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政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(6) 空港・港湾・道路等の連携を強化する

効率的なマルチモーダル輸送体系を構築するため、地域高規格道路をはじめとする空港・港湾等へのアクセス道路を重点的に整備する必要がある。

# 業績指標：拠点的な空港・港湾への道路アクセス率

## A-2

○業績指標 84：拠点的な空港・港湾への道路アクセス率

## (指標の定義)

高規格幹線道路、地域高規格道路又はこれらに接続する自動車専用道路のインターチェンジ等から10分以内に到達が可能な拠点的な空港・港湾 $ ^{(注)} $ の割合

注：拠点的な空港…第一種空港及び国際定期便が就航している第二種空港

拠点的な港湾…総貨物取扱量が1,000万トン／年以上又は国際貨物取扱量が500万トン／年以上の重要港湾及び特定重要港湾（国際コンテナ航路、国際フェリー航路又は内貿ユニット航路のいずれも設定されていないものを除く。）

(目標値設定の考え方)

長期的に国際競争力の確保に必要な水準（約90%）を目指すこととして、平成19年度の目標を設定。

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

空港及び港湾の新規供用、格上げ、格下げ等の状況

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移 (年度)
H13	H14	H15	H16	H17
59%	61%	61%	66%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

○拠点的な空港・港湾へのアクセス道路の整備（◎）

マルチモーダル輸送体系の構築を通じた国際競争力の向上や観光交流の促進等を通じた地域経済の活性化を図るため、拠点的な空港・港湾へのアクセス道路の重点的な整備を推進する。

予算額：国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

事業費 12,640 億円の内数（H17 年度）

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本重点事業に係る施策に関するものである。

目標値：68%（H19年度）

実績値：66%（H17年度）

初期值：59%（H14 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

アクセス率については、平成14年度末の59%が平成17年度末に66%まで向上し、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

指標の進捗は順調であるものの、その水準自体はアメリカの91%（H13年度末）、欧州（英・仏・独・伊）の84%（H13年度末）に比べ依然として低水準であり、その向上が不可欠である。

なお、拠点的な空港・港湾においても、そのアクセス道路について重さ指定と高さ指定のいずれかが未指定となっている箇所があり、フル積載の国際標準コンテナ車（総重量44t、車高4.1m）が走行可能なネットワークを明示できていなかった。

注：重さ指定道路：橋梁の補強等により、車両の大型化（国際標準コンテナ車両）に対応し、道路管理者が指定した道路。

高さ指定道路：車両の大型化（国際標準コンテナ車両）に対応するため、車両の高さの最高限度を4.1mとし、道路管理者が指定した道路。

## 施策の実施状況

- 平成17年度においては、新潟空港へのアクセス道路を供用するなど、3箇所の10分以内の道路アクセスを確保した。

- 国際物流戦略の観点から、国際標準コンテナ車の通行に支障があるボトルネック箇所を抽出した。

- 国際標準コンテナ車が走行可能なネットワークをウェブ等で明示した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、平成14年度末の59％が平成17年度末に66％まで向上し、目標達成に向けて指標は順調に推移していることから、A－2と評価した。

国際競争力の確保に必要な水準（約90%）より依然として低い水準にあり、未達成のアクセス道路について、ハード・ソフト施策を組み合わせてアクセスの迅速化に努めるとともに、国際競争力の向上や観光・地域間交流の促進を図るため、既に達成済の空港・港湾についても更なるアクセス向上に努めていくこととしている。

国際物流に対応した道路ネットワークが不足している等の問題があるため、重要な港湾等と高速道路 IC とのアクセス道路の大型化対応を推進する等、国際標準コンテナ車
が、国際物流戦略の観点から重要な港湾等と大規模物流拠点とを積み替えなく通行できる道路ネットワークの構築を図る。

※評価の詳細は「平成17年度道路行政の達成度報告書・平成18年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html）。

## 担当部局等

担当課：道路局企画課道路経済調査室 （室長 深澤淳志）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

## (7) 都市再生を促進する

国際競争力の向上のため都市再生は急務である。市街地再開発事業や土地区画整理事業等により都市基盤整備を進め、都市再生を促進させる必要がある。

業績指標 85：都市再生緊急整備地域等における民間投資誘発量

A-2

目標値：2，500ha（H19年度）

実績値：1,840ha（H17年度）

## O業績指標 85：都市再生緊急整備地域等における民間投資誘発量

## (指標の定義)

国際競争力の向上が必要な地域（都市再生緊急整備地域、都市再開発方針に位置づけられた2号地区、2項地区）において、面整備事業（市街地再開発事業及び土地区画整理事業等）により、民間による建設投資が可能となった量を床面積として表す。

## (目標値設定の考え方)

目標については、平成15年度末に設定されている都市再生緊急整備地域等内で実施された各面整備事業について、それぞれ過去の実施状況を調査し、その進捗から試算したトレンドをもとに、平成19年度目標値を設定。

(考えられる外部要因)

不動産の需要動向

地元調整（権利者との権利調整等）

(他の関係主体)

地方公共団体（事業主体等）

民間等（事業主体）

## 過去の実績値

(年度)

H13	H14	H15	H16	H17
610ha	800ha	1,250ha	1,510ha	1,840ha

## 主な施策

## 主な施策の概要

①良好な市街地環境の整備

土地区画整理事業、市街地再開発事業等による都市基盤の整備を推進し、良好な市街地環境の整備を図る。

予算額 7 億円（平成 17 年度国費）

測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成17年度の実績値は1,840haであり、目標の達成に向けた着実な推移を示している。

初期値：1,250ha（H15年度）

## (施策の実施状況)

国際競争力の向上が必要な地域において、民間による建築活動を最大限に引き出すため、市街地再開発事業及び土地区画整理事業を推進した。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は目標の達成に向けて着実な推移を示しており、A－2と判断した。

今後の取組としては、都市再生の一層の推進を図るため、引き続き市街地再開発事業、土地区画整理事業等面的な整備を進めていく。

担当課等（担当課長名等）

## 担当課：都市·地域整備局市街地整備課

(課長 松田 秀夫)
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(8) 三大都市圏の環状道路ネットワークを形成する

三大都市圏の都心部における慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するとともに、その整備により誘導される新たな都市拠点の形成等を通じた都市構造の再編を促すため、三大都市圏環状道路ネットワークの形成を推進する。

# 業績指標：三大都市圈の環状道路整備率 A-2

## ○業績指標 86：三大都市圈の環状道路整備率

(指標の定義)

三大都市圏で計画している環状道路の供用延長を計画延長で割ったもの。

(目標値設定の考え方)

都市再生本部決定などで定められた目標や現在までの進捗状況等から H19 年度目標値を算出。

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第3章に記載あり】

過去の実績値の推移	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
35%	35%	42%	43%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

〇三大都市圈環状道路の整備

三大都市圏の都心部における慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するとともに、その整備により誘導される新たな都市拠点の形成等を通じた都市構造の再編を促す三大都市圏環状道路の整備を推進。

予算額：国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

事業費 12,640 億円の内数（H17 年度）

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成17年度は、東京外かく環状道路（三郷～三郷南）4kmの供用を開始したところであり、三大都市圏の環状道路整備率の実績値は43%である。

目標値：60%（H19年度）

実績値：43%（H17年度）

初期值：35%（H14 年度）

## 施策の実施状況

· 三大都市圈環状道路の整備

平成17年度末供用延長516km

(平成17年度新規供用延長4km)

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、平成14年度の35%が平成17年度末に43%まで向上している。また、平成18年度になってから既に京奈和自動車道(五條北1C～五條西1C等)22kmを供用しているなど、目標達成に向けて指標は順調に推移するものと推測されることからA-2とした。

さらに、平成18年度には、首都圏中央連絡自動車道（木更津1C～木更津JCT）等の新規供用を予定。

三大都市圈環状道路の整備にあたり、投資効果を最大限発揮できるよう重点的かつ効率的に整備を推進。

今後も、平成19年度目標値の達成に向け、投資効果を最大限発揮できるよう重点的かつ効率的に整備を推進する。

## 担当部局等

担当課：道路局 企画課道路経済調査室（室長 深澤淳志）

関係課：道路局 国道・防災課 （課長 木村昌司）

道路局 有料道路課 （課長 廣瀬輝）

都市・地域整備局 街路課 （課長 松谷春敏）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化
国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(9) 土地の高度利用と市街地の防災性の向上をはかる

都市再生が望まれる地区において、新たに都市活動や都市生活の場を創出し、質を向上させることにより都市再生を促進する

# 業績指標:都市機能更新率

A-2

目標值:36 % (H20年度)

実績値:34.1% (H17年度)

初期值:31.8%(H15年度)

## ☐業績指標 87:都市機能更新率

## (指標の定義)

特に一体的かつ総合的に再開発を促進すべき地区(都市再開発方針に位置付けられたいわゆる2号地区及び2項地区等の区域)における宅地面積のうち4階建て以上の建築物の宅地面積の割合。従前の市街地が一般に木造2階建て又は空閑地であることを踏まえ、再開発の目的である土地の高度利用と建築物の耐震化等による市街地の防災性向上の状況を表す指標として、4階建て以上の建築物への更新割合を測定する。

## (目標値設定の考え方)

特に一体的かつ総合的に再開発を促進すべき地区の再開発が、今後も着実に推進されるものとして、これまでの実施状況を踏まえ5年後の目標値を設定

(考えられる外部要因)

当該地区に対する任意の民間建築投資量の動向等

## (他の関係主体)

地方公共団体(都市計画決定、事業主体、民間事業者への補助金交付等)

## 過去の実績値

H13	H14	H15	H16	H17
31.8%	32.8%	34.1%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○市街地の再開発の推進

・市街地再開発事業の実施

都市再開発法に基づき、市街地の土地の合理的かつ健全な高度利用と都市機能の更新を図る市街地再開発事業を、補助、融資、債務保証、税制特例等により支援し、その推進を図っている。(◎)

予算額(平成17年度):市街地再開発事業等335億円の内数

## ・市街地の再開発を支援する事業の推進

市街地における任意の再開発のうち、一定の要件を満たすものについて、地区再開発事業、優良建築物等整備事業等により支援するとともに、再開発と一体的に周辺地域の整備を行う都市再生総合整備事業等により、市街地の面的な整備や拠点の形成を図っている。

予算額(平成17年度):市街地再開発事業等335億円の内数(地区再開発事業)、住宅市街地総合整備事業1,251億円の内数(優良建築物等整備事業)、都市再生推進事業308億円の内数(都市再生総合整備事業等)

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・平成17年度は34.1％となっており、目標値の達成に向け順調に推移している。

## (施策の実施状況)

市街地再開発事業は、これまでに約650地区で事業完了しているほか、約190地区で事業中である(平成18年3月31日時点)。

・都市構造の再編に資する魅力ある都市拠点の形成、防災上危険な密集市街地の解消、空洞化の進む中心市街地の活性化を図るため、これらの課題を抱える地区について特に重点的に、市街地再開発事業とその関連制度により、市街地の再開発を推進している。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は目標値の達成に向け順調に推移しており、現在の施策を維持することが妥当と考えられることから、A－2と評価した。引き続き、市街地再開発事業等による市街地の再開発の推進に努める。特に重点的に再開発を進めるべき地区につい
ては、予算の重点配分や支援制度の整備・拡充等所要の施策を講じることにより、早期の事業化、事業完了を目指す。

## 平成18年度以降における新規の取組

○市街地再開発事業等における防災性能強化の推進

市街地再開発事業等の防災性能の強化に要する費用に対する補助の対象事業について、地域要件を撤廃するとともに、地域防災計画に基づく事業に重点化する。

○ 民間再開発促進基金による債務保証制度の拡充

民間による市街地整備事業の一層の促進を図るため、民間再開発促進基金による債務保証の対象に優良建築物等整備事業等及び住宅市街地総合整備事業の建設資金にかかる借入れを追加するとともに、建設資金の債務保証における1件あたりの保証限度額(現行:10億円/件)を見直し、借入額の80%（「中心市街地の活性化に関する法律」に基づく基本計画区域内で行われる事業については90%）以内とする。

担当課等(担当課長名等)

担当課:住宅局市街地建築課（課長井上俊之）

関係課:都市·地域整備局市街地整備課

(課長竹内直文)
(1) 複合一貫輸送を促進する

我が国の物流高コスト構造の是正を図る観点から、国内貨物輸送分野において、適切な輸送モードの選択が可能なマルチモーダルな交通体系の構築を目指すことが重要である。特に、大量性、低廉性といった輸送特性を有するとともに、環境への負荷も少ない内航海運の活用を進める必要がある。

業績指標：複合一貫輸送に対応した内質ターミナルから

陸上輸送半日往復圏の人口力パー率

目標値：80%（H18）

A-2

実績値：79% (H17)

初期值：75%（H12）

○業績指標 88：複合一貫輸送に対応した内質ターミナルから陸上輸送半日往復圏の人口カバー率

## (指標の定義)

複合一貫輸送内貿ターミナルから陸上輸送半日往復圏内の人口の割合。複合一貫輸送とは、海上輸送と鉄道、トラック輸送を組み合わせてドア・ツー・ドアの輸送を完結する輸送方式をいう。

(目標値設定の考え方)

21 世紀初頭に複合一貫輸送のメリットを享受できる圏域を人口ベースで概ねカバーし、約 9 割とするとの政策目標に対する平成 18 年での値。

(考えられる外部要因)

生産・消費地の立地状況

(他の関係主体)

地方公共団体(事業主体)

過去の実績値
H 12	H 13	H 14	H 15	H 16	H 17
74.5%	78.5%	79.4%	79.6%	79.6%	79.6%

## 主な施策

主な施策の概要

①複合一貫輸送に対応した内貿ユニットロードターミナルの整備

船舶の大型化や高速化等に対応するとともに、十分な面積の駐車場を有し、陸上輸送と円滑かつ迅速に結ばれたシームレスな複合一貫輸送に対応した国内物流拠点を整備する。

予算額 約 263 億円（H17 年度）

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

国民が内貿貨物輸送のメリットを享受できる人口力バー率の平成17年度の実績値は昨年同様79%ではあるが、目標達成に向けて、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナル及び各港へのアクセス道路の整備が進められている。

(施策の実施状況)

平成17年度には、青方港において新たに複合一貫ターミナルが供用した。

複合一貫輸送ターミナルの整備が進んだこともあり、コンテナ船やRoRo船の輸送貨物量は平成12年～16年にかけて約45%（5.2百万トン）増加している。

これらの内質輸送貨物については、定時性の確保が重視されており、港湾利用者の要望等を汲み取りながら結節点となる港湾の更なる機能向上のための取組みが必要と考えられる。

百万トン RoRo船による内貿貨物輸送量

H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16

課題の特定と今後の取組の方向性

- 着実に事業が実施され、業績指標の達成が見込まれることから、A-2と評価した。

今後ともマルチモーダルな交通体系を目指すべく、複合一貫輸送に対応した内質ターミナルを整備するとともに、静穏度確保及びうねり等長周期波対策による荷役効率の向上、陸上輸送とのアクセスの更なる向上等を図ることにより、円滑な物流活動の促進を図る。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 富田英治）

関係課:道路局企画課道路経済調査室(室長 深澤淳志)
政策目標 19 物流の効率化

利便性が高く、効率的で魅力的な物流サービスが提供されること

## (2) 国内海上輸送コストを低減させる

産業競争力の強化のため、国内海上貨物について、複合一貫輸送等にも対応した国内海上輸送ネットワークの形成を推進し、陸上から海上までの輸送コスト全体の低減を目指す必要がある。

業績指標：フェリー等国内貨物輸送コスト低減率

A-2

## ○業績指標 89：フェリー等国内貨物輸送コスト低減率

## (指標の定義)

国内海上貨物の輸送コスト（海上輸送コスト＋陸上輸送コスト）の低減の割合

海上輸送コスト：船舶の大型化への対応等による低減

- 陸上輸送コスト：効率的な施設配置等による低減

(目標値設定の考え方)

できるだけ着実に推進していくために、平成19年までに供用予定事業の輸送コスト削減に伴う年間便益を求め、陸上輸送コスト、海上輸送コスト別に低減量を算出

(考えられる外部要因)

・ 該当無し

(他の関係主体)

・ 地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載】

過去の実績値 (年度)
H14	H15	H16	H17
-	H14年度 比0.7%減	H14年度 比1.5%減	H14年度 比2.3%減

## 主な施策

## 主な施策の概要

○複合一貫輸送等に対応した内貿ターミナルの整備

(◎)

予算額 約 280 億円（H17 年度）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

- 平成 15 年度は平成 14 年度比 0.7%減、平成 16 年度は平成 14 年度比 1.5%減、平成 17 年度は目標値：H14 年度比 4%減（H19 年度）

実績値：H14年度比2.3%減（H17年度）

初期值：0（H14年度）

2.3%減となっており、年々コスト削減が図られている。

国内貨物輸送コスト低減率の推移

## (施策の実施状況)

平成17年度においては、1カ所の複合一貫輸送の拠点となる内貿ターミナル等が供用され、陸上輸送距離の短縮などにより輸送コストが低減した。

複合一貫輸送イメージ図

## 課題の特定と今後の取組の方向性

業績指標は、内貿ターミナルの整備を進め平成18年度は7カ所の複合一貫輸送の拠点となる内貿ターミナル等の新規供用が予定されているなど、毎年着实な進捗が見られることからA-2と評価した。

今後とも、国内貨物輸送コストの低減に資するとともに、環境負荷が少なく、エネルギー効率の高い国内海上輸送の利用促進を図るため、複合一貫輸送に資する内貿ターミナルの整備を適切に進めていく。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 富田英治）
政策目標20都市交通の快適性、利便性の向上

## (1) 都市鉄道網を充実させる

通勤・通学など都市生活における移動の利便性・快適性を向上させるため、このための主要な公共交通機関である鉄道ネットワークを充実させ、混雑緩和を図ることが必要である。

業績指標 90：都市鉄道（三大都市圈）の整備路線延長

A−2

業績指標 91：都市鉄道（東京圏）の混雑率

A-2

○業績指標 90：都市鉄道（三大都市圈）の整備路線延長

平成18年度までに完成が予定されている地下鉄等の新線の延長を加えた都市鉄道（三大都市圏）の路線の営業キロの延長。（このうち、複々線化されている区間の営業キロの延長を括弧内に示した。）

・「都市鉄道」とは、大都市圏における旅客輸送を行う鉄道及び軌道のことをいう

・「三大都市圏」とは、東京駅、大阪駅、名古屋駅を中心とした、概ね半径50 km（名古屋は40 km）の範囲をいう。

(目標値設定の考え方)

現況値に、平成18年度までに完成が予定されている路線の延長を加え設定。今後は速達性の向上・相互直通運転化・乗り継ぎ円滑化により、鉄道ネットワーク全体としての利便性向上を目指す。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業目標値：東京圏 2,387（内、複々線区間 221）大阪圏 1,565（内、複々線区間 135）名古屋圏 973（内、複々線区間 2）(H18年度）実績値：A-2 東京圏 2,353（内、複々線区間 211）A-2 大阪圏 1,536（内、複々線区間 135）

A−2 名古屋圈 933（内、複々線区間 2）

(H17 年度)

初期値：東京圏 2,273（内、複々線区間 198）

大阪圏 1,513（内、複々線区間 135）

名古屋圏 940（内、複々線区間 2）

(H12 年度)

目標值：165%（H18年度）

実績値：170%（H17年度）

初期值：176%（H12 年度）

主体）

過去の実績値(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
東京圈2,278(202)	東京圈2,289(204)	東京圈2,291(204)	東京圈2,292(211)	東京圈2,353(211)
大阪圈1,521(135)	大阪圈1,521(135)	大阪圈1,521(135)	大阪圈1,523(135)	大阪圈1,536(135)
名古屋圈940(2)	名古屋圈941(2)	名古屋圈945(2)	名古屋圈957(2)	名古屋圈933(2)

## ○業績指標 91：都市鉄道（東京圏）の混雑率

(指標の定義)

東京圏のJR、民鉄及び地下鉄の主要区間の平均混雑率。東京圏とは、東京駅を中心とした概ね50km範囲をいう。

(目標値設定の考え方)

当面の目標である主要区間の平均混雑率が150%を超える東京圏について、平成18年度までに整備が予定されている鉄道路線の開業
及び今後の輸送需要動向等に基づく値。

(考えられる外部要因)

少子高齢化等の人口動態

(他の関係主体)

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業主体）

過去の実績値(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
175	173	171	171	170

## 主な施策

主な施策の概要

①都市鉄道の整備

· 地下高速铁道整備事業費補助

大都市圏の交通混雑を緩和するために、地下高速鉄道建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の35%）を補助している。

(平成17年度予算額 327億円)

(平成18年度予算額 299億円)

・ニュータウン鉄道等整備事業費補助

ニュータウン鉄道等の建設を促進するために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の15%）を補助している。

(平成17年度予算額 38億円)

(平成18年度予算額 41億円)

・都市鉄道利便増進事業費補助

都市鉄道等利便増進法の基づく速達性向上事業による連絡線の建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の3分の1）を補助している。

(平成17年度予算額 6.3億円)

(平成18年度予算額 1.5億円

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・整備路線延長に関しては、毎年着実に進展が見られる。この5年間の三大都市圏合計の整備延長は141kmである。

混雑率に関しては、低下する傾向にある。新線整備等による輸送力の増強等と、雇用環境の低迷、少子化に伴う通学客の減少等による輸送需要の減少と相まって混雑率の低減が図られている。ただし、路線を個別に見ると200％を超える混雑の激しい区間もあり、混雑緩和の必要がある。

(施策の実施状況)

・地下高速鉄道整備事業費補助に関しては、準公営事業者に対する補助率を平成13年度より公営等事業者並に高めた。

・都市鉄道等利便増進法に基づく連絡線等の整備に対する補助として、平成17年度に都市鉄道利便増進事業費補助を創設した。

・平成17年度には、新線74.1kmが整備された。

課題の特定と今後の取組の方向性

・混雑は相当程度解消されてきたが、依然として東京圏を中心にして高い混雑率を示しており、これをさらに緩和していく。東京圏については、当面、主要区間の平均混雑率を全体として150％以内とするとともに、すべての区間のそれぞれの混雑率を180％以内とすることを目標とする。

加えて、相互直通運転やスピードアップ等により到達時間の短縮を図るとともに、乗り継ぎ利便を向上すること等により、鉄道ネットワーク全体の利便性向上を目指す。

・都市鉄道の整備路線延長の実績値については、三大都市圏合計、東京圏及び大阪圏において、昨年実績値より伸びており、今後も整備を推進していくことから、A－2と評価した。名古屋圏についても、一部路線の廃止による対象路線の総延長の短縮はあったが、全体としての整備の実績は上がっていることから、A－2と評価した。

・都市鉄道（東京圏）の混雑率の実績値については、年々実績値は下がっており、近年の新規路線の開業や複々線化等既設路線の改良工事の完成に伴う効果が今後発現することが期待され、また今後も引き続き整備を推進していくことから、A－2と評価した。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局都市鐵道課（課長 渡邊 一洋）

関係課：鉄道局財務課（課長 櫻井 俊樹）
## 政策目標20都市交通の快適性、利便性の向上

都市における交通渋滞・混雑が緩和され、円滑な交通が確保されるほか、利用しやすい交通機能を備えた快適で魅力ある都市生活空間等が形成されること

## (2) バスの利便性を向上させる

公共交通機関であるバスの利用の促進は、交通渋滞の緩和、自動車事故の防止や地域環境の改善等に資するものであることから、バスの利用促進のための取組みに対する支援を行うことなどにより、バスのサービスを向上させる必要がある。

業績指標 92：バスの利便性向上に資する事業者の取組状況

業績指標：バスロケーションシステムが導入された系統数

業績指標：コミュニティバスの運行に取り組む事業者数 (A-2) 目標

業績指標：バスカードを導入したバス車両の割合

(B−2)

○業績指標 92：バスの利便性向上に資する事業者の取組状況

○業績指標 92-1 バスロケーションシステムが導入された系統数

バスロケーションシステムを導入した乗合バスの系統数

※バスロケーションシステム：GPS等を用いてバスの位置情報を収集・提供するシステム（目標値設定の考え方）

(目標値設定の考え方)

近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を設定。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

バス事業者（事業主体）、地方自治体（協調補助）

目標値：4,000 系統（H18年度）

実績値：集計中（H17年度）

4,683 系統（H16年度）

初期値：3,534 系統（H13年度）

目標値：330 事業者（H18年度）

実績値：391 事業者（H17年度）

初期値：131 事業者（H13年度）

過去の実績値 (年度)
H13	H14	H15	H16	H17
3,534系統	3,672系統	3,942系統	4,683系統	集計中

目標値：75% (H18年度)

実績値：集計中 (H17年度)

68.6 (H16年度)

初期值：63.4% (H13年度)

○業績指標 92-2 コミュニティバスの運行に取り組む事業者数

## (指標の定義)

全国でコミュニティバスの運行に取り組む乗合バス事業者数

※コミュニティバス: 地域の住民の利便向上等のため一定地域内を運行するバスで、車両仕様、運賃、ダイヤ、バス停位置等を工夫したバスサービス

(目標値設定の考え方)

近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を設定。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

バス事業者（事業主体）、地方自治体（協調補助）

過去の実績値 (年度)
H13	H14	H15	H16	H17
131 事業者	186 事業者	243 事業者	310 事業者	391 事業者
○業績指標 92-3 バスカードを導入したバス車両の割合

(指標の定義)
全国の乗合バス車両総数に対するバスカードを導入したバス車両の割合。
(目標値設定の考え方)
近年における実績のトレンドを推計し、それに対応した目標値を設定。
(考えられる外部要因)
なし
(他の関係主体)
バス事業者（事業主体）、地方自治体（協調補助）

過去の実績値	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
63.4%	64.0%	66.5%	68.6%	集計中

## 主な施策

## 主な施策の概要

① バスの利便性を向上させて、その利用を促進し、自家用車と公共交通機関のバランスのとれた交通体系を確立することにより、都市における自動車交通の安全性を向上させるため、バスを中心としたまちづくりを推進するオムニバスタウンの整備をはじめ、コミュニティバスなどの交通システムの整備やバスの走行環境改善等バスの利用を促進する事業等の実施に要する経費の一部を、地方公共団体と協調して支援した。

・バス利用促進等総合対策事業

予算額 16.9 億円（H17 年度）

② バス待ちのイライラを解消するため、バスロケーションシステムの導入拡大を推進するとともに、乗り換え情報など複数バス事業者のバスロケ情報を総合情報として提供するシステム開発を行った。また、高速バスにおけるバスロケの導入を推進した。

・バスロケーションシステムの導入の拡大

予算額 40.79 億円（H17 年度）

〔道路特定財源（40億円）の活用を含む。〕

③ バス・鉄道相互のＩＣカードの導入は、乗り継ぎ時間が短縮される等、利用者利便の向上に大きく資するため、これに必要なセンターシステムの構築について、補助を行った。

・バス・鉄道相互の共通ICカードシステムの整備促進

予算額 15.8 億円の内数（H17 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

バスロケーションシステムを導入した乗合バスの系統数の実績値は、平成17年度の実績値は集計中であるが、平成16年度に4,683系統に達し、目標値4,000系統を達成した。コミュニティバスの運行に取り組む乗合バス事業者数は、平成17年度に391事業者と順調に実績を伸ばし、目標値を達成した。バスカードを導入したバス車両の割合は、平成17年度の実績値は集計中であるが、平成16年度は68.6％となっており、順調に実績値を伸ばしており、更なる普及が見込まれる。

## (施策の実施状況)

・平成17年度はバス利用促進等総合対策事業として、バスの利便性向上に資する取組みに対して、165件の補助を行った。

・事業者毎に独自に開発されているバスロケーションシステムの情報について互換性を持たせ、複数のバス事業者のバスの位置情報や乗継ぎ情報を統合して利用者に提供できるよう、データ形式の標準化（「公共交通情報データ標準」の策定）を行った。

平成17年度は九州地区において実証実験を行い、データ形式の標準化の有効性をバス事業者等の関係者に周知し、あわせて効果の検証を行った。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

バスロケーションシステムの導入系統数、コミュニティバスの運行に取り組む事業者数は目標値を達成しており、A-2と評価した。バスカードを導入したバス車両数は、着実に増加しているもののトレンドを若干下回っており、B-2と評価した。

バスの利便性向上への取り組みは積極的に推進しているところであるが、バスの利用者数は、昭和43年度をピークに減少傾向にある。近年利用者数は下げ止まりの状況ではあるが、バス停の環境、バス待ちのイライラ、情報提供のあり方など、利用者が感じているバス交通への不満は解消すべき課題として残っている。

そこで、今後もバス利用促進等総合対策事業等の活用や関係機関との協力等により、バス事業者のサービス向上のための取組みを支援し、利用者にとって魅力ある安全で安心なバスサービスの
提供を可能とする環境整備に取り組んでいく必要がある。

また、交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会に「今後のバスサービス活性化方策検討小委員会」を設置し（平成18年3月）、中長期的な視点から活力あるバスサービスの実現に向けた方策の審議を行って頂くこととしている。

## 平成18年度以降における新規の取組

○ バスと鉄道相互の共通 ICカードを広域的に導入し、乗継利便の向上を図り、利用者にとって利便性の高いシームレスな公共交通サービスを提供し、ユニバーサルデザインの実現を図るため、共通 ICカードシステムの導入費の一部を補助する。

・乗継利便向上のための広域的な共通ＩＣカー

## ドの普及促進

### 予算額 15.7 億円の内数（H18 年度）

○バスロケーション情報に関する標準データフォーマットをさらに普及・発展させるため、シームレスなリアルタイム乗換案内情報を提供するシステム構築に向けた課題を整理し、実証を行う。

・標準データフォーマットを活用したバス総合情報システムの高度化

予算額 0.6 億円（H18 年度）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局総務課企画室（室長一見勝之）
政策目標20都市交通の快適性・利便性の向上

都市における交通渋滞、・混雑が緩和され、円滑な交通が確保されるほか、利用しやすい交通機能を備えた快適で魅力ある都市生活空間等が形成されること

## (3) 都市内の交通渋滞を緩和する

高速道路における渋滞原因の約3割が料金所渋滞。ETC（ノンストップ自動料金支払いシステム）の利用促進を図ることで料金所渋滞の解消を図る。

業績指標：道路渋滞による損失時間

A-2

業績指標：ETC 利用率

A-1

業績指標：路上工事時間の縮減率

A-2

○業績指標 93：道路渋滞による損失時間

渋滞がない場合の所要時間と実際の所要時間の差（年間1億人時間の損失とは、1年間に1億人が各々1時間損失することを意味する。）

(目標値設定の考え方)

長期的に受認限度を超えない程度まで渋滞が解消・緩和された状態を目指すこととして、平成19年度の目標を設定

(考えられる外部要因)

交通量の変動

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移	(年度)
H13	H14	H15	H16	H17
38.1	37.6	36.9	35.1

## O莱績指標94：ETC利用率

ETCの導入済み料金所においてETCを利用した車両の割合

(目標値設定の考え方)

長期的に 100%を目指すこととして、平成 19 年春の目標を設定

(考えられる外部要因)

交通量の変動

(他の関係主体)

該当なし

【社会資本整備重点計画第3章に記載あり】

目標値：38.1 億人時間／年を約 1 割削減

(H19 年度)

実績値：35.1億人時間／年（H17年度）

初期值：38.1億人時間／年（H14年度）

目標値：75%（H19年春）

実績値：65%（H18年春 $ ^{*} $ ）

※日別テータ：平成18年6月15日

初期值：5%（H14 年度）

目標値：201時間／km·年を約2割削減

(H19年度)

実績値：126時間／km·年（H17年度）

初期值：201 時間／km·年（H14 年度）

過去の実績値の推移	(年度)
H13	H14	H15	H16	H18 春
2%	5%	16%	47%	65%※

※日別データ：平成18年6月15日

○業績指標 95：路上工事時間の縮減率

直韓国道 1km あたりの路上工事に伴う年間の交通規制時間

(目標値設定の考え方)

モデル事務所において実施した、各種路上工事縮減施策実施による路上工事縮減に関するシミュレーション結果を基に算出

(考えられる外部要因)

地震、豪雨等の大規模自然災害の発生

(他の関係主体)

· 地方公共团体（事業主体）

·占用企業者（路上工事实施主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移 （年度）
H13	H14	H15	H16	H17
201	186	143	126

## 主な施策等

主な施策の概要

☐ 渋滞対策の推進（◎）

バイパス、環状道路、市街地における都市計画道路等の整備、交通結節点の改善、交通需要マネジメント施策等

予算額：都市交通の快適性・利便性の向上

事業費 9,797 億円の内数（H17 年度）
## OETCの利用促進・活用推進

料金所渋滞の緩和や環境改善を図るために、ETCのさらなる普及を促進。ETC車載器の購入助成、多様で弾力的な料金割引、24時間専用運用レーンの複数化等を推進する。

予算額：都市交通の快適性・利便性の向上

事業費 9,797 億円の内数（H17 年度）

○路上工事時間の縮減（◎）

工事調整による共同施工や集中工事の実施等に加え、道路利用者による工事実施状況のチェックを行うなどの外部評価の強化による路上工事縮減施策を実施

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本重点事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

1. 道路渋滞による損失時間

平成14年度実績値38.1億人時間／年に対し、平成17年度の道路渋滞による損失時間の実績値は35.1億人時間／年となり、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

平成17年度は渋滞削減効果の大きい事業が供用を開始したことや、料金割引施策により高速道路への転換が図られたことによる効果が発現。

### 2. ETC 利用率

平成 14 年度実績値 5%に対して平成 18 年春の実績値は 65%（日別データ：平成 18 年 6 月 15 日）となり、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

平成18年3月の首都高速道路本線料金所の渋滞は、平成15年3月と比較して9割以上減少した。

東名高速東京料金所（上り）では、年末年始やゴールデンウィーク時期の繁忙期において渋滞がほぼ解消した。

平成15年度(当時)に設定した目標70%(H19年度)を前倒し、目標を75%(H19年春)としてフォローアップを継続する。

## ○路上工事時間の縮減率

- 平成14年度実績値201時間／km·年に対して平成17年度の実績は126時間／km·年（37%減）となり、平成16年度に引き続き指標の目標値以上の縮減を達成した。

三大都市においては、直轄国道に加え、都道、県道、主要市道も含めて評価し、平成14年度と比較して、東京23区17%、名古屋市19%、大阪市61%の縮減を達成した。

## 施策の実施状況

### 1. 道路渋滞による損失時間

バイパス・環状道路整備、交差点立体化、連続立体交差事業、交通結節点改善事業やTDM施策等を引き続き実施中。また、渋滞状況をより正確に把握するため、「プローブカー」等による調査を引き続き実施中である。

都市圏交通円滑化総合計画については、平成17年度までに23都市圏において策定、実施している。

### 2. ETC 利用率

ほぼ全ての料金所で24時間専用レーン化が完了。

ETC 車載器購入費用軽減策として、料金還元や車載器購入支援を実施。また、新たに ETC 車載器リース制度を創設。

マイレージ割引や時間帯割引等の多様で弾力的な料金割引を積極的に導入。

首都高速、阪神高速において曜日別時間帯別料金割引社会実験を実施。

クレジット以外の決済方法による ETC カードを導入。

### 3. 路上工事時間の縮減率

工事調整による共同施工・集中工事の実施や年末・年度末等における路上工事抑制等を引き続き推進している。

「工事内容」等をわかりやすく表示した路上工事看板の導入や「問合せ番号」の導入等、道路利用者への情報提供の充実に向けた取組みを推進している。

工事実施者毎の毎月の路上工事時間を直ちに集計・公表する等のマネジメントの強化を図るとともに、路上工事モニターによる工事実施状況のチェック等、外部評価の強化による路上工事縮減を推進している。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

渋滞：業績指標は、平成17年度には35.1億人時間/年と順調に推移していることからA-2と判断した。引き続き、バイパス・環状道路整備、交差点立体化、連続立体交差事業、交通結節点改善事業やTDM施策等を実施。また、有料道路の料金に係る社会実験などの既存ストックの有効活用を図る。その際、地域ニーズを考慮しつつ、渋滞損失時間の高いところに対して重点的に対策が行われるよう、事業の推進を図る。

OETC：業績指標は、平成16年度末の47%から平成18年春に65%と着実に増加しており、目標達成に向けて順調に推移している。また、さらにETCの効果を発現させるため、以下の施策等を実施することからA-1と判断した。

ETC 利用者を対象とした多様で弾力的な料金割引の実施（首都高速、阪神高速における対距離料金制導入に向けた環境整備等）

ETC 車載器リース制度等の車載器購入支援の実施

・ ワンストップサービスの実施

ETC 専用レーンの増設

路上工事：業績指標は、平成17年度には126時間／km・年と目標を既に達成しており、さらに順調に推移していることからA-2と判断した。さらなる路上工事時間縮減と路上工事に対する満足度の向上を図るため、各地域の実情を踏まえた、よりきめ細かな路上工事縮減に取り組み、地域の主体的な路上工事マネジメントを引き続き推進する。また、外部評価の強化による路上工事縮減については、実施結果を踏まえた改善を行った上で、引き続き取り組みを推進する。なお、路上工事縮減を推進するためには、関係機関が調整して工事実施方法等の改善を図るなど、不断の努力の継続が必要である。

※評価の詳細は「平成17年度道路行政の達成度報告書・平成18年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html）。

## 平成18年度以降における新規の取組み

○渋滞：平成18年度に対策事業が完成（但し、一部対策完了も含む）する箇所について効果を把握し、場合によっては事業の進め方の方針転換を図るなど、引き続き、渋滞の激しい箇所に予算を重点投資する。

OETC：二輪車 ETC の本格導入を図る。また、駐車場等における ETC の多目的利用を推進する。

## 担当部局等

担当部局：道路局 企画課 道路経済調査室（室長 深澤淳志）

道路局 有料道路課 （課長 廣瀬輝）

道路局 国道・防災課 （課長 木村昌司）
（１）地方バス路線を維持する

過疎現象等による輸送人員の減少により、地域住民の生活に必要なバス路線の維持が困難となっている現状にかんがみ、生活交通路線として必要なバス路線の維持・確保を図る必要がある。

業績指標：地方バス路線の維持率

B-2

○業績指標 96：地方バス路線の維持率

## (指標の定義)

「地方バス路線」とは、生活交通確保のため、地域協議会における協議結果に基づき都道府県が策定した計画において維持が必要とされた広域的・幹線的路線であって都道府県知事が指定し、国土交通大臣が承認したものをいう。「維持率」とは、国土交通大臣が承認した地方バス路線（毎年度承認）に対して引き続き運行されている当該路線（翌年度末）の割合。

(目標値設定の考え方)

都道府県策定の計画において維持が必要とされ、国として支援することとした地方バス路線が維持されることを目指す。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

· 総務省（地方財政措置）

·都道府県（協調補助）

過去の実績値 (年度)
H1 3	H1 4	H1 5	H1 6	H1 7
9 6%	9 8%	9 8%	9 7%

## 主な施策

## 主な施策の概要

☐ 生活交通路線維持対策の実施

国と地方の適切な役割分担のもと、地域協議会において維持・確保が必要と認められ、国が定める基準に適合する広域的・幹線的路線に対してその維持対策費を補助する。

予算額72億円（H17年度）

測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成13年度から国と地方の役割分担のもと、

目標値：100%（H20年度）

実績値：97%（H17年度）

初期值：96%（H14年度）

国は広域的・幹線的路線に重点化して支援してきており、平成17年度の実績値は97%である。

これは、国が承認した平成16年9月末の路線数2,134路線のうち、平成18年3月末までに67路線が廃止となったためであるが、その内訳は類似系統の再編（46路線）、利用者の減少（17路線）等によるもので、実質的には地域の生活交通は確保されており、毎年度ほぼ同じ割合で順調に推移している。

なお、国及び地方公共団体の補助によるもののほかに、バス事業者の自助努力により、地域の足の確保が図られてきているが、バス事業者を取り巻く経営環境は依然厳しいことから、利用者数の減少の著しい路線や類似系統を再編することにより運行コストの低減が図られているところである。

(施策の実施状況)

平成17年度においても国と地方の役割分担のもと、国は広域的・幹線的路線に重点化して支援し、生活交通路線維持対策を引き続き行っている。

課題の特定と今後の取組の方向性

実質的に地域の生活交通は確保されているものの、業績指標の実績値が目標値を達成できていないことから「B」と評価した。国土交通省としては、地域の生活交通に支障が生じないよう、地域協議会に参画していくとともに、引き続き都道府県と協調して支援を行う。

## 平成18年度以降における新規の取組

市町村が主体となって生活交通路線をコミュニティバスやデマンド型乗合タクシー等といった地域の実情に即した運送サービスに転換する場合の初期費用に対しての補助制度（生活交通再生路線補助）を創設。

担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局旅客課（課長 田端 浩）
政策目标 2.1 地域交通确保

地域の基礎的な生活基盤となる交通手段が確保され、安心感が醸成されること

(2) 離島航路を維持する

離島における生活航路の維持率

業績指標：有人離島のうち航路が就航して

いる離島の割合

A−2

目標値：72%（H17年度）

実績値：71%（H17年度）

初期值：72%（H12年度）

## ○業績指標 97:有人離島のうち航路が就航してい る離島の割合

有人離島のうち航路が就航している離島の割合（目標値設定の考え方）

我が国における有人離島のうち海上運送法に規定する一般旅客定期航路が就航している離島を抽出し、その割合を算出。従って分母は有人離島数、分子はそのうち一般旅客定期航路が就航している離島数。

架橋等により交通手段が確保されている場合を除き、有人離島において航路を維持する必要があるものについて、一般旅客定期航路事業を支援する。

## (他の関係主体)

地方公共団体（事業主体）

民間事業者（事業主体）

過去の実績値
H1 3	H1 4	H1 5	H1 6	H1 7
7 2%	7 2%	7 2%	7 2%	7 1%

## 主な施策

主な施策の概要

○離島航路維持対策の実施

①離島航路の維持及び改善を図るため、離島航路事業者に対し、その欠損の一部を補助する。

予算額：38億円(H18)

②離島航路に就航する船舶のバリアフリー化を図るため、離島航路事業者に対し、建造費の一部を補助する。

予算額：0.2億円(H18)

③離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の課税標準を5年間1／3に軽減する。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成17年の有人離島数は421島、一般旅客定期航路が就航している離島数は300島、割合は71%であるが、これは、架橋の整備によりバス路線等の交通手段が確保されたことから、一部の有人離島（4島）において航路が廃止されたことによるものである。従って、現況において必要な離島航路は確保されている状況にある。このため、目標は達成されたと言える。

## (施策の実施状況)

- 平成17年度離島航路補助金38億円を107航路97事業者に交付した。離島航路事業者の経営状況は、旅客輸送量の減少及び燃料油の高騰により、欠損は増大傾向にある。

また、バリアフリー化建造費補助0.4億円を4隻4事業者に対して交付した。

離島航路に就航する船舶に係る固定資産税の軽減措置が図られた。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

- 業績指標は71%であるが必要な離島航路は確保されている状況にあることから、A-2と評価した。

- 離島航路事業者の経営状況は、旅客輸送量の減少等により、欠損は増大傾向にあり、平成18年度以降も支援が必要である。このため、現況において必要な離島航路が確保されている状況値である71％を目標値とし、平成22年度を目標年次とする新たな業績指標を作成し、引き続き離島航路補助金について所要の予算額を確保するとともに、航路事業者の経営の効率化を図るべく指導の強化を行う。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：海事局內航課（課長 大塚洋）
政策目標21 地域交通確保

地域の基礎的な生活基盤となる交通手段が確保され、安心感が醸成されること

(3) 離島航空路を維持する

船舶に比して高速・長距離移動が可能な航空輸送は、本土から隔絶している離島地域の不利な条件を克服する上で有効な手段であることを踏まえ、離島航空輸送を維持するための諸施策を講じ、島民生活の安定及び当該離島地域の振興を図る必要がある。

業績指標：生活交通手段として航空輸送が必要である離島のうち航空輸送が維持されている離島の割合

B-2

○業績指標 98：生活交通手段として航空輸送が必要である離島のうち航空輸送が維持されている離島の割合

(指標の定義)

飛行場を有しかつ近隣都市へ代替交通手段で移動すると概ね2時間以上かかる有人離島（現況28）のうち、航空輸送が確保されている離島の割合。

(目標値設定の考え方)

生活交通手段として航空輸送が必要な離島について、その維持を図ることにより、住民の生活の足を確保することを目標とする。また、長期的にも現況値 100%を維持することを目標とする。

(考えられる外部要因)

· 船舶等代替交通機関へのシフト

・就航に適した機材の欠如

(他の関係主体)

・都道府県（国と協調又は独自で離島航空路線維持策を実施）

・航空運送事業者（事業主体）

過去の実績値の推移（年度）
H12	H13	H14	H15	H16
100%	100%	100%	96%	96%

○業績指標 98：生活交通手段として航空輸送が必要である離島のうち航空輸送が維持されている離島の割合

## 主な施策

## 主な施策の概要

離島航空路線維持対策の実施

・幹線等の高需要路線に比べ競争力が弱く、コスト面で割高な離島航空路線については、以下の総合的な支援措置を講じ、離島航空路線の維持を図る。

①予算額：

離島航空路線運航費補助金 4 億円(H17 年度)

4 億円(H18 年度)

機体購入費補助 11 億円(H17 年度)

15 億円(H18 年度)

②離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税及び固定資産税の軽減措置

③離島航空路線に就航する航空機に係る着陸料の軽減措置

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・廃止された離島路線は、本土一離島間輸送の大部分が船舶利用等の要因によって、搭乗率が3割を下回る水準まで下落したことに加え、事業継続に適した機材の欠如により、航空輸送が維持できなかった。当該路線については、当面就航の見込みはない。

目標値：100%（H17年度）

実績値：96%（H17年度）

初期值：100%（H12 年度）

・平成17年度時点では、28の離島のうち27の離島で航空輸送を維持しているところ。

- 離島航空路線運航費補助の対象として航空事業者から申請のある路線については、全路線について補助を実施している。

・離島路線を運航する航空会社 11 社中 5 社は経常赤字を計上（平成 16 年度）など、苦しい経営状況。

離島路線の搭乗率別路線数（平成16年度）

搭乘率	20-29%	30-39%	40-49%	50-59%	60-69%	70-79%	80-89%
路線数	1路線	5路線	7路線	24路線	21路線	10路線	1路線

離島路線を運航する航空会社の経常収支（平成16年度）（単位：億円）

ADK	AKX	NCA	ANK	KOK	JALJ	JAC	ORC	ANA	JTA	RAC
经常
或支	▲1.2	4.3	0.2	1.2	▲0.7	▲27.5	5.0	▲2.6	52.4	13.8	▲0.2

ADK：エアー北海道、AKK：エアーニッポンネットワーク、NCA：新中央航空、ANK：エアーニッポン、KOK：旭伸航空、JALJ：日本航空ジャパン、JAC：日本エアコミューター、ORC：オリエンタルエアプリッジ、ANA：全日本空輸、JTA：日本トランスオーシャン航空、RAC：琉球エアーコミューター

## (施策の実施状況)

·離島航空路線について、運航費補助、機体購入補助等総合的な支援措置を講じ、離島航空路線の維持を図っている。

## 課題の特定と今後の取組の方向性

・業績指標は 96% となっており、目標値を達成できなかったため、B−2 と評価した。

・競争力が弱く、コスト面で割高な離島路線の維持には、総合的かつ柔軟な支援措置を講じる必要がある。

・平成 15 年度から、機体購入費補助により購入した補助機材の有効活用を図るため、一定の範囲内で目的外使用を認めることとし、離島路線の維持・活性化を促進することとしている。

今後とも、離島路線維持対策の対象となっている路線において、需要が船舶等代替交通機関ヘシフトする等の外部要因により、実績値が変動する可能性はあるものの、引き続き、離島路線補助対策を着実に実施する。

・あわせて、平成17年度実績値を初期値とし、平成18年度以降も政策評価を実施する。

平成18年度以降における新規の取組

担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部航空事業課（課長佐藤善信）