運用を開始した。

③海上交通センター等の的確な運用の継続

・海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を継続して実施した。

④主要国際幹線航路の整備及び保全

·船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保、大型船舶の航行を可能とすることによる物流コスト削減を図るため、淺瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、海上ハイウェイネットワークの構築を推進している。

また、国際幹線航路の浚渫により発生した良質な土砂は、藻場・干潟等の造成にも有効活用されており、水環境の改善を図っている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・航行時間は昨年度と比べて若干増加したことから、B－2と評価した。

しかしながら、航行時間は初期値と比べて減少しており、現在まで実施してきた施策に一定の効果があるものと考えられることから、引き続き、当面の目標である東京湾における航行時間の短縮に向け、AIS等を活用した的確な航行管制・情報提供を継続して実施する。

船舶航行のボトルネック解消率は、投資の重点化・効率化を図りながら、東京湾口航路のH19年度の100％完了を目指すなど国際幹線航路の浚渫を進めることにより、目標達成に向けて大きな進捗がはかられると推測されることから、A-2と評価した。また、今後とも国際幹線航路におけるボトルネックの解消は、日本の経済活動を支える船舶航行の安全性向上と物流コストの削減並びに安定的な海上輸送サービスを確保するものであるため、引き続き主要国際幹線航路の整備を進める。

## 平成18年度以降における新規の取組

海上交通安全法の管制と港則法の管制の連携（AISを活用した、京浜港及び千葉港における船舶動静監視の強化）

## 担当部局等

担当部局：海上保安厅交通部企画课（課長佐藤尚之）、港湾局計画課（課長林田博）

関係部局：海上保安庁交通部計画運用課（課長一藁勝）、整備課（課長今井忠義）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

(5) 国際空港への鉄道アクセスを向上させる

国際競争力のある経済社会の維持・発展のため、国際的な拠点となる空港への都心部からの鉄道アクセスを諸外国の主要空港と比肩しうる水準まで引き上げることが必要である。

業績指標：国際拠点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセスの実現（都心部との間の鉄道アクセス所要時間30分台以内である三大都市圏の国際空港の数A-2

○業績指標 83: 国際拠点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセスの実現（都心部との間の鉄道アクセス所要時間が30分台以内である三大都市圏の国際空港の数）

## (指標の定義)

・新たな空港アクセス鉄道の整備等により、新東京国際空港を含めて三大都市圏の国際空港から都心部までの所要時間が30分台以内となることを目標とした指標である。

・三大都市圏の国際空港：成田国際空港、関西国際空港及び中部国際空港

(目標値設定の考え方)

平成18年度までに整備が予定されている鉄道路線が開業した場合の値。平成22年度には三大都市圏とも所要時間30分台の実現を目指す。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体・関係住民

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値 (空港・年度)
H13	H14	H15	H16	H17
1	1	1	2	2

## 主な施策

## 主な施策の概要

①空港アクセス鉄道の整備

ニュータウン鉄道等整備事業費補助 (◎)

・空港アクセス利便の向上のために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の18%。ただし成田高速鉄道アクセスに関しては3

目標値：2空港（H18年度）

実績値：2空港（H17年度）

初期值：1 空港 (H12 年度)

分の１）を補助している。）

(平成17年度予算額 38億円)

(平成18年度予算額 41億円)

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・中部国際空港連絡鉄道については、平成16年度に開業し、空港から都心部まで30分以内で結ばれた。そのため、業績目標は達成した。

## (施策の実施状況)

・ニュータウン鉄道等整備事業費補助による整備を実施している。なお、成田高速鉄道アクセスを整備するにあたり、対象事業費に対する補助率を嵩上げ（18％→1／3）した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

上で記したように、中部国際空港連絡鉄道を整備したことにより業績目標は達成できたが、今後も引き続き平成22年度の開業に向けて成田高速鉄道アクセスの整備を実施する。この整備により、成田国際空港と都心部とが30分台で結ばれる予定である。

実績値については、目標を達成しており、今後もアクセス鉄道の整備を推進することから、A-2と評価した

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局都市鐵道課（課長 渡邊 一洋）

関係課：鉄道局財務課（課長 櫻井 俊樹）