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## 全体構成

第1章 首都圏をめぐる最近の動向

第1節 人口増加地区の動向等

第2節　首都圏における製造業の動向

第3節　首都圏広域地方計画策定に関する動向

第2章 首都圏整備の状況

第1節 人口・世帯数の状況

第2節 活力創出に資する機能の状況

第3節 個人主体の多様な活動の展開

第4節 環境との共生

第5節 安全・快適で質の高い生活環境の整備

第6節 将来に引き継ぐ社会資本の整備

第7節　首都圏整備の推進

資料 首都圏整備に関する各種データ

この文書は、首都圏整備法（昭和31年法律第83号）第30条の2

の規定に基づき、首都圏整備計画の策定及び実施に関する状況につい

て報告を行うものである。
【第1章 首都圈をめぐる最近の動向】
首都圈の近年の動向の中で、特徴的な事柄や圈域整備に資する施策について記述。

## 第 1 節 人口増加地区の動向等

### 1. 都区部・近郊部における人口増加等の状況

## (都心回帰と拠点的な人口増加)

我が国は少子化の進展により、平成17年から人口減少局面に移行したとみられているが、東京圏における人口増減をみると、一様に増加がみられるのではなく、都区部と近郊の拠点的な都市等において大きな増加がみられ（図表1-1-1）、これらが圏域の人口を押し上げている。

図表1-1-1 東京圏における区市町村別人口増減数

資料：「国勢調査」（総務省）により

人口増加が著しい市区は、都心臨海部（港区、中央区、江東区）、都区部住宅地（練馬区、世田谷区等）、郊外住宅地（町田市、横浜市青葉区）のように分類することができる。

## (人口増加市区における増加地区の状況)

このような動向は、人口増加市区内の各地区の大幅な人口増加としても現れている。たとえば、平成17年までの5年間の人口変化を町丁目単位でみると（図表1-1-2）、都心臨海部のさらに臨海部において、顕著な人口増加がみられ、郊外部の町田においては、私鉄駅に近い特定の地区で、人口増加が起こったことがわかる。
図表1-1-2 人口増加市区内における人口増減数の状況（平成12～17年）

一方で、都区部の住宅地である練馬区・世田谷区は、上記ほどの地域的特徴が見られず、人口増加地区が散らばって存在している。

## (マンションの大規模化)

人口増加地区における分譲マンションの種類別戸数シェアの推移をみると平成7年からの11年間で一棟当り総戸数100戸以上のマンションの戸数シェアは14%から58%へ約4倍増、総戸数200戸以上の場合でも38%に達している(図表1-1-3)。

図表1-1-3 人口増加市区における規模別分譲マンション戸数シェアの変化

資料：(株)東京カンテイ資料により国土交通省国土計画局作成

## (大規模マンション供給事例)

都心臨海部においては、豊洲駅周辺や品川駅周辺等にこのような大規模マンションが多く集中している。そのうち、70％以上が超高層マンションであり、これらは敷地規模も7,000 m²程度以上と規模が大きく、臨海部の工場・倉庫等の撤退を受けて建設されてきたものである。今後も勝どき、豊洲等の企業施設跡地における立地が計画されており、地区における同様の人口増加が進む可能性がある。
郊外では、私鉄駅周辺等都心からの距離の割に利便性が高い箇所において、大規模マンションが立地している。

例えば、町田市をみると、南町田駅周辺や多摩境駅周辺地区が大規模マンションの立地による人口増加が大きい地区である。

南町田駅周辺は、東名自動車道、国道16・246号等が交わる交通結節点であり、物流センターや工場等が多く集まる地区であったが、施設の統廃合等が進んだことから施設の撤退が続き、個々の広い敷地を用いた商業施設や大規模マンションの立地が平成10年ごろから進んでいる。

一方、多摩境駅（平成元年開業）周辺の町田市小山町は、土地区画整理事業が進められていた地区である。駅周辺には、主に研究開発施設向けのまとまった敷地が確保されていたが、近年の売却により、大規模商業施設の立地と大規模マンションの建設がなされ、生活利便の向上と大量の人口増加が進んだ。

また、これらのマンションはファミリー向けの規模をもちながら、比較的安価であったため、20・30代と子育て世代の増加が特徴的である。

図表1-1-4 町田市における地区別人口増加の状況（平成12～17年）

## 2 ．人口増加地区における若年層の増加等

このような急激な人口増加地区においては、若年層の増加も顕著であり、学校等の教育施設の対応に課題が見られる地区も発生している。

## (都区部における児童・生徒数の動向等)

都区部では、小学校児童数が回復傾向にあるとともに、中学校生徒数も平成18年に減少から増加に転じており、いずれも当面、回復が見込まれている。
しかし、これまで見たように人口増加市区においても人口増加地区は偏在しており、その他の地区では児童・生徒数の減少等を受け、学校機能を再編するための小中学校の統廃合が進んでいる（図表1-1-5）。

## (児童数の増加地区における対応)

東京都港区では、特に湾岸部最南端の港南地区において、平成15年頃から大規模超高層マンションが集中的に供給されており、平成17・18年の2年間だけでも9,000戸以上が供給された。これを受けて、港南小学校の児童数は、平成16年度の247名から平成18年度には373名と、非常に大きく増加している。港南小学校では、プレハブ校舎の設置等によって、応急の対応を図っているが、今後の生徒数の増加も予想されていることから、校舎の建替えを含む施設拡充が検討されている。

また、郊外部の人口増加地区の事例として先に紹介した町田市小山町についても、児童数の大幅な増加が起こっており、地区内の小学校就学年齢の人口は、平成12年に772名であったが平成18年には1,555名と倍増、また、就学前年齢の人口も同じく倍増しており、既に1,900名を超えている。

そのような児童数の急増を受け、平成17年度には小山小学校の校区を分割、小山ヶ丘小学校が新設された（町田市として21年ぶりの小学校新設）。

しかし、今後も児童数の増加が見込まれることから、同地区内におけるさらなる小学校の新設が既に計画されているところである。

図表1-1-5 東京都の公立小中学校の

資料：東京都教育庁資料により国土交通省国土計画局作成

平成17年度新設された小山ヶ丘小学校
## 第2節 首都圏における製造業の動向

### 1. 首都圏における設備投資額・工場立地件数の動向

## (首都圏における設備投資額・工場立地件数の動向)

首都圏における製造業の設備投資額は平成15年度まで減少傾向にあったが、製造業の日本国内への回帰現象が起きている中で、首都圏の製造業の設備投資額についても平成16年度以降は増加傾向にある。南関東では、設備投資額は平成16年度から3年連続して、対全国シェアは平成17年度に引き続き2年連続して増加している。北関東では、設備投資額は平成15年度から4年連続して増加しており、対全国シェアも平成18年度に増加に転じている（図表1-2-1）。

図表1-2-1 北関東・南関東の投資額と対全国シェア

南関東－埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県

資料：日本政策投資銀行資料により

国土交通省国土計画局作成

首都圏における工場立地件数は平成15年以降増加傾向にある。立地件数の対全国シェアを見ると、南関東では平成16年に引き続き2年連続して増加している。北関東では平成17年に若干の減少が見られるものの、立地件数はここ数年増加している（図表1-2-2）。北関東の対全国シェアが平成17年に減少した理由としては、平成15年、16年の立地件数は全国の中でも北関東での増加が大きかったが、平成17年には南関東、北陸、中国での増加が顕著であったため、北関東の対全国シェアが低下したためである。

図表1-2-2 北関東・南関東の工場立地件数と対全国シェア

注：調査対象は製造業、電気業、ガス業、熱供給業及び研究所で建設されたもののうち、1,000 m²以上の用地を取得したもの

南関東－埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県

資料：「工場立地動向調査」（経済産業省）により

国土交通省国土計画局作成
南関東では研究所や研究開発型工場の立地が多くみられる。この要因としては、首都圏に集中する技術者等の人材の確保、研究開発部門と本社・既存工場・関連企業・ユーザーとの近接性、交通アクセスの良さといった点を重視していると考えられる。一方、北関東では生産工場の立地が多くみられる。この要因としては、広大な立地面積を比較的安価に確保することが可能で、加えて近年、高速道路、港湾等の物流インフラの整備が進んでいるためと考えられる（図表1-2-3）。

図表1-2-3 過去2年間に日経4紙に新設の決定、稼働等が掲載された工場、研究所

## (首都圏の産業構造)

注：掲載事例は、日本経済新聞、日経産業新聞、日経流通新聞、日経金融新聞に掲載されていたもののうち、資本金1億円以上の企業注：対象期間は平成17年1月～19年2月

資料：国土交通省国土計画局調べ

首都圈での産業別県内総生産構成比をみると、東京都はサービス業等の第3次産業構成比が約85%と全国で最も高い。その一方で、茨城県、栃木県、群馬県は、第2次産業のなかでも特に製造業の構成比は約33%と全国の約21%より大幅に高い反面、第3次産業の構成比は約59%と全国の約72%をかなり下回っている（図表1-2-4）。

これは、東京都心及びその周辺地域が大手企業の本社機能を始めとする中枢管理機能を担うのに対して、東京都心からの交通アクセスが良く、地価も比較的低い北関東等には製造機能が集積しているということであり、首都圏内部で機能分担がなされているとみることができる。

図表1-2-4 首都圏各都県別の県内総生産における産業別構成比（平成16年度）

注：首都圏 — 茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県

資料：「県民経済計算年報」（内閣府）により国土交通省国土計画局作成
## 2 ．道路、港湾等インフラ整備と工場立地の関係の事例紹介

北関東においては、広大な立地面積を比較的安価に確保することが可能で、加えて近年、高速道路の交通インフラ整備がすすんでいるため、製造業の工場立地が盛んである。以下では、北関東等における工場立地の特徴である高速道路沿線や港湾周辺における最近の立地事例を紹介する。

## (高速道路のネットワークを前提とした工場立地の事例)

本田技研工業は平成18年5月に埼玉県寄居町への自動車組立工場(約80ha)の新設を決定し、また同年12月に埼玉県小川町へのエンジン製造工場(約16ha)の新設を決定した。これは、①既存の埼玉製作所(狭山市)から1時間程度の距離、②関越道による研究所(和光市)や埼玉製作所の周辺に立地する協力企業との良好なアクセス、③将来的には圈央

図表1-2-5 工場、研究所をネットワークする高速道路

资料：国土交通省

道、北関東道の開通により東北道沿いの栃木県内の研究所・工場(芳賀町、真岡市)等とのアクセスが向上し拠点間のネットワークが強化、等の理由により立地したものである。同社では新工場稼働後に埼玉製作所のリノベーションを計画しており、そのために従業員が相互に行き来しやすく、既存の協力企業が両工場に部品を納入できる立地であることを重視した(図表1-2-5)。

## (港湾隣接地への工場立地の事例)

コマツは平成19年1月に茨城県常陸那珂港の隣接地に大型機械組立工場での操業を開始し、また日立建機も同地域に大型機械組立工場を建設中である。これは、①背後地への企業進出を見込み整備された大水深の岸壁に隣接する広大な用地（両社とも約20ha）に工場が立地することで、分解せずに従来よりも完成品に近い形で出荷できるため品質や作業効率が向

図表1-2-6 社会基盤をいかした効率的な生産・出荷

资料：国土交通省

上、②北関東における既存工場、協力企業の集積を活用した生産強化、物流
の効率化、③港に直結した北関東自動車道、常磐自動車道により既存工場や協力企業からの部品輸送が容易、④ひたちなか市・日立市等の製造業集積の活用、技能者の確保が可能、等の理由により立地したものである。鉱山向け等の輸出が増え以前よりも大型機種の生産が増加していることを背景に、積出港との近接性が従来以上に求められているとも考えられる。港湾隣接地ならばより完成品に近い形で出荷でき、そのまま自走して港から出荷することも可能になるため、搬送コストの縮減、納期の短縮、製品の品質向上、CO $ _{2} $ 排出削減等の面を重視して港湾隣接地へ立地したものである。また、北関東における既存工場や協力企業の集積を活用できることが常陸那珂港へ立地した決め手となった（図表1-2-6）。

## (インフラ整備の進捗と産業立地)

部品の調達、製品の輸送が容易な高速道路等のインターチェンジ周辺には多くの工場が立地しており、全国的に見てもインターチェンジから10km以内に立地した工場が全体の約4分の3を占めている。前述のように、埼玉県、茨城県等でも圏央道、北関東道等の整備を見越した工場立地や港湾周辺への立地がみられるなど、あらためて産業立地とインフラ整備との関係が注目されている。インフラ整備に伴う工場の新規立地だけでなく、既存工場等においても工場間のネットワークの形成、研究所との連携による製品開発力の向上、出荷時間の短縮、コストの削減等が図られるなど、インフラ整備の進捗により今後の首都圏の産業活力のさらなる向上が期待されている。

## 3 ．北関東、南関東の格差の縮小及び広域地方計画の策定に向けて

## (北関東、南関東の格差の縮小)

平成8年度と平成16年度の1人当たり県民所得を比較すると、企業のリストラ強化や、雇用・設備・債務の3つの過剰の削減努力等により全国的に1人当たり県民所得が6.6%減少したなかで、東京都では6.5%増加している。

埼玉県、千葉県、茨城県、群馬県の1人当たり県民所得は全国平均を下回っているが、東京都を除いた1人当たり県民所得の全国平均を算出すると、これらの県の所得は全てこの全国平均を超えている（図表1-2-7）。また、他県と比べて1人当たり県民所得の差が大きい東京都と山梨県を除いた北関東3県と南関東3県における1人当たり県民所得を、東京都を除いた1人当たり県民所得の対全国比で比較した。その結果、北関東3県と南関東3県は全て対全国比率で100%を越えているとともに、その格差は縮小傾向にあることがわかる（図表1-2-8）。
図表1-2-7 都道府県別1人当たり県民所得額（平成8年度及び平成16年度）

資料：「県民経済計算年報」（内閣府）により国土交通省国土計画局作成

図表1-2-8 北関東3県・南関東3県における1人当たり県民所得及び対全国比の推移

資料：「県民経済計算年報」（内閣府）により国土交通省国土計画局作成

## (北関東、南関東の格差縮小の要因)

北関東3県では1人当たり県民所得の低下割合が小さく、南関東3県では低下割合が大きい理由として、北関東3県において製造業が盛んなことが考えられる。都道府県別に1人当たり県民所得と製造業比率の関係をみると、東京都、神奈川県、大阪府等を除けば、1人当たり県民所得の高い県は製造業比率が高いという傾向がみられる（図表1-2-9）。

また労働生産性を調べてみると、全国的に製造業の労働生産性は高い一
方、サービス業や卸売・小売業などは低い傾向にある。

これらから、北関東において1人当たり県民所得が高いというのは、労働生産性の高い製造業のウェイトが高いという産業構造によるところが大きいと思われる。

図表1-2-9 1人当たり県民所得と製造業比率（平成16年）

資料：「県民経済計算年報」（内閣府）により国土交通省国土計画局作成

ここで、北関東3県と南関東3県における平成8年度と16年度の1人当たり県民所得の低下と製造業の総生産額の低下の関係をみてみる。

北関東3県での1人当たり県民所得の低下割合は南関東3県と比較して小さい。これは北関東3県における製造業の県内総生産額の低下割合が小さかったためと考えられ、その結果として、北関東3県と南関東3県との所得格差が縮小していると思われる（図表1-2-10～11）。

図表1-2-10 業種別県内総生産額構成比の推移（北関東3県：茨城・栃木・群馬）

図表1-2-11 業種別県内総生産額構成比の推移 (南関東3県：埼玉・千葉・神奈川)

資料：「県民経済計算年報」（内閣府）により国土交通省国土計画局作成

北関東3県におけるサービス業の増加率は平成8年度比15%増と南関東3県と比べて伸びが小さいものの、製造業の減少率は平成8年度比マイナス8％と小さく、産業の空洞化が南関東ほど進まなかったことが、北関東3県における1人当たり県民所得の減少が小さかった要因の一つであると考えられる。
労働生産性の低いサービス業が増加するよりも、労働生産性の高い製造業の方が1人当たり県民所得の維持に寄与していると思われる。北関東3県は全国的にみても県内総生産における製造業の割合が高く、製造業に従事する人の割合も高いなど、製造業が盛んな地域であることからも、北関東3県においては、製造業が地域の発展に対し大きなポテンシャルを有しているといえる。

## (北関東での所得格差の縮小に製造業が寄与)

首都圏におけるジニ係数は 0.362 と全国平均を下回っており、なかでも北関東のジニ係数が低く、北関東での所得格差が小さい。製造業は他の業種に比べてジニ係数が低く、正社員の比率も高い。

業種別就業者数の比率をみると、北関東では製造業の就業者数が約27％と高く、所得格差が小さい製造業に従事する人の比率が高いことも、格差を小さくしている要因の一つとみられる。

## (広域地方計画の策定に向けて)

地域の活性化にあたり、製造業は雇用確保等大きな役割を果たすとともに、外貨を獲得し日本の国力を維持する源にもなっているため海外との関係をふまえつつその強化を図ることも必要である。北関東は産業の集積が高く、自立的な発展が見込めるポテンシャルがあるなか、製造業の国内回帰の傾向もあり、地方公共団体が企業誘致に熱心である。地域の活性化及び自立的な発展を支援するにあたっては、基盤的なインフラ整備が必要であるが、ただ、インフラに恵まれているだけでは、地域間競争に勝つことはできない。

例えば、機械系の製造業以外として、栃木県日光市の工業団地において食料品の立地が増加している。この背景には、企業にとって日光の地域イメージのブランド力としての活用や、豊富な地下水等の地域資源をいかした商品生産が可能であることがあげられる。地域にとっては、交通の利便性だけでなく地域ブランドをいかした誘致活動、事業展開により地域の発展につなげていくことが有効であることがうかがえる。

前述したように、北関東においては地域の産業構造における製造業の占めるウェイトが高く、製造業が地域の活性化だけでなく地域内における格差の縮小、安定した地域の発展につながるため、製造業の振興が地域の主要課題ともなる。広域地方計画の北関東3県等による分科会等を活用しつつ、北関東の強みである製造業の開発・生産機能を向上させ北関東の発展につなげるためにも、各県が広域的に連携しつつ広域的な経済活動の促進に必要な基盤的なインフラ整備を推進するなど、北関東の自立に向け協調して取り組むことが求められている。
## 第3節 首都圏広域地方計画策定に関する動向

### 1. 国土計画体系の見直し

これまでの我が国の国土づくりは、開発基調・量的拡大を指向する全国総合開発計画（以下「全総」という。）を中心に展開されてきたが、我が国が人口減少時代を迎えつつある今日、成熟社会にふさわしい国土の質的向上を目指し、国土の利用と保全を重視する国土計画への転換を図るべく、国土総合開発法を国土形成計画法に改正し、全総に代えて、新たに国土形成計画を策定することとなった。

国土形成計画は、総合的な国土の形成に関する施策の指針となる「全国計画」と、複数の都府県にまたがる広域地方計画区域における国土形成のための計画である「広域地方計画」の二層の計画から構成される（図表1-3-1）。

図表1-3-1 国土形成計画の枠組み

资料：国土交通省

「全国計画」は、国土の形成に関する基本的な方針、国土の形成に関する目標及び全国的な見地から必要とされる基本的な施策について定めるものである。

全国計画については、平成18年11月に国土審議会計画部会において中間とりまとめが行われた。

### 2. 首都圈広域地方計画協議会

一方、「広域地方計画」は、北海道と沖縄を除く全国について、2以上の都府県からなる広域ブロックに区域分けを行い、それぞれの区域の国土の形成に関する方針、目標及び広域の見地から必要とされる主要な施策について定めるものである。

広域地方計画及びその実施に関して必要な事項については、広域ブロッ
ク毎に設置される広域地方計画協議会において、国と地方が連携・協力して策定することとなっている。

この広域ブロック区域については、平成18年6月に国土審議会圏域部会が全国8つの区域のあり方に関する報告をとりまとめ、翌7月、区域区分、協議会の組織等を定める政令が制定された。

そこで、首都圏の区域は、茨城県、栃木県、群馬県、千葉県、東京都、神奈川県及び山梨県の範囲と定められ、首都圏の協議会は、この1都7県と4政令市、区域を管轄する11の国の地方行政機関等によって当初構成されることとなった。

図表 1-3-2 広域地方計画区域と合同協議会、分科会等

なお、圏域部会による上記の報

告に際しては、北関東地域が自立的発展を目指すため、首都圏の広域地方計画協議会に北関東地域の分科会を設置し、隣接する東北地方の福島県・新潟県とも連携して独自の発展構想等を描くべきことが示されている。

広域地方計画協議会の正式な設置は全国計画の決定後となるが、各ブロックでは、平成18年度から事前の準備が進められているところである。

### 3. 首都圏における取組状況

首都圏においては、協議会メンバー間で、関東地方整備局・関東運輸局を事務局として、担当部長レベルや担当課長レベルにより、全国計画の策定状況の情報の共有、全国計画への計画提案に関する情報交換、首都圏の現状や課題等の整理のためのデータ収集などを実施しているところである。

また、首都圏広域地方計画の策定に向けた対応を強化するため、平成19年4月より、国土交通省関東地方整備局、関東運輸局が共同して、首都圏広域地方計画の策定作業を行う体制を整えたところである。
## 【第2章 首都圏整備の状況】

交通・物流ネットワークの整備状況、災害対策の動向、産業の動向等について整理。首都圏整備計画に基づく諸施策の紹介。

## 第1節 人口・世帯数の状況

首都圏の人口は、平成18年10月1日現在4,252万人で、全国の33.3％を占めている。

人口増減について見ると、出生数から死亡数を引いた「自然増減」は一貫して増加しているが、その増加数は鈍化しており、平成18年は4.2万人増となっている。一方、転入数から転出数を引いた「社会増減」は平成6、7年を除き増加しており、特に近年では自然増減を上回る年もあり、平成18年は10.0万人増となっている（図表2-1-1）。

図表 2-1-1 首都圏の人口、自然増減及び社会増減数の推移

省）により国土交通省国土計画局作成

高齢者の状況を見ると、高齢者のいる世帯（ここでは、65歳以上親族のいる一般世帯をいう。）は増え続けており、平成17年では517万世帯で、一般世帯総数の約3割を占めている。このうち、約半数が1人暮らし高齢者（ここでは、65歳以上の1人暮らしをいう。）又は高齢夫婦世帯（ここでは、夫65歳以上、妻60歳以上の夫婦のみの世帯をいう。）となっている(図表2-1-2)。

図表2-1-2 首都圏の高齢者のいる世帯数の推移

注2：（）内の数値は、高齢者のいる世帯総数に占める構成比（%）。内訳の合計が100%と

ならないのは、数値の四捨五入の関係による。

注3：《》内の数値は、一般世帯総数に占める構成比（%）。

資料：「国勢調査」（総務省）により国土交通省国土計画局作成
## 第2節 活力創出に資する機能の状況

### 1. 業務機能の状況

都区部の賃貸事務所の空室率は、景気回復に起因するオフィス需要の増加により、平成18年末においては、200千坪程度の新規供給があったにも関わらず、空室率は2.6％となっており、過去十年間で最低の空室率となっている。

図表 2-2-1 空室率と新規供給面積の推移

注：新規供給面積は年間の値、空室率は各年12月時点の値（東京23区）

資料：(株）生駒データサービスシステム資料により国土交通省国土計画局作成

### 2. 産業機能の状況

## (ソフト系 IT 産業の集積動向)

新規参入や業態変化等の動向の早いＩＴ産業の中でも、主にソフトウェアやホームページデザイン等を扱うソフト系ＩＴ産業は、他産業に比べ参入が容易であることやインターネットが急速に普及したことに伴い、堅調に事業所数を伸ばしてきている。

## (工業機能の状況)

首都圏における製造業は、平成16年に事業所数が対前年比で8.4％減、従業者数が2.0％減となり、製造品の出荷額は2.2％増となった(図表2-2-2)。この背景には、日本経済が回復を続けている中で、個々の企業は依然として厳しい競争にさらされていることが伺える。また、中小企業の高齢化が進み、後継者不足も事業所数の減少の背景の一つにあると考えられる。一方、製造品出荷額が増加しているのは、厳しい競争の中で技術力や商品開発力のある
図表 2-2-2 首都圏の製造業の事業所数等

事業所数	從業者数	製造品出荷額等
実数	前年比	実数	前年比	金額	前年比
(%)	(人)	(%)	(百万円)	(%)
全国	270,906	▲7.8	8,113,676	▲1.4	284,418,266	3.9
首都圈合計	75,480	▲8.4	2,211,890	▲2.0	83,070,137	2.2
茨城	6,803	▲6.1	267,025	1.3	10,437,338	3.6
栃木	5,655	▲8.4	203,200	▲1.1	8,041,183	4.4
群馬	6,668	▲8.0	213,218	▲0.9	7,600,404	4.3
埼玉	15,355	▲7.7	421,231	▲2.0	13,568,986	3.8
千葉	6,505	▲7.5	217,332	▲2.1	11,257,573	3.4
東京	21,035	▲10.6	392,609	▲5.2	11,198,997	▲0.9
神奈川	10,966	▲7.3	421,464	▲2.5	18,565,988	▲1.0
山梨	2,493	▲9.4	75,811	0.8	2,399,668	7.2

注：従業員が4人以上の事業所

資料：「平成16年度工業統計表」（経済産業省）により国土交通省国土計画局作成

## (農林水産業に関する機能の状況)

首都圏の農業は、野菜について東京都中央卸売市場に集まる野菜総取扱量の約38%（平成18年）を産出しており、新鮮で安全な農産物の供給という重要な役割を果たしている。平成18年度冬期は記録的な暖冬により、キャベツ、大根等の野菜の生産量が増加し、これにより前年同期に比べて著しく価格が安値低迷した。このため、首都圏野菜生産各地において産地廃棄等の対応がとられた。

首都圏の林業は産出額が継続して減少傾向となっている。また水産業は漁業生産額が平成13年から15年にかけては減少傾向であるが、それ以降はほぼ横ばいに推移している。
## 第 3 節 個人主体の多様な活動の展開

### 1. NPO法人の現状と多様な支援

## (NPO法人の現状)

近年、福祉、環境、まちづくりなど様々な分野において、民間非営利団体による社会貢献活動が活発化している。NPO法人の数は、NPO法の施行以降、増加し続けており、平成18年末時点での認証法人数は全国で約30,000と公益法人数を超える見込みである。首都圏においては、全国の約4割にあたる約11,000の団体がNPO法人として認証されている(図表2-3-1)。

## (NPO法人への支援)

NPO法人に係る税制上の措置としては、認定NPO法人に対して支出した寄附金について、寄附金控除等の対象とする措置が平成13年10月から講じられている。その後、この認定NPO法人制度については、認定要件の緩和、みなし寄附金制度の導入等の改正が行われてきた。首都圏における認定NPO法人数は、平成18年末現在で40（全国では49）となっている(図表2-3-2)。

図表 2-3-1 NPO 法人数の推移

注：公益法人数は各年10月1日現在、NPO法人数は各年12月末現在の値である。

資料：内閣府資料及び「公益法人に関する年次報告」（総務省）により国土交通省国土計画局作成

図表2-3-2 租税特別措置法に基づく認定 NPO 法人数の推移

資料：国税庁資料により国土交通省国土計画局作成
### 2. テレワークの推進

ＩＴを活用して、場所と時間を自由に使った柔軟な働き方であるテレワークについては、ＩＴ戦略本部が平成18年に策定した「ＩＴ新改革戦略」及び「重点計画－２００６」において、「２０１０年までに適正な就業環境の下でのテレワーカーが就業者人口の２割を実現」するとされた。

平成18年度には、産学官からなる「テレワーク推進フォーラム」との連携のもと、様々な事業者等が利用可能なテレワーク共同利用型システムが検討された。このシステムについては平成19年度に実証実験が実施される予定である。

さらに、企業の取り組みを促進するため、テレワーク設備投資に関する税制支援が平成19年度から創設されたところである。

### 3. 高齢者等の生活・社会的活動への支援

平成17年現在、首都圏における高齢化率の高い地域は主に東京都心から概ね60km以上離れた首都圏外縁部に多く存在している(図表2-3-3)。

東京都心からの距離圏別に高齢化の状況をみると、首都圏外縁部だけでなく、10km圏でも高齢化率が高くなっている。平成7年以降、30、40km圏等の比較的高齢化率の低い地域の進行速度の方が速く、40km圏については平成17年の高齢化率が平成7年の約1.7倍となっている。

図表2-3-3 首都圏における高齢化の現状

注：平成17年10月1日現在の状況。

資料：「国勢調査」（総務省）により国土交通省国土計画局作成
## 第4節 環境との共生

### 1. 都市環境インフラのグランドデザインの進捗

平成16年3月に策定された「首都圏の都市環境インフラのグランドデザイン」に基づき、近郊緑地保全区域の新たな指定をはじめとして、行政や市民、NPO等の多様な主体による取組が進められている。

## (近郊緑地保全区域の新たな指定)

グランドデザインの地域別行動方針においては、「保全すべき自然環境」を踏まえ、首都圏近郊緑地保全区域の指定を検討することが示されている。これに基づき、平成17年に「小網代近郊緑地保全区域」の新規指定が32年ぶりに行われ、平成18年度においても、「円海山・北鎌倉近郊緑地保全区域」（約998ha）に、約98haを新たに加える区域の拡大指定が行われた。

### 2. 河川・海域環境の保全・回復

首都圏の水質状況（平成17年度）については、河川におけるBODの環境基準達成率は首都圏全体で約76％となっており、全国の約87％と比較して低い状況である。また、湖沼においてはCODの環境基準達成率が、首都圏全体で約53％と依然低い状況である。

国や地方公共団体は、引き続き河川環境の整備や下水道の整備等により水質改善対策を実施し、河川や湖沼等の水質改善を推進している。

### 3. 廃棄物の適正処理の推進

首都圏では、産業廃棄物最終処分場の残存容量が依然逼迫しており、廃棄物の発生抑制とともに、より一層のリサイクルの推進が求められている。

東京都のスーパーエコタウン事業において、食品廃棄物バイオガス発電施設、食品廃棄物飼料化施設がそれぞれ平成18年4月に稼動し、ガス化溶融等発電施設が平成18年8月に稼動した。さらに城南島地区で事業を行う4業者を平成18年7月に選定した。

スーパーエコタウン内の施設では、都内だけでなく広域からの産業廃棄物を受入処理できる能力を備えているため、首都圏の産業廃棄物の問題の改善に寄与している。
## 第5節 安全・快適で質の高い生活環境の整備

### 1. 安全な暮らしの実現

## (密集市街地の整備・改善)

密集市街地の整備・改善に向けて、現状の速度では平成23年度末までの目標の達成が難しい状況にあることから、平成19年1月、第十二次の都市再生プロジェクトとして、密集市街地整備の取組みを加速することを決定している。これを受けて密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律の改正を含む「都市再生特別措置法等の一部を改正する法律」が平成19年通常国会で成立したところである。

図表2-5-1 首都直下地震対策の体系的整備について

## (首都直下地震対策に関する取組)

中央防災会議では、平成17年9月に策定した「首都直下地震対策大綱」に基づき、予防対策から応急対策、復旧・復興対策に至るまで各主体が行うべき対策の体系的な整備を進めている。

避難者対策及び帰宅困難者対策については、中央防災会議に「首都直下地震避難対策等専門調査会」を設置し、平成18年8月より検討が開始された。

復旧・復興対策については、平成19年2月に内閣府に「首都直下地震の復興

資料：內閣府

対策のあり方に関する検討会」が設置され検討が進められている。

## （東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備）

震災後の応急・復旧活動では、広域的な救助活動や全国や世界からの物資等の支援の受入といった災害対策活動の核となる現地対策本部機能が必要となる。そのため、東京湾臨海部において、東京都有明の丘地区、川崎市東扇島地区で基幹的広域防災拠点の整備が進められている。

また、平成17年9月に中央防災会議が策定した「首都直下地震対策大綱」においては、こうした基幹的広域防災拠点とともに、広域防災拠点を都心の外周部に配置し、相互のネットワーク化を進めることとしている。

## (首都圏における水害対策)

都市型水害に対しては、河川改修、下水道による浸水対策、雨水貯留浸透施設の整備等の流域対策、浸水想定区域の指定等の被害軽減対策など、ハード・ソフト両面からの総合的な治水対策が図られている。
### 2. 魅力ある居住環境の整備

市区町村別の住宅着工統計等を用い、バブル経済崩壊後の首都圏における住宅の供給動向を分析した。分析に当たっては、住宅の種類別だけでなく、東京70km圏内の市区町村を対象とした幅10km毎の距離圏を設定している。

## (住宅の種類別供給動向)

東京70km圏内における平成2年から平成18年までの累計着工戸数は約750万戸となっており、戸建持家、戸建分譲の戸建型が全体の約35%を占める一方、共同貸家、共同分譲の共同型が約59%と、共同型の占める割合が大きい（図表2-5-2）。

図表 2-5-2 70km 圈内における利用関係・建て方別の累計住宅着工戸数（平成 2～18 年の累計）

一戸建	長屋建	共同	合計
持家	1,702,795	13,108	29,541	1,745,444
貸家	47,168	210,990	2,778,628	3,036,786
給与住宅	8,613	3,761	101,266	113,640
分讓住宅	909,969	8,829	1,686,623	2,605,421
合計	2,668,545	236,688	4,596,058	7,501,291

注1：「給与住宅」とは、会社、官公署、学校等がその社員、職員、教員等を居住させる目的で建築するもの。

注2：網掛け部を、右図中の「その他」の住宅型に分類した。

資料：「住宅着工統計」（国土交通省）により国土交通省国土計画局作成

## (分譲マンションの供給動向)

着工戸数・シェア及び床面積が平成初めに比べて大きく拡大してきている共同分譲型（分譲マンション）について供給動向を距離圏別にみると、全供給戸数に占める割合は平成初めから平成7年頃までは、10km圏の割合は低かったものの、それ以降は増加した。近年は、全体のうち大部分が30km圏以内で占められている（図表2-5-3）。

図表 2-5-3 東京 70km 圈内におけるマンション供給戸数の推移

資料：(株)東京カンティ資料により国土交通省国土計画局作成
## 第6節 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

陸上輸送に関しては、首都圏三環状道路の整備、スマートＩＣ等のＩＴＳの活用による交通の円滑化、利用者の視点に立った路上工事の改善、鉄道の利便性向上等に寄与する取組、踏切対策の推進等が行われている。航空輸送に関しては、成田空港の滑走路北伸による2,500m化の整備、東京国際空港の再拡張事業等の整備が進められている。また海上輸送に関しては、わが国の港湾の国際競争力向上を目的としたスーパー中枢港湾プロジェクトの推進、国際幹線航路の整備等が行われている。

図表 2-6-1 首都圏の三環状道路の開通予定

資料：国土交通省

図表 2-6-2 横浜港本牧ふ頭地区（D突堤）

資料：国土交通省

### 2. 情報通信体系の整備

首都圏におけるブロードバンド世帯普及率（平成18年12月末現在）は約60％と、全国の約50％を上回っているが、2％程度の世帯でブロードバンドを利用する環境が未整備である「ブロードバンド・ゼロ地域」となっており、このような地域を解消するため、民間事業者に対する税制優遇措置や金融支援等の措置、また地方公共団体に対する交付金等の支援を行っている。

電子タグ（IC タグ）を含むユビキタスネットワーク技術を活用し、身体的状況、年齢、言語等を問わず、「いつでも、どこでも、誰でも」が、「移動経路」、「交通手段」等シームレスな移動に必要な情報を入手することを可能にする自律移動支援システムの確立のための取組が実施されている。

### 3. 沿岸域の利用

東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備については都市再生プロジェクトに位置付けられており、首都圏広域防災のヘッドクォーターとしての東京港有明の丘地区、国内外からの物流コントロールセンターとしての川崎港東扇島地区で整備が進められている。
また循環型社会の形成を促進するため、東京湾沿岸域において様々な取組が行われている。

## 4 ．都市再生施策の進捗状況

都市再生緊急整備地域に指定された地域においては、都市再生の実現に向けたプロジェクトが着実に進められている。

「環状二号線新橋周辺・赤坂・六本木地域」に位置する「東京ミッドタウン」は、平成19年3月30日にグランドオープンを迎えた。本プロジェクトは、約7.8haの事業区域に住居、オフィス、商業・文化施設、美術館等の複合施設の整備とあわせて、隣接する檜町公園と一体となったオープン

図表2-6-3 東京ミッドタウン

スペースを整備することにより、都心部における良好な緑地空間の確保が図られている。
## 第7節 首都圏整備の推進

### 1. 首都圈整備計画

平成17年7月の首都圏整備法改正により、旧首都圏整備計画を構成していた3計画のうち、事業計画は廃止、基本計画と整備計画は首都圏整備計画として一本化された。平成18年度は、旧計画の計画期間終了により、新たな首都圏整備計画を策定し公表した。

### 2. 業務核都市の整備

平成18年3月に春日部・越谷地域の業務核都市基本構想が同意され、これまでに基本構想が承認・同意された地域は12地域となった。

### 3. 大深度地下の適正かつ合理的な利用の推進

事業の共同化、事業区域の調整等を適切に行うため、関係行政機関・関係都府県で組織し、国土交通省関東地方整備局が運営する大深度地下使用協議会を設置している。平成19年1月31日には東京外かく環状道路についての事業概要書の提出を受け幹事会を開催した。

### 4. 筑波研究学園都市の整備

筑波研究学園都市においては、「筑波研究学園都市建設法」に基づく研究学園地区建設計画と周辺開発地区整備計画に従い、都市整備が着実に進められている。本都市の研究学園地区に移転・新設した国等の研究教育機関等については、現在31機関が業務を行っており、周辺開発地区の研究開発型工業団地を中心に約200社の民間研究所や研究開発型企業が立地している。

### 5. 国の行政機関、国会等の移転の推進

国の行政機関等の移転については、首都機能の過度の集中の是正を目的として、国の行政機関や特殊法人の事務所等の円滑な移転が推進されている。平成19年3月末までに、移転対象の76機関11部隊等のうち61機関11部隊等の移転が完了している。

残る移転対象機関についても、平成14年6月の国の機関等移転推進連絡会議で申し合わされた移転計画に基づき移転の円滑な実施が図られている。

また現在、国会に設置された「国会等の移転に関する政党間両院協議会」において移転についての検討が進められている。平成16年12月には「座長とりまとめ」がまとめられ、今後、同協議会において、分散移転や防災、とりわけ危機管理機能の中枢移転などについての考え方を深めるための調査、検討を行うこととされている。
# 航空科学技術ロードマップ検討委員会 報告書

# 日本として取り組むことが必要な研究開発課題を達成する 上での産学官の役割分担、及び実施すべき時期 編 （役割分担編）

航空科学技術ロードマップ検討委員会

平成 25 年 3 月 22 日
## 目次

1. 我が国の航空分野のあるべき姿と、あるべき姿を実現するために強化すべき技術..5
2. 産学官の各部門の役割分担の考え方..7
3. 実施すべき時期の考え方..11
4. あるべき姿を実現するために強化すべき技術の実用化に向けた役割分担..12
4.1 我が国の航空産業(特に製造産業)の国際競争力強化において必要な役割分担..12
4.2 安全で効率的、低コストかつ環境(騒音・CO2等)に配慮した航空輸送システムにおいて必要な役割分担..18
4.3 航空機利用による社会生活の危機対応能力の向上において必要な役割分担..21
4.4 我が国の安全保障に資するデュアルユースでの貢献において必要な役割分担..22
5. あるべき姿の実現を支える共通基盤技術における役割分担..24
6. あるべき姿の実現を支える人材育成における役割分担..24
7. おわりに..25

別表1 役割分担表

参考1 航空科学技術ロードマップ検討委員会委員一覧
参考2 開催状況

参考3 用語集
航空機はその最大の特徴である高速性を活かし、人や物の輸送、観測等、現代社会の様々な部門で利用されており、経済社会の発展及び国民生活の向上のために必要不可欠な社会インフラとなっている。また、アジア地域を中心とした新興国の発展や、グローバル化が進展することにより、航空機が活躍する機会は増加していく。財団法人日本航空機開発協会（以下、JADC）が2012年3月に実施した調査研究では、世界の航空旅客輸送量はこれから20年間にわたり平均約4.8%で伸び続け、現在に比べて約2.7倍になると予測される等、航空機の重要性が今後飛躍的に高まっていくことは論を俟たない。

航空機は、自動車に比べ部品点数が約100倍に及ぶ複雑なシステムを有し、多くの乗客を輸送するという性質上、安全性や信頼性に関して非常に厳格な要求がなされるハイテク分野であることから、これまで各産業分野を通じて高い技術力を蓄積してきた我が国が、その技術力を集約し、率先して取り組むことで、世界に対して貢献すべき分野であるといえる。また、航空機産業は、今後の航空輸送の増大及び利用局面の増加に伴い、航空機材の大きな新規需要が見込まれており、確実な成長が期待される産業である。さらに航空機は部品点数の多さから、他の産業に比べ産業波及効果が高く、産業構造の裾野が広いため、我が国全体の産業競争力の強化にも貢献することが期待されている。一方で、航空輸送量の増大に対して的確に対応しながらも、より一層、安全で効率的な航空サービスを提供することも求められている。さらには、我が国の安全保障や防災に貢献し、安全・安心な社会の実現に寄与することにも期待を寄せられている。

このように航空分野に寄せられている多方面からの大きな期待に応えていく上では、メーカやエアライン等の航空産業にかかわる企業や、行政機関、独立行政法人宇宙航空研究開発機構（以下、JAXA）を始めとする公的研究機関、大学や学会等の学術界といったALL-JAPANのステークホルダーが、我が国の航空分野の将来のあるべき姿を共有し、そのあるべき姿の実現に向けて一丸となって取り組むことが重要である。また我が国の限られたリソースにおいて最大の成果を上げていくためにも、産学官の各部門がそれぞれの機能や特徴、得意分野から、各々が求められる役割を認識し、適切に役割分担していくことも求められている。

文部科学省は、第4期科学技術基本計画に基づく、「航空科学技術に関する研究開発の推進方策」(科学技術・学術審議会 研究計画・評価分科会策定予定 以下、推進方策)を踏まえて、我が国の航空分野の10年後にあるべき姿を見据えつつ、必要な研究開発課題とその優先度、産業界、学界等とJAXAとの役割分担等について示した「航空科学技術ロードマップ」(以下、ロードマップ)を航空科学技術委員会において策定することとし、JAXAにその原案作成を依頼した。
このようなロードマップの原案を策定するための、本「航空科学技術ロードマップ検討委員会」(以下、ロードマップ委員会)が JAXA の諮問委員会として設置され、下記の諮問が行われた。

(1) 我が国の航空分野が 10 年後にあるべき姿

(2) 第1項を実現するために日本として取り組むことが必要な研究開発課題と、その優先度

(3) 第2項の研究開発課題を達成するためのJAXA、大学、産業界等、各部門の役割

上記の諮問事項(1)と(2)に関しては、事前検討会も含め、平成24年4月25日から平成24年7月25日の間に開催した5回のロードマップ委員会において検討された。その検討結果は、第38回(平成24年7月18日開催)及び第39回(平成24年8月21日開催)航空科学技術委員会にて審議の上、了承され、「航空科学技術ロードマップ検討委員会報告書 我が国のあるべき姿とそれを実現するために求められる方向性、強化すべき技術とその優先度編」(以下、「強化すべき技術と優先度編」と略す)としてまとめられた。また、残る諮問事項(3)についても、引き続き、ロードマップ委員会にて検討することが決定された。

本報告は、これを受けて、平成24年10月31日から平成25年3月22日の間に開催した6回のロードマップ委員会において諮問事項(3)に関する検討を行い、その検討結果を提言としてとりまとめたものである。
### 1. 我が国の航空分野のあるべき姿と、あるべき姿を実現するために強化すべき技術

航空科学技術におけるロードマップの策定にあたり、まず「強化すべき技術と優先度編」において、航空分野に係るステークホルダーが共有すべきビジョンを、以下の4つの観点から、我が国の航空分野のあるべき姿として示した。

我が国の航空産業(特に製造産業)の国際競争力強化におけるあるべき姿

機体技術に関しては、短期的には、我が国がインテグレーション技術等を強化し、リージョナルジェットの分野で競争力を有している。中期的には、日本がリスクシェアリングパートナーとして高い地位にあるとともに、リージョナルジェットの分野で更なる競争力を有している。そして、長期的には、更なる利便性、経済性、低環境負荷、快適性、高速性、安全性を追求した技術開発が着実に進み、技術革新が起こっている。

エンジン技術に関しては、世界のエンジン開発において、短・中期的に、引き続き日本がリスクシェアリングパートナーとして高い地位にある。また、長期的には電動推進やさらなる革新的な航空機やパワープラントシステムの出現に向けて、日本が世界において主体的な役割を果たしている。

装備品技術に関しては、短期的にはシステムインテグレーション能力を身につけ、機体開発における貢献度を高めている。中・長期的には更に個々の要素技術について先進の技術力を身につけ、飛行管理システム（FMS）や各種先進的アビオニクスシステム等の開発・インテグレートも可能になっている。また、リサイクル等も含めた環境に優しい設計に適応している。

素材技術に関しては、短・中期的には炭素繊維複合材技術において国際的競争力を有し、長期的には現在の複合材料に代わる革新的な複合材料や素材が活用されている。

安全で効率的、低コストかつ環境(騒音・CO_{2}等)に配慮した航空輸送システムにおけるあるべき姿

増大する航空需要に対応し、短・中期的には、まず効率的な航空輸送が実現されていると同時に、安全性が更に向上するだけでなく、安全性向上のための技術開発が継続されている。次に、低コストな航空輸送が実現され、更に、航空需要に対応して便数が増加する中で、騒音、CO2、NOx等の環境値が継続して低減されている。一方、上記施策の検討のために、実運航データが蓄積されている。長期的には、技術革新により航空輸送の更なる効率化、安全性向上、低コスト化が進んでいる。

航空機利用による社会生活の危機対応能力の向上におけるあるべき姿
自然災害に悩まされる我が国においては、大規模災害時（大規模地震や津波発生時等）の社会安全確保のため、短・中期的には、航空機利用による危機対応能力が構築されている。長期的には、技術革新により、危機対応能力が向上している。

## 我が国の安全保障に資するデュアルユースでの貢献におけるあるべき姿

我が国の安全保障で培われたデュアルユースの技術が民生部門へ活かされている。また、我が国の中期防衛力整備計画には、戦闘機の開発を選択肢として考慮できるよう、将来戦闘機のための戦略的検討を推進すること、より一層の効果的かつ効率的な装備品等の取得を推進すること、無人機を含む新たな各種技術動向等を踏まえ、広域における総合的な警戒監視態勢の在り方について検討することと記載されているが、短・中期的に特に重要として推進されているデュアルユースの技術は、これら防衛部門にも貢献している。

「強化すべき技術と優先度編」においては、これらあるべき姿に基づき、それを実現する上で強化すべき技術を、その優先度と共に示すと共に、必要となる全般的な活動や、個々の技術開発を支える共通基盤技術や人材育成についても検討を行った。
### 2. 産学官の各部門の役割分担の考え方

「強化すべき技術と優先度編」の中で、あるべき姿を実現するために強化すべき技術と識別された各々の技術について、技術の実用化と優位性の確保を実現するには、産学官が一丸となってこれに取り組むことが重要である。本章では、諮問事項（3）の「JAXA、大学、産業界等、各部門の役割」への対応として、産学官連携による活動を中心としつつも、産学官のそれぞれが果たすべき主な役割分担について述べる。

なお、本報告書で取り上げる産学官とは、具体的には以下を指すこととする。

産:航空産業に関わる企業

学: 大学及び学会

官:行政機関及び公的研究機関

役割分担の議論を行うにあたっては、まず産学官の各々が有している機能・特徴から、その果たすべき主な役割について議論すると共に、あるべき姿を実現するために強化すべき技術それぞれの研究開発状況や技術の優位性の観点から、技術開発の方向性を見据え、その上で産学官連携の中で産学官のどこが中心となって技術開発を担うのか整理することとした。

### 2.1 機能・特徴から見た役割分担の考え方

技術の開発において、産学官がそれぞれ果たすべき機能、求められる役割として、それぞれの機関の性質や特徴から、主に以下のような活動を通じて、あるべき姿に貢献することが求められる。

なお、列挙にあたっては、「航空科学技術に関する研究開発の推進方策」(平成24年8月23日文部科学省科学技術学術審議会研究計画・評価分科会決定)を参考とした。

・産の果たすべき役割：

市場ニーズの調査・把握、製品の設計、生産、認証、販売、維持運用、修理、リサイクル、課題の識別及びその解決、課題解決に必要となる研究開発及び人材開発、インターンシップ制度等による学生教育支援など

・学の果たすべき役割：

学生教育、産業界の人材育成支援(社会人教育)、学生や研究者間の国際的なネットワークの構築、技術の体系化、基礎研究、革新技術創出、革新コンセプト創出、産業界で識別された課題の解決に向けた支援など

・官の果たすべき役割：
## ① 行政機関の果たすべき役割

科学技術研究開発政策、教育・人材育成政策、航空法や制度の整備、認証、新技術に対する認証基準作り、認証についての国際的な協調推進、国際基準の提案、航空産業振興支援政策、防衛関連政策

## ② 公的研究機関の果たすべき役割

数値シミュレーション、大型設備による試験評価、飛行実証、基盤的研究開発、飛行実証型研究開発、産業界で識別された課題の解決に向けた支援、機関間における国際協力の枠組み構築、基準策定支援、研究者育成及び支援など

### 2.2 技術現状と技術開発の方向性から見た役割分担の考え方

## 強化すべき技術の現状分析

強化すべき技術の実用化に向けた産学官の主な役割分担の議論を整理するにあたっては、まず、その強化すべき技術それぞれの現状を十分に把握した上で、技術開発の方向性を認識し、どのような技術開発を実施するのかを踏まえ、役割分担について議論する必要がある。

まず、強化すべき技術それぞれの現状分析にあたっては、「技術成熟度」及び「技術満足度」という2つの指標を用いることとした。

「技術成熟度」は、その技術の開発段階を表す指標とする。基礎基盤、応用、実証、実用、運用という分類によって、当該技術の実用化をゴールと捉えた場合における、現在の段階を示している。

「技術満足度」は、シーズ段階では、技術の優位性を示す指標とし、実用化段階では、当該技術が顧客のニーズにどの程度応えられているかを示す指標とする。なお、顧客とは単に航空機の利用者を指すだけでなく、メーカや運航会社、あるいは社会をも含む概念とする。例えば「我が国の航空産業(特に製造産業)の国際競争力強化」というあるべき姿においては、日本のメーカから製品を購入する企業や運航会社が顧客となり、技術満足度とは国際的な技術の優位性を示すものとなるが、「航空機利用による社会生活の危機対応能力の向上」というあるべき姿においては、それを必要とする日本の社会そのものが顧客となる。

技術の現状分析にあたっては、強化すべき技術各々を、当該分野に詳しい委員が、上記の2つの指標から評価を行い、ロードマップ委員会にてその妥当性を確認した。
## 強化すべき技術の技術開発の方向性

また、強化すべき技術の技術開発の方向性を産学官で共有し、その上で適切な役割分担を整理する必要があるため、以下のような考え方に基づき、検討を行った。

強化すべき技術の「技術成熟度」(横軸)を向上させる、即ち、技術を基礎基盤段階から応用段階を経て、実証実用段階に持っていくためには、資金や人、設備といったリソースを投入することが必要となる。また強化すべき技術の「技術満足度」(縦軸)を向上させるには、研究活動や個別の課題解決のための活動を通じて、優位性のある技術、顧客や社会のニーズに対応した技術を創出していくことが必要となる。

通常の技術開発は、図中の矢印①②③で表されている通り、「大学」や「研究機関」での研究活動を通じて、基礎的な段階にある技術（左下に位置する技術）の優位性を向上させ、その優位性のある技術に対し、「産業界」や「官」がリソースを投入し、開発規模を増大することで、技術を実用・運用段階まで持っていくという流れになる。

しかし、技術によっては、図中の矢印④のように優位性やニーズへの対応度合いが低い状態で、既に実用化されている場合（右下に位置する技術）もある。このような技術については、「産学官」が協力してあるべき姿に向けた課題解決活動を進め、技術が成熟していても、その技術の優位性や技術満足度を高めていくことが求められる。

また、矢印⑤のように、現時点で優位性や技術成熟度が低い技術であっても、市場機
会創出のために実用化を急ぐ必要がある技術や、認証などの実用化に必須の技術、安全等の国として保持すべき技術などのように緊急性・必要性の高い技術については、重要な施策として「官」が中心となる一方で「産学」と密接に協力しつつ、リソースを投入して強力に技術開発を推進していくことが求められる。